Японская Honda Motor презентовала новую версию своей
суперпопулярной «шестисотки» - мотоцикла CBR600RR.
Правда, откровенно говоря, особо нового в нем мало - разве
что цифра 2011 или 2012 в дате производства самого байка, да новая цветовая
схема - в технической части, как и в дизайне, не изменили ничего. Видимо,
следуя поговорке «лучшее - враг хорошего».
Таким образом, нынешний CBR600RR остается фактически таким же, каким он был
еще в 2006 году.
Новых цветовых схем две - сочетание красного с белым и полностью черная.
Эксперты отмечают странность образа мышления маркетологов Honda, потому
что, по их мнению, учитывая, что новый байк практически ничем не отличается
от старого, вряд ли что-то сподвигнет потенциального клиента сделать выбор
в пользу нового мотоцикла, когда он может приобрести абсолютно такой же на
вторичном рынке, допустим, 2007 года, допустим, с пробегом в 10-15 тысяч
километров, в два раза дешевле нового, причем у него не будет никаких
технических отличий. В Honda видимо все же мыслят как-то по-другому.
2012 Honda CBR600RR - US
Specifications
USA MSRP Price - $11,540 (Black, standard model), $11,690 (Red, standard
model) USD
Ignition: Computer-controlled
digital transistorized with 3-D mapping
Transmission: Close-ratio
six-speed
Final Drive: #525 O-ring chain
Suspension
Front: 41mm inverted HMAS cartridge fork with spring preload, rebound and
compression damping adjustability; 4.3 inches travel
Rear: Unit Pro-Link HMAS single shock with spring preload, rebound and
compression damping adjustability; 5.1 inches travel
Brakes
Front: Dual radial-mounted four-piston calipers with 310mm discs
Rear: Single 220mm disc;
Computer-controlled digital
transistorized with three-dimensional mapping inject
Охлаждение:
Жидкостное
Коробка передач:
6 скорости
Размеры
Вес:
310 кг
Высота по седлу:
820 мм
Ходовая
Колесная база:
1369 мм
Угол наклона вилки:
23.5°
Трейл:
98 мм
Передний
амортизатор:
41mm inverted HMAS cartridge fork
with spring-preload, rebound and compression damping adjustability
Ход спереди:
119 мм
Задний амортизатор:
Unit Pro-Link HMAS single shock with
spring preload, rebound and compression damping adjustability
Ход сзади:
130 мм
Цвета:
Red/Black. Black.
Прочее
Вместимость
бензобака:
18.17 л.
Передняя покрышка:
120/70-ZR17
Задняя покрышка:
180/55-ZR17
Передний тормоз:
Double disc
Диаметр переднего
тормоза:
310 мм
Задний тормоз:
Single disc
Диаметр заднего
тормоза:
220 мм
Комментарии:
Model ID: CBR600RR
Новый Honda CBR600RR 2010 года
Японская Honda анонсировала апгрейд своей популярной
модели мотоцикла класса "супер спорт" – CBR600RR.
Модель 2010 года осталась практически
неизменной по сравнению с 2009. Спецификации остались те же, изменилась только
палитра цветов, ну и на ряд небольших косметических "подтяжек" конструкторы тоже
все-таки решились.
Уже объявлены и европейские цены на аппарат 2010 года – 11 990 евро за версию
без ABS и на 1 000 евро больше за вариант с ABS.
Honda CBR600RR – мотоцикл класса "супер спорт", младший брат литрового Fireblade.
Байк может похвастаться самым компактным 4-цилиндровым двигателем объемом 600
кубиков из всех подобных моторов, присутствующих на рынке. Напомним, что именно
на базе мотора от этого мотоцикла создается новый класс в гоночной серии MotoGP
– Moto2.
В гамме цветов модели 2010 года появился вариант Special Edition 2010 – новая
оригинальная черно-белая графика, стилизованное женское лицо на бортах. Даже
колесные диски было решено раскрасить в той же оригинальной гамме, чтобы они
вписывались в композицию всего мотоцикла.
Помимо черно-белого варианта с девушкой, байк 2010 года будет доступен также в
цветовой гамме "черный с красным" (Graphite Black/Italian Red), "белый с
красным" (Pearl Sunbeam White/Italian Red) и "триколор" (Tricolour).
У Honda CBR600RR – 4-тактный 4-цилиндровый 16-клапанный мотор DOHC c жидкостным
охлаждением и верхним расположением распредвалов. Объем – 599 кубиков. Мощность
– 88,1 кВт при 13 500 об./мин. Максимальный крутящий момент – 66 Нм при 11 250
об./мин. Диаметр цилиндра – 67мм, ход поршня – 42,5мм. Степень сжатия – 12,2.
Бак – 18 литров. Габариты – 2010х685х1105мм. Колесная база 1375мм. Высота
сиденья 820мм. Дорожный просвет 135мм. Снаряженная масса 184 кг. Максимальная
грузоподъемность 180 кг. Передняя подвеска - 41-миллиметровая регулируемая
перевернутая вилка HMAS картриджного типа, ход 120мм; задняя подвеска -
моноамортизатор, 7-ступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины, ход
130мм.
Хонда
CBR600RR - спортивный мотоцикл, который был представлен в 2003 году как версия
точной копии мотоциклов ряда CBRFx компании Хонда.
CBR600RR был спроектирован на базе платформы модели Хонда RC211V MotoGP. Модель
2003 года не изменялась до 2004, но появились новые цветные решения.
6 сентября 2006, Хонда представила CBR600RR с новым двигателем, структурой и
кузовостроением, более мощную CBR600RR.
В 2007 году произвели полное перепроектирование с сокращением веса.
Перепроектирование CBR600RR начали с двигателя, чтобы достигнуть существенных
сокращений длины двигателя, ширины и высоты, за счет чего вес сократился на 2
кг.
Технические характеристики
Максимальная мощность: 118 л.с.,
13500 оборотов в минуту
Двигатель: 599 сс
Коробка передач: 6-скоростная
В течение 2007 образцового года,
CBR600RR конкурирует с Ducati 749, Кавасаки Ninja ZX-6R, Suzuki GSX-R600,
Триумф Daytona 675 и Yamaha YZF-R6.
Эта модель Honda интересна в первую очередь своей
историей. Она совершенно беззастенчиво мутировала из «гражданской» версии
CBR600F в снаряд, ориентированный преимущественно на трековое использование.
Явившись, таким образом, пионером нового веяния – производства двух моделей
мотоцикла одного класса и назначения, но ориентированных на разного
пользователя.
Итак, хондовцы, изрядно устав от перманентно критикующих
журналистов с бесконечными выпадами в адрес удивительно гармоничного, но уж
больно беззлобного CBR600F, просто выпустили его «злую» модификацию. Граждане,
мнящие себя «гончиками», получили CBR600RR…
А вот насколько RR стал действительно ориентирован на спорт, я попытался
понять, изрядно помучив «подопытного кролика» как в режимах городского
движения, так и на треке. Естественно, с упором именно на особенности и
достоинства модели с точки зрения завсегдатая гоночных трасс.
Единство противоположностей
Тем не менее, отмечу, что, несмотря на свою кажущуюся запредельной высоту и
неприспособленность для существования на заднем месте кого бы то ни было,
пассажирский «насест» способен вместись девушку миниатюрного сложения, которая
там будет смотреться вполне гармонично. Как показала практика, там даже можно
перевозить фотографа, правда, последний при этом выкрикивает нецензурные
выражения и издаёт звуки, похожие на рёв лося в период гона. И на какие только
жертвы не приходится идти ради хороших снимков…
В общем, с одной стороны, перед нами бескомпромиссный спортсмен, не обещающий
особого комфорта своему владельцу. Это так же «удачно» подчёркивается не самыми
лучшими зеркалами заднего вида в пику хорошо читаемой приборной панели, где
главным актёром сцены выступает тахометр. Честно говоря, для городского трафика
существуют и более удобные мотоциклы. Тем не менее, небольшие габариты, плюс
короткая база, плюс эластичный двигатель – совсем не самый плохой набор для
городской езды.
Покатавшийся до меня на мотоцикле один из «низкорослых» коллег был категоричен.
«Мопед! Его подо мной вообще не видно, да и не едет он совершенно», – почём зря
распалялся он. Ну что тут скажешь? Боюсь, под таким «мальчиком» толком бы не
поехал и Gold Wing! Я вот тоже поначалу с недоумением пытался понять, когда же
«мы» наконец-то поедем? Вроде, и ускорение происходит, но вовсе не то, какого
ждёшь от 118-сильного двигателя, да и звук какой-то несерьёзный, как будто во
вьетнамском общежитии над пошивом «настоящего» Gucci работает сотня-другая
братьев наших «меньших». Зато внешне CBR600RR представляет собой почти точную
копию своего старшего брата CBR1000RR. Для «чела не в теме» их различия вообще
трудноуловимы с первого взгляда, да и размеры вполне сопоставимы. Конечно,
такой модной «приблуды», как электронный демпфер рулевого управления, здесь не
видно. Но, чуть забегая вперёд, отмечу, что это один из немногих современных
спортбайков, у которого нет острой необходимости в демпфере. А вот что есть у
«младшенького», так это не понятая мною поначалу здоровая агрессия, «обитающая»
исключительно за отметкой 10000 об/мин. Именно по достижении этой приличной
«цифири» начинается заметная «движуха», перерастающая в очень даже «взрослый»
подхват после 12000 об/мин. Поехали, наконец-то! Всё те же «вьетнамцы» теперь
активно крутят педали под пластиковым одеянием мотоцикла, так сказать, «за не
убить». Проверим, насколько у этих ребят хватит здоровья. До 230 км/ч всё идёт
просто замечательно, затем темп разгона заметно ослабевает, и где-то в районе
250 км/ч чувствуется, что нелегальные эмигранты заметно выдохлись, а каждый
последующий км/ч даётся им с большим трудом. В принципе, такие показатели очень
неплохи для «шестисотки», единственное, о чём не стоит забывать, что любой из
современных одноклассников CBR600RR заметно мощнее. Honda берёт другим – общей
сбалансированностью конструкции, выверенностью в малейших деталях,
«швейцарской» работой механизма переключения передач…
А высшей передачей уже вполне можно начинать пользоваться
чуть ли не с 90 км/ч. При этом вибрации от двигателя, несмотря на всю его
«зажатость» и «закрученность», доходят до водительского места в сильно
задемпфированном виде. Едет СBR600RR и на заднем колесе со второй передачи, при
этом, несмотря на проигрыш в абсолютном количестве л.с. Suzuki GSX-R600 и
Yamaha YZF-R6, делает это значительно легче. Хотя ничего удивительного я в этом
не вижу, всё-таки чем больше «мяса» на «верхах», тем меньше его «внизу», а
двигателей такого объёма это правило касается в первую очередь.
Удивляет, как при таких скромных размерах обтекателя инженерам удалось создать
столь эффективную ветрозащиту, однако факт налицо, вернее будет сказать – на
шлем. Не то чтобы я мог спокойно и внимательно изучать детали мотоцикла при
скорости 220 км/ч, дабы ещё в большей и точной степени донести его особенности
до читателя, не отвлекаясь при этом на борьбу с ветром, но жить можно. Скажем,
у меня на памяти есть немало примеров куда более крупных мотоциклов с
соответственно более развитой облицовкой, не обладающих при этом столь
эффективной ветрозащитой. Интересно, что даже в версии, изначально
ориентированной на преимущественно трековое использование, компания всё равно
осталась во многом верна принципам, заложенным ещё в первом поколении CBR600F,
где комфорт и «дружественность» к пилоту – главные доминанты.
На практике это выражается следующим образом. Чуть более
мягкие настройки подвесок, чем у конкурентов, не такая «мазохистская» посадка
пилота. И, конечно, не укрученный «в никуда» двигатель, немного проигрывающий в
плане максимальных л.с., зато предполагающий заметно лучшую тягу на низких и
средних оборотах.
Твёрдый хорошист
На треке мне импонировало поведение «подопечного», характеризуемое безусловным
следованием задаваемым направлениям и лёгким перекладыванием в медленных
поворотах. Понравились и тормоза – передний абсолютно точен, как приходящий в
одно и то же время на работу в течение 20-ти лет клерк (ну или как перманентно
ломающийся скутер Астапова). Хорошая обратная связь, достаточная эффективность.
Приятно удивил задний тормоз в отличие, скажем, от своего «старшего брата», где
ввиду особенностей развесовки это почти бесполезный механизм. На СВR600RR это
вполне рабочий элемент, которым можно и нужно пользоваться. Как и предполагал,
комфортная для трека посадка пилота дала о себе знать в серьёзных наклонах –
упоры водительских подножек начали касаться поверхности – не смертельно, но
неприятно. Впрочем, чтобы этот аспект действительно стал заметно докучать,
нужно провести в гоночных режимах далеко не один weekend… Зато те, чей рост
выше среднего, наверняка по достоинству оценят приличное расстояние от сиденья
до подножек водителя.
Как ни старался, но приблизиться к ставшему для меня эталоном времени
прохождения круга на TL1000R не смог. В среднем получался секундный проигрыш с
круга. Возможно, будь у меня немного больше времени, для того чтобы плотнее
«въехать» в мотоцикл, показатели были бы и получше. Но в том и состоит
особенность теста – понять поведение и «характер» мотоцикла ещё до того
момента, когда ты начинаешь «юзать» технику продолжительное время. Потом
некоторые ощущения и особенности успевают «замылиться», а субъективных оценок
становится всё больше и больше…
Радость сибарита
Хочу ещё раз подчеркнуть во избежание ложных выводов – на треке CBR600RR очень
быстр и гармоничен, передний «перевёртыш» совместно с задним маятником сложной
формы и большой жёсткости задают отличные параметры управляемости, а все мои
претензии, по большому счёту, сводятся к так называемой «ловле блох». Хотя есть
такие индивидуумы, которым именно эти, даже самые незначительные проигрыши в
долях секунд и л.с. принципиально важны. Тогда им определённо «не сюда». В
целом же получается, что каких-то конкретных пунктов, по которым можно было бы
пройтись калёным железом, у мотоцикла нет. Увы, спортивной остроты и злости,
или назовем это «перчёностью», у этой модели Honda также нет. Не могу
причислить это к минусам, просто такая здесь философия, краеугольным камнем
которой стали дружественность, мягкость и предсказуемость.
Вследствие этого даже на не самой ровной дороге CBR600RR не докучает излишней
нервозностью и жёстким восприятием неровностей. А не поражающий убийственной
тягой двигатель не пытается постоянно вывесить переднее колесо в воздух,
поэтому демпфер рулевого управления хоть и желателен (в основном, для трека)
однако не является здесь предметом первой необходимости.
Так что если есть твёрдая предрасположенность именно к Honda, а серия F кажется
излишне пресной и не достаточно агрессивной внешне – есть отличное предложение
– Honda CBR600RR.
Новый повоRRот
текст из Моторевю: .Stinger, фото:
архив редакции
Honda CBR
600RR: 599 см3, 120 л.с., 155 кг
У
него нет ни радикальных нововведений в дизайне, ни экстравагантных технических
решений, и даже глушитель расположен по старой моде, в «хвосте». И лишь низ
обтекателя a’la Fireblade и воздухозаборник между фарами выдают в новом CBR600
злобный снаряд, способный «порвать» R6.
Честно говоря, если бы это была всего лишь модернизация
«сибирки», я бы не уделил этому особого внимания – максимум абзац в рубрике
«Новости». Но здесь «на выходе» действительно новый аппарат. При этом с
небезынтересной концепцией.
Его мощность – 120 сил! Всего-навсего на фоне соперников. Но в том-то и соль,
что Honda пошла не по пути наращивания «поголовья», хотя досталось и ему. Но
«верхи» наращены только благодаря системе инерционного наддува, наконец-то
получившего «прописку» и на Honda. А вот средними оборотами занялись всерьёз,
что для нынешних «шестисоток» нехарактерно. Уделили внимание и стойкости к
перегреву, залогом чему, помимо прочего – масляные форсунки, охлаждающие днища
поршней.
Нехарактерен и ретроградский подход в выборе инженерных
решений. Где электронный акселератор? Нет его. Зато досконально переработанный
впрыск с двумя форсунками на цилиндр и дополнительной заслонкой в эйрбоксе
довели до совершенства. Как заявляют инженеры, «нервные» реакции, характерные
классическим системам впрыска, здесь убраны напрочь, и в разобщении связи ручки
газа и заслонки система просто не нуждается.
Но больше всего досталось мотору по части его (и в первую очередь его движущих
частей) облегчению. Перечисляю: одинарные клапанные пружины на выпуске (на
впуске оставили двойные); облегченные и более компактные сцепление и генератор;
новые поршни; более рациональная конструкция шатунов; магниевая крышка ГБЦ;
перекомпонованная КПП и в связи с этим укороченный картер... А новая технология
литья рамы позволила скинуть ещё не один «лишний» килограмм, как и выпускная
система той же конфигурации, но выполненная заново, да ещё и со встроенным
клапаном (типа ямаховского EXUP). Всего этих сэкономленных килограммов
набралось аж девять, а база сократилась на 15 мм по сравнению с
предшественницей.
Но не только снижением массы и момента инерции занимались
конструкторы. Переработали они и аэродинамику, и эргономику. И если с первой
всё ясно – подумаешь, предельно «утянули» обводы обтекателя в духе
прошлогоднего «Фаера», то поднятые на 10 мм рукоятки – это необычно в свете
нынешних тенденций делать «шестисотки» всё менее пригодными для дорожной
эксплуатации. Да и электронный демпфер тоже из оперы в стиле casual. Короткая
же база и минимальный момент инерции в жёстком трафике не менее важны, чем на
треке. А уж лучшая «середина» – и подавно. Неужто Honda, не забывая о гонках «суперспортов»,
решила повернуть эволюцию «шестисоток» вспять, в сторону дорожного
использования?
В конце концов, в обозначении хондовского «суперспорта» на
одну букву R и на целых два нолика больше – индекс обязывает быть хотя бы на
шаг впереди заклятого конкурента! Но шажки эти ма-ахонькие, стоит только
сравнить ТТХ новинки с – о, ужас, уже прошлогодним! – R6. Минус пять
миллиметров базы и шесть килограммов массы. Много это или мало? Сравнительным
тестом «эр-шестых» Здоров показал, что не так и существенно. Впрочем, гонка
покажет. Точнее, тест-драйв, который в данном случае более уместно проводить не
на картодроме, а на бугристом асфальте новоиспечённого трека в Мячково.
4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с жидкостным
охлаждением и верхним расположением распределительных валов DOHC
Рабочий объем, см3
599
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
67 x 42,5
Степень сжатия
12,2 : 1
Максимальная мощность, кВт
88,1 при 13500 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент, Нм
66 при 11250 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход, об/мин
1400
Объем заливаемого масла, л
3,5
Топливная система
Система питания
PGM-FI с электронным впрыском топлива
Диаметр дроссельной заслонки, мм
40
Воздухоочиститель
сухой, картриджного типа с бумажным фильтром
Объем бензобака, л
18
(включая 3,5-литровый резерв, оборудован предупреждающей лампой)
Электрическая система
Зажигание
компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная
система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Тип применяемых свечей
IMR9C-9H (NGK), VUH27D (ND)
Стартер
электрический
Аккумулятор
12 В/8,6 Aч
Мощность генератора переменного тока, Вт
343
Переднее освещение
12
В 55 Вт x 1 (ближний) / 55 Вт x 1 (дальний)
Коробка передач
Тип
6-ступенчатая
Сцепление
многодисковое, в масляной ванне
Привод сцепления
механический, тросовый
Начальное передаточное отношение
2,111 (76/36)
Передачи
1
2,666 (32/12)
2
1,937 (31/16)
3
1,661 (29/18)
4
1,409 (31/22)
5
1,260 (29/23)
6
1,166 (41/16)
Передаточное отношение
главной передачи
2,562 (43/16)
Главная передача
525-О-звеньевая цепь
Рама
Тип
Жесткая, алюминиевая, отлитая под давлением
Шасси
Размеры, мм
2010 x 685 x 1105
Колесная база, мм
1375
Угол продольного наклона телескопической вилки
23°55'
Ширина пятна контакта покрышки, мм
98
Радиус поворота, м
3,2
Высота по седлу, мм
820
Дорожный просвет, мм
135
Сухой вес, кг
155
Вес в снаряженном состоянии, кг
184 (передн. 95, задн. 89)
Максимальная грузоподъемность, кг
180
Вес
с полной нагрузкой, кг
364 (передн. 130, задн. 234)
Подвеска
Спереди
41-миллиметровая регулируемая перевернутая вилка HMAS
картриджного типа, ход 120 мм
Сзади
моноамортизатор, 7-ступенчатая регулировка предварительной нагрузки
пружины, ход 130 мм
Колеса
Спереди
5-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Сзади
5-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Размер обода:
спереди
17M/C x MT3.50
сзади
17М/С x МТ5.50
Размер шин:
спереди
120/70 ZR17М/С (58W)
сзади
180/55 ZR17M/C (73W)
Давление воздуха в шинах, кПa:
спереди
250
сзади
290
Тормоза
Спереди
гидравлический, двойной диск 310 x 4.5 мм с
4-поршневым суппортом, плавающая скоба, металлизированные тормозные
колодки
Сзади
гидравлический, диск 220 x 5 мм с 1-поршневым суппортом,
металлизированные тормозные колодки
Honda CBR600RR 2007
Все острее и острее становятся спортбайки Honda, причем “младшему”
CBR600RR уже впору присваивать славное имя Fireblade, настолько модель
класса ''600сс'' приблизилась по своим характеристикам к литровому собрату.
Выход Yamaha R6R в 2006 году создал сумятицу в мире шестисоткубовых
спортивных мотоциклов. Yamaha одним махом внедрила в свою новинку все то,
что конкуренты несмело отрабатывали последние лет пять, плюс еще кое-что
сверху.
Взяв полугодовую паузу, специалисты Honda аккурат к осеннему
''камнепаду'' выставок подготовили достойный, по их мнению, ответ
конкурентам.
Последние четыре года ситуацию в мировом чемпионате ''Суперспорт''
иначе, как бенефисом Honda не назовешь, ведь с 2003 по 2006 год кубок
конструкторов неизменно доставался этой именитой японской марке. Тем не
менее, до бесконечности улучшать одну и ту же конструкцию невозможно, и
выход на мировую арену CBR600RR 2007 ознаменовал смену поколений в семье ''шестисоток''
Honda.
Как водится, мы говорим о совершенно новом мотоцикле. Здесь все новое:
от рулевой колонки до кончика маятника, причем, “со старта” инженерам
компании была дана высокая степень свободы, а необходимость унификации с
предшественником не ставилась во главу угла. Девизом разработчиков стала
фраза ''Первый на треке — первый везде''.
Естественно, практическая задача, стоявшая перед ''спецами'' компании,
была очевидна: снизить общую массу конструкции, грамотно распределить
остаток, выжать из двигателя больше лошадей и момента, ну, и “самое
простое” — создать лучший мотоцикл в классе.
Борьба с лишним весом велась по всем возможным фронтам, что в итоге
вылилось в устранение ''жирка'' общим весом 8 кг. Рядный четырехцилиндровый
двигатель не только стал на два килограмма легче, но и является самым
компактным силовым агрегатом в классе на сегодняшний день. Еще 4,5 кг сняли
с рамы мотоцикла. Остальные детали и узлы ходовой лишились еще 1,2 кг. Даже
электронику байка каким-то образом умудрились облегчить на 400 г. CBR600RR
нынешнего поколения, как и приличествует машине этого класса, ориентирован
прежде всего на достаточно опытных водителей, способных реализовать
потенциал высокооборотистого двигателя и филигранного шасси. Тем не менее,
создатели видели за рулем мотоцикла 2007-го модельного года не только
искушенных райдеров. Основное внимание уделили не столько выращиванию
дополнительных “лошадей”, сколько оптимизации контроля мощности, а также
насыщению крутящим моментом среднего диапазона оборотов. Многие технологии,
внедренные на мотоцикл класса ''600сс'', были ранее ''обкатаны'' в силовом
агрегате Honda CBR1000RR. Так, на новинке прописалась модернизированная
двухступенчатая система электронного впрыска топлива PGM-DSFI. Один набор
управляемых компьютером форсунок установлен непосредственно перед
дросселями. Обеспечивая практически непосредственный впрыск топлива, они
дают мгновенный отклик на работу газом, обеспечивая сочное ускорение и
высокий крутящий момент. С ростом скорости, когда в работу включается еще и
система инерционного наддува, поток воздуха настолько ускоряется, что
топливо не успевает как следует распылиться. В этот момент в действие
вступает вторая линия форсунок, называемая ''душевой''. Форсунки
установлены сразу же за воздушным фильтром и длины впускного тракта хватает
на то, чтобы топливо распылилось и смешалось с воздухом, образовав смесь
оптимального качества.
Новому двигателю — новую поршневую. Юбки кованых поршней Honda CBR600RR
покрыты низкофрикционным напылением из молибдена. Также снижению потерь на
трение способствуют и более тонкие поршневые кольца. Для лучшего охлаждения
поршней снизу установлены масляные форсунки высокого давления.
Головка цилиндров выполнена из магния. Выпускные клапаны теперь
комплектуются одной пружиной, а также более легкими толкателями.
Новая облегченная система выпуска оснащена мощностным клапаном.
Вышеперечисленные решения позволили специалистам Honda поднять абсолютное
значение мощности со 117-ти до 119,8 л.с., в то время как крутящий момент
остался на уровне 66 Нм. Главной же чертой нового двигателя стала более
линейная характеристика момента в диапазоне 7-10 тысяч оборотов.
Рама модели 2007 года была спроектирована вокруг двигателя, причем, в
отличие от узла прошлогоднего CBR600RR, она состоит не из одиннадцати
сваренных частей, а всего из четырех, что позволило не только снизить вес,
но и увеличить жесткость конструкции.
Компактный силовой агрегат, кроме выигрыша в весе, позволил также
уменьшить колесную базу мотоцикла на 22 мм (с 1395 до 1373 мм) и
одновременно удлинить маятник на 5 мм. Результат: лучшая управляемость и
стабильность поведения.
В то время как рама, двигатель и геометрия были полностью
модернизированы, элементы подвесок полностью и без изменений перекочевали с
прошлогодней модели. Впереди установлена 41-миллиметровая картриджная вилка
перевернутого типа, сочетающая высокую жесткость и малые неподрессоренные
массы. Сзади — хорошо известная система Unit Pro-Link с промежуточным
рычажным механизмом.
Tokico. Этим коротким словом можно было бы закончить рассказ о тормозной
системе, ведь это любимый поставщик и давний партнер Honda. Кроме того,
радиальная система в составе двух 310-ти миллимеровых дисков и
четырехпоршневых суппортов уже знакома многим водителям по CBR600RR 2006
модельного года. Сзади установлен 220-ти миллиметровый тормоз с
однопоршневым суппортом.
Досталось новичку и различных электронных ''примочек''. Первым в глаза
бросается спорное решение об установке электронного рулевого демпфера
роторного типа HESD (такой же устанавливается на ''литр''). Об этой
системе, самостоятельно регулирующей степень демпфирования колебаний руля,
у владельцев Fireblade сложилось очень неоднозначное впечатление.
Электронные ''мозги'', принимающие решения, оказались довольно своенравными
и не всегда адекватно реагирующими в той или иной ситуации. Внесли ли
конструкторы изменения в алгоритм ее работы, покажет только ''очная
ставка'' на треке.
Напоследок об эмоциональной стороне и рабочем месте пилота. Предыдущая
модель была довольно лояльна к водителю в плане эргономики. С целью
оптимизации распределения масс сиденье водителя сдвинули на 15 мм назад, в
тоже время ручки руля приподняли на 10 мм, сделав посадку более
''гуманной''. В месте перехода сиденья в бак профиль поверхностей сгладили,
устранив дискомфорт, который испытывали некоторые райдеры при езде на
мотоцикле прошлого поколения.
На новой приборной панели доминирующим элементом является тахометр,
увеличенный размер которого призван способствовать лучшей читаемости, как
впрочем, и более крупная графика шкалы. Вся остальная информация выводится
на жидкокристаллический дисплей. Также в приборной панели установлен
фирменный иммобилайзер H.I.S.S., призванный сохранить вашу собственность в
целости и сохранности. В случае попытки угона он блокирует систему
зажигания, причем, по словам специалистов Honda, угонщикам ничего не светит
даже при условии замены стандартного блока или использовании внешнего
источника питания для старта двигателя.
Что касается экстерьера, то он определенно соответствует содержанию
мотоцикла, CBR600RR стал острее. Дизайн передней части во многом создан
вокруг жерла системы инерционного наддува, ее воздухозаборник напоминает
решение, примененное на Honda VTR 1000 SP2. Забавно, но на сухощавом
''теле'' CBR этот заборник выглядит, как нос Майкла Джексона… Хотя о вкусах
конечно же не спорят, и в целом мотоцикл стал намного интереснее, чему
также способствуют новые варианты раскраски.
Honda CBR600RR 2007 года станет серьезным соперником Yamaha R6R, Suzuki
GSX-R 600. Осталось дождаться новинки от Kawasaki (этот концерн, как
всегда, темнит), и тогда четверка ''самураев'' с новыми силами будет
рубиться за кошельки покупателей, так что готовьтесь, господа!
Текст из Мотодрайва: Денис Лось
Фото: Honda Europe
Презентацию обновленной версии топового спортбайка CBR600 Honda
провела раньше всех салонных премьер. Ради доминирования в важнейшем
сегменте рынка «шестисоток» приходится играть на опережение.
Обычно
в преддверии осенних европейских мотовыставок в прессе и на
специализированных сайтах наблюдается дефицит объективной информации.
Компании, словно сговорившись, наотрез отказываются комментировать
предположения журналистов о дебюте той или иной модели. Утечки если и
происходят, то исключительно запланированные, и, как правило, они призваны
пустить публику по ложному следу. Оно и понятно. Чем неожиданней будет
презентация на салоне, тем больше шансов зацепить на крючок потребителя. В
этом году от Honda не ждали каких-то сенсаций.
Прошлой
осенью компания основательно отстрелялась, и, если учесть, что период до
очередного рестайлинга сейчас составляет два-три года, модельный 2007 год у
Honda потрясений не обещал. Ну, там расцветочку изменят, под Евро 3
выпускные системы переделают, пару новых гаечек прикрутят. И вдруг
журналисты получают официальный пресс-релиз CBR600RR образца 2007 года.
Шок! Это по-японски! А ведь ларчик-то просто открывается. Год назад главный
конкурент Honda – Yamaha разродилась YZF-R6 нового поколения, который
тотчас задвинул нынешний CBR600 в дальний угол.
Понятно,
что смириться с этим Honda не могла (все-таки ее называют мото-концерном №
1 в мире) и форсировала события – дала «зеленый» на выпуск кардинально
переработанной спортивной «шестисотки». Времени было мало – всего не
успеешь. Именно поэтому в дизайне не наблюдается радикальных изменений.
Лишь низ обтекателя напоминает грозные черты старшего брата – литрового спортбайка Fireblade, а хищный воздухозаборник между фарами говорит о том,
что новобранец не намерен сливать секунды в скоростных заездах с
конкурентами. Система инерционного наддува здесь не пустой звук.
Конструкторам удалось наделить эту «шестисотку» характером «литра».
CBR600RR не станет выдыхаться на больших скоростях, и 280км/ч теперь вполне
достижимы. Надо заметить, что в таких предельных режимах мотор не пасует, а
словно включает второе дыхание. Конкурент YZF-R6 щеголяет 130 силами, а у
новинки Honda их всего-то 120. Что это – недальновидность разработчиков или
намеренная игра на понижение? Последнее более вероятно. В пресс-релизе
неоднократно повторяется формулировка «мы хотели сделать мотоцикл более
дружественным пилоту».
Так
вот, можно предположить, что гонка вооружений (читай – гонка за мощностными
показателями) сходит на нет. Производители, наконец, вспомнили о насущных
эксплуатационных проблемах и уже не стремятся раздувать характеристики до
запредельных значений. А вот воспользоваться на все 100 процентов уже
имеющимися – это пожалуйста. Именно по такому принципу и скроен новый
CBR600RR. Потребительские качества стоят во главе угла. Силовой агрегат
переработан с целью сделать его характеристики более ровными и улучшить
эксплуатационные возможности.
Так
как моторы «шестисоток», как правило, работают на предельных режимах, то
конструкторы уделили большое внимание стойкости к перегреву. Система
охлаждения кардинально переработана, а днища поршней охлаждаются масляными
форсунками. Оптимизированы системы впуска и выпуска, многие детали этих
узлов совершенно новые. Так, на CBR установлены одинарные клапанные пружины
на выпуске (на впуске остались двойные), облегченное и более миниатюрное
сцепление, облегченный генератор, абсолютно новые поршни (конструкция
шатунов тоже совершенно другая), магниевая крышка ГБЦ, доработанная КПП с
укороченным картером. Выпускная система хоть внешне и напоминает прежнюю,
но, по словам конструкторов, выполнена с чистого листа.
Из
нововведений здесь – встроенный клапан на манер EXUP от Yamaha. Как
результат, характеристики мотора стали более ровными, без провалов внизу и
без резких всплесков на верхах. Кстати, эти самые верхи нарастили только
благодаря системе инерционного наддува. Переработана система впрыска с
двумя форсунками на цилиндр и дополнительной заслонкой в эйрбоксе. Так что
связь между ручкой «газа» и заслонками идеальная. Обтекатель мешает понять,
насколько изменилась конструкция рамы. Пресс-релиз утверждает, что она
сделана с применением новой технологии литья, что позволило скинуть не один
килограмм веса.
Всего
же занятия фитнесом привели к потере почти десятка килограммов! Впрочем,
«фишка» Honda относительно дружелюбности нового CBR600RR отсылает, конечно
же, не к перечисленным выше доработкам.
Прежде всего новобранец отличается
совершенно не традиционной для 600-кубовых спортбайков эргономикой. На 10
мм подняты рукоятки руля, подножки чуть смещены вперед. Что это означает?
Эмбрионной позы с сильной загрузкой кистей рук больше нет. Посадка стала
почти классической, что подразумевает лучший контроль над дорогой и
удобство посадки. На таком спортбайке можно слетать одним махом на юг и
обратно! На то, что с машиной теперь будет управляться легче, чем с ее
предшественницей, намекает и штатный рулевой электронный демпфер.
Да-да, тот самый H.E.S.D., который уже пару лет украшает CBR1000RR
Fireblade. Конечно, его пришлось чуть доработать, чтобы он не так сильно
вмешивался в руление. Конструкторы утверждают, что его работа «прозрачна».
Что ж, поверим на слово. Колесная база уменьшилась на 15 мм – вот
свидетельство того, что разработчики не только говорили о лучшей
управляемости, но и добивались ее. Что же мы получили в итоге? Изящный,
стремительный и технически навороченный спортбайк. Да, по основным
параметрам он уступает главному своему конкуренту R6, и, на первый взгляд,
Honda немного поспешила с дебютом. Но разве только цифры решают судьбу
машины? Для многих потребителей разница в пару «лошадок» и килограммов
несущественна, а вот управляемость, чувство контроля над машиной, наоборот,
первостепенны. Так что нет причин говорить, что Honda села в лужу с CBR.
Такие мотоциклы с кондачка не делаются.
Как только в 1984
году Kawasaki GPZ900R преодолел отметку 250 км/ч, остановить гонку
вооружений уже не мог никто. Следом за «кавой» на рынок вышли Suzuki
GSX-R1100, весивший на 30 кг меньше, чем GPZ. Затем в игру включилась
Yamaha с FZR1000T в 1987-м… Honda теряла инициативу. Поэтому на завод был
срочно вызван Тадао Баба. Перед инженером поставили задачу создать легкий
и мощный супербайк, способный противостоять «литровой экспансии».
Первым, в 1989 на свет появился 750-кубовый прототип. Но в серию он так и
не пошел. Объем двигателя было решено довести до 893 куб.см., чтобы
дистанцировать новый CBR от других мотоциклов компании.
Звучное имя «Fireblade»
появилось в результате ошибки переводчиков: японцы неверно
транспонировали слово «молния» с французского на английский. Но, название
прижилось. В середине 1991-го с конвейера сошел первый Honda CBR900RR
Fireblade. Геометрия шасси «литровой бритвы» во многом повторяла
уникальные сочетания знаменитого 2-тактного рейсера Kawasaki KR-1, а
4-цилиндровый рядный двигатель выдавал примерно 124 л.с. при сухой массе
в 185 кг. CBR900RR быстро нашел своего клиента и стал бестселлером в
первый же сезон. В 1992 Fireblade прошел серию испытаний, включая гонки
Isle of Man TT. После этого, модель претерпела незначительные изменения в
облицовке, завод улучшил аэродинамику. В 1995, Honda увеличила объем
двигателя до 918 куб.см. – модель CBR919RRT. Следом за ним, в 1997
появился 919RRV, не ставший откровением, но похудевший на 2 кг.
Специально для Великобритании завод выпустил 900RRW. Переработав дизайн,
удалось снизить сухую массу до 180 кг, сохранив мощность 128 л.с. Именно
в этом году появился «образ фаера» и знаменитые раскосые фары в стиле «fox-eye».
С наступлением 2000-х, кривые мощности и отношения к массе стали расти по
экспоненте. Чтобы окончательно не проиграть битву с Yamaha R1, завод
выпустил CBR929RR, ставший стандартом спортбайка на два следующих сезона:
17-дюймовые колеса, 170 кг и уже 148 л.с.! С этого момента, каждые два
года Fireblade улучшали, достигнув идеального соотношения мощности к
массе, а также внешнего вида к 2004-му.
Honda CBR1000RR,
созданный по мотивам знаменитого гран-прийного рейсера RC211V из
MotoGP,
превзошел конкурентов, в том числе и по объемам продаж. Это был
совершенно новый Fireblade с системой двойного впрыска DSFI, инерционного
наддува Ram-Air, обновленным маятником Pro-Link с прогрессивной подвеской
и мотором в 998 куб.см., способным передать на заднее колесо уже 157 л.с.
Радикально были пересмотрены все параметры мотоцикла, прежде всего,
шасси. Длина нового маятника составила 41.6% всей колесной базы, которая
возросла до 1405 мм.
После того, как в
2008 году Honda CBR 1000 RR был признан лучшим спортбайком по версии
авторитетнейших мотоциклетных изданий, включая Superbike и Fastbikes,
продолжать улучшать литровый «фаер» было бы просто неэтично. Поэтому
инженерами Honda было принято решение дать начало новому поколению
литровых спортбайков. Созданный с чистого листа, Honda CBR1000RR стал
cредоточием всех передовых достижений в мотоиндустрии, высоких
рейсинговых технологий и попросту вершиной конструкторской мысли. В
основу концепции при разработке нового Honda CBR1000 легли идеи
достижения максимальной централизации масс и тотального контроля над
мотоциклом в любых дорожных и рейсинговых условиях.
Несмотря на
возросшую энерговооруженность и дикий темперамент (178 л.с. при 169 кг
сухой массы), мотоцикл вызывает у пилота ощущение полного единения с
техникой. Настройки нового, значительно более легкого двигателя позволяют
ездить "на моменте", что несвойственно большинству спортбайков. Заново
построенное шасси, включающее в себя раму всего из 4 основных элементов,
маятник новой конфигурации, легкосплавные колесные диски и подвески
новейших систем предоставляют в распоряжение пилота ювелирную
управляемость.
Внешность
Fireblade соответствует названию: наслаждение от созерцания «бритвы» в
движении или статике в любом ракурсе недвусмысленно указывает на
бескомпромиссные амбиции владельца. Установленная на новом Honda
CBR1000RA Fireblade комбинированная ABS (C-ABS) нового поколения
разработана и настроена специально для мотоциклов класса Supersport.
C-ABS значительно повышает уровень безопасности пилота даже при самом
экстремальном вождении. Благодаря специальным спортивным настройкам
система гарантирует водителю полный контроль над поведением мотоцикла,
вмешиваясь в процесс управления лишь при возникновении критических
ситуаций. Основная задача С-ABS – сократить тормозной путь и не допустить
блокировки колес, которая является самой частой причиной падения при
экстремальном торможении, особенно на мокром и пыльном дорожном покрытии.
Помимо высокой эффективности и быстродействия преимуществами новой
системы является малый размер и масса, что критически важно для
использования на спортивных мотоциклах.
Маленькая «бритва»,
то есть CBR600RR появилась в 2003, в один год с революционным проектом
CBR1000RR, базировавшимся на разработках
MotoGP.
Как и «старший брат», CBR600RR получил легкое алюминиевое шасси с подвеской
Pro-Link, систему двойного впрыска PGM-DSFI. Аббривиатура «RR» буквально
означает «Race replica», а ведь именно как реплику Honda и начала выпускать
свою новую «шестисотку»! Но, спустя всего пару лет, CBR600RR претерпел
существенные изменения. В R&D департаменте завода модель 2007 года
перекроили от и до, начав с двигателя. 118-сильный мотоцикл управлялся
лучше за счет удлинения маятника и перераспределения массы, и лучше
тормозил за счет новых 4-поршневых машинок и 310-мм дисков. В результате,
Honda CBR600RR стал аппаратом для покорения самых сложных трасс со
множеством поворотов. «Похудев» в процессе эволюции на 8 кг, он также стал
самым легким спортбайком в своем классе. Его компактный 4х-цилиндровый
рядный двигатель короче, чем многие агрегаты класса 250 куб. см.!
Успехи Honda
CBR600RR подтверждены уже трижды в Чемпионате мира по
Супербайку,
в классе Supersport. В 2008 году, на обновленном «сибире» чемпионом стал
пилот околозаводской команды Ten Kate Honda Кенан Софуглу. Через год, пилот
частной конюшни Parkalgar Honda Юджин Лаверти завершил сезон на второй
позиции. Вместе с ним, в TOP-10 чемпионата финишировали пятеро
представителей Honda. Ну, и наконец, в 2010 Софуглу вернулся в лидеры, а
Honda CBR600RR стал самым массовым в Supersport: 16 из 24 постоянных
заявок.
Honda CBR600RR -
мотоцикл от рейсеров и для рейсеров, идеальный житель извилистых дорог,
гоночных треков и улиц больших городов, вобравший в себя многие характерные
черты легендарного прародителя и чемпиона гоночных трасс мирового уровня
RC211V. Мотор создает явное ощущение безграничной тяги на средних оборотах
и моментально откликается на изменение положения ручки акселератора.
Инженеры Honda добились от нового мотора прибавления крутящего в диапазоне
от 8000 до 12000 оборотов. Выпускная система оснащена новыми титановыми
патрубками и еще более легким глушителем с мощностным клапаном, точно таким
же, какой используется на CBR1000RR, а тормозная система – моноблочными
радиальными тормозными суппортами новой конструкции. СBR600RR щеголяет
обновленными боковыми обтекателями с богатейшим спектром цветовых схем,
которые придутся по вкусу всем пилотам, ревностно следящим за своим
имиджем. Так же как и на новом Honda CBR1000RA Fireblade, на Honda CBR600RA
установлена комбинированная ABS (C-ABS) нового поколения, специально
разработанная для мотоциклов класса Supersport.
Компания Аояма Моторс предлагает самые лучшие условия при покупке
мотоциклов Honda CBR1000R Fireblade и Honda CBR600R 2010 года выпуска.
Гарантия лучшего сервиса официального дилера Honda в Москве, качества
обслуживания, наличия мотоэкипировки и аксессуаров сопутствующих покупке
мотоцикла подтверждено многолетним опытом работы компании на рынке
мототехники.
www.aoyama.ru
Honda представила новую тормозную систему для мотоциклов
CBR600RR
Honda
объявила о запуске в производство модели мотоцикла CBR600RR, оснащенной
продвинутыми тормозами с электронной системой ABS.
Системы, препятствующие полной блокировке колес при торможении, уже
имеются на многих популярных моделях мотоциклов и даже скутеров. Новизна
предлагаемой специалистами Honda системы заключается в том, что теперь
водителю не придется вручную контролировать силу торможения на переднем и
заднем колесе - за него теперь это сделает бортовой компьютер.
Черный ящик с проводами на свое усмотрение будет регулировать давление
на тормозных дисках впереди и сзади.
Планируется, что компьютерный ABS войдет в стандартную комплектацию
некоторых моделей, где в паре с мощным двигателем используются
соответствующие тормоза, что может привести к блокировке переднего колеса и
вынужденному сальто.
18.06.2008
Лучший способ потратить $1000.
В июне 2008 года Honda объявила, что разработала и собрала «первую в
мире электронно контролируемую тормозную систему для суперспортов». В
то время мы могли только гадать, каким может быть CBR600RR, пятикратный
чемпион AMA Formula Xtreme и шестикратный чемпион World Supersport,
если к скорости добавить комбинированные тормоза и АБС.
Предположения теперь перешли к экспериментам, и мы
увидели, что CBR600RR C-ABS 2009 года – это просто замечательно!
На некоторых мотоциклах, как например, у Gold Wing, ST1300 and VFR,
просто используется спаренная или комбинированная система АБС. Здесь
же система полностью новая.
Honda CBR600RR C-ABS 2009 года
Судя по тому, что я услышал, когда спросил Миллара Фареуэлла,
помощника руководителя американского отделения Honda по технической
подготовке, система CBR вскоре может быть установлена на турерах или
спортивных турерах. В общем, это не то, чтобы систему CBR
оптимизировали для спортбайков. Однако новейшая C-ABS стала проще,
умнее, быстрее и легче по сравнению с существующей системой, поэтому
скорее всего Honda использует этот вариант на разных моделях.
АБС 101
Опциональная C-ABS на CBR600RR будет доступна только в моделях цвета
чёрный металлик или красный/чёрный. Модели АБС также будут иметь
суппорты бронзового цвета. Стандартные модели суппортов будут
чёрными.
Представьте себе традиционную тормозную систему. Когда вы выжимаете
тормоз, жидкость направляется напрямую от тормозного цилиндра к
суппорту. Тормозной путь зависит от давления, прилагаемого к рычагу
или педали.
Обычная АБС состоит из следующих компонентов: датчики скорости колёс,
управляющие клапаны и блок управления (мозг АБС). В присутствии АБС
тормозная жидкость не перетекает напрямую от рычага/педали к
суппорту, а сначала проходит через управляющий клапан, а потом уже к
соответствующему суппорту. То есть всё, как у обычной системы, только
есть ещё один дополнительный путь через управляющий клапан.
Роль блока управления состоит в наблюдении за скоростью колес через
сенсоры, расположенные на каждом колесе и регистрирующие необычно
быстрое замедление. Блок управления АБС знает, основываясь на
запрограммированных в него параметрах, что на каком-то этапе
торможения колесо заблокируется.
И перед тем, как это произойдёт, электронное управляющее устройство
закрывает управляющий клапан, тем самым снижая давление достаточно
для того, чтобы вращение колеса не остановилось. Далее блок
управления вновь открывает управляющий клапан, усиливая давление и
таким образом создавая ещё одну попытку для торможения.
Основная суть АБС заключается в том, что блок управления играет роль
посредника между управляющими клапанами и тормозным суппортом,
действуя в соответствии со скоростью колеса, открывая и закрывая
клапаны, чтобы уменьшить или увеличить давление жидкости. Причём АБС
срабатывает обычно быстрее, чем колесо может существенно изменить
скорость, проходя цикл за 1/15 секунды. Часто АБС использует также
насос, чтобы восстанавливать давление тормозной жидкости, а также
некоторые другие компоненты.
Если здесь есть АБС, то это C-ABS от Honda
Honda посредством своей новой C-ABS планировала достичь четырёх
основных целей:
• Сделать возможным немедленное и полное использование тормозной
системы
• Сохранить устойчивость во время торможения
• Уменьшить реакцию ходовой части на работу АБС
• Увеличить уверенность гонщика в том, что ни одно колесо не будет
заблокировано
Honda напоминает нам, что традиционная АБС и комбинированная система
АБС на мотоциклах используют дополнительные компоненты, такие как
клапан задержки, клапан регулировки давления, расположенный на вилке
второй главный цилиндр и специальные 3-поршневые тормозные суппорты.
Особенной делает эту новую систему то, что Honda смогла избавиться от
этих дополнительных громоздких компонентов, использовав традиционный
суппорт. В случае с CBR600RR 2009 года (не зависимо от того,
стандартный там тормоз или C-ABS), этот традиционный суппорт теперь
по сути тот же самый суппорт радиального расположения, что и у
CBR1000RR. Хорошая модернизация.
Здесь мы можем увидеть задний силовой компонент, одну из немногих
видимых частей C-ABS . Пять компонентов, образующих новую C-ABS ,
расположены на мотоцикле в местах централизации массы.
Одной из ключевых сложностей в применении C-ABS в моделях CBR
является их короткая колёсная база и высокий центр тяжести. Как вы,
наверное, видели на гонках, или даже знаете на своём опыте,
схватывание переднего тормоза современного спортбайка мгновенно
поднимает в небо заднее колесо. C-ABS значительно снижает
нежелательное движение ходовой части во время резкого торможения.
Чтобы сохранить философию централизации массы спортбайков Honda,
компоненты C-ABS были размещены там, где они не окажут
отрицательного влияния на управляемость мотоцикла. Несмотря на все
усилия, одно незначительное изменение пришлось сделать: перемещение
резервуара амортизатора на балку с левой стороны подрамника, чтобы
обеспечить место для задней силовой установки.
Вы, наверное, уже думаете, сколько же лишнего веса несёт на себе
C-ABS CBR600RR. Система прибавила примерно на 10 кг к 185 кг
собственной массы модели без C-ABS . Honda сделала то, что делают и
другие производители: купила мотоциклы конкурентов.
Согласно данным Honda полная масса японских суперспортов в 2009 году
составила:
• CBR600RR без C-ABS – 185 кг, с C-ABS – 195 кг
• Kawasaki ZX-6R – 193 кг (по информации Kawasaki -189)
• Suzuki GSX-R600 – 195 кг (по информации Suzuki - 194)
• Yamaha R6 – 190 кг (по информации
Yamaha
- 186)
Помимо того, что для любой антиблокировочной системы нужны датчики
скорости колеса и генератор импульсов, комбинированная C-ABS как на
CBR 600, так и на 1000-ой модели, состоит из одной силовой установки
(модулятора) и одного клапана на каждое колесо, ну, и, конечно, из
модуля блока управления (ECM).
Сердце C-ABS . Пара силовых установок снизу на фотографии, пара
гидрораспределителей – сверху, и ЕСМ в центре. К каждому колесу
относится одна силовая установка и один гидрораспределитель, а ЕСМ
выполняет контролирующие функции.
Забудьте на минуту про АБС, просто посмотрите, как эта новая система
работает.
Когда вы выжимаете рычаг переднего тормоза или педаль заднего,
жидкость из соответствующего главного цилиндра переходит к
гидрораспределителю, в котором датчики давления передают информацию к
ECM об объёме прилагаемого давления. Далее ЕСМ передаёт сигнал к
силовой установке. Силовая установка – это соединённый с коробкой
передач шариковый винт, приводящий в движение поршень (представьте
себе это как поршень в главном цилиндре), чтобы нагнетать давление
тормозной жидкости. После этого жидкость выходит из силовой установки
обратно через гидрораспределитель и далее – в суппорт.
Новая C-ABS для «чайников»: от рычага тормоза к гидрораспределителю;
гидрораспределитель сигнализирует ECM; ЕСМ отправляет сигнал силовой
установке; Силовая установка нагнетает давление обратно через
гидрораспределитель и дальше – к суппорту. Всё, остановка.
Теперь если вы думаете об этой системе и понимаете, что, выжимая
рычаг, не оказываете прямого давления на суппорт, то, наверное,
гадаете, а как это? А, может, вы то же самое чувствуете и с
традиционной системой. Внутри гидрораспределителя находится так
называемый электронный симулятор удара. Он представляет собой два
«резиновых буфера различной плотности, которые при торможении
возвращают увеличенное сопротивление (рычагу или педали)». Это как
симулятор для рычага тормоза.
Итак, как же Honda поместила это реальное ощущение обычного тормоза
между двумя крошечными кусочками резины? Только сотрудники японской
компании имеют ясное представление об этом, но известно, что в работе
по оценке и имитации ощущений обычного тормоза участвовали среди
прочих и бывшие профессиональные гонщики Джеф Тайгерт и Дуг Толанд.
Они оба провели бесчисленное время в стенах Honda, разрабатывая
мотоциклы, и, как сказал Фареуэлл, «когда ты находишься за рулём CBR
с C-ABS , словно какая-то часть Дуга и Джефа едет с тобой». И это
весьма обнадёживающе, особенно если вам доводилось видеть, как быстро
эти два гонщика пролетают круг за кругом.
Путь тормозной жидкости и ECM на этой диаграмме должен помочь вам
понять, как новая тормозная система работает в Honda.
Связанный, комбинированный... Электрическое управление тормозной
системой?
Заслуживает внимание использование слова «комбинированный» вместо
«связанный», и вот почему.
На Gold Wing, например, когда выжимаешь рычаг тормоза, давление
жидкости будет приводить в действие два внешних поршня в каждом
трёхпоршневом переднем суппорте. С увеличением давления и
использованием вышеупомянутых клапанов задержки, второго главного
цилиндра и т.д., жидкость будет переходить через «пропорциональный
контрольный клапан» (PVC) к заднему суппорту, активируя также и его.
Полный комплект. Здесь показано расположение каждого из пяти основных
компонентов, которые составляют C-ABS . Honda сделала лёгкий редизайн
внешнего вида, чтобы разместить электронную начинку тормозной
системы.
Аналогично, когда активируется задний тормоз, давление жидкости будет
перенаправлено через PCV сначала к среднему поршню левого переднего
суппорта, а далее, с увеличением давления, - к среднему поршню
правого переднего суппорта. И всё! Они соединены!
Это полностью механическая система, и в качестве предосторожности
делано так, что если одна часть системы откажет, другая продолжит
функционировать. Более того, эта система независима от АБС. Поскольку
тормоза связаны гидравлически, то это – настоящая «связанная»
система.
С этой новой комбинированной системой нет совершенно никакой
механической связи между передней частью и задней. И координация
работы тормозов полностью лежит на электронном модуле. Поэтому ECM не
только регулирует давление в каждой тормозной системе, но и может
«комбинировать» переднюю и заднюю тормозные системы, основываясь на
установленных параметрах. Следовательно, перед нами первое
электрическое управление тормозной системой, доступное на
коммерческих спортбайках.
Электронный симулятор удара, спрятанный в гидрораспределителе, даёт
пилоту ощущение обычного тормоза.
Гидрораспределитель в разрезе.
Силовая установка в разрезе. Показанный поршень модулятора создаёт
обратное давление жидкости через гидрораспределитель к суппортам.
Со слов Фареуэлла, обновлённый ECM в системе C-ABS реагирует в 3
раза быстрее, чем ECM в VFR. Новая система должна реагировать быстрее
из-за того, что в современном суперспорте всё происходит очень
быстро. Кроме того, благодаря плавной антиблокировочной активации,
гонщик практически не ощущает её, пока на последних метрах перед
остановкой не появится еле заметная вибрация от шасси. И это потому,
что байк замедлился до такой скорости, на которой уже можно ощутить
какой-нибудь отклик. Это восприятие настолько минимально, что скорее
всего останется незамеченным большинством райдеров.
Ну, как, есть скепсис относительно компьютера, думающего за вас? Эта
отказоустойчивая система определяет C-ABS как «всё или ничего». Если
на каком-нибудь этапе самодиагностики будет выявлена ошибка, вся
C-ABS , по сути, выключится, открывая все клапаны и превращаясь в
традиционную тормозную систему без АБС. Также не забудьте, что эта
система сделана для суперспортов и гораздо менее навязчивая, чем
кто-то может подумать. В отличие от некоторых современных АБС на
мотоциклах BMW, C-ABS у Honda не может быть отключена вручную.
Когда система видит, что вы что есть силы жмёте на рычаг тормоза в
отчаянной попытке остановиться, торможение частично будет направлено
на задний тормоз, пропорционально давлению на переднем тормозе, не
зависимо от активации АБС. Можно было бы испробовать это и на обычной
тормозной системе, но большинство гонщиков не имеют необходимых
навыков, чтобы соответствовать скорости и точности электронной
системы. Применение заднего тормоза приведёт к сдавливанию задней
подвески, что поможет стабилизировать шасси, достигая одну из главных
целей применения C-ABS на суперспорте.
Когда же используется только задний тормоз, ECM не приводит передний
тормоз в действие, пока задний тормоз не будет на грани блокировки
колеса. Это, по словам Фареуэлла, отличает эту систему от обычной, в
которой передний тормоз включается гораздо раньше. Теперь гонщик
может использовать задний тормоз как некомбинированную систему. Это
может быть очень полезным, например, во время спортивных
соревнований.
Хватит слов
Чтобы Honda могла доказать всему миру, насколько особенной является
эта новая C-ABS , в северо-американское подразделение научных
разработок компании, расположенное где-то в пустынных землях Можаве
(Калифорния), пригласили американских мотожурналистов. Служба
безопасности впечатляет. После прохождения через проходную вместе с
эскортом из службы безопасности напрямую к месту назначения я
почувствовал, словно уже и не на американской земле...
Тестирование мотоцикла будет происходить на месте, которое Honda
называет Дорогой Ветра, 7,2-км круг, созданный, в первую очередь, для
проверки автомобилей. В этом месте симулируются реальные условия.
Здесь есть подъёмы, повороты разного радиуса, поверхности с различным
покрытием, нарисованные линии и специально размещённые выбоины и
выпуклые неровности.
Торможение CBR с C-ABS со 160 км/ч в воде с полным нажатием на
тормоза. Обратите внимание на расстояние между передним крылом и
верхним дефлектором, а также как сильно сжата вилка. Торможение
гладкое на всём пути.
Что же будет идеальной тестовой ситуацией для пакета АБС? Как насчёт
естественно скользкой поверхности после двухдневного дождя? Несколько
дней дождя подряд являются аномалией в этом районе Можава.
После наблюдения одного-двух кругов мы стали задумываться. Несмотря
на потенциал новой C-ABS , мой опыт сотен тысяч километров на мокрой
дороге без АБС запрограммировал мой мозг избегать резкого торможения
в таких условиях. Однако специалисты Honda заверили нас, что когда бы
будем готовы отказаться от стереотипов и забыть о самосохранении,
новая C-ABS встретит нас с распростёртыми объятиями.
В день нашего заезда пошёл дождь, предоставляя уникальные
обстоятельства для тестирования новой АБС. Иначе, наверное, было бы
не так весело.
Мы были там не для того, чтобы, как обычно, критиковать мощность и
управляемость мотоцикла, поэтому высокая скорость не была приоритетом
для меня. Однако когда приближался поворот или подъём, я сжимал
передний тормоз так сильно, как только мог убедить себя сделать это.
Без АБС суппорты типа CBR1000RR дают прекрасное ощущение очень
плавной работы тормозных дисков. Любой, кто купит CBR600RR 2009 года
без опциональной C-ABS , всё же будет награждён замечательными
тормозами.
Мой отчёт по АБС на дороге таков: она работает именно так, как её
рекламируют. Совершенно нет никакой пульсации, обычно присутствующей
во многих антиблокирующих системах и отдающей обратно в рычаг или
педаль. Здесь чувствуется только легчайшая вибрация в последние
несколько метров перед полной остановкой. Система простая и
удивительна плавная.
Проезжая через площадку для испытания на занос, один из моих коллег
возымел наглость предложить специально залить площадку водой
дополнительно к той, что уже пролилось с неба. Глупо? Возможно.
Полностью безопасно и управляемо с C-ABS у CBR? Абсолютно!
Несколько см воды, немного грязи, песка, гравия, и трасса с
нарисованными линиями становится весьма опасным аварийным участком.
Достигая скорости около 160 км/ч на очень коротком отрезке и резко
тормозя, мотоцикл останавливается так, как раньше не остановился бы и
на менее влажной поверхности. C-ABS обеспечивает лучшее торможение в
данной ситуации.
На самом деле, в этой дождливой обстановке было хорошо видно, как
работает АБС. Хорошо чувствовалось замедление и ускорение заднего
колеса. Всё же, хотя была видна практически аварийная ситуация, я
чувствовал определённую уверенность.
Лучшие тормоза для суперспорта?
Итак, эта система работает невероятно хорошо. Конечно, ещё слишком
рано говорить об этом, пока мы не посмотрели других игроков на арене,
но готов держать пари, что C-ABS у Honda CBR600RR 2009 года имеет
лучшие тормоза в классе. С моим опытом вождения и торможения, если бы
я покупал CBR600RR, то взял бы его с C-ABS .
Рекомендованная розничная цена для модели без C-ABS составляет
$9,799, а с C-ABS - $10,799.
Дополнительная информация по CBR600RR 2009 года
• Больше среднего диапазона было добавлено к пиковым величинам
крутящего момента на 10000 об/мин., говорят, что это заметно с 4000
до 12000, со слов Джона Сиделя из американской Honda.
• Это повышение крутящего момента осуществляется при том, что у
выпускного коллектора соединительного патрубка и выпускного клапана
давления такие же, как и у 1000RR. Этот клапан давления открывается
при оборотах выше 8000 на первой и второй передаче, или выше 6000 на
передаче от третьей до шестой. Дополнительный тюнинг включает
поверхностную обработку труб впускных каналов для лучших показателей
мощности и крутящего момента.
• Внешний вид был обновлён, в основном, чтобы разместить компоненты
C-ABS , но эти изменения едва различимы. В итоге дизайн Honda стал
немного более современным.
• В модели 2009 года доступны 5 цветовых решений: чёрный металлик,
красный/чёрный, чёрный/ярко-зелёный металлик, специальная графика
Феникс, и жемчужно-белый/жемчужно-голубой/красный, доступный только
на 500 экземплярах. Обрати внимание, что C-ABS будет доступна только
на моделях, окрашенных в чёрный металлик и красный/чёрный цвета.
Кроме того, модели с C-ABS будут выделяться бронзовыми суппортами на
чёрном фоне.
• Для тех, кто не понял ещё, C-ABS – это электронная няня для
торможения и разгона.
• C-ABS в CBR600RR должна уже быть у дилеров, а 1000-ая модель
появится в ближайшее время. Однако Honda осознала, что из-за
особенностей рынка CBR, им не приходится ожидать большого спроса на
модель с C-ABS ... пока что. Никаких точных цифр о количестве
мотоциклов с C-ABS , поставляемых а США, озвучено не было.
• К слову, остальные производители не сильно отстают. Yamaha,
наверное, ближе всего к запуску своей версии АБС для спортбайка.
Просто так получилось, что Honda вывела на рынок свою новую систему
раньше, чем кто-либо.
У
него нет ни радикальных нововведений в дизайне, ни экстравагантных технических
решений, и даже глушитель расположен по старой моде, в «хвосте». И лишь низ
обтекателя a’la Fireblade и воздухозаборник между фарами выдают в новом CBR600
злобный снаряд, способный «порвать» R6. 
Honda
объявила о запуске в производство модели мотоцикла CBR600RR, оснащенной
продвинутыми тормозами с электронной системой ABS. 
