Honda ST1300 2009 модельного года

Японская Honda Motor представляет мотоцикл ST1300/ST1300 ABS 2009 модельного года.

 

По признанию многих, этот байк занимает твердую позицию ровно посередине между легендарным топовым турингом марки Honda Gold Wing и литровыми мотоциклами компании CBR-серии.

Мощный движок V4 DOHC c углом развала в 90 градусов и с четырьмя клапанами на цилиндр объемом 1260 кубических сантиметров выдает максимальную мощность – 117 л.с. – при 8 000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент совпадает с мощностью – 117Нм (при 6 500 об./мин.). Степень сжатия – 10. Диаметр цилиндра – 78мм, ход поршня – 66мм.

В наличии, конечно же, электростартер и пятискоростная коробка передач. Спереди – 45мм телескопическая вилка, ход передней подвески – 117мм. Тормоза – гидравлические дисковые с трехпоршневыми суппортами, как спереди, так и сзади. Вес – 283 кг. Бак – 29 литров. Высота сиденья – 790мм. Колесная база – 1500мм. Клиренс – 145мм.

Элегантный аэродинамичный ST1300 обладает большой грузоподъемностью и позволяет путешествовать вдвоем при полной загрузке. Уникальный двигатель V4 с впрыском топлива обеспечивает отличную динамику и скорость. Технологичная, отлитая под давлением алюминиевая рама, система подвески класса Super Sports и продвинутая объединенная антиблокировочная система торможения гарантируют пилоту послушное управление и королевский комфорт.

Цвета – черный, серебристый металлик и красный. Цена этого байка на американском рынке – порядка 15 000 долл. в зависимости от комплектации. В России модель 2008 года (ничем особенно не отличающаяся от модели 2009) продавалась (и продается) за 640 000 рублей.

 

28 ноября 2008г.

Не пора ли отправиться в путь через континент на стильном и комфортном мотоцикле?

Сидя в мягком регулируемом сиденье стремительного, превосходного Pan-European, понимаешь, что дороги, тянущиеся за горизонт, никогда раньше не казались столь привлекательными. Элегантный аэродинамичный Pan-European обладает большой грузоподъемностью и позволяет Вам путешествовать вдвоем, при полной загрузке. Уникальный двигатель V4 с впрыском топлива обеспечивает отличную динамику и скорость. Технологичная, отлитая под давлением алюминиевая рама, система подвески класса Super Sports и продвинутая объединенная антиблокировочная система торможения гарантируют пилоту послушное управление и королевский комфорт. Известный как один из европейских туристических мотоциклов класса premier sports, Pan-European внушает уважение и вдохновляет Вас на приключения.

 

 

 

Спецификация

Двигатель
Тип	4-тактный, 16-клапанный, с жидкостным охлаждением DOHC 90° V4
Рабочий объем, см3	1261
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	78 x 66
Степень сжатия	10,8 : 1
Максимальная мощность, кВт	93 при 8000 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент, Нм	125 при 6000 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход, об/мин	1000
Объем заливаемого масла, л	4,7

Топливная система
Система питания	PGM-FI с электронным впрыском топлива
Диаметр дроссельной заслонки, мм	36
Воздухоочиститель	сухой, картриджного типа с бумажным фильтром
Объем бензобака, л	29 (включая 5-литровый резерв, оборудован предупреждающей лампой)

Электрическая система
Зажигание	компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Изменение угла опережения зажигания	8° (холостой ход) ~ 35° (при 3500 об/мин)
Тип применяемых свечей	CR7EH-9 (NGK), W22FER9 (ND)
Стартер	электрический
Аккумулятор	12 В/14 Aч
Мощность генератора переменного тока, Вт	742
Переднее освещение	12 В 55 Вт x 2 (ближний) / 60 Вт x 2 (дальний)

Коробка передач
Тип	5-ступенчатая
Сцепление	многодисковое, масляное
Привод сцепления	гидравлический
Начальное передаточное отношение	1,785 (75/42)
Передачи
1	2,571 (36/14)
2	1,722 (31/18)
3	1,285 (27/21)
4	1,041 (25/24)
5	0,862 (25/29)
Передаточное отношение главной передачи	2,833 (34/12)
Главная передача	закрытый вал с интегрированными амортизаторами

Рама
Тип	Три секции, жесткая, алюминиевая, отлитая под давлением

Шасси
Размеры, мм	2270 x 860 x 1390 (~ 1,630 (с корзиной))
Колесная база, мм	1490
Угол продольного наклона телескопической вилки	26°
Ширина пятна контакта покрышки, мм	98
Радиус разворота, м	2,9
Высота по седлу, мм	790 (±15)
Дорожный просвет, мм	135
Сухой вес, кг	287
Вес в снаряженном состоянии, кг	321 (передн. 148, задн. 173)
Максимальная грузоподъемность, кг	196
Вес с полной нагрузкой, кг	517 (передн. 183, задн. 334)

Подвеска
Спереди	45-миллиметровая газовая телескопическая вилка, ход 120 мм
Сзади	моноамортизатор, регулировка предварительной нагрузки пружины, ход 123 мм

Колеса
Спереди	3-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Сзади	3-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Размер обода:
спереди	18M/C x MT3.50
сзади	17М/С x МТ5
Размер шин:
спереди	120/70 ZR18М/С (59W)
сзади	170/60 ZR17M/C (72W)
Давление воздуха в шинах, кПa:
спереди	290
сзади	290

Тормоза
Спереди	гидравлический, двойной диск 310 x 5 мм с 3-поршневым суппортом, ABS, металлизированные тормозные колодки
Сзади	гидравлический, диск 240 x 5 мм с 3-поршневым суппортом, ABS, металлизированные тормозные колодки

 

ST1300 Pan-European

На стильном, стремительном Pan-European путешествие будет более чем привлекательно. Мотоцикл обладает большой грузоподъемностью, а это значит, в путешествие можно отправиться со спутником. Двигатель V4 с впрыском топлива дает прекрасную динамику и скорость. Отлитая под давлением алюминиевая рама, система подвески класса Super Sports и новейшая антиблокировочная система торможения обеспечивают пилоту очень послушное и комфортное управление.

      

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

текст из Моторевю №7 2007: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda ST1300 Pan European: 1261 см3, 287 кг, 240 км/ч, $ 24990 

 

Собственно, премьеры как таковой не было: мотоцикл стоял на стенде «Аояма Моторс» на «Мотосалоне-2007» в ряду других, ничем особенно не выделяясь. Что само по себе странно: не так много «японцев» в премиум сегменте, а уж «спортивных туристов» всего два. Что ещё? FJR1300, не комплектующийся в «базе» даже кофрами…
Несмотря на то, что по компоновке мотоцикл идентичен своему предшественнику ST1100 Pan European 1992 года, при ближайшем рассмотрении это совершенно другой аппарат. «Визитная карточка» модели – продольный V4 с КПП, расположенной снизу, прибавил 200 см3, при этом силовой агрегат стал короче на шесть сантиметров, а крепление коленвала снизилось на два сантиметра, понизив центр тяжести конструкции. Конечно, появился впрыск топлива, АБС устанавливается в «базе», а ветровое стекло получило электропривод с нереальным ходом в 19 (!) см, а по заказу могут быть установлены (наконец-то!) рукоятки с подогревом и даже, страшно сказать, внутренние сумки в боковые кофры (сами кофры в стандартной комплектации), топ-кейс и, дышите глубже, радиоприёмник. Ходовая часть также совершенно новая, рама изготовлена из алюминиевого сплава, а колёсная база сократилась на пять сантиметров. Вообще же мотоцикл полегчал на солидные 15 кг, прибавил 30 л.с. мощности и понизил центр тяжести для более лёгкого управления. Собственно, это все те моменты, которые мешали жить владельцам старой модели – напомню, её тест можно прочитать в «Моторевю» №12/2003. С одной оговоркой – не считая странной эргономики, но об этом позже.
Сейчас же я получил белый мотоцикл на тест. За короткое знакомство в несколько сотен километров мне предстоит понять, что к чему. Вначале – ёмкости для багажа. Не считая двух кофров, снимающихся настолько легко, насколько это возможно, в передней части обтекателя предусмотрены два солидных багажничка. Запас бензина 29 литров внушает уважение. Поднимаю стекло, трогаюсь в путь. Поднимаю, поднимаю, поднимаю… По диапазону регулировки стекла мотоцикл – рекордсмен в классе. При моём росте 183 см верхняя кромка поднялась выше линии взгляда сантиметров на семь! Наконец-то выемки по бокам бензобака с лёгкостью принимают мои колени и позволяют изменять посадку в седле, как угодно – на старой модели колени неудобно упирались, заставляя отодвигаться назад. Посадка действительно удобна – сидишь прямо, расслабленно, а рулевые переключатели – все под пальчиками. Чему-чему, а этому можно поучиться у мотопроизводителя №1, вспомнив недобрым словом кондовые и не меняющиеся из года в год рулевые переключатели баварских мотоциклов!
Городское движение абсолютно не вызывает негатива, к мотоциклу привыкаешь быстро, но не настолько, чтобы сразу видеть его недостатки. Как любой турист, Pan European требует подхода более основательного, чем, скажем, Hornet 600 – «управления мыслью» в первые 100 км от него не ждите. Удивило то, что казавшийся на парковке очень тяжёлым, мотоцикл нормально рулится на низкой скорости.
Зато двигатель покоряет сразу и насовсем. Казалось бы, пятиступенчатая КПП – анахронизм по нынешним временам. Но парадокс в том, что на этом мотоцикле и пяти передач много! Думаю, второго мотора с такой эластичностью и уверенной тягой на низких оборотах просто нет. Что будет, если отпустить «газ» на пятой передаче? Ничего хорошего. Двигатель будет конвульсивно дёргаться, сообщая мотоциклу неприятное прерывистое движение и ощущение того, что что-то сломается. Происходящее на Pan European уникально, раньше такого я не видел. При сбросе «газа» на пятой передаче мотоцикл сбавляет скорость до 45 км/ч (обороты при этом падают до 1200) и уверенно едет без рывков и прочих ожидаемых неприятностей. Прибавляешь «газ» – ускоряется, опять же уверенно и достаточно энергично – с холостых! Мне в голову не приходило, что такое может быть возможно! Чёткость работы КПП хороша настолько, что лучше может быть только «автомат». Справедливости ради отмечу, что однажды я всё же недовключил вторую передачу.
Дальше – больше. Похоже, пора на тестах мерить шум в районе головы пилота – современные мотоциклы уже практикуют понятие «акустический комфорт». Впервые я задумался об этом «не на LT и Gold Wing» – на BMW R1200 RT. Похоже, Pan European обставил одноклассников в этой категории. С выдвинутым максимально вверх стеклом за рулём ТИШИНА! Двигатель работает со скутерно-автомобильным шелестом, и даже шины изолированы от водителя развитой капотировкой, так что не слышно, как они пересчитывают неровности асфальта. Надо ли говорить, что ветрозащита при этом великолепна! С одной, правда, оговоркой – разрежение за практически вертикальным стеклом настолько велико, что создаётся эффект поддувания в спину, к которому, правда, привыкаешь. Также остаётся вопрос по езде в дождь – стекло придётся опускать, чтобы смотреть поверх него, кромка стекла при этом прямая, так что капли будут лететь в шлем. Впрочем, как и на других мотоциклах с прямыми стеклами. Приятно поразила подгонка деталей – даже на неровной дороге ни пластик, ни тяжёлое стекло совершенно не вибрируют.
Великолепный мотор, потрясающая ветрозащита, приличная управляемость – всё это способствует быстрой, очень быстрой езде. Получая мотоцикл на тест, я считал его одноклассником BMW R1200 RT, сейчас понимаю, что его уместнее сравнивать с K1200 GT. В нём нет умиротворяющего комфорта оппозита, зато спортивного духа – хоть отбавляй. Думаю, не один «гончик» будет удивлён динамическими возможностями «туриста». На прямой Симферопольского шоссе я с удовольствием держал 170–180 км/ч крейсерской скорости, периодически ускоряясь до 220 км/ч. Максимально же я достиг 250 км/ч по спидометру с выдвинутым стеклом.
Впрочем, всё идеально быть не может, что и подтвердил участок извилистой дороги, замечу, нетипичный для России. Поворачивает мотоцикл неохотно. Конечно, ложится в поворот довольно глубоко, желающие могут потереть слайдеры и упоры подножек, но усилия при этом требуются существенные. Тот же RT поворачивает гораздо охотнее, тоже можно сказать и про GT. Четыре часа и 300 км, проведённые за рулём, выявили первые признаки усталости. Так я заметил слишком широкий бак, да и руль мог бы быть чуть пошире и поближе к водителю. И тут я не придираюсь – просто в дальней дороге на комфорт играет каждая, казалось бы, несущественная мелочь, будь то диаметр рукояток руля или ширина опорных площадок подножек… Следующий отрицательный момент, замеченный в этом великолепии – тормоза. Конечно, комбинированная система, разработанная больше 10-ти лет назад, хороша, но прогресс не стоит на месте, и она успела изрядно устареть. Мягкий и нечёткий рычаг тормоза выглядит «экономией на спичках» на мотоцикле за $ 25000. Притом, что на «баварцах» такая «мелочь», как армированные шланги, в «базе».
Решив передохнуть, я съехал к Оке, неподалёку от Серпухова. Тонкая грунтовая дорожка вилась вниз под горку, благо, что погода была сухая. Мотоцикл не напряг абсолютно – благодаря двигателю я ехал настолько медленно, насколько хотел. Его холостые обороты на первой передаче позволяют двигаться со скоростью пешехода. И совершенно тихо, не раздражая бабушек с собачками и даже любителей бега трусцой.
Главное же, в чём я хотел разобраться, как подвеска мотоцикла справляется с нашим неровным асфальтом, что можно сделать только за несколько сотен километров. Если использовать мотоцикл для путешествий по России, эта характеристика перекроет по важности любую другую. Чуда не произошло – скоростной мотоцикл обладает довольно короткоходными подвесками, в результате чего к вечеру моя спина устала – при пробеге около 400 км, аналогичный результат показал и K1200 GT («Моторевю» №3/2007). Ещё у меня устали ноги – из-за широкого бака. Честно говоря, я бы предпочёл меньший литра на три запас бензина – тем более что Pan European хоть и может, но явно не рассчитан на путешествия по бездорожью. При этом на асфальте относительно ровном к подвескам совершенно нет претензий, да и прямую мотоцикл держит отлично, позволяя периодически ехать с одной рукой, не боясь потерять управление на очередной кочке. По крайней мере, мыслей об установке рулевого демпфера, которые меня периодически посещали на FJR1300, не возникло ни разу. Возвращал мотоцикл дилеру со смешанными чувствами. С одной стороны, то, что Pan European даёт в плане комфорта, позволяет ему уверенно конкурировать с «баварцами», опережая их по ряду позиций. Двигатель же вообще не имеет аналогов – настолько он превосходно работает в абсолютно любом режиме. С другой стороны, я занялся арифметикой: вычел из цены одного из конкурентов – BMW R1200 RT – заказные опции, отсутствующие на Pan European (подогревы, «стерео», электронно-регулируемую подвеску, противобуксовочную систему и т. д.) и получил, что BMW дороже Honda на 38 000 руб., что при общей цене мотоцикла отнюдь не космическая разница. Так что не всё так очевидно, и вопрос выбора «туриста» сегодня, пожалуй, очень сложный.
Мотоцикл предоставлен компанией «Евроспорт», тел (495) 681-36-96.
Экипировка BMW Rallye 2 Pro предоставлена BMW Russland Trading, тел. (495) 795-29-00.
Шлем Suomy Spec 1R предоставлен компанией «Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

 

журнал МотоДрайв http://www.motodrive.com.ua/

   Есть такое понятие: ''золотая середина''. Что оно означает? Сочетание характеристик в предмете или условий в моменте времени, дающих оптимум. Для мотоциклов туристического назначения это означает наличие объемного и моментного двигателя (как правило, немного ''за литр''), с мощностью достаточной, чтобы преодолевать отметку ''200'' на спидометре, системой боковых кофров, комфортной прямой посадкой, достаточной ветрозащитой и, главное — запасом хода километров эдак в 450. В преддверии туристического сезона хотелось бы рассмотреть представителей такого вот туристического оптимума, но в секторе б/у — не слишком юрких, но и не слишком тяжелых, не очень шикарных, но зато и не очень дорогих, и при этом вполне комфортных и представительных.

   По случайному стечению обстоятельств в конце прошлого сезона мне пришлось продать своего туриста, BMW R1150RT, на котором я отъездил два сезона, намотав на одометр более 34-х тысяч километров. Естественно, все межсезонье я мучился вопросом: что взять взамен? Сначала тянуло на ''макси'' типа Honda Gold Wing или BMW K1200LT. Но… серьезное увеличение цены предмета вкупе со смещением акцента на ''понты'', с одновременным снижением его универсальности и ухудшением управляемости в условиях городского трафика заставило задуматься об аппаратах классом ниже.
   Проанализировав модельный ряд в этом ''среднем'' диапазоне, я, в конечном счете, отбросив слишком ''спортивную'' Yamaha FJR 1300, остановился всего на трёх претендентах (все они указаны в начале статьи). Но повторяться мне уже не хотелось (хотя я и засматривался на обновленный BMW R1200RT, однако цена-а-а-а…).
   Поэтому осталось выбрать из двух кандидатов. Технологичной (V4!) и симпатичной Honda (на ней мне довелось поездить в прошлом сезоне) и аристократ из легендарного племени Triumph.
   Сравнив цены, я пришел к выводу, что переплачивать за имя Honda примерно 40% нет резона, тем более, что и посадка для меня на нем менее удобна (несколько низковато расположено седло и увеличена нагрузка на кисти рук). А к английской марке мотоциклов я давно питал слабость (особенно после того, как протестировал три ее модели на выставке Intermot-2004 в Мюнхене). Ну а уж после того, как мне на глаза попался экземпляр цвета british green, да еще и с пробегом всего в 2400 км, мое сердце дрогнуло, и я его купил. Но свой рассказ я хотел бы начать с BMW. Модель BMW R1150RT выпускалась с 2002 по 2004 годы, являясь логичным продолжением модели R1100RT. В 2002 году двигатель получил четырехклапанные головки цилиндров и иммобилайзер с чипом в ключе, а в 2003 году — еще и по две свечи на каждый свой оппозитный ''горшок''. Мотоцикл довольно-таки тяжел, но зато и выглядит очень внушительно, при этом он хорошо оснащен. Посудите сами: электрически регулируемое по высоте стекло, регулируемое в 3-х положениях седло водителя, встроенные противотуманные фары, два встроенных съемных боковых кофра + верхняя площадка, две розетки по 12V, часы, указатель температуры масла, полностью интегральная (с автоматическим распределением тормозного усилия) ABS, радиоподготовка с двумя динамиками.
   Мотоцикл не предназначен для людей ростом менее 180 см (минимальная высота по седлу 820 мм, максимальная — 860), посадка абсолютно прямая, сидения раздельные. Подвески работают комфортно, но более 20-ти тысяч километров амортизаторы по украинским дорогам не выдерживают, начинают работать со сниженной эффективностью и требовать замены. При замене лучше обратить внимание на усиленные версии амортизаторов (H.D.), такие ставят на эндуро. ''В полете'' этот неповоротливый с виду ''гиппопотамчик'' вдруг приобретает необычную для своих размеров легкость. Во многом это заслуга подвесок (Telelever с рычагом и одним амортизатором спереди и Paralever с полностью регулируемым моноамортизатором сзади), дающих ощущение езды по траектории, ''как по рельсам''. Без какого либо сопротивления он вваливается в достаточно крутые повороты и также непринужденно выходит из них, поднимаясь в вертикальное положение просто ''с ручки''. Тормоза - выше всяких похвал! Четкое, максимально прогнозируемое замедление в любом режиме торможения без блокировок. Причем, неважно, тормозите вы рукой или ногой, — оба тормоза работают максимально эффективно, просто один срабатывает чуть раньше. Мотор не блещет особой динамикой (что неудивительно, ведь красная зона тахометра начинается уже на цифре 7900 об\мин), при этом  разгон даже в умеренном режиме достаточно динамичен для того, чтобы уйти далеко вперед от потока машин на светофоре. Хотя по городу ездить не очень удобно - и тяжеловат, и неповоротлив на малых скоростях. Что еще мешает полной гармонии седока и мотоцикла, так это безобразная (пока к ней не приноровишься) работа коробки передач. Я нашел нейтрали между всеми ступенями! Но, постигнув правильный алгоритм синхронизации между манипулированием ручкой ''газа'' и рычагом переключения, и ''попав'' в нужные обороты коленвала, об этих проблемах постепенно забываешь.
   До тех пор, пока не окажешься в седле Honda ST 1300, где КПП просто эталон!
   Кстати, это заводское обозначение мотоцикла, который в европейской версии носит гордое имя ''Pan European''. Модель являет собой модернизацию 1100-кубовой предшественницы и выпускается по сей день с 2002 года. Я же буду говорить о версии, имеющей мотор мощностью 114 л.с. и выпускавшейся по 2003 год включительно.
   Данная модель рассчитана на владельцев, чей рост не превышает 185-ти сантиметров. Седокам с большим ростом может не понравится стандартная ветрозащита и более наклонная посадка. Небольшие усилия на всех органах управления делают мотоцикл приятным для перемещения в условиях плотного городского потока. Особенно хороша коробка передач и ее работа в полуавтоматическом режиме. Не наблюдается никаких не то что сбоев, а даже лишних ходов и звуков — полная противоположность BMW! Рулится Honda вполне пристойно, причем, даже на небольших скоростях. Разгонная динамика в  особый восторг не приводит, но и ''задних пасти'' вам не придется, мотор уверенно тянет от начала шкалы и вплоть до достижения красной зоны тахометра. Если не обращать внимания на ветрозащиту, то по хорошей дороге можно крейсерски передвигаться на скорости до 200 км/час (после этой цифры поведение мотоцикла уже не столь уверенное), а по не очень гладкому асфальту — 140-160. При этом подвеска вполне уверенно отрабатывает неровности и только пассажир может испытывать время от времени более сильные толчки. Тормоза неплохи. Даже модели без ABS оснащены системой CBS, что означает срабатывание переднего и заднего тормоза при нажатии рычага на руле, а также срабатывание одного поршня в передних суппортах при нажатии только на ножной рычаг. Очень удобная система, существенно повышающая уровень активной безопасности.
   И, наконец, благородный англичанин по фамилии Triumph.
   Он существенно легче BMW и выше, чем  Honda. Европейский мотоцикл для европейцев. Да, у него нет и даже за дополнительные деньги не может быть ABS, но при этом все тормозные шланги — армированные. Да, европейская версия выдает ''на гора'' всего 108 л.с., зато крутящий момент удачно распределен по мощностной кривой, а его  максимальное значение достигается при самом низком значении оборотов коленвала из всей троицы. Это ощущается сразу, при трогании. Уверенная тяга — уже с 1000 об/мин и ровный, мощный разгон во всем диапазоне тахометра, вплоть до ограничителя оборотов.
   Коробка передач работает отлично, даже в полуавтоматическом режиме, вполне четко переключаясь как вверх, так и вниз,  хотя и не так прецизионно, как на Honda. Благодаря тяговитости мотора и небольшой ширине (790 мм), мотоцикл из всей троицы наиболее удобен при передвижении в городской толчее.
   Несмотря на отсутствие возможности регулировки стекла по высоте, оно очень неплохо справляется с функцией ветрозащиты. Ощутимая турбулентность потока возникает только за отметкой спидометра ''185'', но и она не досаждает, пока стрелка не подойдет к цифре ''220''.  Подвеска (при заводских установках) весьма комфортна, причем, как для одного, так и для двоих седоков. Большинство неровностей киевского асфальта вовсе не ощущаются, и только на самых существенных из них передок ощутимо, но без дискомфорта,  потряхивает. При этом пассажир вообще не чувствует толчков.
   Мотоцикл вполне позволяет реализовать умеренные спортивные амбиции владельца, при этом не теряя в надежности и в туристических качествах.

Текст: Валера ДРАЙВ
Фото:  michel

 

 

 

 

 

Рано или поздно любой, севший на два колеса, приходит к образу ''своего'' мотоцикла. Бескомпромиссные любят яркие и характерные машины, будь то медлительный, но ''понтовый'' чоппер или стремительный, но узкофункциональный спортбайк. Те же, кому нравится сочетание различных качеств в одном байке, пусть и компромиссное, тяготеют к не менее ярким, но все же более комфортным аппаратам. Например, к таким, как герои нашего теста: Yamaha FJR и Honda Pan European 2003 модельного года.

Оба мотоцикла красивы, но… каждый по-своему. Первым, что бросилось в глаза, когда оба мотика стали рядом, была впечатляющая разница в их архитектуре. Пышнотелая, как пава, Honda и поджарая, как легавая собака, Yamaha. Широкий и высокий ''ветровик'', ABS, два боковых и один верхний кофр у Pan European против мелкого (хотя тоже регулируемого) козырька и полного отсутствия кофров и ABS. Конечно же, мы не специально подбирали настолько по-разному укомплектованные мотоциклы, но при этом их силуэты невольно подчеркнули характер каждого из них, хотя об этом — чуть позже. 

В день теста прямо с самого утра зарядил дождь. Казалось бы, следует отменить мероприятие, но не тут-то было! Владелец FJR уже ехал к месту встречи, преодолевая 280 мокрых километров, да и у нас перед поездкой в Мюнхен все же было маловато времени.Встретились на въезде в Киев, на Бориспольском кольце, и сразу же, оседлав мотоциклы, стали нарезать круги от одного путепровода до другого, меняясь аппаратами и пассажирами. 

Несмотря на то, что обе машины и по своему типу, и по объему мотора, да и просто по размеру являются одноклассниками, это все-таки два разных аппарата. И этот момент бросается в глаза сразу, стоит только посмотреть на них, стоящих рядом. Расположение подножек, руля и тип посадки на Yamaha сразу говорит, что это аппарат со спортивным и более радикальным характером. Pan European же — аппарат с прямой посадкой, более спокойный и более комфортный, что и показал последующий тест. Хотя тест проводился во время дождя, настроение было боевое, а мокрота асфальта выступила в роли лакмусовой бумажки и чётко проявила все достоинства и недостатки обоих мотоциклов. Сначала может быть, и хотелось, чтобы погода была получше, солнышко светило и асфальт был сухим, но… Когда мы начали ездить, мы поняли, что это именно та погода, которая максимально покажет все возможности, а также плюсы и минусы обоих аппаратов. Заводим моторы. Звук одного резко отличается от другого. Один из них — четырехцилиндровый рядник,  с жидкостным охлаждением цилиндров, а второй — тоже четырехцилиндровый, но с V-образным расположением цилиндров. Низкие, басовитые тона мотора FJR понуждают к активным действиям, а спокойный шелест хондовской ''водянки'' настраивает на мирный лад и на спокойное путешествие. Go!

Задорно стрекоча продольно расположенным V-образником, Pan European отправляется в ''полет'' по единственному (пока) на всю Украину автобану. У нее все мягкое, плавное и очень четкое: рычаг сцепления, ручка газа, отклик мотора на ее поворот. Выкрутив эту цилиндрическую штуку, получаешь уверенное, но при этом спокойное, без рывков и подхватов, ускорение. Передачи переключаются очень плавно, сам процесс практически не слышен, это происходит как бы само собой. Все ступени четко фиксируются, каждая из них на своем месте и - никаких ложных срабатываний или дополнительных движений лапкой. Все прогнозируемо и четко. Более короткие первая и вторая и более длинные остальные три ступени — налицо явно туристическая настройка КПП.

У Yamaha переключения тоже достаточно четкие, но при этом существенно более резкие и с характерным ''фирменным'' щелчком, что вкупе со сближенным рядом КПП заводит пилота сразу, буквально с первой передачи. И хотя они включаются не настолько четко, как на Honda, в этом тоже есть положительный момент, говорящий о той доли спортивности, которой обладает этот мотоцикл. Причем, если на ''Пане'' переключения можно производить без выжима рычага сцепления и вниз, и вверх, то коробка FJR при включении понижающих ступеней требует движения пальцев левой руки. Жесткое, но длинноходное сцепление Yamaha при трогании может сыграть злую шутку с не очень опытным пилотом. При старте мотик может заглохнуть, или наоборот, рвануть, как ужаленный. Сто сорок с небольшим ''кобылок'' ямаховского мотора так и норовят встать на дыбы, поэтому со сцеплением и ручкой газа при трогании и переключениях нужно обращаться аккуратно. То же самое касается езды в поворотах на скользкой дороге или при отворачивании ручки на 1-2 передачах. Можно легко сорвать заднее колесо в пробуксовку или оторвать от дороги переднее.

Под рокот мощного мотора незаметно достигается рубеж 200 км. Несмотря на то, что на асфальте вода, аппарат ведет себя изумительно стабильно на прямой и очень неплох в поворотах. Но в крутых поворотах все же нужно быть максимально осторожным, чтобы не сорвать заднее колесо в пробуксовку. Больше 250 км/ч на Yamaha по мокрому асфальту никто разгоняться не решился, а вот у Honda сработал ограничитель скорости. Нет, это не то, о чем вы подумали, никаких ''отсечек'' при достижении стрелкой тахометра красной зоны не было. Дело совершенно в другом. На скорости от 180 до 200 км/ч на совершенно ровном, прямом, пусть даже и мокром асфальте мотоцикл начинало ''колбасить''. И по мере приближения стрелки к цифре ''200'' поперечные колебания достигли угрожающей величины. Это и был тот естественный ограничитель скорости. Да, можно было бы изменить настройки заднего амортизатора, зажать его пожестче, но… Это все же ''турист'', и на прямой дороге, на абсолютно гладком асфальте даже при  комфортных настройках задней подвески его поведение не должно быть таким опасным. Yamaha же без проблем достигла скорости 230 км/ч (с пассажиром) и стабильно держала прямую на этой скорости. Самым существенным недостатком FJR является отсутствие хорошей ветрозащиты. Если на Pan European прямо и практически не пригибаясь, достигаешь двухсоткилометрового рубежа, то на FJR на этой скорости приходится практически лежать. Для того же, чтобы достигнуть отметки ''250'', придется полностью распластываться на баке и пытаться спрятаться за маленький ветрозащитный козырек. При этом никакого удовольствия от процесса управления уже не получаешь. Но… каждому свое! Спортивному характеру — спортивная посадка! Туристическому характеру — туристическая посадка. Чем еще различаются эти два, казалось бы, должных быть похожими мотоцикла? Да, в общем-то, всем. К примеру, тормозами. Honda имеет так называемую интегрированную систему ABS. Что это значит? При нажатии на передний тормоз срабатывают оба тормозных механизма, и, если это необходимо, начинает работать ABS. На мокрой дороге это было видно четко: никаких срывов в юз, никаких уводов переднего колеса, то есть полное отсутствие явлений перетормаживания. У Yamaha FJR 1300 — совершенно противоположное соотношение. На ней отсутствовала ABS и неосторожное обращение с передним тормозом вызывало моментальную блокировку переднего колеса, и, соответственно, срыв его в юз. То же самое можно сказать и о заднем тормозе. Но если рассматривать четкость работы тормозных механизмов до блокировки колес, то ямаховские тормоза показывают себя с лучшей стороны. Что, впрочем, неудивительно. Передние тормоза на ''ЭфДжиЭре'' это механизмы, взятые от Yamaha R1!

Если говорить об управляемости этих байков, то можно сказать, что рама Yamaha значительно более жесткая, и это заметно при рулении как на больших, так и на малых скоростях. Все реакции в поворотах абсолютно однозначные и четкие. Неважно — закладываете вы мотоцикл в поворот или выводите его на прямую. У Honda наблюдается некоторая смазанность этих реакций, то есть они не настолько четкие, особенно при рулении на малых скоростях. И если мотоцикл идет под нагрузкой с пассажиром, то вышеперечисленные явления проявляются еще более четко, учитывая эту нагрузку. Управлять Honda на маленькой скорости с пассажиром, например, в пробке, будет тяжеловато. Зато при наборе скорости эта валкость пропадает. Yamaha, имея спортбайкерские черты, сохраняет их во всем диапазоне движения — от старта до максимальной скорости. Чтобы ей не помешало, так это хорошая ветрозащита, но это уже дело тюнинга и желания владельца.

Итак, реально можно сделать первый вывод: Pan European - это добротный, среднеразмерный турист, предназначенный для  спокойного (с крейсерской скоростью 150 км/ч) преодоления огромных расстояний вдвоем, пассажир будет чувствовать себя там очень комфортно. Мы специально попросили исполнить роль пассажира нашего обозревателя Дениса, который оценивал свои ощущения на обоих мотоциклах. Мне тоже пришлось побывать в этой ипостаси на Honda Pan European, и даже я, со своим ростом и комплекцией остался доволен.

У Yamaha FJR 1300 о комфортности пассажира говорить вообще не приходится: сидение узкое, посадка очень высокая, с поджатыми коленями, положение его несколько выше, чем у водителя, и в случае, если этот пассажир окажется выше среднего роста, то первый поток ветра он будет получать сполна, так как спрятаться ему некуда. Поэтому об относительном комфорте пассажира можно говорить только в том случае, если рост водителя окажется существенно больше роста пассажира. Вывод после проведения этого секонд-теста следующий:
Эти два мотоцикла вовсе не конкуренты, ибо предназначены для различных потребителей. Любители спортивного стиля езды выберут Yamaha FJR 1300, как машину, пригодную и для перемещений на дальние расстояния, и коротких пригородных прохватов. При этом они будут чувствовать себя вполне в своей тарелке. Honda Pan European — турист в чистом виде, великолепно исполненный для дальних путешествий вдвоем и полностью лишенный спортивных амбиций.

Источник: www.motodrive.com.ua

Get Flash to see this player.

Янв 21st, 2008

Когда я решил поменять своего любимого Икса, выбор нового аппарата оказался непростым. С одной стороны ни один производитель не делает мотоцикл который устраивал бы меня на все 100 процентов. С другой стороны, если согласиться на компромисс по каким-то пунктам, то интересных вариантов становится слишком много.

Одним из таких вариантов был новый Pan-European. Вернее, это у нас он новый, наши дилеры стали предлагать его только в прошлом 2007 году, а за большим бугром он продается с 2002 года (в США с 2003). Что, кстати, неплохо, поскольку последний заводской отзыв был в 2004 году, так что аппарат можно считать свободным от детских болезней.

Модель сменила предыдущий ST1100, который выпускался практически без изменений почти 13 лет – с 1990 по 2002 год. Причем ST1100 до сих пор выпускается ограниченным тиражом для американской полиции.

Компоновка осталась без изменений – тот же V4 расположенный в раме продольно (то есть не как у Ducati, а как у Moto Guzzi), все остальное поменялось кардинально. Внешний вид был обкатан в 1999 году на Токийском мотосалоне, где Хонда представила свой концепт X-Wing, неплохо принятый публикой. Чисто внешне мне лично Pan-European нравится больше своих конкурентов, к которым я бы причислил BMW R1200RT и ST, а также Yamaha FJR1300.

Помимо внешнего вида меня привлекал тот факт, что ST1300 (как и его предшественник) очень популярны у разного рода служб. Они патрулируют дороги, гоняются за преступниками, везут почку для срочной операции через весь город, в общем помогают людям. А какой механизм более всего ценится службами разного рода? Правильно, надежный, безотказный и долговечный. Поскольку езжу я много и далеко, эти качества важны и для меня.

Ну и третье – магия марки. У меня нет ни малейшего предубеждения ни к одному производителю, но вот особенную симпатию испытываю почему-то только к Хонде. Надеюсь, что после близкого знакомства с ГСом такая же симпатия появится и к двухколесным бимерам.

Итак, какие же плюсы и минусы нарыли у этого турера заграничные тестеры?

 

Плюсы

1. Эластичный двигатель. Если верить одному парню из ЮАР, то аппарат позволяет ехать на холостом ходу на пятой передаче и прямо оттуда и ускоряться. Не знаю, как на холостом, но все тестеры отметили, что пяти передач в коробке хватает за глаза и что переключаться приходится нечасто.

2. Отличная ветрозащита. Турер оснащен стреклом, которое поднимается и опускается с помощью электромотора. При езде с пассажиром стекло приходится поднимать максимально вверх, иначе поток воздуха станет дуть прямо в шлем второму номеру, но это обычная беда всех туреров и вторых номеров. Обтекатели выполнены крайне продуманно, в легкий дождь промокают только голени, так что достаточно надеть только штаны от дождевика.

3. Заточен под туризм. Помимо эластичного двигателя, на комфорт в дороге работают буквально все системы мотоцикла. Фирменная хондовская комбинированная тормозная система оснащена ABS, что сильно облегчает жизнь, особенно если едешь ночью под дождем по незнакомой дороге, наматывая пятнадцатую сотню км за сегодня. Кардан, конечно, какой же без него турер. Два боковых кофра по 35 литров каждый входят в комплектацию, дополнительно можно заказать 45-литровый центральный (выглядит он, правда, не очень, мне кажется, выбивается из общего стиля). Жаль только, что подогрев рукояток придется заказывать за дополнительную плату. Отсутствие копеечной опции на мотоцикле за 26 000 долларов иначе как необъяснимым скупердяйством Хонды не назовешь. Удобная прямая посадка, не нужно ни откидываться назад, ни наклоняться вперед. Удобно и пассажиру, за одним недочетом – слишком маленькое расстояние между его подножками и кофрами, даже женские ступни помещаются с трудом, из-за чего в дальней дороге ноги затекают.

4. Аналоговые спидометр и тахометр. Полностью согласен с тестерами, стрелки позволяют гораздо быстрее считывать показания, чем цифры, скачущие в маленьком окошке. Для нас контроль скорости становится таким же важным, как и для законопослушных иностранцев, ведь наказания за скорость резко возросли.

 

Минусы

1. Зеркала находятся на одном уровне с зеркалами машин, что резко усложняет движение по пробкам.

2. От своего 1100-кубового предшественника, новый Pan-European унаследовал склонность в вобблингу. На страничке Википедии, посвященной аппарату, упоминается случай трагической гибели патрульного из-за расколбаса переднего колеса. Еще там написано, что при проверке причины аварии поломал кости еще один человек. Хочется верить, что это какой-то анекдот, типа шести утонувших на следственном эксперименте милиционеров. Шутки шутками, но судя по форумам владельцев, проблема встречается часто. Рецепты предлагаются стандартные – повысить давление в передней шине, поменять резину и проверить затяжку подшипника рулевой колонки. Вроде помогает, но сам факт настораживает.

3. При 6500 оборотах появляются вибрации. Трудно сказать, насколько это важно, потому что при 5000 оборотах на пятой передаче скорость составляет 140 км/ч, так что приличная крейсерская попадает в комфортный режим.

4. Один из тестеров, получивший аппарат от дилера с пробегом 9500 км, причем все они были накатаны такими же тестерами, сетует на гуляющий пластик и разболтанные замки кофров. Считаю, что это скорее говорит об ответственности и любви к технике мотожурналистов во всем мире, потому что один американских фанат модели утверждает,что после 51 997 миль пробега пластик сидит как новый. (Кстати, на ST1100 этот дядка проехал более 96 000 миль и тоже без проблем).

5. Приборы бликуют на солнце. Кому-то проблема покажется вздорной, но исследовательская честность заставляет упомянуть и ее. J

Выводы

Почему же я решил не брать Pan-European? Из-за низкой антипробочности и вобблинга. Не скажу, что я наматываю много километров по городу, но работу езжу регулярно. Ну и проблемы в дальнобое из-за подспущенного колеса мне тоже ни к чему. Но если разбогатею и смогу позволить себе несколько мотоциклов, обязательно возьму этот аппарат для поездок в западном направлении.

Источник

 

 

Байк 2008 Honda ST1300 можно назвать мотоциклом, который идеально заполняет промежуток между флагманским турером Gold Wing от Honda и нашими постоянными победителями первенств спортбайками. Модель ST1300 разработана для дальнобоя. С гладким корпусом, регулируемым ветровым стеклом и съемными багажными принадлежностями, эта плавная, быстрая, укомплектованная двигателем V-4 машина также создавалась, чтобы сделать как можно более приятной вашу дорогу до места назначения.

 

Введение

Для тех, кто ищет удобств в дальних путешествиях наряду с образцовой производительностью двигателя и блестящим управлением, Хонда представляет свою модель ST1300, спорт-туристический мотоцикл, который зарабатывает высокие оценки байкеров по всему земному шару.
 

История

 

 

1991 Honda ST1100

В 2000 году, во время сезона показа мотоциклов, Хонда начала готовить публику своим спорт-туристическим прототипом, имеющим 1500-кубовый V6-двигатель, одностороннюю переднюю и заднюю подвеску и автоматическую коробку передач. Проект, названный X-Wing, по слухам, должен был заменить Хонду ST1100 (хондовская спорт-туристическая машина, выпускаемая с 1990 года) и это частично произошло, поскольку в 2002 году, Европа и Австралия встечали совершенно новый байк ST1300 Pan-European. Для рынка США, новый мотоцикл должен был импортироваться в ограниченном тираже, начиная с 2003, как ST1300. Приблизительно 500 моделей за год положили хорошее начало (они имели многие плавные линии байка X-Wing, но ничего по части шасси).

Мощность генерировалась 1261-сильным двигателем V4, установленным довольно низко в более легкой алюминиевой раме. Что сильно отличало новый байк от ST1100 так это использование балансирных валов, обеспечивающих плавность работы и позволяющих двигателю крепиться непосредственно к раме. Масса нового модифицированного двигателя была сосредоточена внизу, обеспечивая большую устойчивость байку ST1300, чем у его предшественника. Огромная мощность, достигала заднего колеса через кассетного типа пятискоростную коробку передач и карданный вал, требующих минимального техобслуживания и готовых прослужить много миль.

Владельцы моделей 2002 года заявляли, что их машина начинала качаться на скоростях выше 100 м/ч, очень важная проблема, из-за которой Хонда остановила производство мотоциклов 2003 года. Немалая группа байков 2002 года была отозвана для замены некоторых частей шасси (исправление, которое было сделано в ранних моделях 2003 года на поточной линии).

Другая проблема также привела к возвращению моделей 2002 года, имеющих модернизированный поддон картера двигателя, так как в некоторых байках происходила утечка масла после встречи с дорожными препятствиями такими, например, как "лежачие полицейские".

Отозванные в производство из-за первых двух проблем байки также избавились от провода, который терся о раму и выводил из строя плавкий предохранитель, препятствуя запуску двигателя.

После того, как все проблемы были решены, и продукт высокого качества стал более надежным чем когда-либо, он был готовым покорять Американский рынок красиво и со вкусом, используя свои изящные линии форм и тщательно подобранные окраски для того, чтобы выделяться.

В свой первый год производства (2003 для рынка США), модель Хонда ST1300 предстала в красивом серебряном "одеянии", которое сменилось синим в 2004 и красным в следующем году.

Четвертый год производства байка был отмечен черным рисунком, но вскоре пришел 2007 и "потребовал" серебряный-металлик.

Прототип 2000 Honda X-Wing

 

Конкуренция

Competition

 

2009 Yamaha FJR1300A

Yamaha также становится кандидатом в борьбе за кубок лидера в supersport-туризме, так как ее модель 2008 FJR1300A укомплектована двигателем, расположенным в светлой алюминиевой раме и развивающим 145 лошадинных сил. Новое, устойчивое к царапанию, жесткое покрытие для ветрового стекла наряду с новым дизайном держателя ветрового стекла и новыми ручками доказывают совершенство этого байка и увеличивают дистанцию между ним и рядовыми спорттуристами.

Мы все знаем, что машина Хонды необычная, и хотя Yamaha предусмотрела кнопочное регулируемое ветровое стекло и толстое комфортное седло для двоих, передовую воздушную систему управления и регулируемый корпус, Хонда не отдаст свою корону так просто, что может только означать, что гонка на дальнюю дистанцию еще далеко не закончена.

Фактически, с байком 2008 Kawasaki Concours14, имеющим захватывающий по производительности двигатель, безупречное управление и комфортную ездовую позицию с карданным валом, надежно блокирующимися багажными принадлежностями, электрически регулируемым ветровым стеклом и массой других аксессуаров для создания наиболее впечатляющей высокоскоростной машины для дальнобоя на рынке сегодня, гонка supersport-туристов только началась.
 

 

2009 Kawasaki Concours1400

 

Внешний вид

Exterior

 

2009 Honda ST1300

Будучи туристической машиной, Хонда ST1300 имеет алюминиевый, отлитый под давлением корпус, водительское седло с трехпозиционной настройкой и две большие, съемные, 35-литровые кофры. Все, что можно найти на этом мотоцикле говорит о туризме, а кнопочное, с приводом от электромотора ветровое стекло с возможностью регулировки высоты и угла - даже больше, чем может реально потребоваться. Оно просто обеспечивает роскошный внешний вид и значительно увеличивает комфорт при езде.

Для защиты великолепного пластикового покрытия мотоцикла, ограждения были расширены на случай опрокидывания байка. Зеркала заднего вида также сводят к минимуму повреждения в случае падения байка, но гордый владелец несомненно хорошо позаботится и оборудует своего друга аварийными системами, разработанными для защиты мотоцикла от угона и просто падения.

Приятные для глаза аксессуары с аэродинамическим стилем создают плавный внешний дизайн. Все отлично сочитается, начиная от фар, бензобака и кончая прекрасно спроектированными кофрами.

Модель 2008 года доступна в темно-красном цвете, делая особенности конструкции действительно впечатляющими.
 

 ----

Тест-драйв

2005 Honda ST1300

 

 

2003 Honda ST1300

Уровень исполнения, который можно найти в Хонде ST1300, также известной как Pan European, в любом графике будет занимать самую верхнюю позицию, комфорт и управление имели высший приоритет при проектировании этой туристической машины.

Одно из нескольких произведений искусства в туристическом мире, прославленный байк от Хонды ST1300 покрывает большие расстояния, обеспечивая лучшую комбинацию оживляющего исполнения, отзывчивого поведения и достойного лимузина уровня комфорта.

Элегантный, аэродинамический корпус, уникальное трехступенчатое, регулируемое по высоте седло водителя и кнопочное регулируемое ветровое стекло гарантируют, что любой байкер за рулем этой машины будет чувствовать себя в полном комфорте и удовлетворении.

По мере того, как мили набираются, а доверие достигает все большего уровня, байкер может использовать мощный двигатель V4 с впрыском топлива, передовую алюминиевую раму, высокопроизводительную спортивную подвеску и связанную тормозную систему для того, чтобы действительно получать удовлетворение, пропуская адреналин доза за дозой через свое тело.

ST1300 - настоящий "поставщик" доверия и с первых метров производит впечатление очень способного адекватного турера, обеспечивая исключительное исполнение и точное управление. Pan European - оригинальный байк, от своей уникальной конфигурации двигателя до прочного шасси, корпуса и встроенных кофров, все в этом мотоцикле предназначено функционировать как в счастливом безпробудном сне, поскольку надежность - одно из его наилучших качеств.

Хонда гарантировала, что их новое творение будет реальным генератором крутящего момента, набирая обороты подобно спортбайку, создав 1261-кубовый двигатель V4 и расположив его в ряд в раме. Сама рама - алюминиевая конструкция, а алюминиевый маятник завершает в целом пакет, предлагая комфортную езду.

Комфорт достигается через идеальную комбинацию седла и ветрового стекла. По нажатию кнопки, вы можете поднять или опустить ветровое стекло и регулировать угол наклона в диапазоне 13 градусов. Комфортное, поддерживающее седло имеет три степени настройки по высоте, а также по длине.
 

Цена

Говорят, что роскошь приходит с ценой, но в случае с новым мотоциклом Honda ST1300, масса людей будет кататься в полном комфорте, получая огромное удовлетворение, так как этот спорттурер предлагается по розничной цене всего лишь $14,499.

Расплачиваясь, не забывайте, что вам гарантируется наслаждение наследием Хонды и опытом, приобретенным при создании знаменитого байка ST1100. Вы будете кататься не просто на спорт-туристической машине, но на живой легенде.
 

Вывод

В общем и целом, пакет, предложенный Хондой, совершенно неординарный. Я столкнулся с безукоризненно разработанным мотоциклом, в котором впечатляющий внешний дизайн сочетается с комфортом, управлением и производительностью.

Я не ездил на Хонде уже довольно давно, и я должен сказать, что мое возбуждение было полностью оправдано и вознаграждение оказалось больше, чем я ожидал. Идеальная туристическая машина и определение комфорта имеют теперь новое имя: Honda ST1300.
 

 ----

СПЕЦИФИКАЦИЯ

 

Двигатель и трансмиссия

Объем: 1261 кубов
Тип: жидкостноохлаждаемый, расположенный вдоль, 90-градусный V-4
Диаметр и ход поршня: 78мм x 66мм
Коэффициент сжатия: 10.8:1
Клапанный механизм: DOHC; 4 клапана на цилиндр
Впрыск топлива: PGM-FI, четыре 36 мм дроссельных корпуса, 8-отверстий на инжектор
Зажигание: цифровое
Трансмиссия: 5-ступенчатая
Привод: Вал
 

Шасси и подвески

Передняя подвеска: 45-миллиметровая картриджная вилка HMAS; с ходом 4.6 д.
Задняя подвеска: HMAS один газовый амортизатор с 5-позиционной настройкой преднатяга пружины; с ходом 4.8 д.
Передний тормоз: Два плавающих 310-миллиметровых диска с трехпоршневыми суппортами LBS
Задний тормоз: Один 316-миллиметровый диск LBS с трехпоршневым суппортом
Передние шины: 120/70ZR-18
Задние шины: 170/60ZR-17
Колесная база: 58.7 д.
Rake (угол продольного наклона): 26.0 град.
Trail: 98мм (3.9 д.)
Высота по седлу: 31.1 д. (+/- 0.6 д.)
Объем бензобака: 7.7 галлонов
Собственный вес: 719 фунтов
 

Другое

Цвета: Темно-красный
 

Принадлежности

 

Новые для 2008

-Доступен в темно-красном цвете

Уникальные особенности

 Мощный, жидкостноохлаждаемый 1261-кубовый, расположенный в продольном направлении, 90-градусный двигатель V-4.

 Программируемый впрыск топлива (PGM-FI).

 Алюминиевая рама сочитает оптимальную жесткость и регулируемую гибкость, создавая комфортные условия для пилота, повышая управляемость и чувство дороги.

 Связанная тормозная система (LBS).

 Туристические принадлежности включают корпус, трехпозиционное регулируемое седло пилота и две большие 35-литровые съемные кофры. А также кнопочное, с приводом от двигателя ветровое стекло с возможностью регулировки высоты и угла.
 

Двигатель/Привод

-Компактный, мощный, 1261-кубовый, DOHC, 90-градусный двигатель V-4 с диаметром и ходом поршня 78мм x 66мм и его продольное расположение улучшают поток мощности и эффективность привода.

 Низко расположенный центр тяжести способствует улучшению управления на низкой скорости. 360-градусный коленвал способствует очень широкому мощностному диапазону. Два балансира двигателя фактически исключают первичную и вторичную вибрацию. Оба балансирных вала установлены в низком картере двигателя слева от коленвала. Первый вал приводится в движение непосредственно коленвалом через зубчатую передачу с коэффициентом 2:1. Второй вал расположен под первым и вращается в противоположном направлении от зубчатой передачи первого балансирного вала. Комбинация этих двух балансиров обеспечивает высокий уровень комфорта при езде на дальние расстояния.

 Система прямой активизации клапанов обеспечивает износостойкость на высоких оборотах и допускает обслуживание клапанов с интервалом в 16,000 миль.

 Программируемый впрыск топлива (PGM-FI).

 Электронный блок управления (ECU) эмиссионной системой использует два кислородных датчика, непрерывно доставляя воздушнотопливную смесь. Два выхлопных катализатора значительно снижают уровень эмиссий.

 Выхлопная система из нержавеющей стали с конфигурацией 4-в-2 имеет пару привлекательных, 5.4-литровых глушителя с треугольными секциями. –Мощный, воздухоохлаждаемый, 660-ваттный генератор переменного тока расположен между блоками цилиндров, способствуя более короткому и компактному дизайну двигателя.

 Алюминиевый радиатор U-формы имеет превосходную охлаждающую способность, а кольцевого типа вентилятор создает отличную тягу в радиаторе на низких скоростях, обеспечивая стабильную рабочую температуру для надежной работы двигателя и долгих лет его эксплуатации.

 Бесшумная и надежная система карданного вала требует минимального обслуживания.
 

Шасси/Подвеска

-Двигатель V-4 установлен в прочной алюминиевой раме.

 Легкий, алюминиевый маятник тщательно подобран к раме, создавая идеальный баланс жесткости и гибкости для оптимального управления.

 Жесткие, алюминиевые тройные крепежные элементы и 45-миллиметровая картриджная передняя вилка (HMAS-Honda Multi Action System) обеспечивают превосходное управление подвеской практически при любых условиях.

 Задняя подвеска имеет один амортизатор, который крепится непоредственно к маятнику. Амортизатор имеет 1.2 дюйма настройки преднатяга пружины.

 Связанная тормозная система (LBS).

 310-миллиметровые, плавающие диски переднего тормоза из нержавеющей стали имеют легкие 7-спицевые внутренние роторы, а 316-миллиметровый задний ротор экономит 10.5 унций веса, значительно снижая массу неподрессоренных частей.

 Серебристые диски колес - трехспицевые, U-секционные, литые из алюминия. Большая (170/60ZR-17) радиальная шина одета на 5.0-дюймовой ширины задний диск. Передний диск шириной 3.5 дюймов "обут" в радиальную шину размером 120/70ZR-18.
 

Дополнительные принадлежности

-Трехпозиционное седло пилота имеет диапазон настройки 1.2 дюйма в вертикальном направлении и 1.0 дюйм в горизонтальном. Из передней и самой низкой позиции седло можно поднять на 0.6 дюйма и переместить назад примерно на 0.5 дюйма в среднюю позицию, и затем на такое же расстояние в самую верхнюю заднюю позицию.

 Регулируемое ветровое стекло с приводом от мотора имеет возможность настройки 7.4 дюймов и 13 градусов для большей защиты от ветра и комфорта. Кнопка на левом руле включает/выкл. мотор ветрового стекла. Дополнительные 2.3 дюйма ручной настройки возможны из-за перемещения ветрового стекла на крепежных скобах.

 Встроенные, блокируемые и съемные кофры вмещают 35 литров каждая (более чем достаточно для мотоциклетного шлема). Кофры имеют ремни для ограничения открывания крышки до 90 градусов для лучшей охраны содержимого. Ремни легко отстегиваются, если надо снять кофры, предоставив полный доступ.

 Rugged, plastic-cover body-protector stays extend outward to protect the bodywork in case of a tip-over.

 Двухсекционный бензобак вмещает 5.5 галлонов топлива с дополнительными 2.2 галлонами в подбаке, расположенном ниже, в шасси. Как следствие - исключительный объем топлива и низкий центр тяжести.

 Передняя фара имеет две линзы с 2-нитевыми лампами накаливания H4 и мультирефлекторами.

 Удобная кнопка, расположенная слева от обтекателя, электрически регулирует высоту передней фары в 2.5-градусном диапазоне.

 Просторный кокпит и эргономически спроектированное седло двойной плотности призваны обеспечивать комфорт в дальних поездках.

 Привлекательные, легкие, состоящие из двух частей, алюминиевые ручки руля.

 Блокируемый, расположенный слева карман обтекателя имеет вместимость как в автомобиле; атмосферостойкая виниловая крышка закрывает правый карман.

 Легко отсоединяющиеся зеркала заднего вида сводят к минимуму повреждения в случае падения байка.

 Обитые пассажирские поручни.

 Встроенные передний и задний сигналы поворота.

  Один ключ зажигания для всех замков.

 Допускающая передачу, 3-годовая, неограниченная в милях гарантия; расширенная сфера действия доступна в соответствии с планом защиты Honda.

 Покупка нового, до этого незарегистрированного мотоцикла Honda индивидуальным лицом в США дает право владельцу на одногодичное поздравительное членство в американском клубе байкеров Honda (HRCA).
Доступные родные принадлежности Honda

 Туристические принадлежности: комплект съемных кофр, комплект наколенников, Mirror Air-Deflector Set, Fairing Air-Deflector Set.

 Дополнительные принадлежности: чехол для мотоцикла.
 

 ----

Доступные версии

Я решил базироваться в своих обзорах на стандартных машинах, поскольку они обычно продаются лучше всего и набегают много миль, но это не тот случай, поскольку определение "туристический" дополняется опциональной Антиблокировочной тормозной системой (ABS) и, как следствие, безопасностью.
 

Honda ST1300 ABS

Honda ST1300 ABS

 

2009 Honda ST1300ABS

Хонда разработала версию ABS ST1300 как мотоцикл, оснащенный "умной" системой, которая комбинируется с LBS (Связанной тормозной системой) для большего контроля над тормозами и рулевым управлением. Как результат - система последнего поколения, разработанная Хондой специально для этого типа машин.

Конкуренция

Competition

 

2009 Yamaha FJR1300AE

Это вполне нормально для мотоцикла версии ABS конкурировать с версиями ABS конкурентов этого байка, и поскольку Yamaha предлагает систему как стандартное оборудование, остается только Kawasaki.
Своей моделью Concours14 ABS, Kawasaki предлагает невероятное исполнение плюс великолепные тормозные способности.
Поскольку гонка между тремя продолжается, мы можем только быть увереными и поддерживающими в наших ожиданиях грандиозного финала, заблокированные колеса исключены!

2009 Kawasaki Concours1400ABS

 

Тест-драйв

У меня также была возможность насладиться удобствами модели ST1300 и управлением на версии ABS, и я обратил внимание, что спортивному исполнению байка соответствует только версия ABS, так как мне приходилось сильно давить на рычаг и педаль тормоза . Если вы также хотите протестировать тормозные способности мотоцикла, тогда вы должны принять во внимание его размер и вес. Я рекомендую выбрать прямую дорогу без движения и затем постепенно, но все же решительно давить на тормоза, пока ни привыкнете к реакции байка и ощущениям. После нескольких попыток можно попробовать их на полную и посмотреть как работает ABS на мотоцикле.

Цена

Все имеет свою цену, и Хонда гарантирует, что модель ST1300 ABS все еще остается доступной, предлагая лучшую тормозную систему. Рекомендуемая производителем цена за байк $14,599.

С английского перевод МотоСвит