Honda Dominator NX650

 

текст из Моторевю №10, 2004 г.: Дмитрий Сафонов Honda Dominator NX650: 1988-1995 г.в. 

Очень удачная машина, весьма популярная у ценителей серьезного дальнобоя по любым дорогам. Объемы выпуска невелики, но свои рыночные позиции аппарат удерживает вот уже много лет без колебаний. Очень популярна в регионах с большими необжитыми пространствами типа Австралии. Абсолютное большинство экземпляров в России – те, что ввезены «бэушными» из Японии. Впрочем, их немного: NX650 – редкая птичка на просторах Хиросимщины.

Двигатель
О моторе можно сказать только одно – неубиваем. Благодаря тщательной проработке системы балансировки, вибрации мотора на очень низком уровне для такого типа двигателя. Случается, из-за перегрева (чего добиться очень сложно) подгорают маслосъемные колпачки, и увеличивается расход масла.

Трансмиссия
Работа КПП четкая и точная. Сам узел отличается завидной надежностью, впрочем, как и сцепление.

Рама и обвес
Несмотря на несколько умеренные внедорожные амбиции, обвес имеет весьма ударопрочную конструкцию. Да и вообще весь мотоцикл спроектирован с прицелом на достаточно жесткую эксплуатацию – повредить его не так просто. Несколько маловат бензобак по меркам внедорожных путешествий, но, при желании, это легко решается покупкой емкости увеличенного объема от сторонних производителей.

Подвески
Передняя подвеска несколько жестковата, но зато мотоцикл не так сильно «клюет» на торможениях. Никаких доработок для вседорожного пользования не требуется. Следует отметить, что мотоцикл довольно чувствителен к настройкам подвесок, и смена ритма движения и типа покрытия может потребовать перенастройки подвесок. Особенно передней. На бездорожье заметен сильный износ элементов рычажной системы задней подвески, это требует тщательной ее проверки при выборе подержанного мотоцикла.

Тормоза
В своем классе – весьма неплохи. В принципе, их вполне достаточно и для уличной эксплуатации.

Комфорт
Несмотря на то, что в мотоцикле сильны черты жесткого внедорожника, общая эргономика делает его отличным «путешественником», позволяющим проводить в седле много времени, что и ценится в этой машине.

Модификации
За весь период выпуска мотоцикл не изменялся. Однако в 1995 г. провели кардинальную реконструкцию – был доработан мотор, унифицированный с XR600, установлен электростартер, внесены изменения в электросхему и в индикаторную панель. Изменились – хоть и немного – обводы полуобтекателя. Все изменения в мотоцикле еще больше упрочили его репутацию как весьма и весьма надежного, неприхотливого, удобного и выносливого аппарата для путешествий по любым дорогам. На обе модификации есть просто море тюнинга, позволяющего переделать его хоть в жесткий эндуро, хоть в стильнейший супермотард. Увы, вместе с модернизацией изменилось и место производства – его перенесли в Италию. Это повлекло падение качества сборки и уход с японского рынка. Зато в Европе мотоцикл выпускался и продавался еще лет пять. На фото – именно такая версия.

Двигатель	644 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, воздушное охлаждение
Максимальная мощность	44 л.с. при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент	80 Нм при 9500 об/мин
Длина	2185 мм
База	1435 мм
Сухая масса	178 кг
Передняя шина	90/90-21
Задняя шина	130/80-17

Get Flash to see this player.

 

В конце 80-ых и начале 90-ых дунул легкий ветерок одно- и двухцилиндровых trail-байков - одноцилиндровый XT600 и двухцилиндровый XTZ750 от Yamaha, одноцилиндровый KLR 650 и двухцилиндровый KLE500 от Kawasaki и DR Big от Suzuki, который в конечном счете стал одноцилиндровым 800-ым. Даже Ducati, Moto Guzzi и Cagiva влезли со своими версиями больших твинов, которые можно кратко охарактеризовать как "высокое седло/высокий руль/большие колеса". То, что они потеряли в скорости по сравнению с более быстрыми 600-ыми 4-цилиндровиками, они по большей части компенсировали, можно сказать, возмутительными возможностями поворотов, прибавьте еще к этому wheelies и stoppies (маневры при езде с поднятием переднего колеса и быстрое торможение). Только, пожалуйста, вычеркните из этого списка мотоциклов модель Moto Guzzi Quota, которая не может ни ездить, ни останавливаться и в управлении - никакая.

О вкладе Хонды можно сказать следующее. Модель одноцилиндровика XL600 - для всех желающих получить больше внедорожного исполнения нежели дорожного стиля, в то время как байк XL600V Transalp гармонично сочетал в себе дорожную элегантность и вежливость двигателя V-twin с внедорожным внешним видом.

Модель NX650 Dominator укомплектована 4-клапанным одноцилиндровым двигателем, который сначала появился в одноцилиндровом ретро-байке XBR500. Этот движок был "разогнан" до 650 кубов и установлен во внедорожник, но некоторые детали, такие как обтекатель, установленный в раме, и окрашенный в серебристый цвет пластмассовый ударный лист, раскрывали его претензии на дорожник. Он также был очень низок в цене - седло крепилось на болты, поэтому бардачок хранился внизу возле передней нижней трубы рамы в пластиковой коробке типа "укради меня", которую можно открыть любым тупым инструментом. Стилизация была, по крайней мере одно время, supersharp - подтверждение тому высокий уровень выхлопа - почти как у Ducati. Байк фактически создал отдельный городской traillie-класс и имел большой успех, несмотря на свою традиционную для Хонды высокую цену.

Затем, в 90-ых годах, 600-ый гоночный расширился и положил конец городскому traillie-классу.

Теперь в 2001, без достаточных оснований Dommie - все еще с нами в выставочных салонах. Один взгляд на спецификацию скажет вам о многом - 44 л.с., 375 фунтов, 50 миль на галлон и большая скорость, свыше 100 миль в час. Если не брать в счет изменения трубчатой стальной конструкции рамы, байк фактически остался неизменным со времени своего первого выпуска. Он продается примерно за £5000 ( как видите, скидка небольшая). XBR500 производил такую же мощность 15 лет назад и был легче, экономичнее и быстрее.

Движимые потребностью в успехе на треке, все усилия Большой четверки вкладывались в разработку их байков с двигателями объемом более 600 кубов. Странно, но ничего стоящего из этого у них не вышло - несмотря на вердикт байка "превосходный", это мотоцикл, который остался позади технологии. Если 100 л.с. могут быть выжаты из дорожника CBR600, мы можем надеяться на 60 л.с. от 600-кубового одноцилиндровика сейчас.

Я ездил один раз в год как инструктор. Это было хорошо для работы и я наслаждался ездой на нем. Отличная высокая ездовая позиция, хотя седло, честно говоря, было ужасным - с острыми краями, настоящая пытка для моей второй половины, когда она сделала ошибку, придя покататься со мной на пассажирском сидении.

Несмотря на кажущуюся высоту седла, мужчина среднего роста легко поставит ноги на землю. Это мотоцикл с малым диаметром поворота и легкой маневренностью. В черте города управление было безупречным, и удивительно хорошим за городом, с супербыстрым рулевым механизмом на извилистых дорогах и клиренсом большим, чем я бы отважился использовать. Шины Avon Gripster позволяли байку входить в повороты, имели приличное сцепление с мокрым асфальтом и только раз за мои поездки почувствовалась некая неопределенность, когда на большой скорости я клал его в поворот. Передний диск чувствовался немного слабоватым при торможениях, но достаточно пригодным.

Стандартный обтекатель был довольно бесполезным, с небольшим (2 дюйма в высоту) экраном (просто декоративная вещица, совершенно не защищающая пилота от ветра). Поднятие экрана на шесть дюймов вверх имело следствием небольшой бафтинг на уровне головы. Передняя фара была в порядке (ничего особенного), но задняя фара была довольно маленькой и доставляла беспокойства в туманное утро. Я подумывал об установке чего-нибудь другого, но у меня до этого никак не доходят руки.

Элементы управления были типичными для Хонды, и несмотря на тот факт, что байку было уже несколько лет, они все работали плавно и без сбоев. Переключатель скоростей также был хорошим стандартным акссесуаром. Обработка - не более, чем OK со множеством больших болтов. Рисунок на бензобаке и обтекателе был немного покарябан, хотя не сильно, если байк опрокидывался, а легкоеисследование показало, что имеется небольшой наполнитель в обтекателе. Стальной тепловой экран на выхлопах проржавел. Настоящим ужасом был выхлоп, имеющий цвет коррозии, но он не проржавел, и после нанесения черной краски все встало на свои места. Как только царапины были отшлифованы, наихудшие из ржавых болтов почищены, закрашены или заменены и ободы колес приведены в порядок, мотоцикл стал смотреться хорошо, если не лучше. Стойки заднего сиденья также были характерными для Хонды и ужасно прогибались.

Несмотря на ничтожные 44 л.с., мощности двигателя было достаточно, чтобы быстро ускоряться в городском траффике, но на автострадах или на длинных дорогах типа "А" езда не доставляла много удовольствия. Мощности было недостаточно для езды свыше 80 миль и управление становилось немного неопределенным. В большинстве байков это лимит бензобака, максимальный пробег без дозаправки, который заставляет вас остановиться. На Доминаторе, почти 4-галлонный бак давал пробег около 200 миль, но мне обычно хотелось остановиться раньше. Я ехал на нем обратно из Йоркшира в Лондон еще до того, как установил более высокий экран и был рад остановиться на полпути и отдохнуть, чтобы расслабить свою шею/зад/облегчить тоску.

В отличие от некоторых одноцилиндровиков, на которых я катался (первое, что приходит в голову - BMW 650 Funduro и Yamaha SRZ660) двигатель Dommie был лучшим. OK, вы не можете снизить обороты вплоть до холостых как в случае с четырехцилиндровиком, но он замедляется примерно до 2500 об/мин без проблем и тянет без прихватов цепи, затем набирает обороты вплоть до красной зоны приблизительно около 7200 об/мин, не создавая вибраций в верхнем диапазоне. Для красной зоны это не много, но рабочего дипазона достаточно, чтобы большую часть времени были доступны три передачи в плавно работающей пятискоростной коробке, предоставляющей вам выбор - снизить передачу для дополнительного ускорения или повысить для круизного режима. Для сравнения, на байке Funduro был обычно только один правильный выбор передачи, поскольку рабочий дипазон был лишь чуть более чем 3000 об/мин, и я или терпел грохот двигателя в низком диапазоне или страдал от его вибраций в верхнем дипазоне. Модель SRZ еще хуже - никогда не было ощущения, что вы правильно выбрали передачу- пока вы ни сменили ее и ни обнаружили, что ваш новый выбор совсем никуда не годится.

Вы могли удивиться, что Dominator пользовался таким успехом и популярностью в течение своих первых лет, где те старые годы? Большая проблема с этими двигателями - та же проблема, которую Хонда всегда имела со своими одноцилиндровиками SOHC. Все мои двигатели CB250RS шли этим путем между 50 и 80k милями. XBR дымил как дизель в последнее время и наконец сломался клапан на 70k. Мой Dommie отлично работал до 50k перед тем, как износ распредвала и клапанный механизм наложили на него статус "за пределами экономического ремонта" и сейчас он - в задней части гаража. Почти невозможно иметь подходящий подержаный двигатель или даже целый байк более, чем год или два.


Honda SLR650

Когда уровень продаж Домми начал падать, Хонда в 1997 выпустила разобранную и более низкую версию по "сдельной" цене £4500, нацеленную на новый класс байкеров. Новый каркас и 19-дюймовое переднее колесо "заботились" о высоте седла, довольно плоский горизонтальный руль и круглая фара составили новый внешний вид, в то время как тахометр вместе с обтекателем в этой новой версии вообще исчезли.

Производство переместилось в Испанию и качество основной сборки пострадало, с тормозами Brembo (покраска их в золотой цвет не сделала их лучше) и зеркалами, дешёвыми и плохого качества. Удивительно, но двигатель действительно потерял мощность, возможно из-за стандартов по уровню шума, которые были ужесточены в то время, и максимальная скорость SLR едва дотягивла до 90, вежливость астматичных 39-ти лошадок. По какой-то причине Хонда также решила выпустить модель 33hp для владельцев ограниченных лицензий. Почему они взялись за две модели, мне непонятно. Неудивительно, что уровень продаж был высок: самые новые покупатели байка, ограниченные такой суммой денег или лицензией, ищущие дешевые и более производительные твины GS500 или ER5, а также имеющие такую же цену, но возможно наилучшие из этой категории CB500 или даже Bandit и Diversion 600-ые.

Статьи журналистов в то время говорили о смывании краски на передней части мотоцикла при быстрых поворотах. Связано ли это с обтекателем или плохими шинами, я не знаю.


Honda FX650 Vigor

В 2000 году Хонда в очередной раз попыталась выжать соки из дохлого дела. Речь идет о слегка реставрированном байке SLR650 с дурацким именем и ценой £4100. Все еще доступен в моделях 33hp и 39hp (с двигателями 33л.с. и 39л.с. ).


Вывод

Нет оправдания для двигателя середины 80-ых, установленного в модели мотоцикла 2000 года, если, конечно, это не бюджетный байк. А Dommie - не бюджетный байк. Не только одна Хонда виновна в этом - Yamaha все еще выпускает свой древний, фундаментальный байк XT600 по умопомрачительной цене £5000. Такой же почтенный, но намного более дешевый и производительный мотоцикл GS500 или ER5 - значительно лучший выбор как транспорт для повседневной езды чем более дешевый Vigor.

Если вам действительно больше по душе городской traillie-байк, тогда модель NX650 определенно будет иметь для вас значение, но также стоит вашего внимания дешевый и более современный байк Suzuki XF650 Freewind за £4500 и KLR650 за £4400, или более благородный и практичный XL650V Transalp за £5400. Я имею ввиду, что KLE500 все еще доступен как серый импорт (импортируемая модель, которая не имеет точного эквивалента в стране-получателе ).

Если вам нужно что-нибудь оригинальное, своеобразное и с серьезной дозой возбуждения в придачу, тогда обратите внимание на предложения enduro или supermotard от компаний CCM, Husaberg и Husqvarna.