Пожиратель

текст из МотоРевю №3, 2008 г.: Дмитрий Тихонов, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda RVT1000R (RC51): 999 см3, 130 л.с., 290 км/ч, $ 9000, 2001 г. в., под наблюдением с 2007 г., 35000 км

 

Модель приобреталась осознанно, и все было бы хорошо – заказал, внес предоплату, и по срокам получалось, что сезон начну на новом мотоцикле, если бы не одно «но». Заказанный из Штатов «весь такой шоколадный» RC 51 прибыл откровенно битым-перебитым. И хоть салон вернул мою предоплату, но я оказался в начале сезона без колес! Пришлось лихорадочно искать у друзей, и чудо свершилось – у приятеля нашелся точно такой же «американец» RC (даже аналогичной расцветки), и парень был готов его продать (ну не понравилось человеку). Так волею судьбы мечта моя все же сбылась.
В Америке мотоцикл накрутил на свои колеса немного (в переводе на километры – чуть более 20000 км), предыдущий владелец разорился лишь на японский настроенный «конец» (звучит божественно!) и фильтры низкого сопротивления. Первые километры я ездил со счастливой улыбкой на лице. Аппарат оправдал все мои надежды, тянул на всех режимах великолепно. Да здравствует момент! При покупке обратил внимание, что сальники вилки чуть потеют. Через пару тысяч они потекли, и мне пришлось заделывать пробоины. Естественно, решил сэкономить. Купил японские сальники Vesrah – они продержались ровно 500 км. Приобрел затем итальянские – эти оказались чуть крепче, но все равно потекли. В общем, дорогие читатели, вывод один – покупайте оригинальные запчасти. Поставил и забыл!
На первых тысячах провел необходимую послепродажную подготовку – поменял все масла и жидкости, поставил би-ксенон, ручки с подогревом, армированные тормозные шланги. И начал ездить. Ну а это занятие я очень люблю. На работу и обратно, по делам по городу, а вечером до середины ночи покатушки. Съездил через Черноморское побережье в Крым, «слетал» с подружкой в Питер, к знакомым… В общем – за месяц накатывал в среднем 10000 км.

Теперь, собственно, о модели. На мой взгляд, это лучший японский V-образный спортбайк. Литраж, конфигурация, развесовка – то что надо! Да, он не легкий и не маленький, но его уж точно не назовешь спорт-туристом. Его мощностного потенциала в обычных дорожных условиях можно реализовать максиму на 60%. У RC имеется характер. Тихо на нем трудно ездить, он сразу рвется вперед чуть ли не с холостых, а если сбрасываешь «газ» на скорости, то очень сильно тормозит двигателем. Даже приучил себя сначала мигать задним мотоциклистам «стопарем», чтобы не влетели мне в зад, при сбросе скорости.
Армированные шланги повысили обратную связь тормозов и информативность, но не кардинально. Штатные системы отличные. Ходовая часть… Наверное, «литров» с такими мощными и толстыми рамами мы уже не увидим. Чтобы ее загнуть во время аварии, надо постараться. Вопреки расхожему мнению, что при скользячке у RC страдают боковые радиаторы охлаждения, на самом деле такого не наблюдается. Проверено на собственном опыте. А вот что очень тяжело в дороге поменять свечки на аппарате – это точно. До переднего цилиндра добраться нелегко. Впрочем, иридиевые свечи показали себя очень живучими.
Привод ГРМ здесь не цепной, а шестеренчатый, поэтому в моторе присутствуют повышенные механические шумы, да и вибрации есть. Не бойтесь! Из-за них случаются отказы датчиков и разъемов, но очень редко. У меня же из поломок был случай с непредвиденной и мгновенной кончиной аккумулятора (как обычно, это случилось за городом, в глухомани и ночью) и вполне ожидаемым «сжиранием» сцепления. Скромным аппетитом RC не страдал никогда: с удовольствием ел резину, звезды и цепи, закусывал колодками, запивал маслом. 250 граммов на тысячу в режиме «Дубасим!» – это в пределах нормы. Бензин ему тоже по душе – на трассе порядка восьми литров, а в городе около 13 л. на «сотню». Скорость он набирает очень быстро и незаметно, 160 км/ч считаю крейсерской. 290 км/ч по спидометру тоже приходилось «летать». За этот аппетит я расплачивался ежесекундно мегатоннами положительных эмоций. Сделкой доволен! Не буду вас напрягать эмоциональными рассказами, как он классно проходит виражи, как делает wheelie или там вгрызается в асфальт при замедлении. Скажу просто: я брал его не для того, чтобы ставить рекорды круга на картодроме, а чтобы ездить и получать удовольствие. В «шторме» меня многое напрягало, а здесь только позитив. Думаю, еще пару сезонов он меня не разочарует.

 

 

Honda VTR 1000 RC51 SP2 2006

 

 

 

 

Изготовитель и модель мотоцикла	Honda VTR 1000 RC51 SP2
Тип мотоцикла	Спорт
Год выпуска мотоцикла	2006
Характеристики двигателя	Жидкостное охлаждение, четырёхтактный, 90°V-образный парные цилиндры (два) cylinder, DOHC, 4 клапана на цилиндр per cylinder
Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)	996
Диаметр цилиндра	100 x 63.6 мм
Компрессия	10.8:1
Система впрыска топлива	Электрическая fuel injection
Система зажигания / стартер	Котролируемая микрокомпьютером  /  электрический
Максимальная мощность (лошадиные силы / кол-во оборотов в минуту)	136 hp 100 KW @ 9500 rpm
Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту	10.7 кг.-m 105 Nm @ 8000 rpm
Трансмиссия  /  привод	6 передач  /  цепь
Передняя подвеска	43мм inverted cartridge-type fork with adjustable spring preload, and compression and rebound damping, 130мм axle travel
Задняя подвеска	Pro-Link with gas-charged integrated remote reservoir damper offering adjustable preload, and compression and rebound damping, 120мм axle travel
Передний тип торзмозов	2x 320мм дискs 4 поршня
Задний тип торзмозов	Один 220мм диск 1 поршня
Размер передней покрышки	120/70 ZR17
Размер задней покрышки	190/50 ZR17
Seat Height	813 мм
Снаряженны вес мотоцикла	194кг.
Объем бензобака, литры	18 Litres (2.5L)
Средний расход топлива, км / литр	19.5 км/литры
Standing ? Mile	10.9 sec  /  209 mp/h
Максимальная скорость, км/час	271.3 km/h

 

 

Get Flash to see this player.

 

Широкий диапазон мощности и крутящего момента. Невероятно устойчивый в крутых поворотах. Есть только один спортбайк в линейке мотоциклов Хонды с такой комбинацией исполнения и управления: знаменитый RC51 - машина, которая завоевала короны в турнирах AMA и World Superbike.

Разработанный на базе 90-градусного двигателя V-twin и дуплексной рамы, байк создан по последнему слову науки и техники и требует минимального техобслуживания. "Взяв в кредит" Мировое и Национальное первенство, байк RC51 со своим 133-сильным V-твином имеет беспримерную родословную.

Характеристики

Новые для 2006 года
Новое серебряное крыло Хонды на бензобаке.

Уникальные особенности
Мощность 133 л.с. при 10,000 об/мин и 71 фнт./фт. крутящего момента при 8000 об/мин.
Большие, 62-миллиметровые дроссельные заслонки.
Две топливные форсунки для каждого цилиндра имеют 12 просверленных лазером, сопловыхотверстий на каждом конце форсунки для более мелкого распыления топлива, сказывающемся на более отзывчивой работе дросселя и более быстром и эффективном горении топлива для повышения выходной.
Два, установленных по бокам радиатора имеют электрически охлаждающие вентиляторы для улучшения охлаждения двигателя.
HRC типа, изготовленный по кузнечно-штамповочной технологии алюминиевый маятник.
HRC типа, встроенный резервуар заднего амортизатора.
Пятиспицевые колеса имеют аэродинамические спицы V-образной формы и шины Dunlop D208.
Большой бардачок для инструментов под седлом.

Двигатель/Привод
999-кубовый восьмиклапанный, DOHC, 90-градусный двигатель V-twin специально предназначен для участия в гонках мотоциклов класса Superbike.
Установленная в центре система рэм-эйр (аналог турбонаддува) направляет холодный, сжатый воздух непосредственно через конструкцию вилки поворотного кулака в 9 -литровую воздушную камеру, улучшая эффективность впуска.
Каждая головка цилиндра имеет большие, 40-миллиметровые впускные и 34-миллиметровые выпускные клапаны, включая 24 градусный угловой клапан. Это обеспечивает короткий, прямой путь для воздушно-топливной смеси, входящей в камеру сгорания и сказывается на высокой выходной мощности.
Управляемые распределительные валы используют трехосевые приводные механизмы, чтобы поддерживать точную установку фаз клапанного распределения и долговечность на высоких скоростях двигателя.
Прямая система активизации клапанов гарантирует долговечность на высоких оборотах и допускает периодичность технического обслуживания раз в 16,000 миль.
Литые алюминиевые поршни изготовлены методом трафаретной печати с твердой обработкой LUB-Coat, минимизируя трение между поршнем и стенками цилиндра.
Алюминиевые гильзы цилиндра созданы под высоким давлением из спеченного алюминиевого порошка, импрегнированного керамикой и графитом. Легкие, изготовленные из композитного материала гильзы обеспечивают лучшие характеристики сопротивления износу и рассеяния тепла по сравнению со стандартными гильзами.
Безгаечные шатуны имеют болты, закручивающиеся непосредственно в резьбовые отверстия на стержнях.
Проект в результате получается легче чем стандартный с болтами и гайками. Науглероженные стержни более прочны и долговечны при высоких нагрузках.
Центральная система смазки коленчатого вала поставляет масло к основному подшипнику и подшипникам шатуна через каналы в коленчатом валу и использует центробежную силу для распределения масла. Благодаря этому требуется более низкое давление масла и небольшой масляный насос, поглощающий меньше мощности на высоких скоростях двигателя.
Свечи зажигания с иридиевыми наконечниками требуют меньшее напряжение и обеспечивают зажигание в требуемых условиях.
Два установленных по бокам радиатора используют воздушный поток под низким давлением, проходящий над внешней поверхностью обтекателя, затягивая воздух изнутри. Боковое расположение позволяет разместить двигатель впереди для оптимального распределения веса, а потоку воздуха достигать цилиндров и выхлопных труб для повышения эффективности охлаждения.
Воздухоохлаждаемый, алюминиевый масляный теплосъемник.
Магниевая крышка головки, кожух сцепления и крышка левого-заднего зубчатого колеса.
Выхлопная система с конфигурацией 2-в-1-в-2 из нержавеющей стали включает в себя два 5.3-литровых полированных глушителя баночного типа.
Семидисковый проект сцепления - компактный и жесткий. Диски изготовлены из прочногофрикционного материала.
Плавно переключаемая шестискоростная коробка передач.

Шасси/Подвеска
Вытянутая алюминиевая рама имеет модифицированный дизайн Pro Frame, используя шарнир маятника с центрами вращения на картере двигателя и на раме.
Конический и жёсткий маятник коробчатого сечения имеет исключительную боковую жёсткость и жесткость при кручении.
Новая 43-миллиметровая инвертированная алюминиевая картриджная вилка (Honda Multi-Action HMAS) имеет возможность регулировки предварительного натяга, сжатия/отбоя.
Задняя подвеска Pro-Link имеет 4.7 дюйма хода и 40-миллиметровый высококачественный амортизатор HMAS с полностью литым резервуаром демфера. Настройка предварительного натяга пружины, сжатия/отбоя способствует повышению контроля над задним колесом.
Тормозная система включает 320-миллиметровые передние диски, плавающие на семи пальцах из нержавеющей стали с четырехпоршневыми суппортами, и 220-миллиметровый задний диск с однопоршневым суппортом для исключительной тормозной мощности.

Дополнительные характеристики
Характерный корпус представляет двухфарный проект с системой рэм-эйр, расположенной в центре, бензобаком с узким профилем и одноместной задней секцией.
Черная рама, колеса и маятник.
Уникальный сенсор угла поперечного уклона перекрывает поставку топлива в систему PGM-FI, если мотоцикл опрокидывается ( и только ). Во время нормальной работы мотоцикла под действием ударов и вибраций этого не происходит.
335-ваттный генератор переменного тока AC с высокой выходной мощностью.
Двойная передняя фара оснащена спроектированными с помощью компьютера мультирефлекторами и двумя лампочками 55W H7 за ясными пластиковыми линзами, обеспечивающими превосходное освещение.
Легкий дисплей включает в себя электронный тахометр LCD и спидометр, индикатор уровня топлива, одометр, трипметр и температурный измеритель.
Переключатели на руле и элементы управления используют международно одобренные графические символы ISO.
Допускающая передачу, одногодичная, неограниченная в милях гарантия; расширенные возможности доступны благодаря плану защиты Хонды.
Приобретение включает для владельца одногодичное поздравительное членство в американском клубе байкеров Хонды (HRCA). Преимущества включают в себя: скидки, привилегии на дороге, придорожную помощь, одногодичную подписку на журнал Honda Red Rider, доступ на сайт HRCA Clubhouse (www.hrca.honda.com) и online доступ к руководству по техническому обслуживанию Хонда. Для детальной информции по HRCA, звоните 1-800-847-HRCA. Телефон для дилеров: (310) 783-3958.

Доступные принадлежности
Tank Pad (дно для бензобака).
Сумка на бензобак (Черная).

 ----

СПЕЦИФИКАЦИИ

Модель: RVT1000R
Тип двигателя:  999-кубовый, жидкостноохлаждаемый, 90° V-twin
Диаметр и ход поршня: 100мм x 63.6мм
Коэффициент сжатия:  10.8:1
Клапанный механизм:  DOHC; четыре клапана на цилиндр
Карбюрация:  PGM-FI с двумя форсунками на цилиндр
Зажигание: цифровое с трехмерным отображением
Трансмиссия: Шестискоростная
Привод: Цепь
Подвеска передняя: 43-миллиметровая инвертированная картриджная вилка HMAS с преднатягом пружины, настройкой сжатия/отбоя; 5.1 дюймов ход
Подвеска задняя: Pro-Link HMAS один амортизатор с преднатягом пружины, настройкой сжатия/отбоя; 4.7 дюймов ход
Тормоза Передние: Два плавающих 320-миллиметровых диска с четырехпоршневыми суппортами
Тормоза Задние: Один 220-миллиметровый диск с однопоршневым суппортом
Шины Передние: 120/70ZR-17 радиальные
Шины Задние: 190/50R-17 радиальные
Колесная база: 55.9 дюймов
Rake (угол продольного наклона):  23.3°
Трейл: 94.6 мм (3.7 д.)
Высота по седлу: 32.5 д.
Сухой вес: 439 фунтов
Объем топлива: 4.8 гал., включая 1.2-галонный запас
Цвет: Черный/Серый Металлик
Розничная цена: $11,999.00
Соответствует действующим стандартам CARB и EPA. 
Калифорнийская версия немного отличается из-за эмисионного оборудования.

 

2001 Honda RVT1000R RC51

 

 

2001 Honda VTR1000S RC51

2001 Honda VTR1000S RC51

2001 Honda RVT1000R RC51

 

• 2001 Honda RVT1000R RC51
 

Был ли когда-либо более впечатляющим дебют за всю историю существования мотоциклов? В свой самый первый модельный год, байк RVT1000R с 999-кубовым V-твином доминировал буквально во всех состязаниях супербайков на планете.

Колин Эдвард, конечно, забрал корону World Superbike у Ducati в очень убедительной манере. Ближе к дому, избранный герой Стив Кревир одержал блестящую победу в Канадском первенстве Superbike. Даже в Соединенных Штатах, где получил травму ведущий гонщик Хонды Мигуел Дугамел, байк RVT все же пришел на финиш вторым с дерзким молодым Никки Хайденом за рулем. А победы в престижных гонках на выносливость 24-часовой LeMans и 8-часовой Suzuka доказывают, что модель RC51 имеет легендарную хондовскую долговечность.

Байк RC51 просто истребляет конкурентов. И вы можете стать владельцем части истории, поскольку RC51, самый последний в нашей серии необычных гоночных четырехтактников, начиная с RC30, сказал новое слово, став первым из современных хондовских роадрейсеров, легкодоступных для ревностных поклонников.
 

Двигатель
· 999-кубовый восьмиклапанный, DOHC, 90-градусный двигатель V-twin специально предназначен для участия в соревнованиях мотоциклов класса Superbike.
· Мощность 133 л.с. при 10,000 об/мин и 71 фнт./фт. крутящего момента при 8000 об/мин.
· Каждая головка цилиндра имеет большие, 40-миллиметровые впускные и 34 -миллиметровые выпускные клапаны, включая 24 градусный угловой клапан. Это обеспечивает короткий, прямой путь для воздушно-топливной смеси, входящей в камеру сгорания и сказывается на высокой выходной мощности.
· Управляемые распределительные валы используют приводные механизмы, чтобы поддерживать точную установку фаз клапанного распределения и долговечность на высоких скоростях двигателя.
· Прямая система активизации клапанов гарантирует долговечность на высоких оборотах и допускает периодичность технического обслуживания раз в 16,000 миль.
· Система программируемого впрыска топлива (PGM-FI) под высоким давлением (50 фнт на кв. дюйм) доставляет топливо к двум форсункам на цилиндр, расположенным друг напротив друга в больших, 54-миллиметровых дроссельных корпусах. Топливо подается через четыре распылителя в каждой форсунке, создавая струю из очень мелких частиц легковоспламеняемой воздушно-топливной смеси.
· Установленная в центре система рэм-эйр (аналог турбонаддува) направляет холодный, сжатый воздух непосредственно через конструкцию вилки поворотного кулака в 9 -литровую воздушную камеру, улучшая эффективность впуска.
· Литые алюминиевые поршни изготовлены методом трафаретной печати с твердой обработкой LUB-Coat, минимизируя трение между поршнем и стенками цилиндра.
· Алюминиевые гильзы цилиндра созданы под высоким давлением из спеченного алюминиевого порошка, импрегнированного керамикой и графитом. Легкие, изготовленные из композитного материала гильзы обеспечивают лучшие характеристики сопротивления износу и рассеяния тепла по сравнению со стандартными гильзами.
· Безгаечные шатуны имеют болты, закручивающиеся непосредственно в резьбовые отверстия на стержнях. Проект в результате получается легче чем стандартный с болтами и гайками. Науглероженные стержни более прочны и долговечны при высоких нагрузках.
· Центральная система смазки коленчатого вала поставляет масло к основному подшипнику и подшипникам шатуна через каналы в коленчатом валу и использует центробежную силу для распределения масла. Благодаря этому требуется более низкое давление масла и небольшой масляный насос, поглощающий меньше мощности на высоких скоростях двигателя.
· Электронный блок CPU обеспечивает цифровое составление трёхмерной характеристики угла опережения зажигания и впрыска топлива для каждого цилиндра, создавая идеальную топливную смесь и установки опережения зажигания для максимальной мощности и отзывчивости дросселя.
· Выхлопная система с конфигурацией 2-в-1-в-2 из нержавеющей стали включает в себя два 5.3-литровых глушителя типа банок с глянцевой отделкой.
· Два установленных по бокам радиатора используют воздушный поток под низким давлением, проходящий над внешней поверхностью обтекателя, затягивая воздух изнутри. Боковое расположение позволяет разместить двигатель впереди для оптимального распределения веса, а потоку воздуха достигать цилиндров и выхлопных труб для повышения эффективности охлаждения.
· Воздухоохлаждаемый, алюминиевый масляный теплосъемник способствует продлению срока эксплуатации двигателя.
· Магниевая крышка головки, кожух сцепления.
· Плавно переключаемая шестискоростная коробка передач.
 

Шасси/Подвеска
· Вытянутая алюминиевая рама весит всего лишь 11.7 кг и имеет модифицированный дизайн Pro Frame, используя шарнир маятника с центрами вращения на картере двигателя и на раме. The frame sideplates extend underneath the swingarm and join to form a D-shaped swingarm mounting enclosure. This combination provides an extremely rigid chassis and excellent road feel.
· Конический и жёсткий маятник коробчатого сечения имеет исключительную боковую жёсткость и жесткость при кручении.
· Новая 43-миллиметровая инвертированная алюминиевая картриджная вилка (Honda Multi-Action HMAS) имеет возможность регулировки предварительного натяга, сжатия/отбоя.
· Задняя подвеска Pro-Link™ имеет 40-миллиметровый высококачественный амортизатор HMAS с резервуаром демфера и возможностью регулировки предварительного натяга, сжатия/отбоя.
· Тормозная система имеет 320-миллиметровые передние плавающие диски с четырехпоршневыми суппортами и 220-миллиметровый задний диск.
· Легкие диски колес из алюминиевого сплава имеют шесть спиц U-образной формы, HRC-типа ( размеры: 3.5-17 дюймов перед. и 6.0-17 дюймов зад.).
 

Дополнительные характеристики
· Характерный корпус представляет двухфарный проект с системой рэм-эйр, расположенной в центре, бензобаком с узким профилем и одноместной задней секцией.
· Двойная передняя фара оснащена спроектированными с помощью компьютера мультирефлекторами и двумя лампочками 55W H7 за ясными пластиковыми линзами, обеспечивающими превосходное освещение.
· Съемный алюминиевый задний подрамник.
· Легкий дисплей включает в себя электронный тахометр LCD и спидометр, индикатор уровня топлива, одометр, трипметр и температурный измеритель.

 

Спецификации:

Двигатель 999-кубовый жидкостноохлаждаемый 90-градусный V-twin

Диаметр и ход поршня 100 мм X 63.6 мм

Коэффициент сжатия 10.8 : 1

Клапанный механизм DOHC, 4 клапана

Карбюрация PGM-FI с двумя форсунками на цилиндр

Зажигание Цифровое с составлением трёхмерной характеристики угла опережения зажигания

Запуск Электрический

Трансмиссия 6-скоростная

Привод Цепь

Подвеска передняя 43-миллиметровая инвертированная картриджная вилка HMAS с преднатягом пружины, настройкой сжатия/отбоя; 130 мм ход

Подвеска задняя один амортизатор Pro-Link HMAS с преднатягом пружины, настройкой сжатия/отбоя; 120 мм ход

Тормоза передние Два плавающих 320-миллиметровых диска с четырехпоршневыми суппортами

Тормоза задние Один 230-миллиметровый диск с однопоршневым суппортом

Передние шины 120/70ZR-17

Задние шины 190/50ZR-17

Высота по седлу 813 мм (32.0 д.)

Колесная база 1410 мм (55.5 д.)

Сухой вес 196 кг (432 фнт.)

Объем топлива 18 л (3.8 англ. гал.)

Specifications are subject to change without notice, in accordance with national regulation and legislations.

Перевод Мотосвит

 

Honda RVF-400. Модель 1993 года, модификация 1996 года

 

История этого мотоцикла уходит в далекий 1982 год, когда компания Хонда выдала модель VF-400 с абсолютно новым V-образным двигателем. Механизм ГРМ на этом моторе выполнен из шестерен, усилие с каленвала на КПП передается тоже шестернями, цепь в двигателе только одна и очень маленькая: она приводит в действие масляный насос.

Из-за применения шестерен вместо цепей звук у двигателя получился очень специфический, незабываемый. Мотоцикл получил небольшой обтекатель на фару. Технически он был сделан по последнему слову техники: прогрессивная подвеска, дисковые тормоза оригинальной конструкции. Популярность не заставила себя долго ждать, а где хорошие продажи там и хорошее развитие техники.

В 1984 году Хонда отказывается от тормозов оригинальной конструкции, устанавливая уже обычные, дисковые. Кроме того, мотоцикл получает полный обтекатель, подчеркивая свой спортивный характер. Двигатель и подвески остаются без изменений.

1986 год. Модель NC-21. Усовершенствования коснулись всего, установлена алюминиевая рама, изменены тормоза и подвески, кроме того, установлены новые карбюраторы и согласно принятым в Японии законам мощность мотоцикла ограничена 59 лошадиными силами. Для обычного рядного мотора это серьёзное ограничение, но для в-образника нет, требовалось лиш перенастроить мотор на более низкий рабочий диапазон отдачи мощности, что сделало мотоцикл еще более конкурентно способным.

1987 год. NC-24. и опять усовершенствования коснулись практически всего кроме мотора. Применена принципиально новая схема задней подвески, с консольным креплением колеса, перекочевавшая на дорожный мотоцикл из мира мотогонок, новое электронное зажигание с изменяемым углом опережения зажигания для каждого цилиндра. Изменения коснулись и аэродинамики мотоцикла.

1988 год. NC-30 так долго не изменяемый мотор сильно помолодел. На него установлены новые головки , увеличены диаметры клапанов, и установлены рекордно маленькие свечи зажигания NGK ER-9EH с 8-ми миллиметровой резьбой, изменена система смазки распредвалов и облегчены рокеры. Изменена и очередность работы цилиндров, в очередной раз установлен новый коммутатор зажигания. В задней подвеске изменилось крепления колеса, оно стало проще и легче, передняя вилка стала картриджной и регулируемой не только по поджатию пружин, но и по жесткости тормозные диски увеличины до 296 мм. Суппорта 4-х поршневые не плавающие . эти изменения сделали мотоцикл очень популярным спортивным снарядом, кроме того удобным в повседневном использовании.

1993 год, NC-35 RVF-400. и вновь в Японии ужесточилось законодательство: ограничение мощности теперь 53 л.с. это подтолкнуло всех производителей создать заново или переделать уже выпускаемые модели. Не стал исключением и VFR-400 весь мотоцикл практически сделан заново, что подтверждает и смену названия модели. Неизменным остался только мотор. Заднее колесо стало шире и меньше в диаметре , установлена резина 150/60-17”, установлен новый амортизатор, база мотоцикла сократилась, рама стала жестче, передняя вилка стала перевернутой, установлены унифицированные суппорта от более старших и мощных собратьев. Новая система зажигания позволила мотору крутится еще быстрее, но новые карбюраторы с уменьшенным диаметром диффузора до 32 мм душили мотор на верху, и он стал еще более «моментным».

1996 год, изменения коснулись массы деталей в моторе и раме. Мотоцикл поставляется в Англию и становится там очень популярным 2000 год стал последним в истории этого легендарного мотоцикла. Мотор, выпускавшийся 18 лет, можно назвать одним из самых удачных не только в истории компании Хонда, но и во всем мотоциклетном мире. Рекорд был побил разве что V-MAX, мотор которого выпускался 20 лет, но это уже совсем другая история…..

 

Honda RVF400

текст из МотоРевю №2, 2008 г.: Пётр Верховцев

Honda RVF400:

1994 г. в. – 2000 г. в.
120000–160000 руб.
Не совсем обычный «спортсмен» от Honda. Вроде бы ничего примечательного в этой внутрияпонской модели нет, однако при ближайшем рассмотрении становится понятно, что ходовая рассчитана под чуть ли не вдвое большую мощность. По характеру обычная мелкокубатурная «пила» с некоторым оживлением лишь после 10500–11000 об/мин. Несмотря на весь спортивный антураж, требует серьёзного вмешательства в конструкцию, в случае если будущий владелец захочет принимать участие в гонках. Всё-таки 53 л.с. по современным меркам отнюдь не много.

Двигатель

По сути всё тот же силовой агрегат от VFR400, но несколько модернизированный. В ходе этого преобразования двигатель подвергся дефорсировке, в итоге выдавая на-гора 53 л.с., вместо прежних 59 л.с.
По сравнению с «первоисточником» в системе питания изменились карбюраторы, в частности, уменьшился диаметр диффузоров, что в итоге повлекло снижение их производительности. Силовой агрегат обладает огромным потенциалом по форсировке. Особенно в этом преуспели англичане, «разгоняя» моторчик аж до 80 л.с.! Если снять электронный ограничитель скорости (в приборной панели), мотоцикл способен разогнаться до 220 км/ч. Из особенностей стоит отметить, что в системе зажигания работают довольно редкие свечи NGK ER9EH или DENSO Y27FER.
Трансмиссия
Стандартная для Honda практически идеальная работа КПП. Как признаются механики, каких-то типичных «косяков» за ней замечено не было. Но и пятая, и шестая передачи здесь исключительно «декоративные», растянутые, какой-либо динамки на них нет в принципе.

Рама и обвес

Рама имеет достаточную жёстокость и не производит впечатления «пластилиновой», но не стоит принимать эти слова буквально и нести смятую о фонарный столб «конструкцию» назад к продавцам, выставляя претензии. Самое главное, что, в отличие всё от того же VFR400, заднее колесо здесь обрело «человеческий облик», то есть стало 17-дюймовым, причём маятник – консольного типа.
Как и положено спортбайку, весь мотоцикл обвешен пластиком по «самое не могу». Эти кусочки пластмассы, опять же, как повелось, даже при незначительном падении страдают (это вам не прочный пластик эндуро, здесь главная задача – минимизация веса), а стоят как «три чугунных моста». Поэтому в большинстве подобного рода случаев их ремонтируют. Тормоза Их возможностей с учётом снаряжённой массы мотоцикла и его энерговооружённости вполне достаточно, хотя в случае использования аппарата исключительно для гонок потребуется как минимум «армирование». Подвески
Для каждодневной эксплуатации их вполне достаточно. В то же время продвинутые райдеры, которые захотели бы использовать весь потенциал, заложенный в этот маленький реактивный снаряд ещё при проектировании, могут столкнутся с тем, что регулировки заднего моноамортизатора по поджатию и передней вилки по предварительному поджатию и отбою им может и не хватить.

Комфорт

Здесь всё зависит исключительно от параметров будущего владельца. Чем больше они будут соответствовать среднестатистическому японцу – тем владельцу будет комфортнее. И, соответственно, наоборот. Тем не менее, сносно на RVF400 сможет существовать и относительно крупноразмерный европеец, но недолго.

 

 

RVF400 - технические характеристики, фото
Общие данные
Год выпуска:	1996
Класс:	спорт
Тип привода:	цепь
Расход, л на 100 км:	8.4
Максимальная скорость, км/час:	220
Разгон до 100 км/час, с:
Двигатель
Число и расположение цилиндров:	V4
Число тактов:	4
Объем двигателя, куб. см:	399
Степерь сжатия:	11.3
Система газораспределения:	два распределительных вала в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр:	4
Система охлаждения:	жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм:	55x42
Мощность, л.с./об мин:	53/12500
Крутящий момент, Нм/об мин:	36.3/10000
Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм:
Число передач:	6
Ходовая часть
Подвеска передняя:	телескопическая вилка перевернутого типа
Подвеска задняя:	маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Тормоза передние:	дисковый
Тормоза задние:	дисковый
Размеры и масса
Длина, мм:	1985
Ширина, мм:
Высота, мм:	765
Колесная база, мм:	1335
Клиренс, мм:	120
Размер шин спереди:	120/60-17
Размер шин сзади:	150/60-17
Сухая масса, кг:	165
Объем топливного бака, л:	15

 

Honda RVF400 RT

 

Основная информация
Модель:	Honda RVF 400 RT
Год:	1996
Тип:	Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем:	399 см3
Тип:	V4
Тактов:	4
Компрессия:	11.3:1
Диаметр х Ход поршня:	55.0 x 42.0 мм (2.2 x 1.7 дюймов)
Топливная система:	Карбюратор
Клапанов:	4
Запуск двигателя:	Электростартер
Зажигание:	Digitalized full transistor ignition
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Размеры
Вес:	165 кг
Высота:	1075 мм
Длина:	1985 мм
Ходовая
Колесная база:	1345 мм
Рама:	Twin-spar aluminum
Передний амортизатор:	41mm Showa cartridge forks
Задний амортизатор:	Single-sided swing arm, gas-filled damper with remote reservoir
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	217.3 (135.0 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	15 л.
Резервный бензобак:	2 л.
Передний тормоз:	Double disc. Double floating disc; 4-piston Nissin calipers
Задний тормоз:	Single disc. Single solid disc; 2-piston Nissin caliper
Комментарии:	Model ID: RVF400RR/RVF400RT

 

 

 

Honda RVF750R (RC45)

 

The Honda RVF750R RC45 was a fully faired racing motorcycle created for homologation purposes for the Superbike World Championship by Honda Racing Corporation. The RVF750R was the successor to the VFR750R RC30 (not to be confused with the sport touring VFR750F). Like its predecessor, the RVF750R featured a DOHC liquid cooled V4 4-stroke engine and a single-sided swingarm with gear driven cams, but unlike the RC30 it utilized electronic fuel injection, in a setup very similar to the production 1992 NR750. The US spec engine had a 749.2cc capacity and was rated at 101 horsepower; the European version was rated at 118 horsepower. A simple rewire modification to the PGM-FI box increased power in the US engine up to the 118hp. It was manufactured and sold in limited numbers from 1994 until 1999 (the United States receiving the model for its first year only), being replaced by the VTR1000R SP-1 RC51 in 2000.Unlike the VFR750R RC30 and VFR750F from which the engine was originally derived the gear drive for the cams was moved from the centre of the engine in between the cylinders to the one side allowing a slighter narrower engine.

The RC45 has its roots from the original 1982 Honda V-four 750, introduced on the 1982 Honda Sabre. Then in 1986, the 2nd generation V-four arrived in the form of the VFR750F (RC24), fixing the camshaft problem that plagued the original V-four and moving to gear driven cams. In 1988, the RC30 was born, loosely based on the RVF endurance racer, and this was used to contest the newly formed Superbike World Championship. Only 300 were imported into the US for only one year, 1990. Then, in 1994, with the RC30 showing its age and being handily beaten by the Ducatis, Honda redesigned the RC30 using more of the technology from the RVF endurance racer and released the RC45 to much fanfare. Only 200 were manufactured world wide and per AMA homologation rules 50 were imported into the US, with approximately 20 of them going to private race teams; it is estimated only 20 examples are left in the US. It is one of the rarest motorcycles produced by Honda. In its peak race form, in 1999, the RC45 made over 190hp, with some calling it the best Superbike machine ever. Later in its career HRC heavily modified the bike to keep it competitive including new exhaust systems and switching back to a standard two sided swingarm for increased strength on non-endurance bikes. The RC51 was released in 2000 to make use of the 250cc displacement advantage for V-twin motorcycles that allowed the Ducatis to be so competitive.

The RC45 was shadowed with problems when first released on the World Superbike championship. This did not bode well with Honda, who entered the World Superbike championship with full factory support, not just privateer support that they gave to teams with the RC30. Castrol was the major sponsor of the RC45, and Honda came to win. The RC45 only won one World Superbike championship with American John Kocinski when he won the 1997 FIM Superbike World Championship. Jim Moodie from a standing start, on an RC45 Honda lapped in 18:11.4 seconds, 124.45mph in the 1999 Isle of Man TT. Miguel Duhamel won the 1995 US AMA Superbike and the 1996 Daytona 200 on an RC45. Miguel came in 2nd in 1996 and 2nd again 1997 on the RC45, then a season ending crash in 1998 injured his leg. However, Ben Bostrom won the 1998 AMA Superbike Championship on an RC45.

The RVF400R (NC35) closely resembles the RVF750R (RC45) with the exception of the headlights which are large and round on the 750.

Основная информация
Модель:	Honda RVF750 (RC-45)
Год:	1999
Тип:	Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем:	749 см3
Тип:	Четырех цилиндровый рядный
Тактов:	4
Мощность:	120.00 л.с. (87.6 кВт)) @ 12000 об./мин.
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Размеры
Вес:	195 кг
Ходовая
Колесная база:	1410 мм
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	260.0 (161.6 mph)
Мощность/Вес:	0.6154 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	18 л.
Передний тормоз:	Двойной диск
Задний тормоз:	Один диск

 

 

Make Model	Honda RVF 750 RC45
Year	1994
Engine	Liquid cooled four stroke 90°V-four cylinder, DOHC, 4 valve per cylinder.
Capacity	749
Bore x Stroke	72 x 46 mm
Compression Ratio	11.5:1
Induction	PGM-FI Programmed Fuel Injection.
Ignition/ Starting	Digital transistorized electric advance  /  electric
Max Power	119 hp @ 12000 rpm  (109.2 hp @ 11900 rpm)
Max Torque	56 lb-ft @ 10000 rpm
Transmission/Drive	6 Speed  /  chain
Front Suspension	41mm USD forks adjustable compression rebound and preload
Rear Suspension	Pro-link adjustable compression rebound and preload
Front Brakes	2x 310mm discs 4 piston  calipers
Rear Brakes	Single 220mm disc 2 piston caliper
Front Tyre	130/60 ZR16
Rear Tyre	190/50 ZR17
Dry-Weight	189 Kg
Fuel Capacity	18.0 Litres
Consumption  average	15.1 km/lit
Braking 60 - 0 / 100 - 0	11.8 m / 35.8 m
Standing ¼ Mile	11.0 sec / 198.0 km/h
Top Speed	258.5 km/h
Reviews	Duc 916, Kawa ZXR 750R, Honda RC45 comparison  /  Appeldephare.com  /  Appeldephare.com  /

 

 

 

Гонщик Honda Racing установил новый рекорд скорости к 50-летию партнерства Castrol и команды Honda Racing

27.06.2009

В гонке Турист-троффи на острове Мэн спортсмены МакГиннесс и Плэйтер заняли две высшие ступени подиума. Это был лучший подарок к 50-летию сотрудничества Castrol и команды Honda Racing.

В июне 1959 команда Honda впервые участвовала в Турист-троффи на острове Мэн. В двигатели ее высокотехнологичных мотоциклов было залито масло для высокофорсированных двигателей Castrol R. С тех пор партнерство Honda Racing и Castrol продолжается вот уже 50 лет. И победа, которую одержал в начале июня Джон МакГиннесс на супербайке Honda Fireblade, утвердила репутацию партнеров в легендарном Турист-троффи на острове Мэн.

В период с 1959 по 2009 год Honda в партнерстве с Castrol выиграла более 500 гонок на чемпионатах мира с участием многих легендарных мотоциклистов. А новый рекорд средней скорости на круге (130,442 миль/ч), который в этом году установил Джон МакГиннес, стал еще одним выдающимся успехом Castrol и Honda Racing.

Достижения Honda Racing и Castrol:

· За первые 10 лет спортивного сотрудничества Castrol и Honda выиграли 131 гонку и 15 чемпионатов мира, подарив миру таких легендарных чемпионов, как Майк Хэйлвуд, Луиджи Тавери и Джим Редман. Обе компании доказали, что они – сила, с которой нужно считаться.

· Когда в 1982 году Honda вернулась в мотоспорт (в период 1967-1981 Honda не принимала участие в мотогонках), партнерство с Castrol возобновилось и сразу же принесло результаты. С 1982 по 1984 Эдди Лежён выиграл три титула чемпиона мира по мототриалу. Пока Лежён оставался бессменным чемпионом в мототриале, Андре Малерб и Дейв Троп были суперзвездами мирового мотокросса. Малерб стал чемпионом в 1984 году, а Троп – в 1985.

· Возвращение Honda и Castrol в шоссейно-кольцевые мотогонки ознаменовалось появлением еще одного легендарного гонщика – быстрого Фредди Спенсера. Уже имея титул чемпиона мира 1983 года в классе 500 см3 с шестью выигранными гран-при, в 1985 году он стал чемпионом мира сразу в двух классах – 250 и 500 см3 и утер нос своим соперникам.

· В 1988 и 1989 годах Фред Меркель дважды подряд становится чемпионом мира в классе Супербайк на мотоцикле Honda RC30. А двигатели гоночных мотоциклов, стоивших на два миллиона долларов дороже своих дорожных аналогов, были заправлены маслом, которое любой мог купить в магазине!

· Годы существования команды Castrol Honda World Superbike были замечательной вехой в истории совместного участия этих двух компаний в гонках. В 1997 году Джон Кочински стал чемпионом мира в классе Супербайк на мотоцикле Honda RC45 с четырехцилиндровым V-образным двигателем. А в 2000 году Колин Эдвардс завоевал чемпионский титул на мотоцикле SP1 с парными V-образными цилиндрами.

· В 2002 году перед Castrol стала задача разработать синтетическое масло с новой технологией уменьшения трения для мотоцикла Honda SP2, у которого двигатель был еще мощнее. И моторное масло, которое впоследствии получило название Castrol R4, помогло Колину Эдвардсу выиграть свой второй чемпионский титул в классе Супербайк. Тогда на последнем гран-при чемпионата 2002 года в Имоле он проехал один из самых памятных в истории мотоспорта кругов.

· Следующая история успеха Honda Racing и Castrol связана с голландской командой Ten Kate Honda. После победы Колина Эдвардаса на чемпионате мира 2002 года команда Ten Kate с мотоциклами Honda CBR1000 Fireblade и маслом Castrol Power1, входила в число лучших команд. Джеймс Тоусленд, заменивший в команде Криса Вермюлена, выиграл чемпионат мира в классе Супербайк в 2007 году. Команда Ten Kate выигрывала чемпионат мира в классе Суперспорт семь раз подряд с участием таких гонщиков как: Фабьен Форе, Крис Вермюлен, Карл Маггеридж, Себастьян Шарпентье (дважды), Кенан Софуоглу в 2007 и Эндрю Питт в 2008. Эти имена пополнили длинный список чемпионов мира, которые гонялись на мотоциклах Honda, используя моторные масла Castrol.

Отличные результаты, которые показала в этом году команда HM Plant Honda на Турист-троффи на острове Мэн, открывают следующую полувековую веху успешного партнерства Castrol и Honda Racing.

kompass.ua

 

WSBK: Castrol Honda is back! Цель одна - титул чемпиона

 

 

Голландская Ten Kate Racing приняла историческую эстафету: сегодня в Лондоне состоялась официальная презентация нового рабочего бренда CASTROL HONDA - новые цвета, комбинезоны и настроение.

Сотрудничество британского нефтеперерабатывающего концерна CASTROL и Honda Racing насчитывает уже 50 лет. За это время красно-бело-зеленые мотоциклы успели погреметь и на турист-трофи, и в MotoGP. Но особой главой в истории их отношений стал Мировой Супербайк.

В 1988 и 1989 годах Фред Меркель на модели RC30 дважды оказывался на верхней ступеньке пьедестала почета World Superbike. Затем, в паддоках появилась официальная заводская команда, носящая гордое имя Castrol Honda World Superbike. В 1997 году мотоцикл Honda RC45, оснащенный мощным двигателем V4 и управляемый Джоном Косински принес HRC титул чемпиона мира. Тремя годами позже в 2000 году Колин Эдвардс на модели VTR SP1 с двигателем V-Twin завоевал корону чемпиона.

В 2011 году легенда возродилась, благодаря высоким целям, поставленным частной командой Ten Kate Racing на предстоящий сезон - это чемпионский титул в World Superike. Джонни Риа - главный кандидат, и это его третий сезон с Ten Kate: первый он назвал "сезоном проб и ошибок", второй охарактеризовал как "теперь я уверен на 100%", и, наконец, в третий пришел одним из явных фаворитов, с мотоциклом, идеально подготовленным для штурма подиумов. Ten Kate Racing продлила свой контракт с Honda Europe на 3 года, а долгое сотрудничество с Castrol, как техническим партнером команды, помогло свести все в одной точке - возрождению легендарного проекта CASTROL Honda. Это действительно большая ответственность для Геррита и Рональда, но менеджеры уверены, что им удастся повторить успех Джона Косински и Колина Эдвардса.