Совершенное орудие дальнего боя - так, наверное, лучше всего
назвать эту модель от Honda. И все потому, что с момента своего дебюта в 1990
году и по сей день старый Pan-European (новый дебютировал как модель 2002
года) остается одним из самых популярных «туристов» в мире. Мало того, что
модель сумела продержаться «на плаву» добрый десяток лет без каких-либо
существенных модернизаций и успешно соперничать с конкурентами.
Мотоцикл до сих пор держат на вооружении муниципальные службы разных стран.
Полиция, почта, скорая помощь, курьерские фирмы - где только не встретишь «пан-европейца».
И все благодаря эталонному балансу дорожных и эксплуатационных качеств,
подкрепленных отменной хондовской эргономикой и традиционной японской
надежностью.
Не секрет, что конструкторам Honda удается предвидеть сюжет рыночных событий
на несколько ходов вперед.
Как еще объяснить тот факт, что с необычной компоновкой блока
мотор-сцепление-КПП им удалось попасть в самое яблочко? Узел выполнен по
образу и подобию переднеприводных автомобилей - сцепление установлено спереди
мотора и передает крутящий момент к КПП посредством зубчатой передачи.
Валы КПП расположены ниже и правее коленвала. Поначалу эти изыски казались
необычными, но потребитель сразу оценил компактность и практичность схемы -
карбюраторная продольная V-образная 1100-кубовая «четверка» смотрится в шасси
как обычный рядник! Ко всему прочему, мотор отличается эластичностью,
достаточной мощностью и неприхотливостью к качеству топлива. Ведь в дальнобое
случается всякое… Чрезвычайно надежен карданный привод.
Другие немаловажные козыри Pan-European - внешность и оснащенность. Даже
сейчас, когда на дворе XXI век, зализанные формы Honda не выглядят
старомодно. Да и съемные багажные кофры, входящие в стандартную комплектацию
модели, весьма практичны.
Сейчас ситуация изменилась. Новое поколение мотоциклов для путешествий
практически растоптало своими мощью и убранством «стариков».
О некоторых представителях этого племени уже не вспоминают (фанаты Pacific
Coast, где вы?), а на других, как, например, Pan-European, еще засматриваются
- годы не убили величие модели. Да и рыночная цена за бывалого «европейца»
уже не такая космическая, как пару лет назад. Так стоит ли старая овчинка
выделки? Не устарела ли морально концепция «туриста» от Honda? На эти и
другие вопросы попыталась ответить наша команда экспертов.
Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост - 186 см, водительский стаж - 21 год, ездит на Suzuki DR-Z400
Сразу оговорюсь, что не отношу себя к любителям долгих путешествий в седле
мотоцикла. Совершенно не испытываю томления духа во время чтения сериалов о
кругосветках и тому подобного. Считаю, что заниматься многотысячным
продубасом по асфальту надо в кабине комфортной фуры, а не на двух колесах с
риском для жизни. Какой уж тут отдых? Но, тем не менее, всегда искал в
мотоциклах некоторую универсальность, даже если модель принадлежит к четко
определенному классу. Если универсальность имеется, значит, производителю
удалось ублажить не только фанатов этого класса, но и немалое количество
сочувствующих или приглядывающихся.
Таким мне видится Pan-European. Дизайн, набор опций, практичные возможности
придутся по душе не только фанатам дальнобоя.
Обо всем по порядку. Чем мотоцикл интересен прежде всего? В своей ценовой
группе - $6500-7500 - у него не так уж много конкурентов. Да и те, кто
имеется, стареют морально с каждым днем - внешностью и характеристиками не
вышли. Поэтому, если озабочены покупкой хорошего «туриста» средней ценовой
группы, то альтернативы Pan-European попросту нет. Что-то похожее, но
«баварское» уже «тянет» на несколько тысяч дороже.
О внешности говорить не буду - на вкус и цвет, как известно… Но в целом
весьма завершенный и не устаревающий образ. Есть одна особенность - мне он
всегда казался компактным, если не сказать миниатюрным. То ли цветовое
решение очень грамотное, то ли конструкторам удалось буквально обтянуть
пластиком «организм» машины. Удивление вызывает и посадка. Думаешь как?
«Турист», значит посадка вольготная, расслабляющая… А тут садишься как патрон
в патронник: ноги укладываются в специальные ниши, колени упираются в
пластиковые щитки. Наклон туловища вперед почти спортбайковский. Разве что
нагрузка на кисти не такая сильная. Руль, поначалу кажется, расположен
слишком далеко впереди, но потом привыкаешь. В общем, посадка слишком
однозначная для «туриста». Только «пятую точку» можно немного перемещать при
езде вперед-назад.
Повторюсь, посадка поначалу удивляет, но именно поначалу. Стоит накрутить на
спидометр первую сотню километров, как начинаешь понимать задумку
эргономистов компании. Они обеспечили низ туловища пилота дополнительными
опорами. Это позволяет лучше чувствовать машину и меньше утомляться. 200, 300
км - полет нормальный, и даже нет желания отдохнуть.
Интересно, что эта компактная на вид Honda оказалась достаточно высокой. Езда
в автомобильном потоке не вызывает никаких проблем, обзорность и отслеживание
дорожной ситуации как на эндуро. Зеркала расположены просто великолепно -
низко, на уровне талии, никаких мертвых зон. Перестроения удаются, но,
конечно, не так легко как на спортбайке или классике. Аппарат как бы ленится,
пускается в вираж с небольшим запозданием.
Пилотирования одним рулем здесь уже не достаточно. Приходится работать
корпусом, благо, посадка дает все возможное, чтобы водитель стал одним целым
с машиной. Парочка таких слаломов, и я утвердился во мнении, что лучше
быстро, но по прямой. Хорошо, обтекатель позволяет «лететь» с такой
скоростью, которая на шоссейнике кажется рекордной. Ветрозащита отменная.
Только если нарочито усесться по принципу «проглотил кол», то ветер начинает
упираться в лобовую часть шлема. Крейсерская скорость - порядка 150-170 км/ч.
Согласитесь, то, что надо для «туриста».
Естественный вопрос - как обстоят дела с динамикой? Ведь на трассе порой надо
резко пойти на обгон, уйти от столкновения и т.п. Сотня «лошадок» при полной
загруженной массе аппарата под 400 кг - это по современным меркам маловато.
Подхватов и провалов так и не обнаружил - тяга одинаково уверенная и хорошая
на всех передачах. До 100 км/ч разгон чуть менее пяти секунд. Нормально?
Вполне!
Что касается поведения в экстремальных ситуациях, то особо надеяться на
«мотор вытянет» не стоит. Даже перещелкивание на понижающую не вызывает в
двигателе той шустроты, какой хотелось бы. Нет, «зависать» при обгоне не
придется, и не всякая иномарка сможет с вами посоперничать. Да и со временем,
думаю, вы повадки и возможности этого «европейца» будете чувствовать наперед.
Повороты он «пишет» шикарно, неровности даже нашего асфальта «съедаются» на
«ура», жесткость ходовой отличная, но вот с тормозами не все так хорошо, как
со всем остальным. По современным меркам они несколько вялые. Тройка
экстренных торможений, и хватка их заметно снижается. Впрочем, на этом
аппарате установлена самая первая версия тормозной системы. На более свежих
она модернизирована.
Что в итоге? Pan-European всей своей аурой намекает на характер своего
будущего владельца. Это непременно туристического склада мотоциклист, для
которого спортбайковские прохваты в принципе не интересны. Главная цель -
доехать с комфортом и с чувством, что ничего не подведет - не сломается. И
это на Pan-European удастся, даже если аппарату почти десяток лет от роду.
Денис Панферов (DEAN),
независимый эксперт
Рост - 176 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Honda CBR 1100XX Super
Blackbird
Темно-зеленый металлик - это цвет английского автопрома. Называется он
British racing green и уходит корнями в довоенное противостояние англичан,
немцев и итальянцев в автогонках. Тестируемая «пан-европа» тоже была «грин»,
наверное, намек на гоночные корни. Но из гоночных корней только звук мотора -
звучит она как «выфер»-переросток. Приятный вой, как будто распредвалы
приводятся гитарами шестерен, как у породистых спортбайков вроде RC30, RC45 и
NC30. Но в «европейском» моторе зубчатые ремни, и откуда такой чертовски
приятный звук, непонятно.
Мотоцикл огромен.
Он широкий, тяжелый и неповоротливый на маленьких скоростях. В потоке на
таком непросто. Первые 10 минут. Сначала попадаются мотоциклисты только
класса «встречные», потом начинаешь обгонять попутных чопперов, далее в
зеркалах пропадают эндуры. К середине дня удалось догнать в вялотекущей
пробке Hayabusa. К габаритам привыкаешь быстро. Самая широкая часть мотоцикла
- передние зеркала, и напоминания в виде светового табло «я с кофрами» на
приборку выносить не надо, чемоданы совсем не мешаются. Зеркала сделаны так,
что при ударе не ломаются, а отскакивают и повисают на проводе поворотника.
На место эта конструкция ставится одним элегантным ударом и без последствий.
Кстати, о раскраске: я бы предпочел этот мотоцикл в снежно-белом или
светло-жемчужном цвете. Еще и с синими графическими узорами по бортам.
Дополнит ансамбль белый флип-ап и сигнально-желтая жилетка поверх черной
куртки. Весь день меня не покидало ощущение, что я на этом мотоцикле не езжу,
а патрулирую. Ловко выписывая змейку меж машин в потоке, и грозя страшным
судом лихим джигитам, не соблюдающим правила. Странная ассоциация для
человека, прожившего всю жизнь в России. Вроде бы полицейская «пан-европа»
чисто английский прикол…
На мотоцикле очень удобная посадка - сел в седло и понимаешь, что хочется
ехать далеко.
Солнце в зените позвало на пляж - не стоит сопротивляться. Как известно,
бешеной собаке семь верст не крюк, и пляж выбран в дальнем Подмосковье. По
шоссе мотоцикл едет очень уверенно. Неожиданно легко маневрирует между
машинами, тяги хватает для разгонов без переключения вниз, великолепно
наклоняется в поворотах без попыток упасть внутрь поворота или уехать по
прямой. Его стихия - автобаны. Не «пустые автобаны» как у «кваки 12» или
Hayabusa, а просто «автобаны». От двух рядов в каждую сторону и обязательный
газон или забор между встречными и попутными. Потому как обгонять на узкой
(по полосе в каждую сторону) дороге - это мучение. Мотоцикл такой широкий,
что ехать между встречными и попутными очень страшно и опасно, а для резких
обгонов не хватает кобылок на каждый килограмм массы. «Пулять» он не может -
только плавно и мощно разгоняться и плавно тормозить.
Еду спокойно по шоссе, две полосы в каждую сторону. Двигаюсь между первой и
второй (белыми пунктирными линиями на асфальте размечены оптимальные
траектории движения для мотоциклистов). И тут машина из второго ряда ломится
с поворотником направо. Я думал, перестроиться на ряд хочет, открываю газ и
решаю проехать справа. Черта с два - она поворачивает направо из второго
ряда. Чтобы не получить в борт, ухожу еще правее под полностью открытый газ.
Обочина, такая мягкая на вид… Толстый слой пыли покрыл истосковавшуюся по
дождям землю, бетонные столбы освещения манят своей перпендикулярностью
земле.
Ну уж нет! Я не хочу падать! Я знаю, что этот мотоцикл терпим к падениям на
небольшой скорости, так как ложится на специальные резиновые «крылья» внизу
обтекателя, но скорость - порядочно за 100. Изо всех сил удерживаю траекторию
вдоль обочины между асфальтом и кюветом. Столб пыли, автомобилисты потирают
руки: «Еще одного в дорожном патруле покажут!». Корму мотоцикла болтает на
пыли, но тормозить нельзя. Плавно закрываем «газ» и ждем, пока скорость не
упадет. Мы сделали это! Осталось дождаться, пока ступенька между асфальтом и
обочиной уменьшится сантиметров до 6-7, и возвращаемся на асфальт. Как тут
хорошо!
Твердое и ровное под колесами - это огромное благо цивилизации! При всей
своей огромности и тяжести «пан-европа» по управляемости остается мотоциклом,
а не превращается в «полмашины». И все мотоциклетные приемы управления к ней
адекватно применимы.
Сами тормоза очень неплохи (а стали еще лучше с появлением трехпоршневых
суппортов и АБС в 1995 году), они хорошо дозируются и работают, но вот резина
Pirelli Dragon GTS, мягко говоря, отстой. Даже посуху (а езда по мокрому -
это просто смерть), она легко срывается на торможении (перед) и разгоне
(зад). Владельцам таких мотоциклов я бы посоветовал что-нибудь более цепкое
типа Bridgestone BT-020.
В быстрых поворотах от 140 км/ч и по прямой на скоростях за 200 км/ч
чувствуется, что придумали этот мотоцикл 12 лет назад. Тонкие перья ватной
вилки, недостаточно жесткая стальная рама, хлипкий маятник. Для таких
скоростей конструкции не хватает стабильности. Поэтому в 2002 году при
тотальной модернизации мотоциклу досталась алюминиевая рама, вилка пожестче и
мотор на стакан больше.
Зеркала расположены в очень удобном, с точки зрения обзорности, но
чрезвычайно непривычном месте - на уровне талии. А так как талия, как
правило, меньше плеч, то собственное тело занимает гораздо меньше места в
зеркальных элементах. Видно все, мертвых зон нет вообще. Но сами зеркала
находятся внизу, и привыкнуть к этому непросто. А если в шлеме еще и забрало
узкое, то приходится наклонять голову для просмотра сериала «За кормой».
Если подавить в себе спортивные амбиции, то это великолепный мотоцикл для
поездок к теплому морю, аппарат не напрягает в каждодневном использовании в
городе и вокруг него. Если вам за 40, вы уверены в себе, и вам не надо каждый
раз что-то кому-то доказывать - это ваш выбор. Серьезный, надежный, солидный
и красивый мотоцикл. Только не проезжайте на нем меньше 20000 км в год - он
обидится.
Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост - 182 см, водительский стаж - 23 года, ездит на BMW R1200 CL
Все в этом мире познается в сравнении, и мотоциклы тоже. Проблема, как
обычно, в корректности и объективности. Поэтому, не претендуя на истину в
последней инстанции, просто хочу поделиться собственными впечатлениями. Не
секрет, что любого мотоциклиста рано или поздно начинают манить дальние дали.
А что главное в мотопутешествии? Правильно - надежность и комфорт!
Надежность мотоциклов Honda - параметр не обсуждаемый, а комфорт и удобство
пользования ST1100 Pan-Еuropean давно хотелось примерить на себя. По мне, так
в этой модели оптимально сочетаются многие необходимые качества. Удобство
посадки - однозначно, тяговитость двигателя - вне всяких сомнений, достойный
дизайн (читай: внешний вид) - тоже мало оспариваемая позиция, практичность -
безусловно! Недаром эта модель неоднократно занимала первые места в
хит-парадах многих стран.
Причем имеется в виду практичность в широком смысле этого слова. Несмотря на
солидный вес и размеры, «пан-европа» весьма достойно ведет себя в городском
трафике, что дается не каждому туристическому мотоциклу. На старых
модификациях страдала дистрофичностью передняя вилка, да и тормоза не сильно
радовали, но с 1996 года, 43-миллиметровая вилка и комбинированная система
тормозов заметно улучшили поведение мотоцикла в сложных дорожных ситуациях.
Про эргономику говорить - только воздух сотрясать, мне не встречались
мотоциклы Honda с какими-либо проблемами в досягаемости и удобстве
пользования всеми органами управления. В отношении ST1100 заметил только одно
неудобство: не очень удачно выбран угол установки центральной подножки, и как
следствие - большое усилие при установке на нее мотоцикла. По мелочам можно
придраться к креплениям и замкам боковых кофров, не самая удачная
конструкция, но крепкая, а это иногда более веский аргумент.
Мягковатая для наших дорог подвеска, скорее, возрастной дефект, но, тем не
менее, ощущение «ватности» в экстремальных режимах не создает отторжения
мотоцикла в целом, хотя присутствие регулировок тут явно не помешало бы.
Про достоинства V-образного мотора можно говорить часами, особенно если это
четырехцилиндровый двигатель Honda. Ровная тяга, огромный момент,
неисчерпаемый ресурс и фантастическая надежность - вот основные эпитеты в его
адрес от большинства владельцев и пользователей.
Да и звук, каков звук!!! А прогнозируемое поведение от холостых до красной
зоны - не это ли радость для мототуриста?
Основной «недостаток» этой Honda - отсутствие модели на вторичном рынке,
особенно в России. Объяснения просты до удивления: кто же добровольно
расстанется с таким мотоциклом? На нем предпочитают путешествовать и
работать, я бы тоже не отказался. Мне эта «панночка» по вкусу, без лишних
понтов, удобная и рациональная Honda! С удовольствием бы имел такой мотоцикл
в своем гараже, как альтернативу какому-нибудь городскому стритфайтеру.
В общем, добавил ее в свою копилку на старость, пока же хочется погорячее.
Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост - 192 см, водительский стаж - 11 лет, ездит на Honda CBR 600F
Иногда полезно вспомнить прошлое. Так получилось, что на этом «туристе» мне
пришлось довольно плотно ездить тройку лет назад. Конечно, не в дальнобое, а
здесь, вокруг Москвы, но 1000 км накатал за неделю. Тогда мне в «европейце»
понравилось практически все. И эргономика
водительского места, и отличная ветро- и грязезащита, и «взрывной» на разгон
мотор, ну и, конечно, сама концепция - полуавтомобиль («голда» отдыхает!) для
путешествий. Признаюсь, что поначалу несколько осторожно отнесся к своим
восторженным впечатлениям, но общение с фанатами дальних прохватов убедило
меня в одном, что мотопутешественники делятся на две большие группы - одни
ездят на «бимерах» и считают, что лучше по определению быть не может, а
другие - на Honda ST1100. Причем перебежчики из первого лагеря имеются, а вот
из второго нет.
Один мой знакомый, накрутивший на «европейце» по Европе больше 40000 км,
потом долго сокрушался, что нечего купить ей взамен. Ну да ладно, отвлекся.
Все это к тому, что вновь садиться в седло машины, которая оставила в сердце
след, всегда как-то необычно.
Нет, братцы, Honda есть Honda. Как еще объяснить тот факт, что вот сажусь я в
седло аппарата 1992 года выпуска, а он словно под меня сделан. Приборка хоть
и не на жидких кристаллах, но вся сияет и переливается. Как в автомобиле!
Полная информация о жизнедеятельности узлов. Да, руль чуть далековат, но зато
как здорово вкладываются нижние конечности в выемки обтекателя. Сразу
чувствуешь себя единым целым с машиной. Еще тогда меня поразила эта в чем-то
спортбайковская посадка. Но весь каламбур в том, что она весьма высокая и
комфортная. Как удалось соединить несоединимое? Не понимаю!
Про работу КПП говорить не стоит - передачи «втыкаются» будто мысленно. Но
вот мотор уже явно уступает современникам. С таким задумчивым характером он
подойдет, наверное, пенсионеру. Никакой агрессии при раскрутке тахометра,
даже езда на пониженной вызывает чувство тоски. Хотя в целом надо отметить,
что немалый полный вес мотоцикла и седока двигатель раскочегаривает весьма
быстро. Просто слишком ровные характеристики мощности и крутящего момента
размазывают ощущения. Смотришь, вроде, как только тронулся, а на спидометре
уже 180 км/ч. И чего модель назвали «европеец»? Настоящий «американец»!
Серпантины развязок на МКАДе машина проходит на пять с плюсом. Хочется
сделать угол наклона все злее и злее. И это вполне удается. Развесовка
аппарата и жесткость ходовой просто великолепные - дадут фору современным
«баварцам». А вот с тормозами чуть похуже. Да и резина паршивая - то и дело
срывается на юз.
Проверил прочность пластика. Вздумалось мне съехать на загородный проселок к
речке. Аура машины гонит на природу, понимаете… Вот там-то я его и приложил
на бок. Центр тяжести все же у модели очень высокий. И что удивительно - без
каких-либо повреждений. Стальные боковые отбойники, укрытые пластиком,
приняли удар на себя. Кстати, поднимать одному эту тушку в 300 кг весьма
проблематично.
Зато какое удовольствие «валить» на нем по трассе на скорости под 200 км/ч.
От Москвы до Тулы не съездил, а «слетал». И никакой усталости.
В городе на нем мучение. Перестроения даются с трудом, обгоны тоже. Скажу
вам, очень задумчивый «европеец».
В общем, все прошлые приоритеты подтвердились этой поездкой. Honda ST1100 как
был отличным «туристом», так и остался. Годы красят. И хорошо, что сейчас
цены на эту модель заметно опустились - есть вероятность, что туристический
люд вкусит все прелести машины.
Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост - 183 см, водительский стаж - 15 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki
DR-Z400
Началось все с того, что решил я с нашим директором по рекламе в Суздаль на
выходные съездить. Технику долго не выбирал - конечно, Pan-European. Пусть
старый, с большим пробегом, но исправный и давно известный. Вечер пятницы
страшил жестким дачным трафиком, но уж больно за город хотелось! Начали
грузиться, сколько же всего вместилось в кофры! Ради интереса затолкал в один
шлем-интеграл, куртку размера М с защитой, джинсы и кроссовки. Потрясающая
вместительность! Всегда пугало, что кофры трясутся на кочках, кажется, что
они вот-вот отвалятся. Но ведь держатся - проверял даже на грейдере!
В общем, загрузились, поехали. Жара, пробки, машины, мотоцикл очень тяжелый.
Высокий центр тяжести, колени постоянно задевают за выступы облицовки, тяжело
достать до земли ногами. Зеркала неудобны. Ужасно! К счастью, пробки имеют
обыкновения заканчиваться. И вновь я разочаровываюсь. Не из-за динамики
разгона или вялого торможения - из-за посадки. Руль чрезмерно отнесен вперед
- либо к нему тянешься, как на спортбайке, либо колени в стороны
растопыриваешь. Я выбрал второй путь - через два часа ноги неприятно затекли.
Можно сказать, что это единственный отрицательный момент на Pan-European, но
существенный настолько, чтобы никогда не думать об этом мотоцикле.
А как же хочется забыть, что на нем неудобно сидеть. Вечер, сижу на лавочке в
Суздале, Honda стоит передо мной в свете холла гостиницы - какой же красивый
мотоцикл! И уже забываешь о неудобствах, стараешься компенсировать их
действительно многочисленными достоинствами. Прекрасный мотор. Отличная тяга
уже с 3000 об/мин. Скорость набирает великолепно. Пассажиру удобно. В
поворотах предсказуем. Но, не без подвоха. С солидной загрузкой, пассажиром и
тяжелым водителем крутые виражи противопоказаны - может цеплять центральной
подставкой. Я испытывал такое годом ранее на Pan-European c полностью
расслабленной пружиной. Про ветрозащиту просто можно молчать - по фотографиям
и так все понятно.
Но выходные закончились, а в город я возвращался уже без пассажира. И
потихоньку начал привыкать к посадке. Маршрут выбрал совсем не скоростной -
по второстепенным дорогам Владимирской и Московской областей: через Юрьев
Польский, Кольчугино, Киржач… Тихие асфальтовые дорожки, скорость редко где
превышала 100 км/ч. Ехал и совершенно не думал о мотоцикле - наслаждался
запахами отцветающего лета. Вот поле сурепки, поле ромашек - можно
посмотреть, а можно и понюхать. На ходу. Это ли не высшая оценка
туристическому мотоциклу? А ведь Pan-European в отличии, скажем, от Gold Wing,
может и по разбитому асфальту сносно ехать, и вообще на проселок (сухой,
конечно) съехать. Кто эксплуатировал «туристы» в России, меня поймет.
В общем, пока ехал до дома, просто влюбился в этот неторопливый мотоцикл.
Остановился на обочине, купил трехлитровый бидон черники, пересыпал в
полиэтиленовый пакет. И довез до Москвы, не помяв! А ведь руль, в конце
концов, можно и заменить, всего-то, чтоб сантиметра на три поближе был…
«Детские
болезни» – неизбежная хворь новой техники, и машине «с иголочки» редко
удается без серьезных изменений прожить хотя бы один сезон. Нет, если ее
творцам глубоко наплевать на покупателей, тогда конечно… Но за пределами
бывшей «1/6» такие фокусы не проходят. Разве что в странах неразвитых
вовсе. 