400-ки Honda Steed и Suzuki Intruder

Объективности ради не помешает лишний раз вспомнить, что мотоциклы - это не только спортивные мотоциклы и в Японии, кстати, тоже производят не только спортбайки. Более того, большие суровые мотоциклы с витиеватым рулём, посадкой “в кресле у гинеколога” и глушителем “как у настоящего самца” - не менее популярны, но в определенных кругах - среди тех, кто носит брутальные и тяжеленные “косухи”.

Другое дело, что “полновесный брутальный байк” стоит не намного меньше реального спортбайка - т.е. он не каждому мальчишке (что мечтает выглядеть реальным мужиком посредствам сурового мотоцикла) по карману. Но все не так безнадежно, как может показаться. И если есть Kawazaki Ninja 250R для тех, кто хочет “спортбайк”, но “денег не густо”, то и в данной ситуации есть выход.
Хочешь мотоцикл похожий на H.-D. Street Bob (с рычажно-пружинной передней вилкой) или клон модификации H.-D. Fat Boy? А денег, с трудом, накопил лишь в районе полутора сотен тысяч рублей? Тогда Suzuki 400 Intruder и Honda Steed 400VLC уже ждут тебя!

Сев же на Honda с его сложно сочлененным механизмом передней вилки или на раздутого от собственной важности толстячка Suzuki 400 Intruder - возникает забавное ощущение, что ты сидишь чуть ли не на земле, а где-то впереди просматривается переднее колесо - эти ощущения возникают у тех, кто привык к спортбайкам, т.е. всего лишь вопрос времени и привычки. Обычно уже через пару часов начинаешь чувствовать себя вполне комфортно практически на любом мотоцикле. Кстати, и в данном случае хочется отметить, что претензии к эргономике как Honda, так и Suzuki - вряд ли у кого-либо могут возникнуть.

Несмотря на скромную кубатуру, оба мотоцикла, не только выглядят, но и построены вполне “по-взрослому” - широкие задние покрышки и толстые трубы глушителей. У неискушенного мотолюбителя легко возникнет ощущение, что перед ним, как минимум, 1000-кубовые аппараты. И это неудивительно - в данном сегменте, наверное, 90% рыночного успеха зависит исключительно от дизайна.
Вобщем, перед нами выбор: либо классический вариант чоппера (узкое переднее колесо и мелкий “бублик” сзади) - Honda Steed, или же совершенно другой тип - Suzuki Intruder, в Америке его бы назвали “круизер” или же “классический мотоцикл” (ну не будем уж рассуждать о их понятии “классики”).

По динамике оба мотоцикла примерно одинаковы - вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая резвость, которая постепенно сходит на нет до отметки 120 км/ч – да и незачем владельцам таких мотоциклов равняться на “несущихся прямиком в ад” владельцев “пластиковых байков”. Высшие передачи здесь являются вполне “рабочими”, но по причине небольшого объёма двигателей, в случае необходимости резких ускорений или даже обычного плавного обгона, отсидеться на них не удастся - придется переключаться “вниз”. Причем переход на третью (и в случае с Honda, и c Suzuki) не даст особого прироста ускорения - скорее просто шуму прибавит, так что для проявления “агрессии”, на обоих мотоциклах, больше подойдет четвертая передача.

Традиционно, для такого рода мотоциклов, пассажиру отведено скорее условное пространство, нежели полноценное место на байке. Но, в случае с Suzuki Intruder, это не так - места для пассажира там более чем достаточно. Из остальных отличий можно отметить меньший клиренс Honda Steed, который заставит Вас, перед каждым “лежачим полицейским” или значительными неровностями, сбрасывать скорость чуть ли не до нуля и с трепетно ждать жестокого скрежета под провисшим брюхом (что так и задумано, по идее) этого мотоцикла.

Говоря о размерах, важно отметить, что Suzuki, несмотря на 400-кубовый двигатель, является полноразмерной копией своих более крупных “братьев”. А вот на 400-кубовой Honda Steed, у людей выше среднего роста, могут возникнуть определенные проблемы, причем не столько с эргономикой (в этом плане все нормально), сколько с эстетикой, т.е. визуальным разрушением образа “сурового байкера”. Дело в том, что среднестатистический россиянин, хоть и не двух метров роста, но все равно изрядно отличается по своим габаритам от полутораметрового японца. В связи с чем довольно крупные люди будут смотреться на Honda весьма комично, и народ это вряд ли оценит так, как этого захочется владельцу мотоцикла. Так что, крупным людям выбор один - Suzuki Intruder, при прочих равных Intruder дает больше “ощущения мотоцикла”.

Но вернемся к разговору о динамических показателях. Как уже было сказано, они не блещут “бодростью спортбайка” - оба мотоцикла долго и уныло набирают 130 км/ч. Причем 130 - это уже практически предельные возможности их двигателей. Но особо терпеливые и упорные могут, и из Honda, и из Suzuki, в итоге выжать “дикие” 140 км/ч (по спидометру).
Таким образом, можно говорить о реальных 125-130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте, делать это стоит лишь в случае крайней необходимости. И дело даже не в том, что в таких режимах оба двигателя фактически работают за пределами своих возможностей (но и это немаловажный фактор). Основная причина в том, что становится откровенно страшно. “Резиновые” ходовые обоих аппаратов просто не рассчитаны на такие темпы езды. Honda и Suzuki начинают вилять задом, и вообще жить своей жизнью, всячески пытаясь образумить обезумевшего байкера.
И еще - представьте себе линию разметки (например ту, что вдоль разделительного барьера на МКАД’е). Так вот, и на Suzuki, и Honda, момент ее пересечения ощущается буквально каждым позвонком, ощущается где именно и сколько раз прошло сначала переднее, а потом и заднее колесо, и насколько это “препятствие” заставило изогнуться задний маятник вместе с рамой.

А тормоза у этих мотоциклов - просто мертвые от рождения тормоза. Вот это действительно бывает страшно! Возможно кто-то и считает, что для чопперов это нормально, но существует масса других моделей этого класса, где тормозные механизмы работают не хуже чем у спортбайков.
Так вот, если посредственную управляемость и динамику еще можно как-то списать на характерную особенность мотоциклов такого рода, то столь вялые тормоза - это уже серьезный недостаток.

Что касается вибронагруженности, то здесь оба мотоцикла показали себя примерно одинаково. До характерных для чопперов 80-90 км/ч - все более чем приемлемо, но когда эта скорость превышена, немногочисленные “лошадки” начинают натужно выжимать “остатки сил”, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Конечно, ничего хорошего из этого не выходит, отсюда и вибрации.

В общем, искать “удовольствия в динамике” стоит на каких-нибудь других мотоциклах. В этом варианте вообще надо быть очень спокойным по характеру, чтобы начать получать хотя бы минимум удовольствия. Так как даже на подобающих 90 км/ч, всегда есть серьезный риск получить хороший удар под копчик, даже на небольших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна - это плата за особенности посадки и ее мизерный ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно лучше. Причем, как ни странно, модный механизм Honda показывает себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, будто они могут прогибаться даже от небольшого усилия.

В качестве итогов, можно заключить, что Honda Steed легче, изящнее, особенно если ее поставить рядом с несколько перетяжеленным и напоминающим бегемота Suzuki. Платой за это служит меньший, чем на конкуренте, клиренс, худшие условия для пассажира. Объем бензобака так же стал “жертвой красоты” - он не вмещает даже 10-ти литров, что, при активной езде, гарантирует неоднократные каждодневные заправки. Как следствие, Honda Steed - не самый лучший мотоцикл для длительных путешествий, ему роднее город, а его будущий владелец должен быть или не выше среднего роста. Но мотоцикл (Honda Steed), надо признать, - очень стильный, одна передняя вилка чего стоит. А Suzuki Intruder - это наверное крепкий середнячок, пускай без лоска Honda Steed, но с нормальным по размеру сиденьем и вместительным бензобаком. Важно и то, что на Suzuki нет таких, как на Honda, ограничений комплекции райдера.

 

 

текст из МотоРевю №, 2008 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda Steed 400VLC: 398 см3, 31 л.с., 211 кг, 1998 г. в., 132000 руб.
Suzuki 400 Intruder Volusia: 399 см3, 32 л.с., 237 кг, 2002 г. в., 164000 руб.

 

 

 

Законы диалектики

А, собственно говоря, почему бы и нет? Мне здесь недавно поведали, что мир состоит не только из спортбайков, чёрт, кто бы мог подумать! Более того, каюсь, была у меня в далёком отрочестве мечта, так, правда, и не сбывшаяся... О большом суровом мотоцикле, всенепременно чёрном, с витиевато-рогатым рулём, с посадкой «на приёме у гинеколога» и с глушителем-самцом, мечтой любой нимфоманки. Напоминанием о так и не сбывшейся фантазии робкого юноши служит убийственно тяжёлая «косуха», занимающая чуть ли не половину всего шкафа, которую, по-хорошему, давно бы выкинуть, только рука не поднимается.
Просто тогда не было таких вот предложений на рынке, как, собственно, не было и самого рынка поюзанной любителями покемонов и водорослей мототехники...
А теперь вот есть. Хотите практически точную копию H.-D. Street Bob, да ещё и с рычажно-пружинной (параллелограммной) передней вилкой? Или, может быть, вам больше по душе клон модификации H.-D. Fat Boy?
При этом бюджет не должен превышать, ну, скажем, 160000 рублей? Пожалуйста – Honda Steed 400VLC и Suzuki 400 Intruder Volusia уже ждут своих покупателей. А пока последний всё ещё где-то бродит, самое время попытаться понять, что же из себя представляют оба этих мотоцикла. С недоверием окинув взглядом сложносочленённый механизм передней вилки Honda, решил поначалу отдать её коллеге, взамен получив раздутого от собственной важности толстячка – Suzuki 400 Intruder Volusia. Забавно сидеть чуть ли не на земле, где-то впереди рассматривая переднее колесо, но это всего-навсего лишь издержки перманентного пребывания на спортбайках, вопрос времени и привычки.
Обычно уже часа через два начинаешь чувствовать себя вполне органично практически на любом мотоцикле, разве что к скутерам это не относится. В связи с чем надо отметить, что каких-то претензий к эргономике как Honda, так и Suzuki совершенно не возникло. Несмотря на скромную кубатуру, построены оба мотоцикла вполне «по-взрослому». Всё очень серьёзно – толстые трубы глушителей, широкие бублики задних покрышек, у неискушённого зрителя не возникнет и тени сомнения, что это как минимум 1000-кубовые аппараты. Неудивительно, что в этом сегменте 90% рыночного успеха зависит исключительно от дизайна.
Итак, мы имеем или классический вариант чоппера с узким передним колесом и мелким бубликом сзади, соответственно, Honda Steed, или же у нас получается совершенно другой тип – в Америке он имеет массу различных определений – начиная от «круизер» и заканчивая «классический мотоцикл» (ничего себе у них так «классика», хех...).
Мне, например, кажется, что Suzuki Volusia очень подходит вариант «боббер». Только не надо сотни брошенных в мой огород камней – я прекрасно знаю, что это определение относится к другим представителям чопперообразных, просто слово понравилось.
По динамике оба аппарата примерно равны, вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая «движуха», постепенно сходящая на нет на отметке 120 км/ч – не пристало владельцам таких мотоциклов уподобляться несущимся прямиком в ад «пластиковым». Высшие передачи здесь являются вполне «рабочими», но ввиду небольшого объёма двигателей в случае необходимости каких-либо резких ускорений или даже обычного «вялотекущего» обгона «отсидеться» на них не удастся – придётся перетыкаться «вниз». Хотя переход на третью и в случае с Honda, и с Suzuki не даст желаемого прироста ускорения – скорее, просто повысится шум работы двигателя, так что для проявления «агрессии» на обоих аппаратах больше подойдёт четвёртая передача.
Традиционно для таких мотоциклов отведённое для пассажира пространство довольно условно. Но в нашем конкретном случае к Suzuki это не относится – места для «второго номера» там более чем достаточно. Ещё из отличий стоит отметить меньший клиренс Honda, заставляющий перед каждым «лежачим полицейским» или просто перед обычными неровностями сбрасывать скорость чуть ли не до нуля и с замиранием ждать душераздирающего скрежета под обвисшим (такова идея) брюхом мотоцикла.
Возвращаясь к теме размеров, важно отметить, что Suzuki Volusia, несмотря на 400-кубовый формат, является полноразмерной копией своих более крупных собратьев. А вот на Honda у людей выше среднего роста могут возникнуть определённые проблемы, причём не столько с эргономикой (здесь-то всё как раз в полном порядке), сколько с эстетикой, с разрушением образа сурового покорителя дальних дорог.
Дело в том, что среднестатистический россиянин, хоть и не попадает под голливудские шаблоны двухметрового уничтожителя декалитров водки, всё равно изрядно отличается по своим габаритам от полутораметровых японцев, причём в прыжке и в лыжной шапочке. В связи с чем довольно крупные сограждане будут смотреться на Honda откровенно комично, народ вряд ли сможет проникнуться их тонким, эстетствующим выбором. Таким господам прямая дорога в стан Suzuki. При прочих равных Volusia даёт ощущение «больше мотоцикла».
Вот сейчас подошло самое время написать о, в общем-то, отнюдь не главной в нашем случае части теста – то есть о динамических показателях, в этой категории приоритеты расставлены иначе...
Пожалуй, редчайший случай, когда от меня не потребовалось сколько-нибудь заметных усилий для определения лидера. Оба визави довольно долго и уныло набирают 130 км/ч. Причём это уже практически предельные возможности двигателей. Интересно, что если запастись терпением, то и Honda, и Suzuki в итоге могут продемонстрировать и вовсе «убийственные» 140 км/ч. По спидометру... Таким образом, можно говорить о реальных 125–130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте мне, делать это, если вы только не тест-пилот мотоциклетного издания, никогда не захотите. Даже из праздного любопытства. И дело здесь не столько в том, что на таких режимах оба двигателя фактически работают за пределами своих возможностей, хотя и это отнюдь немаловажный фактор. Просто становится откровенно страшно. «Резиновые» ходовые обоих аппаратов не рассчитаны на такие темпы перемещения. Honda и Suzuki пошло повиливают задом, живут своей жизнью, всячески пытаются образумить потерявшего нюх «деятеля», несколько заигравшегося в испытателя и окончательно вышедшего из образа перманентно посасывающего пивко байкера.
Представьте себе линию разметки, обычно идущую вдоль разделительного барьера на МКАДе (впрочем, необязательно только там). Так вот, и на бегеметообразном Suzuki, и на изящной Honda в момент её пересечения буквально каждым позвонком ощущаешь, где именно и сколько раз проскользило сначала переднее, а потом и заднее колесо, и насколько это «страшное» препятствие заставило изогнуться задний маятник вместе с рамой. Если же такие предупреждения не помогают, то у обоих аппаратов имеется стопроцентно работающее в таких случаях оружие – мёртвые от рождения тормоза. Вот когда действительно становится страшно! И не надо мне говорить, что для чопперов это нормально! Я знаю массу других моделей такого класса, где тормозные механизмы запросто дадут фору иным спортбайкам.
И если посредственную управляемость вместе с грузовой динамикой (всё-таки надо понимать, что речь идёт о четырёхсоткубовых аппаратах) ещё можно хоть как-то списать на особенность такого класса мотоциклов, то столь вялые тормоза – это уже серьёзно.
Что касается вибронагруженности, то здесь оба нынешних дуэлянта показали себя примерно одинаково. Другими словами, до всё тех же самых, видимо, уже хрестоматийных для чопперов 80–90 км/ч всё более чем приемлемо, однако как только эта величина превышена, немногочисленные кобылки начинают натужно выжимать все свои силёнки, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Естественно, путного из этого ничего не выходит, отсюда и вибрации. В общем, как и было отмечено ещё в самом начале статьи, искать счастья в динамике стоит на каких-нибудь других мотоциклах. Здесь вообще надо быть чертовски спокойным по характеру, чтобы начать получать хотя бы минимальное удовольствие. Ведь даже если «выташнивать» на подобающих 90 км/ч, всегда есть большой риск получить дружеский удар под копчик даже на небольших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна, такова плата за особенности посадки и её микроскопический ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно приятнее. Причём, как ни странно, модный механизм Honda показал себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, они могут прогибаться даже от небольшого ветра.

 

Красота против практичности

В итоге получается приблизительно следующая картина. Honda Steed легче, изящнее, особенно если её поставить рядом с несколько перетяжелённым, слегка напоминающим бегемота Suzuki. Расплатой за это служит меньший, чем на конкуренте, клиренс, худшие условия обитания пассажира. Также жертвой красоты пал объём бензобака, который в итоге не вмещает даже 10-ти литров топлива – при мало-мальски активной езде неоднократные каждодневные заправки гарантированы. Как следствие, не самый лучший получается мотоцикл для путешествий, его среда обитания – город, а его будущий владелец должен быть или не выше среднего роста, или... полностью абстрагированный и безразличный к мнению окружающих индивидуум.
В награду он получит очень стильный мотоцикл, одна передняя вилка чего стоит. Что касается довольно ограниченной практичности – что ж, красота никогда не была бесплатной... Suzuki Volusia видится мне этаким крепким середнячком, пускай и лишённым лоска Honda Steed, зато с нормальным по размеру сиденьем, вместительным бензобаком. Немаловажно и то, что на Suzuki нет строгих ограничений к комплекции райдера. В общем, ничего нового в этом мире – красота всегда была далека от приземлённой практичности...

 

 

 

Технические характеристики Honda Steed 400VLS 1998 года: V2-4-OHC,3-LC; 398 см3; 64x62 мм; 10; 30 л.с. при 7500 об/мин; 3,3 кгм при 5500 об/мин; 5, D- 2310x760x1130 мм; B-1600 мм; S-680 мм; M-196 кг; Т-9 л; F-100/90-21; R-170/80-15

Здорово, когда в жизни происходят перемены. Ко мне они пришли два сезона назад – тогда у меня появился мотоцикл Honda Steed 400. Он стал первым личным аппаратом. До этого катался на отечественных мотоциклах друзей, и был наслышан от них о частых поломках и постоянной возне с «железом». Мои знакомые частенько заводили разговоры о японских мотоциклах, и рассуждения про иномарки мне пришлись по вкусу. Даже дошло до того, что решил прикупить что-то себе. Хотел именно чоппер, так как нравится спокойная, умеренная и комфортная езда. Выбор пал на подержанный Honda Steed 400. Огромную роль при покупке мотоцикла сыграли рассказы про надёжность моторов Honda, удобство эргономики и отличный классический внешний вид, немаловажный фактор, конечно, приемлемая цена.

Пилотировать «стид» понравилось сразу. Посадка удобная, но не очень комфортная для высоких людей – сиденье расположено близко к рулю. Впрочем, это не случайно – конструкторы тем самым хотели подчеркнуть в чоппере некие дрэгстерские черты. В пробках ведёт себя хорошо, достаточно юркий и мобильный. Это достигается благодаря небольшому весу и низкому центру тяжести. Летом часто приходилось ездить на дачу, а это в пределах 150 км от Москвы. Сделал для себя вывод: «стид» не приспособлен для дальних поездок. Более 300 км, и начинает болеть спина, руки. И все из-за достаточно жёсткой подвески – стыки на мостах и выбоины в асфальте чувствуются всем телом и утомляют. С одной стороны, это недостаток, но с другой – только благодаря жесткому шасси чоппер хорошо рулится. Второй минус – недостаток мощности. Одному еще куда ни шло, но если посадить увесистого пассажира, динамика и управляемость мотоцикла меняются до неузнаваемости. Попав под проливной дождь в центре Москвы, сильно пожалел, что оказался на Honda в такой ситуации – управление упало до безобразия, белые разделительные полоски на дороге пытались то и дело распластать меня и «стид».
Steed использую исключительно как рабочую лошадку. Для пущей функциональности решил прикрепить сзади два кофра. Коробка передач работает идеально, переключается мягко, и, что приятно, нет лженейтралки. За два сезона у мотоцикла не произошло ни одной поломки, за исключением протекания через сальник в правом пере вилки. Эта проблема была очень быстро устранена. В конце прошлого сезона не успел перегнать его в гараж, и он стоял на открытой стоянке зачехлённый. Под новый год, когда был хороший мороз, решил проверить «стид». Мотоцикл не подвел, завёлся с лёгкостью.

Несколько сезонов назад эта Honda стала моим учителем. Не стоит вначале обращать внимание на огромные кубатуры и лошадиные силы. Управляя Steed, я многое понял и многому научился. Теперь с лёгкостью готов перейти на более мощный мотоцикл, оставив в памяти лучшие воспоминания о компании с Honda Steed 400.

 

Технические характеристики: V2-4-OHC,3-LC; 398 см3; 64x62 мм; 10; 30 л.с. при 7500 об/мин; 3,3 кгм при 5500 об/мин; 5, D- 2310x760x1130 мм; B-1600 мм; S-680 мм; M-196 кг; Т-9 л; F-100/90-19; R-170/80-15

Хонда Стид подобна предназначенному для Европы и Америке мотоциклу VT600C Shadow, однако рабочий объем двигателя здесь 400 кубиков. Эта тачка выпускается в двух вариантах: Steed VLS с телескопической передней вилкой и Steed VLX с рычажной передней вилкой. На этих фотках как раз Стид с рычажной пружинной вилкой. Тачка, конечно, впечатляет. Своими формами, своей подтянутостью и ярко выраженным классицизмом... Смотришь на этот мотоцикл и видишь бескрайние прерии, ровные интерстейты и Свободу. Ну прямо Харлей-Девидсон, собранный в Японии! Всего 400 кубов, но какой экстерьер! Не... благородство линий не пропьешь.... :)) Низкооборотистый мотор, мягкая подвеска, спинка пассажира, строгий черный цвет, золотая эмблемка дракона на баке, стильный внешний вид! Что еще нужно для полного счастья? Мотик родился в 1995 году.

 

Honda Steed 400VLS 1999 года

Технические характеристики: V2-4-OHC,3-LC; 398 см3; 64x62 мм; 10; 30 л.с. при 7500 об/мин; 3,3 кгм при 5500 об/мин; 5, D- 2310x760x1130 мм; B-1600 мм; S-680 мм; M-196 кг; Т-9 л; F-100/90-21; R-170/80-15

Если мельком взглянешь на этот чоппер, то первым делом хочется прошептать с придыханием "Харлей-Дэвидсон.....", а когда приглядишся к аппарату, просто бухаешься на колени и начинаешь биться в истерике с криками "А.... Хонда..... Стид!!! Вэ-Эл-Эс!!!" И это момент истины, потому что Стид только с такой вилкой и только в такой комплектации обзывается словом из трех букв. :) Не.. Не то, что ты подумал сразу, не словом МИР.... :) Это Steed 400 VLS. Тот самый, который был выпущен очень ограниченным тиражом и у которого крутая передняя рычажная вилка Спрингер. Вообще, смотришь на него и замечаешь, что хоть красавчег и в заводской комплектации, а как будто бы чуточку тюнинг проглядывает - металлические подножки, пружинная вилка, переднее колесо на 21 дюйм, не такие поворотнички, немного другой бак и даже надпись на нем отличается от серийной, нестандартный руль, съемная задняя сидушка, другие бардачки, массивное заднее крыло, задняя звезда.... Вот такой мотик получился удивительный... Год выпуска 1999, хотя официально эта модель стала выпускаться в 2000 году.

 

 

Steed 400 1990

 

общая информация
год выпуска	1990
категория	круизер
модель	Honda Steed
двигатель
диаметр цилиндра / ход поршня	64 мм х 62 мм
тип двигателя	V-образный twin, 4-тактный
рабочий объем двигателя	398 сс
охлаждение	жидкостное
компрессия	10,3:1
количество клапанов на цилиндр	OHS, 2 клапана на цилиндр
система подачи топлива	VDD0G
тип зажигания	электронный транзисторный, компьютерный контроль
максимальная мощность	31 л.с. (23,1 kW) при 7500 об/мин
крутящий момент	33 Nm (24,3 ft. lbs) при 6000 об/мин
трансмиссия
число передач	5
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	100/90-19
размер задней шины	170/80-15
передние тормоза	дисковые
размеры
длина	2310 мм
ширина	890 мм
высота по седлу	670 мм
колесная база	1600 мм
емкость бензобака	11 л
сухой вес мотоцикла	203 кг
высота	1120 мм

Steed 400 VSE 1997 (Japan)

 

общая информация
год выпуска	1997
модель	Honda Steed VSE
категория	круизер
модель кузова	NC26-157
двигатель
тип двигателя	V-образный twin, 4-тактный
диаметр цилиндра / ход поршня	64 мм х 62 мм
количество клапанов на цилиндр	OHS, 3 клапана на цилиндр
крутящий момент	3,3 кг*м при 5500 об/мин
рабочий объем двигателя	398 сс
компрессия	10:1
охлаждение	жидкостное
максимальная мощность	30 л.с. при 7500 об/мин
трансмиссия
число передач	5
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	100/90-19
размер задней шины	170/80-15
размеры
колесная база	1600 мм
сухой вес мотоцикла	196 кг
емкость бензобака	11 л
длина	2310 мм
ширина	865 мм
высота	1120 мм

 

 

Steed 600 1988 (Japan)

общая информация
модель	Honda Steed 600
год выпуска	1998
модель кузова	PC21-100
категория	круизер
двигатель
диаметр цилиндра / ход поршня	75 мм х 66 мм
рабочий объем двигателя	583 сс
компрессия	9,2:1
крутящий момент	4,5 кг*м при 3000 об/мин
тип двигателя	V-образный twin, 4-тактный
количество клапанов на цилиндр	OHS, 3 клапана на цилиндр
охлаждение	жидкостное
максимальная мощность	36 л.с. при 6500 об/мин
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер передней шины	100/90-19
размер задней шины	170/80-15
размеры
длина	2310 мм
ширина	760 мм
емкость бензобака	11 л
высота	1130 мм
колесная база	1600 мм
сухой вес мотоцикла	196 кг

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Габариты (д/ш/в), мм 2310 х 760 х 1130
Колесная база, мм 1600
Посадочная высота, мм 680
Высота дорожного просвета (клиренс), мм 140
Вес без пассажиров, кг 217
Число мест 2
Расход топлива на заасфальтированной дороге, л/100км (на новом мотоцикле!) 2.63
При скорости, км/ч 60
Тормозной путь, м 15
При скорости, км/ч 50
Марка двигателя PD06E
Система охлаждения Water
Количество тактов 4
Число цилиндров, распредвалов, клапанов V2, OHC, 3V
Ход поршня, мм 75 х 66
Объем двигателя, куб.см 583
Степень сжатия 9
Макс.мощность, л.с./rpm 36,0/6500
Макс.крутящий момент, N*m*(kg*m)/rpm 4,5/3000
Метод запуска двигателя Self
Емкость бака, л 11
Тип трансмиссии 4MT, Return
Тормоза передние Disk
Тормоза задние Drum
Размер передних покрышек 100/90-19 57S
Размер задних покрышек 170/80-15M/C 77S

Описание:

    Первая модель популярной серии оснащена модифицированным двигателем от Bros, отличающимся превосходной характеристикой крутящего момента. По стилю мотоцикл напоминает Harley Davidson и выходит с двумя типами двигателя - 400 и 600 сс. Отличается очень длинной базой, спрятанной в недрах облицовок моноподвеской заднего колеса и прекрасными ходовыми качествами. Модель выпускается много лет. Из-за популярности в Японии имеет высокую цену на вторичном рынке.

Honda VRX 400 Roadster

 

Тип двигателя: 4OHC3-V2

Объем: 398 см3

Мощность: 33 л.с. /7500 об.мин

Масса: 190кг

Описание: Чтобы затмить выпущенный ранее BROS, разработана новая модель, объединившая в себе элементы ходовой части BROS и силовой агрегат STEED. Мотоцикл отличается спортивным характером, достигнутым за счет подвесок, посадки и управляемости. Потребителей привлекает неизменно высокое качество Honda.

 

 

 

 

Honda VRX 400 Roadster 1995

 

Изготовитель и модель мотоцикла	Honda VRX 400 Roadster
Тип мотоцикла	Дорожный
Год выпуска мотоцикла	1995
Характеристики двигателя	Воздушное охлаждение, четырёхтактный, V-образный парные цилиндры (два) OHC
Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)	398
Диаметр цилиндра	64 x 62 мм
Компрессия	9,8:1
Система впрыска топлива	32мм VDD0
Система зажигания / стартер	Transistor  /  электрический
Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)	33/7500
Трансмиссия  /  привод	5передач  /  цепь
Передняя подвеска	телескопическая вилка
Задняя подвеска	Swinging arm
Передний тип торзмозов	Один диск
Задний тип торзмозов	Один диск
Размер передней покрышки	120/80 -17
Размер задней покрышки	140/80-17
Снаряженны вес мотоцикла	190 кг.
Объем бензобака, литры	11 литры

 

VRX Roadster Special Black debut

 VRX Roadster catalog

 VRX Roadster

パーツリスト partslist_e.pdf

パーツリスト partslist_f.pdf

Honda VRX400 Roadster

 МОТОКАТАЛОГ