Новая эра

текст: Алан Каткарт, фото: Киочи Накамура

Honda RC211V: 990 см3, 220 л.с., 324 км/ч, 2002 г. 

Ни один другой мотоцикл в истории гонок Гран-при не переживал такого блестящего дебюта, как RC211V в сезоне-2002. Он лидировал в 14 из 16 этапов, и именно на нем Валентино Росси победил в 11 гонках на пути к завоеванию титула чемпиона мира. Инженеры Honda открыли новую страницу в истории Гран-при, и вот уже двухтактник NSR500, доминировавший в классе 500 см3 на протяжении почти двух десятилетий, уходит в прошлое, не будучи в силах соперничать с революционными характеристиками и исключительной управляемостью нового семейства четырехтактников во главе с RC211V.

Впервые за последние 19 лет NSR500 не выиграл ни одной гонки, хотя с весом, на 15 кг меньшим, чем у дебютанта RC211V, он легче управляется и кладется в повороты. Дело в том, что мощность на ведущем колесе NSR нарастает не столь предсказуемо, требуя более существенной концентрации гонщика. Несмотря на свою юркость, при разгоне некогда непобедимый NSR500 стал проигрывать своему последователю, который, обладая ракетной импульсивностью и, вместе с тем, более мягкими тяговыми характеристиками, стал раз за разом обходить «старичка» в поворотах.

RC211V сразу получился таким, как надо, и в этом смысле с ним не могут тягаться ни Suzuki RG500, лидировавший в Гран-при в середине 70-х, ни трехцилиндровый 500-кубовый MV Agustа. Даже NSR500 в1984 году потребовал, мягко говоря, серьезных доработок прежде, чем годом позже завоевал свой первый из десяти титулов чемпиона мира.
Не стану отрицать, что я давно ждал возможности прокатиться на болиде Росси уже потому, что на протяжении последнего десятилетия регулярно испытывал лучшие современные модели четырехтактных супербайков. К тому же поводов для этого было сразу три: шанс прохватить на мотоцикле с наклейкой «46» чемпиона мира, на настоящем треке Гран-при и всего лишь четыре дня спустя после испытаний Suzuki GSV-R, по свежим, так сказать, следам.

Эргономика шасси RC211V оптимизирована под рост «доктора», поэтому и я почувствовал себя в седле довольно удобно. Колени плотно прилегают к баку, уютно умещаясь в подштамповках, а вес на руках минимален – уж точно меньше, чем на Suzuki GSV-R. Новая Honda показалась мне излишне высокой, особенно в задней части, хотя один из конструкторов отметил, что пришлось укоротить маятник, чтобы улучшить стабильность при прохождении поворотов и снизить боковую нагрузку на шины при максимальных углах наклона.

Меня это волновало меньше всего прочего уже потому, что я был далек от мысли проводить испытания в экстремальных условиях: удержаться бы в седле мотоцикла мощностью 220 л.с. и весом 145 кг. Как выяснилось, переживания были излишними, и, несмотря на то, что один из японских журналистов жаловался мне на ранний срыв заднего колеса при разгоне с малых оборотов, уже на первом круге мотоцикл показался довольно покладистым. А вот второй круг я решил пройти на более высокой передаче, после чего поистине зауважал Росси, Укаву и Барроса.

И проблема здесь даже не в том, каким образом мощность передается на ведущее колесо, а в том, что в любой момент времени она передается на него в избытке. Мотоцикл обладает оглушающим ускорением и выстреливает более резко, чем GSV-R, который подхватывает практически с холостых. Это, скорее, Yamaha R7, чем Ducati 998R. На влажном покрытии этот аппарат не для меня. При наборе скорости с 7000 об/мин на выходе из самых медленных поворотов RC211V взбрыкивает, особенно если переборщить с газом, и уже на четвертом или пятом круге, слегка освоившись, я почувствовал, как заднее колесо, наконец, сорвалось в пробуксовку. Росси отвернул бы ручку газа еще сильнее, ввинчиваясь в поворот и оставляя жирный черный след на асфальте от буксующего заднего колеса, но я решил не испытывать судьбу, которая, не оценив моего благоразумия, уже спустя пару секунд преподнесла мне очередной сюрприз. Я чуть не пропустил момент начала торможения при входе в следующую кривую. Удар по передним тормозам – про задние забываю, если заднее колесо начало дробить, – и «падаю» с пятой на вторую, надеясь, что механизм плавного включения сцепления справится со своей задачей и не даст колесу заблокироваться. В результате вваливаюсь в двойной правый поворот намного быстрее, чем это, по моему понятию, позволительно. Вся надежда на передний 17-дюймовый Michelin, который и гасит избыточную скорость уже в вираже.

Признаться, несмотря на неплохое удержание траектории, в поворотах он не столь выразителен, как NSR500 – скорее всего, из-за большей инерции и массы четырехтактного двигателя. При этом, несмотря на отсутствие балансирного вала в этом V5 с углом развала между цилиндрами 75,5о, он совершенно не издает посторонних шумов и клацанья. И уж конечно, на пике мощности старайтесь не переборщить с газом – в районе 11000 об/мин поднять переднее колесо на третьей передаче не составляет труда.

Легкий уклон, затем подъем, и вот я вылетаю на вершину на пятой передаче, на 14000 об/мин, налегая на руль в попытке перенести вес вперед. Сброс газа, затем чуть прибавляю – и на 250 км/ч, на пятой передаче, переднее колесо отрывается от покрытия. Первый и последний раз за время теста мне пришлось слегка придавить задний тормоз, чтобы вернуться обратно на землю. Мне не пришлось прилагать никаких дополнительных усилий для мягкой посадки: мотоцикл все сделал сам, как на автопилоте.

Управляемость RC211V предсказуема, хотя двухколесный механизм, выполняющий подъем переднего колеса на пятой передаче с «газа», игрушкой уж точно не назовешь. Прирост тяги в среднем диапазоне вполне бодрый, и в сочетании с ровной характеристикой кривой мощности в диапазоне от 7000 до 12500 об/мин это дает возможность насладиться ошеломляющим ускорением, понимая, что ты управляешь болидом, а не он тобой... Но если держать «газ» открытым слишком долго, ты меняешься с ним ролями, и опасность здесь таится в том, что происходит это совершенно незаметно.
Ограничитель вмешивается в работу двигателя на 14700 об/мин, и тяга слегка падает, но избежать этого можно, переключившись на следующую передачу на 14500 об/мин по сигналу мигающего индикатора. С другой стороны, на некоторых участках трассы можно двигаться в районе 8000 об/мин, ведь уже на 6000 об/мин RC211V становится достаточно отзывчивым на ручку «газа». Плюс-минус тысяча оборотов при переключении на повышенную передачу не имеют решающего значения, и тяга остается неизменной – по-видимому, кривая мощности становится в пиковом диапазоне более плоской.

Кроме того, что RC211V менее поворотлив, чем исключительно шустрый и проворный Suzuki GSV-R, S-образные связки давались на нем куда труднее, хотя есть у него и свои несомненные «фирменные» плюсы – устойчивость при прохождении плавных скоростных кривых с ускорением и гарантированно предсказуемое и эффективное торможение с высокой скорости перед медленным поворотом и на входе в него. Да-да, он позволяет производить торможение в повороте и не в ущерб управляемости, но – внимание! – надо быть готовым к чувствительному рывку при переходе в режим набора скорости на выходе из поворота. Важно заметить, что ни разу за все время теста я не испытал ни малейшей проблемы с системой плавного включения сцепления, поразившим меня не меньшей эффективностью, чем на супербайках Ducati.

Более чем за 20 последних лет, как на треках, так и на дорогах общего пользования, я испытал немало превосходных мотоциклов, последовательно являвших собой непревзойденные образцы инженерного и дизайнерского искусства, но новый RC211V выделяется из этого ряда. Эта модель очаровывает рафинированными характеристиками, которые закладывают основу для побед в будущих чемпионатах. Пожалуй, это лучший спортивный мотоцикл из всех, которые мне довелось испытывать, и нет никаких сомнений в том, что в новом и последующих сезонах он не раз выступит в роли лидера Гран-при. Мои поздравления команде Йошимуры-сан, но ответьте лишь на один вопрос: когда появится «гражданская» версия модели, на которую в течение прошлого сезона облизывались почитатели марки Honda?

Get Flash to see this player.

 

текст: Андрей Трифонов, фото: фирм-производителей 

Гран-при задышал чаще – на четыре такта.

Современный гоночный трек все больше напоминает арену для боя гладиаторов. Тысячи зрителей на трибунах, важные судьи, гаражи-боксы, кишащие двухколесным «зверьем»... Звучит гонг и поединок начинается. Но побеждает в нем не только отчаянность и смекалка наездника, но и превосходство технологий, миллиардные вливания во имя престижа марки. Пока скрестили мечи только Yamaha и Honda. На подходе четырехтактные Ducati и Suzuki. Кто станет вожаком стаи?

Все было спокойно до того момента, как руководство чемпионата MotoGP обнародовало планы о допуске на трек в сезоне 2002 года мотоциклов-прототипов с четырехтактными двигателями класса 990 см3. Прежние правила, утвержденные в 1949 году на острове Мэн, ограничивали объем цилиндров величиной 500 см3. Понятное дело, что там безоговорочно «правили бал» двухтактники и никто не мог им противостоять. После 53 лет доминирования этого класса решено было «разбавить кровь» более современными четырехтакными машинами. Треки Гран-при всегда были полигонами по совершенствованию мотоциклетных технологий для крупнейших фирм. Надо ли говорить, что в эру мощных, объемных и экологичных четырехтактников интерес крупнейших мотогигантов к подобного роду состязаниям стал первостепенным. Получалось, что «фирмачи», имея колоссальные наработки в области заряженных «литров», вынуждены были скрывать их. Неудивительно, что боссы Yamaha и Honda вышли к организаторам GP с инициативой о расширении рамок для участников. В начале 2001 года было объявлено, что сезон 2002 года станет своего рода поединком старого «двухтактного» поколения с новым «четырехтактным». И уже через несколько месяцев после заявления поползли слухи об удивительных наработках Yamaha и Honda в этом перспективном направлении.

То, что концепты были готовы задолго до официальных презентаций, сомневаться не приходится: создать мощнейшие четырехтактные “литры” с чистого листа да за несколько месяцев не под силу даже гигантам мотоиндустрии. По некоторым данным, на их разработку ушло около пяти лет. Причем специалисты Yamaha и Honda работали вслепую, даже не догадываясь, в каком направлении движется конкурент. Неудивительно, что на деле вышли совершенно противоположные конструкции о двух колесах. Объединяло их лишь одно – колоссальная мощность силовых агрегатов. Но, очевидно, что эта величина не может стать самоцелью. Настоящей проблемой нового “мощностного века” стало получение востребованных характеристик величины крутящего момента и мощности, подходящих для гонщика. Мощность, которой нельзя воспользоваться, в гонках не нужна. Кроме того, объем бензобака также должен был уложиться в определенные рамки. Из опыта гонок известно, что запредельный форсаж – не лучший способ улучшения времени на круге. Поэтому работы японских специалистов сфокусировались на проблеме получения “управляемой” мощности.

К разработке силового агрегата Yamaha YZR-M1 – четырехцилиндрового “рядника” объемом 990 см3 приложил руки небезызвестный Масаказу Сионара – созидательный гений, стоявший за многими успешными выступлениями заводской команды в Гран-при. Его первой громкой разработкой стал байк OW20 класса 500 см3 с линейным расположением цилиндров в 1973 году. Через десять лет он удивил мир двигателем OW61 – оригинальным V-образником Yamaha -- и мотором первого поколения YZR500. Но самые значимые его творения пришлись на конец 90-х годов, когда Сионара представил кроссовый байк YZM400F – первый четырехтактник, вызвавший революцию в мотокроссе.

По словам Сионары, работа над проектом под кодовым названием OW-M1 началась еще в 1999 году. За основу взяли шасси  гоночной “пятисотки” YZR. Собственно это и определило рядную компоновку двигателя – V-образная или иная моторная схема не вписалась бы даже в модернизированное шасси. Конечно, «взять за основу» – не то выражение. Потому что при всей своей внешней схожести алюминиевые профили Deltabox лишь внешне напоминают «скелет» YZR500. Стенки и конфигурация рамы М1 совершенно иные – разного сечения и намного жестче, ведь потенциал нового мотора значительно выше, и 200 л.с. – не предел. Само же “сердце” – сверхкомпактный мотор с пятиклапанными головками цилиндров. Его миниатюрность подчеркивает огромный радиатор, необходимый для отвода большго количества тепла, которое выделяется при работе. Даже скромная камера воздушного фильтра выглядит соизмеримо с размерами двигателя, который она питает. Да что тут говорить: моторы серийных спортбайков, даже таких технологичных, как R1 и R7, кажутся архаично огромными, если их сравнивать с двигателем M1.

Сионара поведал журналистам, что рассматривались варианты  с большим числом цилиндров и пневматическими клапанами. Но это привело бы к нарушению характеристик шасси и, что самое главное, утяжелило двигатель, а вес мотоцикла и так немного вышел из лимита 145 кг. За пиковой мощностью не гнались – ее величина лишь немного превышает показатель двухтактного предшественника. Основные силы направили на удобство ее использования и добились пологой характеристики крутящего момента, важной на частичных нагрузочных режимах. «Красная зона» начинается с 15000 об/мин, но этот предел можно легко поднять еще на пару тысяч. Результат? Yamaha представила четырехтактник, превосходящий по мощности отработанный YZR500, но отличающийся фантастически плавным распределением «лошадок». Казалось бы, все хорошо – машина получилась выдающаяся. Но конкуренты не дремлют.

Ох, не зря Honda носит титул мотоконцерна N1 в мире. Кому как не ей удается ловко обходить противника, даже когда кажется, что обгон невозможен. Коль ямаховские гении столь массировано окучивают традиционные схемы, значит, Honda пойдет иным путем, предложив к рассмотрение V-образник с пятью цилиндрами. Кстати, RC211V не первый пятицилиндрвый гоночный двигатель Honda. В 1966 году в гонках участвовал RC149, где аналогичный по компоновке мотор был установлен поперек рамы.

Когда в прессу стали проникать слухи о новой разработке Honda, многие ставили под сомнение жизнеспособность такой машины. Все-таки мотор V5 компактным не назовешь. Но тестовые испытания и безусловное  лидерство RC211 в мировом чемпионате рассеяло всякие сомнения.

Конструкторам удалось создать отлично сбалансированный четырехтактник -- он тяжелее двухтактного мотора NSR500 всего на 10%. Три цилиндра располагаются спереди, два – сзади, угол развала “пятерки” 90 градусов. Такая схема достаточно уравновешена и позволяет снимать колоссальную мощность, близкую к показателям V6. Первоначальный вариант выдавал более 300 «лошадок», что оказалось явным перебором для легкого трекового снаряда, поэтому «табун» пришлось сократить до 220-230 л.с., сгладив кривые характеристик. Программируемая система впрыска топлива PGM позволила «настроить» мотор не только под ходовую байка, но и под индивидуальные возможности пилота. Многим будет интересно знать, что RC211, участвующие сейчас в чемпионате, имеют почти полярные настройки – очень резкую у Росси и усредненную для Юкава.

Термин «управляемая мощность» больше всего подходит именно к Honda RC211. Конфигурация V5 позволяет развивать более дружественный для пилота диапазон мощностей с большой величиной крутящего момента, способствующей интенсивному и равномерному ускорению. Схема же М1 обладает более подхватным характером и в меньшей степени позволяет производить регулировку характеристик. Собственно, прозу теории доказала сухая арифметика практики. События нынешнего сезона Гран-При поставили все точки над «i». Хоть команда Yamaha и опередила всех, начав первой тестовую сессию своего 4-тактника, но уже первые заезды чемпионата показали, кто в GP хозяин. RCV211 настолько уверенно чувствовала себя на треке, что эксперты стали поговаривать о безоговорочной победе Honda. Ситуация исправилась лишь недавно, когда конструкторам Yamaha удалось найти компромисс в настройках мотора и шасси, которое, как оказалось, не совсем подходит под четырехтактник. Как бы то ни было, Yamaha лишь сократила разрыв с Honda, а нам остается ждать развития интриги. Особенно под шквалом «заявок» от новоявленных конкурентов.

Воистину, 2002 год -- самый урожайный на «гранприйные» разработки. Помимо предложений от Suzuki и Ducati, чье присутствие в чемпионате -- факт практически состоявшийся, свое четырехтактное «гранпривидение» продемонстрировали Kawasaki, Petronas, Aprilia, Drysdale, MV Agusta и даже MZ. Впрочем, даже если они и будут участвовать в соревнованиях, то лишь для “засветки” своего бренда. Больше всего в этом качестве преуспела команда Petronas, продвигающая под руководством небезызвестного Карла Фогарти модель FP1. Аппарат оснащен 185-сильным 3-цилиндровым “рядником”, крутящий момент которого достигает 105 Нм при 11000 об/мин. При том, что машина не отличается выдающимися характеристиками, ходовая часть решена оригинально – сварная литая рама Twin Spar с покрытием из ксилана опирается на легчайшие 16,5-дюймовые колеса магниевого сплава OZ и подвески Ohlins. К сожалению, еще при рождении обрекла себя быть в тени конкурентов.

Громче других о себе заявили Suzuki и Ducati. Первая -- еще во времена начальных тестов четырехтактника Yamaha. Но проект Suzuki XREO забуксовал на месте. Даже наработки компании в проектах знаменитых «джиксеров» GSX-R не помогли конструкторам уложиться в поставленные сроки. А планов было громадье: построить компактный и легкий силовой агрегат и установить его в проверенную временем раму современного «гранприйного» двухтактника фирмы. Тем самым Suzuki хотела как можно быстрее выставить свой экипаж в чемпионате. Поначалу блиц-криг удавался: XREO получил чрезвычайно легкую «водянку» класса 990 см3, размеры которой почти полностью идентичны 2-тактному двигателю, что позволило не модернизировать шасси. Его конфигурация отлична от примененных на Yamaha и Honda – конструкторы использовали V4 с углом развала цилиндров 60о. Показатель мощности не столь выдающийся (да это и не надо!): 210 л.с. на заднем колесе. Но уже первые тестовые заезды показали, что XRЕO уступает не только четырехтактникам конкурентов, но и собственным двухтактным «пятисоткам». Сейчас Suzuki взялась за проект с новыми силами и обещает выставить обкатанный аппарат на трек чемпионата Гран-при 2003 года.

Итальянская Ducati позже других принялась окучивать “гранприйную” ниву. Только в 2001 году ее конструкторы начали работу над Ducati GPV4. Причем ставка делалась не на «управление мощностью», как у японцев, а на получение уникально стойкой аэродинамической конструкции с формами обтекателя, призванными противодействовать «всплытию» машины на высоких скоростях. К тому же, килеобразная корма позволяет уверенней «нарезать» повороты и разгоняться на прямиках. Неудивительно, что конструкторы отошли от своей традиционной моторной схемы V2 –  на байке использован V4 c 4-клапанными головками цилиндров. Мотор, включенный в силовую схему трубчатой эстакадной рамы, воистину «крутится» весьма уверенно – рабочий диапазон простирается аж до 18000 об/мин. Его мощность может меняться от настройки инжектора (240-290 л.с.). Неплохие показатели, если учесть, что сухой вес машины всего 135 кг.

Все прелести нового болида уже вкусили многие именитые гонщики «кольца». По их мнению, это единственная машина из многочисленных новобранцев, которая может составить конкуренцию Honda RC211.

Время покажет… Пока же Валентино Росси в седле RC211 с легкостью берет одну за другой победы Мото GP. И совсем не факт, что его (Росси) и ее (Honda RC211) лидерство сможет разрушить какой-нибудь новоиспеченный четырехтактник, пускай даже из рук конструкторов Ducati. Потому что в современной технологической борьбе очень важен фактор времени: кто первым влез на гору, тот и царь.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

Модель	Yamaha YZR-M1	Honda RС211	Ducati GP4
Год дебюта	2001	2001	2002
Сухая масса, кг	147	145	135
Длина, мм	2160	2070	2140
Высота по седлу, мм	810	810	805
База, мм	1490	1440	1485
Объем бензобака, л	24	22	22
Двигатель
Тип	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный	5-цилиндровый, V-образный	4-цилиндровый, V-образный
Газораспределение	DOCH, 20 клапанов	DOCH, 16 клапанов
Рабочий объем, см3	990
Максимальная мощность, л.с.	215	225	290
Система питания	впрыск топлива
Система охлаждения	жидкостная
Рама	Deltabox, ал. сплав	диагональная, ал. сплав	трубчатая эстакадная, ал. сплав
Передняя подвеска	телескопическая вилка перевернутого типа
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой

 

 

Сразу же на следующий день после победного уик-енда, Honda официально представила миру свой новый боевой прототип с 800-кубовым двигателем - RC212V.

По иронии судьбы, Никки Хейден стал последним чемпионом мира эпохи 990-кубовых гипербайков ГранПри, он же должен стать первым чемпионом эры 800-кубовых мото (разумеется, по планам HRC, которые были опубликованы пару недель назад).

Honda официально подтвердила новое имя мотоцикла: да, это продолжение линей прототипов с V-образным двигателем, поэтому мотоцикл будет носить имя "RC212V", как следующая модель после RC211. В понедельник при стечении большого количества репортеров, представители команды вместе с пилотами, Никки и Дени, явили миру байк в классических цветах Repsol Honda и с гордым номером #1 на переднем обтекателе - номере Никки Хейдена на стартовой решетке чемпионата мира 2007 года.

"Когда мы начали разработку 800-кубовой машины, второго поколения хондовских гранприйных прототипов, мы поставили по главу угла превосходство в управляемости и пилотируемости," - говорит Таканори Окума, лидер проекта Honda R&D RC212V, - "Для нового двигателя с уменьшенным до 800 куб.см. объемом, мы решили, что дизайн V4 будет наиболее эффективной компановкой. Кроме особого внимания на максимальной мощности двигателя на верхах, мы также сконцентрировали работу над доставкой мощности к колесам, что, как мы уже убедились, очень влияет на время круга. Двигатель получил новейшие системы контроля, в результате мы имеет отлично управляемый на любой скорости аппарат, а мощности хватает как на низких, так и средних оборотах. Конечно же, максимальный момент остается на самых верхах. Что касается шасси, пользуясь принципом "концентрации масс", мы улучшили характеристики RC211V в области быстрой смены направлений движения мотоцикла. Разработку байка мы будем продолжать в новом году."

Первое появление RC212V на публике состоялось в Мотеги, на тестах сразу же после ГранПри Японии. Тогда Дени Педроса откатал 30 кругов на тестовом варианте мотоцикла, его лучшее время было 1:48.210.

"Определенно, байк гораздо меньше, но для меня это даже лучше, потому что управлять мотоциклом стало гораздо легче," - говорит Педроса, - "Я постоянно доставал коленями асфальт, пока тестировал его в Японии, это как раз то, чего я не могу сделать на RC211V. Это очень помогает, когда пилотируешь гоночный байк. Характеристики двигателя отличаются от RC211V, но это были мои первые тесты, разработка идет полным ходом, так что они будут меняться и меняться. К тому же, я не очень-то вваливал тогда ... Могу сказать, что мотоцикл действительно похож на 250-ку, но, конечно, гораздо, гораздо мощнее."

RC212V - технические характеристики:

Общая длина : 2050 мм
Ширина : 645 мм
Высота : 1125 мм
Колесная база : 1440 мм
Дорожный просвет : 125 мм
Масса : 148 кг
Тип двигателя: жидкостного охлаждения, 4Т, DOHC V4 с 4 клапанами на цилиндр
Объем : 800 куб.см.
Максимальная мощность : нет официальных данных (более 200 л.с.)
Тип рамы : дуплекс
Переднее колесо : 16.5 дюймов
Заднее колесо : 16.5 дюймов
Передняя подвеска : Телескопическая вилка
Задняя подвеска : Обновленная консоль Pro-link
Объем топливного бака : 21 л

Источник: www.moto.ru

 

 

2007 Honda RC212V

The next generation of MotoGP machine is here in the shape of the Honda RC212V racing prototype. Built to conform to the new-for-2007 Grand Prix rules, the bike features an 800cc, V4 engine and a stunning all-new chassis built with mass centralization and ultimate handling in mind. Welcome to the future…

Takanori Okuma, the Honda R&D RC212V Large Project Leader, explains the principles behind the RC212V:

“When we started development of the 800cc machine, effectively the "second generation" of Honda MotoGP bike, we gave top priority to the pursuit of excellent handling and drivability. For the newly-reduced engine capacity of 800cc, we decided a V4 was the most efficient layout. Rather than focusing solely on top end power, we also concentrated on producing good power delivery characteristics, which can have a significant effect on lap times. Using enhanced control systems, the result is an engine with good drivability in the low and mid ranges, and excellent power under acceleration when the engine is at the top of its range."

“On the chassis side, we further enhanced the "mass concentration" package developed for the RC211V to improve the agility and quick handling characteristics of the bike. The outward appearance is aggressive and appropriately innovative for a new generation of bike, affording both drivability and aerodynamic efficiency. We will continue to evolve the bike before the season opener and throughout next season.”

Satoru Horiike, Managing Director of HRC comments:

“We are satisfied with the progress of the RC212V prototype. Under the leadership of Takanori Okuma, the project team has remained well on schedule with the development and testing programme set by HRC. We are confident that winter testing will be positive and look forward to being competitive in this exciting new era for MotoGP.”

 

 

Repsol Honda RC212V Official presentation. MotoGP wallpapers 2011

 

 

 

Casey Stoner, Dani Pedrosa and Andrea Dovizioso
Bike Repsol Honda RC212V Official presentation.
MotoGP wallpaper 2011
(HI-RES PHOTO 1200x800)

 

 

  Dani Pedrosa

 

 

 

Dani Pedrosa

Bike Repsol Honda RC212V Official presentation.

MotoGP wallpaper 2011

(HI-RES PHOTO 1200x800)

 

 

 

  Casey Stoner

 

 

 

Casey Stoner

Bike Repsol Honda RC212V Official presentation.

MotoGP wallpaper 2011

(HI-RES PHOTO 1200x800)

 

 

 

 

  Andrea Dovizioso

 

 

 

Andrea Dovizioso

Bike Repsol Honda RC212V Official presentation.

MotoGP wallpaper 2011

(HI-RES PHOTO 1200x800)

 

 

		2007[52]	2008[53]	2009[54]	2010[55]	2011[56]
Overall length		2,050 mm (80.7 in)	2,060 mm (81.1 in)		2,052 mm (80.8 in)
Overall width		645 mm (25.4 in)
Overall height		1,125 mm (44.3 in)			1,110 mm (43.7 in)
Wheelbase		1,440 mm (56.7 in)	1,450 mm (57.1 in)		1,435 mm (56.5 in)
Road Clearance		125 mm (4.9 in)			115 mm (4.5 in)
Weight		over 148 kg (326 lb)			over 150 kg (331 lb)
Engine Type		Liquid-cooled, Four-stroke, DOHC 4 Valve, V-4
Displacement		800 cc (49 cu in)
Max Power		Over 210 PS (154 kW; 207 hp)			Over 155 kW (208 hp)
Frame Type		Aluminum Twin-tube
Tire Size
	Front	16 in (41 cm)		16.5 in (42 cm)
	Tires	Michelin	Michelin, Bridgestone	Bridgestone
	Rear	16.5 in (42 cm)
Suspension
	Front	Telescopic fork
	Suspension		Showa SPL	Showa SPL, Öhlins	Öhlins
	Rear	New Unit Pro-link	Pro-link
Fuel Capacity		21 L (4.6 imp gal; 5.5 US gal)

 

Более полную информацию о Honda RC212V Repsol ищи: здесь

 

 

 

 

 

Вице-президент HRC о литровых прототипах и сезоне 2012

 

 

 

Пока последнее творение специалистов HRC наматывало круги по гоночной трассе имени первого президента Чехословакии, вице-президент Honda Racing Corporation Суэй Накамото (Shuhei Nakamoto) рассказывал журналистам о возможностях новых литровых прототипов.

Суэй Накамото: «Я думаю, что преимущество 1000-кубовых машин, по сравнению с 800-кубовыми, на отдельных участках трека может составлять до двух десятых секунды. На извилистых трассах, вроде Лагуна Сека, и того меньше. Именно такое преимущество, по сравнению с лучшими временами прошедшего уикенда, сегодня утром и продемонстрировал Стоунер. Фактическое преимущество заключается только в лучшей скорости и ускорении, но заметно это только на высших передачах, когда нет столь явного контроля тяги со стороны электронных систем. Как и в случае 800-кубовых машин, на литрах присутствует избыток мощности, но на новых прототипах ее распределение идет по-другому, основываясь на большем крутящем моменте.

Максимальная производительность ограничивается количеством потребляемого топлива. Мы ограничены 21-м литром бензина и, чтобы лучше контролировать расход и максимально использовать каждый литр, необходимо дальше развивать новые технологии. Нужно менять сам подход.

Прототип 2012 года не несет в себе революционных изменений. Базовая концепция была разработана еще в прошлом веке».

Говоря о планах Honda относительно участия в чемпионате MotoGP в следующем году, вице-президент HRC рассказал: «На следующий год наш бюджет должен быть снижен на 30%, но этот еще решено не окончательно и мы пытаемся изыскать другие источники финансирования нашей гоночной программы. Мы обсуждаем различные варианты поддержки Марко Симончелли и Андреа Довизиосо и довольны их вчерашними результатами. Свою роль в сокращении инвестиций, хотя и косвенно, также внесло землетрясение в Японии. Заводы Honda расположены во многих странах, но почти все крупнокубатурные мотоциклы собираются исключительно в Японии. Проблемы поставщиков различных компонентов, которые сильно пострадали от землетрясения, серьезно замедляют темпы производства техники».

Гран-при Японии приближается, но многие пилоты до сих пор выражают обеспокоенность, связанную с радиационной опасностью на трассе Мотеги, принадлежащей компании Honda. Вчера Валентино Росси предложил перенести этап на другую японскую трассу – Suzuka Circuit, которая на данный момент не рекомендована FIM для проведения этапов MotoGP.  «Трасса прекрасная, а в 2003 году ее конфигурация претерпела изменения, но еще требуется соблюдение требований FIM. Проведение этапа на треке Suzuka может стать решением на этот год, но я очень хочу, чтобы на следующий год чемпионат вернулся в Мотеги», – подвел итог беседы г-н Накамото.

 

 

 

 

15 августа, 2011 по материалам: Gpone

 

 

 

 

В Сепанг Кейси Стоунер испытает прототип Honda RC213V

 

 

 

До конца сезона MotoGP и эры 800-кубовых мотоциклов осталось всего две гонки. Кейси Стоунер едет в Сепанг в роли коронованного чемпиона и, возможно, хочет выиграть еще пару гонок, но уже сейчас все мысли австралийца связаны с будущим сезоном 2012 года.

Кейси Стоунер на следующий день после Гран При Сепанг испытает RC213V, но пока ничего не говориться о Дани Педросе или Марко Симончелли, который только однажды в Мотеги тестировал новый байк. Прототип Honda также испытывался в Брно (и Стоунер, и Педроса) и Хересе (только Стоунер).

Кейси Стоунер: «После получения титула на острове Филиппа мы отправимся в Малайзию, где сможем гоняться без давления. Жаль, что Хорхе пропустит Гран При. Мы надеялись, что он после операции сможет быстро восстановиться. Без него будет скучно. На пред-сезонных тестах в Сепанг мы были очень сильны, таким образом, уверенны в своих силах. Также в понедельник займемся испытаниями 1000-кубового мотоцикла. Имея титул, мы теперь можем сконцентрироваться на развитии новой машины».

 

19 октября 2011 г.

 

 

 

With just two races left in the MotoGP 800cc era, Casey Stoner will be heading to Sepang with the 2011 Championship crown already on top of his head and wanting another pole position and another win to add to the list of his already amazing accomplishments, but he’s already thinking ahead to the 2012 season.

According the Australian champion he’ll be testing the RC213V the day after the Sepang GP and there is no mention if team mate Dani Pedrosa will be involved in the development word or if Marco Simoncelli will get another chance to ride the new 1000cc bike following his test at Motegi earlier this month. Honda’s prototype has already been tested at Brno (both Stoner and Pedrosa) and at Jerez (only Stoner).

“After clinching the title in the last race at Phillip Island we go to Malaysia with a lot less pressure and we can just look forward to the race. It’s disappointing to hear that Jorge is unlikely to be there, we had hoped that his recovery from the operation would mean he could race there but we’ll miss him there again. After pre-season testing in Sepang we proved to be competitive so we will arrive there positive and look to enjoy the weekend. We’re also testing the 1000cc bike on Monday after the race, with the Championship now wrapped up, we can concentrate on the development of next years machine, so I’m also looking forward to that”.

 

18 October 2011

 

 

 

MotoGP: Марко Симончелли тестирует Honda RC213V

 

 

Сегодня в Мотеги состоялись заводские тесты MotoGP: Honda Racing дала возможность Макро Симончелли досконально изучить новый 1000-кубовый прототип RC213V.

Итальянец, который продлил контракт с Gresini Racing и HRC, проехал за день 50 кругов. Из всех пилотов Honda, которые либо уже заявлены в чемпионат, либо ожидаются там, опробовать RC213V удалось на данный момент только троим: Стоунеру, Педросе и Симончелли.

МОТОГОНКИ.РУ, опубликовано 4 октября 2011 © MOTOGONKI.RU

Фото: GPone

Стали известны некоторые подробности переговоров, которые ведут между собой Honda Racing Corporation и клиентские команды MotoGP: бюджеты многих из них могут затрещать по швам из-за ценника на RC213V в 2012...

Новый 1000-кубовый прототип Honda - технически совершенен и готов к гонкам уже сейчас, считают разработчики и первые тест-пилоты, получившие шанс испытать байк на гоночном треке. Еще весной, когда Кейси Стоунер сделал несколько кругов на RC213V, он подтвердил - мотоцикл хорош во всем, нужно лишь провести тонкую настройку.

Все это стало возможным, благодаря введению Honda в 2011 году новой трансмиссии безрывкового типа, которая позволяет переключать передачи без потери крутящего момента на колесе в любую секунду. Разумеется, это не "защита от дурака" и при неумелом управлении так или иначе может привести к падению или блокировке двигателя, но опытные гонщики знают, как выжать из новинки все преимущества.

Вот только ценник на байк нового поколения вновь выше, чем на предшественника. По слухам, полностью укомплектованный RC213V (полностью аналогичный заводской машине Repsol Honda) обойдется в 700 тысяч евро. В зависимости от комплектации, команды могли бы сэкономить до 100 тысяч, но потерять при этом технологические возможности. Стоимость RC212V в 2010 году была ниже почти на 125 тыс. евро, в 2011 - на 100 тыс.

 

HRC RC213V tests 1000cc at Motegi Japan
Rider: #58 Marco Simoncelli

Надежды, которые связывал Марко с переходом на новую формулу - 1000 куб.см., Honda RC213V.

 

Марко Симончелли: "Надеюсь, мы получим больше мощности и крутящего момента, чтобы более тяжелые пилоты чувствовали себя наравне с маленькими. Конечно, вступление в силу правила, ограничивающего объем бензобака 21 литром - не есть хорошо, это значит, что легкие гонщики получат преимущество на разгоне. Также есть серьезные проблемы с перерасходом бензина на таких треках, как Катар и Мизано: если ты маленький, проще бороться с этой проблемой, и ты можешь использовать больше топлива, не теряя в скорости. Больше топлива - больше мощности. На одних этих настройках можно терять десятые доли секунды в одних и тех же поворотах по сравнению с другими пилотами..."

Марко Симончелли: «Мне очень любопытно будет проверить этот прототип. Хочу понять, насколько мне подходит 1000сс, и дать максимум информации техникам, что будет способствовать дальнейшему усовершенствованию мотоцикла. Надеюсь, что с увеличением мощности и крутящего момента разница между весом гонщиков не будет играть такого большого значения, как раньше. Лично мне правило о двадцати одном литре топлива не подходит, и играет на руку более лекгому гонщику – он лучше ускоряется. На некоторых треках эта проблема встает в полный рост: например, в Мизано или Катаре. У мотоцикла пилота с небольшим весом, топливо расходуется меньше, а это означает, что он может ехать лучше, чем остальные, у него сохраняется запас мощности».

 

 

 

MotoGP: Стоунер о Honda RC213V - "Не видел ничего мощнее!"

 

 

 

 

 

Кейси Стоунер и Дани Педроса провели первые совместные испытания 1000-кубового прототипа Honda RC213V в Брно, в начале этой недели. Стоунер абсолютно доволен новым двигателем, Педросе же показалось, что новый мотоцикл гораздо легче 990-кубового RC211V, с которым он работал в 2006.

Тесты прошли успешно, прежде всего потому, что дождь, обещанный на понедельник, начался только во второй половине дня, когда основная часть работ уже завершилась. Стоунер и Педроса по очереди выводили из гаража новый байк. Несмотря на то, что Кейси уже испытывал подобный прототип в Jerez de la Frontera, в начале сезона, эту модель он, как и Дани, увидел впервые. Многие изменения были внесены в двигатель и шасси, часть из них "наколдовал" сам Стоунер. Австралиец в общей сложности проехал 57 кругов с лучшим временем 1:56.168.

"Я никогда не видел более мощного мотоцикла! - воскликнул Стоунер, - И не ездил на байке с таким мощным мотором. Это - чудесно, я до сих пор под впечатлением. Хочу поскорее вернуться в седло RC213V снова. Поездка в Хересе была интересна, но это не тот трек, что мне нравится. Другое дело - Брно... По мне, двигатель - просто фантастика, 1000 куб.см. громче и мощнее, и доставляет больше удовольствия в целом. Ускорение просто невероятное, практически все время!"

"Мы нашли несколько положительных изменений [в мотоцикле с того момента, как он был испытан впервые] и подтвердили, что работы на заводе идут в правильном направлении, - подвел итог испытаниям Стоунер, - Несколько незначительных проблем с чаттерингом и тому подобных, думаю, из числа тех, с которыми легко разобраться с помощью настроек двигателя и электроники. Во многих моментах байк значительно улучшился. Мы также попробовали несколько новых покрышек, которые Bridgestone подготовил для мотоциклов 2012 года, над ними еще надо работать. Они все еще не способны передать всю мощь двигателя, поэтому возникал чаттеринг. Мы вернулись к использованию стандартных покрышек, и проблемы ушли."

Педроса принял участие в важной работе над мотоциклом, потому что в начале сезона многие сомневались, что габариты позволят хрупкому испанцу полностью реализовать потенциал новой техники. Работая в тесном контакте с инженерами HRC, Педроса показал 4-е время дня - 1:57.264.

"Первые впечатления очень схожи с теми, что я получил в свой первый выезд с MotoGP [после GP250], - cказал Педроса, - Различия в крутящем моменте и мощности чувствуются. Я пытался пилотировать RC213 также, как 800-кубовую модель, так что мне потребуется больше времени чтобы понять его. Возможно, все-таки его нужно вести по-другому. В сравнении с мотоциклом 2006 года, очень схожие ощущения, только этот гораздо легче и удобней в управлении. Я также попробовал проехать один круг на предыдущей версии, которую Кейси испытал в Хересе. С новым мотоциклом - электроникой, двигателем, шасси - все не в идеале. Пока. Но мой опыт подсказывает, что мы взяли очень неплохой старт. Нам нужно быть очень внимательными к работе с шасси, потому что в следующем году правила ограничат применение которых элементов, к которым мы давно привыкли."

Фото: motofoto.ru

 

МОТОГОНКИ.РУ, опубликовано 20 августа 2011 © MOTOGONKI.RU

 

 

 

 МОТОКАТАЛОГ