---

Honda CBR600F4, первоначально известная как 'Ураган', является спортивным мотоциклом, производимым от 1987 до 1990 года. Это был первый мотоцикл компании Хонда с 4 цилиндрами. Honda CBR600F4 имеет 16-клапанный двигатель, производящий 85 л.с. и коробку передач с 6 скоростями. Honda CBR600F4 был представлен как самая новая модель спортивного мотоцикла, его гладкие линии тела были моделированы с угловой формой. Ураган был также первый спортивный мотоцикл, который пересек четверть мили за 11 секунд. Двигатель Honda CBR600F4 производил 85 лошадиных сил, при 11,000 оборотах в минуту. Honda CBR600F4 - один из наиболее интенсивных спортивных мотоциклов своего времени.

---

 

 

текст из Моторевю: Олег Тюрин, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda CBR 600F4: 2000 г. в., 599 см3, 110 л. с., 250 км/ч, $ 7600

 

 

Honda CBR 600F4, 2000 г. в., 599 см3, 110 л. с., 250 км/ч, $ 7600
Предыдущая фотография	Следующая фотография

Многие мои друзья склонны к гигантизму. Если покупают автомобиль, то вариант меньше пяти метров длины и четырёх литров объёма двигателя ими брезгливо отвергается. Если же речь идёт о мотоцикле, то поиски напряжённо ведутся исключительно в стане "литровых" аппаратов. Мне их жаль, но и вылечиться они не могут всё по той же причине - ищут врача подороже

Природа поступила со мной более гуманно, поэтому когда встал вопрос о замене моей R6, то сосредоточился опять на "шестисотках". Честно говоря, в Yamaha меня устраивало практически всё, но коробка передач недвусмысленно намекала, что вторая передача в ней, с её точки зрения, явно лишняя, да и двигатель был замечен в нескромном аппетите в плане "сожрать" литр-другой масла, пока владелец не видит. Другими словами, с возрастом "старческие замашки" мотоцикла стали всерьёз меня раздражать, и я стал похотливо заглядываться на более молоденьких …

Увы, проза жизни внесла свои коррективы в мои планы и вместо двух-трёхлетки, как мне изначально хотелось, пришлось довольствоваться четырёхлетней - на момент начала сезона 2004 года - "старушкой".

Почему выбор пал именно на Honda? Всё объясняется довольно просто. Наслушавшись про то, что у Kawasaki проблемы с качеством ещё больше, чем у Yamaha, остался фактически перед выбором между двумя брендами - Suzuki и Honda. Первый нравился почти всем, но из-за откровенно спортивной посадки выбор решился не в его пользу. Для меня нормальная эксплуатация - это пробеги по 300 км в одну сторону каждый weekend, не говоря уже о том, что я люблю много путешествовать и на сезон 2004 года у меня была запланирована серьёзная поездка по семи европейским странам. И здесь у Honda CBR600F были очень веские аргументы, в первую очередь, в плане удобства посадки. Практически стопроцентный дорожник. И сидение мягкое, и зеркала отстоят от руля на очень приличном расстоянии, обеспечивая ничем "не загрязненный" обзор. Двигатель также вносит свою лепту в полную "расслабуху" пилота - никаких вибраций и непонятных механических шумов. То же относится и к коробке передач - всё четко, выверено, понятно и предсказуемо. Но очень уж пресно, особенно после истерично взрывной R6. Чтобы получить адекватное ускорение, приходится выкручивать стрелку тахометра за 10000 об/мин, где наконец-то в механическом нутре мотоцикла начинает происходить хоть какая-то "движуха" и чувствуется волна ускорения. И это притом, что от предыдущего владельца мне достался весьма серьёзный набор в виде "конца" Acrapovic,

Power Сommander и фильтры K&N! На руле был "прибит" демпфер Ohlins… При этом я не пожалел кровно заработанных Франклинов и отнёс их вечно голодающим людям в тюнинг контору, где Power Commander получил по своим электронным "мозгам" четырёхчасовую настройку на стенде Dynojet с последующей распечаткой полученных результатов доверчивому владельцу. Бумага возвещала, что в двигателе появились почти четыре "лишних" лошади, не желавших до этого батрачить и перемещать моё тельце в заданных направлениях. Однако на фоне даже стоковой R6 весь этот арсенал выглядел очень бледно, CBR по двигателю откровенно не дотягивал до Yamaha.

В такие моменты я начинал жалеть, что не купил Suzuki, но минуты слабости были недолги. Honda берёт другим - совокупностью качеств. Стоило мне только вырваться из опостылевшего города, как блаженная улыбка юродивого начинала подпирать "щёки" моего Shoei. Комфортабельная посадка, мягко работающий двигатель в сочетании с очень энергоёмкими подвесками, мизерный расход топлива (чуть больше пяти литров на скоростях до 160 км/ч) - вот факторы, из-за которых я так улыбался, а вовсе не из-за своего внутреннего психического состояния!

Порадовала грамотно продуманная ветрозащита, хотя штатное лобовое стекло у меня заменено тюнинговым с "горбом". Практически на такую же удобную посадку, как у пилота, на CBR 600F может рассчитывать и пассажир - очень редкое качество в стане "шестисоток"!

К несомненным плюсам эксплуатации Honda стоит также отнести общую бюджетность содержания, в основном в плане так называемых "расходников". Двигатель, в отличие от своих "литровых" тёзок, не рвёт в пух и прах резину, которая запросто отхаживает больше 5000 км, даже будучи каким-нибудь сверхмягким Dunlop 208 GPI. Тормозные колодки живут и того дольше. Расход масла отсутствует. В общем, траты вполне терпимы и приемлемы. С другой стороны, чего-либо другого от Honda и не ожидал. Любая деталь, даже самая незначительная, на этом мотоцикле сделана очень качественно и выверенно. Это касается в том числе и "читаемости" приборной панели.

Но есть парочка моментов, которые в отличие от R6 здесь меня совершенно не устраивают. Первое, мизерный объём подседельного пространства, что при общей направленности мотоцикла на удобство в повседневном использовании, по меньшей мере, вызывает удивление и приносит множество мелких бытовых неудобств. Второе проистекает из удобной посадки пилота: подножки начинают скрести об асфальт слишком рано, иногда даже в городе, не говоря уже о треке.

Кстати о треках… За прошлый сезон удалось сделать несколько вылазок как в Дмитров, так и в Мячково. Откровений не последовало. Для скоростного Дмитрова, где очень важна мощность двигателя, Honda слабовата. В более технически сложном Мячково ситуация несколько получше, но и здесь, по сравнению с той же R6, общая "гражданская" направленность мотоцикла очевидна. И это притом, что в передней вилке у меня "живут" усиленные пружины всё той же Ohlins! Трек - это не самая сильная сторона данного мотоцикла. Но сколько дней обыкновенный мотоциклист проводит в каждодневной городской суете и сколько на треке? Вот то-то и оно.

Где-то к середине прошлого сезона понял, что если немедленно не придумаю себе хоть какое-то путешествие, то, вконец озверев от "пробок" и жары, начну бросаться на автомобилистов с целью грязного сексуального надругательства в извращенной форме. "Какое-то" путешествие обернулось двухнедельной поездкой по семи европейским странам и почти 8000 пройденных километров.

Такая поездка - хорошая проверка для любого мотоцикла, так как правило пускать небольшой "косячок" обязательно сработает. Таких вот "косячков" набралось просто немерено и безумно мешало двигаться дальше, срывая все сроки, но не у меня, а у путешествующего со мной друга на престарелом "литре". Honda же подкинула проблему только один раз (да и то это вина не столько мотоцикла, сколько его беспечного владельца): где-то посередине Швеции "кончилась" цепь. Каково же было моё удивление, когда нам эту самую цепь продали в каком-то заштатном магазине мотозапчастей в глухой шведской деревушке. Вот ещё одно несомненное достоинство аппарата - широкое распространение и, как следствие, наличие многих деталей в продаже. Больше не случилось ничего! Скука смертельная.

На безлимитных автобанах Германии озадачился проверкой максимальной скорости. Цифровой спидометр больше чем 260 км/ч демонстрировать отказался, а ведь при этом ещё и завирает наверняка, подлюга. С другой стороны, для гружённой туристическим скарбом по макушку пилота "шестисотки" с не чищенным последние 8000 км K&N результат следует признать положительным.

Где-то после пяти тысяч километров перестал проверять уровень масла - бесполезное занятие. Уровень не меняется, расход масла - ноль! Так что взятые с собой на долив пара литров синтетики "провалились" в бездонное брюхо "литрового" аппарата моего приятеля (хотя, допускаю, что он их мог выпить и сам).

К хорошему, как известно, привыкаешь быстро. Поэтому, как только вернулся на отеческие направления, высоко оценил те качества, на которые раньше как-то не обращал внимания только лишь потому, что не с чем было сравнивать. На идеальных по качеству европейских дорогах мягкость подвески казалось несколько излишней, но на родных колдобинах мне уже вовсе не хотелось что-либо менять в её настройках! Так, доскакав с ямы на яму, аки сказочный Конёк-Горбунок, назад до Москвы, я уже решил почти закончить сезон, но, как говорится: если хотите рассмешить Бога, расскажите ему о своих планах…

Ничем не примечательный светофор на Ленинском проспекте не предвещал каких-либо "траблов". Стоя в ожидании зелёного сигнала на стоп линии, я, видимо, чем-то очень приглянулся девушке, стоящей за мной на девятой модели вазовского самобеглого конструктора. Она же, видимо с целью знакомства, не стала дожидаться таких мелочей и условностей, как разрешающий сигнал светофора, и смело поехала вперёд. Такой пустяк, как стоящий перед ней мотоцикл, тоже её не смутил… Получив изрядный заряд ускорения и совершив сложный синусоидовращательный момент третьего порядка, мой верный Россинант, игриво взбрыкнув задней частью, отправил меня вплотную изучать особенности кладки асфальта на Ленинском проспекте…

Ну вот, собственно, и познакомились. Уже несколько представляя себе ход возможного общения с девушкой в такой ситуации, я всё-таки совершил глупость и задал наивный вопрос, суть которого сводилась к банальному "А какого, собственно?.." Что ж, за что боролись, на то и напоролись! Это милое существо вообще было несказанно удивлено, что, оказывается, причиной моего падения явилась именно она, а не какой-то непонятный природный катаклизм, от которого мотоциклисты валятся гроздьями, как переевшие навоза свиньи. Не дай вам Бог попасться этой девушке на дороге!

Правая крышка двигателя стала исходиться на масло, поэтому, не дожидаясь пока оно окончательно вытечет, я предпочёл максимально быстро ретироваться в гараж. Вот теперь сезон можно было с чистой совестью считать законченным.

Нынешний же сезон не преподнёс ничего нового, за исключением рутинной замены масла, колодок и чистки фильтра. Honda продолжает исправно перемещать моё астральное и физическое тело в задаваемых моим сознанием направлениях, и с ней решительным образом ничего не происходит. Сдаётся мне, что при таких раскладах нам скоро придётся с ней расстаться. Всё-таки "старушке" уже стукнуло пять лет, хотя мне решительно нечего ей предъявить. Влекомый мощными биологическими инстинктами, я снова буду вынужден искать что-то более привлекательное и молоденькое. Эх, всё-таки до чего тяжела мужская доля!

 

Технические характеристики Honda CBR600F4

 

Honda CBR 600F4 2000

 

 

Основная информация
Модель:	Honda CBR 600 F4
Год:	2000
Тип:	Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем:	599 см3
Тип:	Четырех цилиндровый рядный
Тактов:	4
Мощность:	110.00 л.с. (80.3 кВт)) @ 12500 об./мин.
Крутящий момент:	68.00 Нм (6.9 kgf-m / 50.2 ft.lbs) @ 10500 об./мин.
Запуск двигателя:	Электростартер
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Размеры
Вес:	170 кг
Высота по седлу:	810 мм
Ходовая
Колесная база:	1395 мм
Цвета:	Blue/red, black/yellow, black/dark gray
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	260.0 (161.6 mph)
Мощность/Вес:	0.6471 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	18 л.
Передний тормоз:	Двойной диск
Задний тормоз:	Один диск

 

---

 

Производство: 2001-2006 Предыдущая модель: CBR600F4 Последующая модель: CBR600RR Связанные модели: Honda CBR600RR Конкуренты: Kawasaki ZZR600, Yamaha YZF600R, Suzuki GSX-R600

 

Хонда CBR600F4i - спортивный мотоцикл, производимый компанией Honda с 2001 по 2006 год.
Компания Хонда выпустила модернизированную версию популярного CBR600F4, чтобы получить лидерство в конкурентной борьбе. Наиболее известные усовершенствования в течение этого года включали увеличение мощности.
В 2004 году компания Хонда заменила структуру модели F4i от 600RR.

 

Технические характеристики

Двигатель: 599 сс
Коробка передач: 6-скоростная
Колесная база: 1,390 мм
Высота места: 805 мм
Вместимость топливного бака: 18,16 л
Вес: 167,8 кг

Хонда CBR600F4i все еще доступна как наиболее практичный мотоцикл. Модернизации модели не проводились в течение этих лет, появились новые цветные решения.

 

 

Когда дело касается оценки мотоциклов, особенно в самом, вероятно, конкурентоспособном классе из всех CBR600F4, ZX6-R, GSXR600, YZF-R6... подлинная алфавитная мешанина скоростей, все происходит не много иначе. Если вы добавите в эту кашу менее ориентированный к гонкам 600s, у вас получится около дюжины великих стритбайков. Выбор за вами. Наши времена - самые подходящие для мотоциклов такого формата. Однако, если вы относитесь к типу людей, которым очень трудно принять решение, я вам очень сочувствую, потому что грядущие годы сведут вас с ума.
Если бы все модели были так доступны, то вымерший F3 был бы определенно одним из самых лучших на рынке. Голосуя толстыми бумажниками в карманах, мотоциклисты со всего мира из года в год делали бы свой выбор в его пользу - Но. Honda - это вовсе не та компания, которой достаются все лавры. Поэтому мы не ожидали, что CBR600F4 прибудет на испытания. Мы думали ну, крепкий парень, покажи, на что ты способен. Однако уходили мы под впечатлением от того, с какой легкостью мотоцикл справился с задачей. Он был принят общественностью и стал известен своей скоростью, управляемостью, комфортом и надежностью.
Основная миссия Honda в том году, казалось, заключалась в том, чтобы все привести в порядок "По-Толстому", и это было видно в каждой части и системе мотоцикла. Без использования дорогих экзотических материалов, таких, как углеродное волокно или титан, производителям таки удалось сделать мотоцикл прочным, мощным и на более чем 13 кг легче, чем F3.

Чтобы снизить вес мотоцикла, модернизировали все, начиная от приборов, тонких, как бумага, до рамы, выполненной из прессованного алюминия. Рама стала на 7 кг легче, да к тому же обладает крутильной жесткостью на 15 % лучше, чем прошлогодний F3. Двигатель, кажется, не смог бы найти более подходящего места, чем на этом мотоцикле. Легкая катушка зажигания экономит еще кэ-гэ, несмотря на это, масляный радиатор имеет большую емкость.

Новое сцепление, похоже, такое же надежное, как старая версия, к тому же оно на полкило легче предыдущего. Измененный генератор переменного тока и стартер экономит еще полкило. Интересно, что Honda на самом деле прибавила 200 г к маховику для увеличения крутящей массы, и, таким образом, увеличилась кривая изменения крутящего момента.

В целом вес нового F4 стал заметно меньше, чем сухая масса F3. Эту разницу вы будете чувствовать при каждой поездке. Новый мотоцикл кажется много быстрее, проворней, он выполняет лучшие повороты и останавливается лучше.

Модель получила прочную, покрытую никасилем поршневую, которая впервые была применена на CBR900rr, а также гильзы цилиндра RС45, изготовленные из композитного сплава алюминия (применяющегося на VFR800), что обеспечивает лучшее сопротивление износу и превосходную теплоотдачу. Запатентованное CPU зажигание Honda обеспечивает цифровое преобразование, основанное на данных, полученных от пары цилиндров. Одним словом, это работает без сучка и задоринки.

Но существуют новые, усовершенствованные энергоустановки CBR, которые уникальны. Honda значительно сузила головки путем перемещения клапана и урезанием угла клапана с 16 до 13 градусов со стороны выпуска и почти вертикально 11-25 градусов со стороны впуска в паре с новым тюнингованным плоским карбюратором, который обеспечивают подачу вашей бензо-воздушной смеси несколько тысяч раз в минуту. Эта обреченная на гибель смесь вдобавок подвергается придиркам целой системы фильтров. Честно говоря, нам нравится идея получения более мощного и быстрого двигателя, мы думаем, что все двигатели должны обладать таким качеством.
 

 

На F4 два "жирных" черных "ветроулавливателя" подобно боксерским перчаткам выступают на переднем обтекателе, чтобы ослабить потоки воздуха и улучшить отзывчивость дросселя. Сжатый воздух поступает в герметичный воздушный резонатор, объем которого увеличен на 15%. Единственный момент, в котором F4 потерял а сравнении с F3 - эта меньшая отдача мотора на средних оборотах Но это лишь незначительный момент. Это как бы небольшая плата за 5% улучшение пиковой мощности. Выдающаяся вещьг касающаяся поездок на мотоциклах такого класса (включая F4), заключается в том, что он дает эдакое мистическое превращение из большого круизера или большого спорт-турера в этакую "жужжалку" Сначала тебе неудобно, громоздко, подсознание отправляет сигнал: "Ты перевозбудился!" но час спустя привыкаешь ко всему, поскольку все детали очень искусно спроектированы. На очень низких оборотах F4 не отличается от других спорт-байков средней весовой категории, он также не очень хорошо себя чувствует, если его дергать на З000 об/мин. На 6-й передаче при км/ч старательный драндулет ведет себя относительно спокойно при 5200 об/мин.

Если вы хотите промчаться, откручивая "газ", просто подождите пару секунд, чтобы число оборотов возросло до предельной мощности. Включайте понижающую передачу, и вы получите такую мощность, что сможете обогнать любой автомобиль. Включайте вторую передачу, и вы оставите многие мотоциклы далеко позади. Включайте третью передачу - и вас просто, извините, сплющит. Такая кривая ускорения в супер-"спорте" совсем недавно была неслыханной для мотоцикла такого размера. Короче говоря, F4 располагает горячим и усердным мотором, который сделает все, чего бы не попросил от него райдер.
 

 

F4 - "прекрасный" мотоцикл для трека, но он так же хорош и для улицы. Эргономика такая же хорошая, как и на F3 (это весьма показательно), но на нем слегка расширили руль облегчили сцепление. Эти и другие улучшения представляют собой новый интерфейс "человек -машина", который доставляет неземное удовольствие.

Honda ухитрилась наладить подвеску и сделала новое шасси с его "мускулистой" вилкой; вся эта система одновременно и прочная, и отзывчивая. Это мотоцикл, на котором всегда приятно ездить быстро ли или медленно, по проселочным дорогам или же по скоростной автостраде, одному или вдвоем.

И существует возможность настройки 43-мм вилки и 40-мм заднего моноамортизатора, чтобы подстроить мотоцикл под любую ситуацию и любого наездника. Но для тех, кто будет ездить, а не заниматься "настройками": я ездил на F4 целую неделю при всяких условиях, и все это я совершал на "неотрегулированном" мотоцикле, все было на нем, так сказать, прямо с завода, я ничего на нем не откручивал, кроме рукоятки.

Dun lop D207s "прилипают" к дороге даже при сумасшедших поворотах, тогда как 4-поршневые тормоза во много раз чувствительнее и мощнее, чем их предшественники, имеющие по 2 поршня. "Жирное" заднее колесо и покрышка в сочетании с усовершенствованной рамой и тормозами создают мотоцикл, которые вовсе не собирается вставать на дыбы в повороте или бороться с вами, когда вы пытаетесь удержать в повороте свою линию.

 

 

Даже на очень высоких скоростях F4 выступает как очень хорошая машина, которая наградит хорошего наездника и поможет компенсировать промахи новичка. Он обладает трудным для понимания элементом типа "я знаю это, когда я вижу это", которое часто описывается как "чувство". Вы получаете это в виде положительных эмоции, совершая поворот или просто катясь по шоссе, когда весь мир вам улыбается, или когда вы "откручиваете" и мчитесь к горизонту. Все, что я могу сказать, это "Путешествовать на этих "чувствах" - очень хорошо".

Однако новый F4 критикуют, как мои друзья, так и обычные юзеры. Многие любят рассматривать новую раму, оставляя без рассмотрения так называемый кузов. Всех поражает новая панель, которая делает управление более удобным, поскольку все приборы перед глазами. Один испытатель сказал: "В конце концов, CBR выглядит так же хорошо, как и едет! Не все сходили с ума по зеленым боковым крышкам, но подождите-ка, это дает вам тему для разговора, не так ли?"

Короче говоря, это - тонкая и суперлегкая конструкция, однако, выпуклое пластиковое покрытие спидометра и тахометра отражает много света и слепит, когда солнце за вашей спиной. Кроме того, при дневном свете маленький прибор LCD-счетчик ежедневного пробега/одометр - невидимы, когда одеваешь солнечные очки. На нем нет указателя уровня топлива - приходится примерно планировать, когда ты сможешь остановиться для заправки.

F4 обладает небольшим весом, что делает ваше путешествие комфортным, пусть оно и очень длинное, однако, как я заметил, требуется повышенное внимание, чтобы держать дорогу в своем русле. Этот аспект интерфейса "мотоцикл-наездник" будет неприятным сюрпризом, дарованным Honda благодаря его повышенному вниманию к деталям.

 

 

Другая маленькая проблема заключается в том, что зеркала можно было поставить немного выше и шире - даже на сантиметр в каждом направлении могло бы дать огромное улучшение. Если вы едете в такой "одежде", как бронированный Aerosuch-костюм, вы обнаружите, что вы видите только ваши локти, а не полицейского, преследующего вас.

Наконец, мы заметили, большую вибрацию с правой стороны мотоцикла, чем с левой. Мой знакомый думает, что это может быть из-за кожуха сцепления или глушителя, который установлен справа. На 9000 об/мин, вы чувствуете работу двигателя, однако больше вы ее чувствуете, что называется, ногами, а не руками. Дело в том, что подножки тоньше и прочнее с тугой резиной, чем на F3. Вы будете чувствовать себя лучше, если будете ехать в спортивном режиме, однако вы будете слышать больше жужжания.

Не смотря на эти маленькие недостатки, я бы не нашел лучшего применения для "Сибиэра" за $7899. А вопрос в том, помог ли F4 "Хонде" победить GSX-R600 (Suzuki) в период войны средневесовых мотоциклов, все еще остается открытым. Лучше ли он, чем Yamaha R6 или Kawasaki ZX-R6? Посмотрим. Но что уж наверняка, так это то, что F4 имеет сокрушительный успех в качестве стритбайка.

http://www.motopress.ru

 

В ЧЕМ ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ ОТЛИЧИЕ МЕЖДУ HONDA CBR600f4 и F4i

 

 

Сравнения рулевой колонки F4 и F4i
 

Дополнительные литье ребер добавляются Pro Frame TM рулевого голову повышения поперечной жесткостью и упругостью.

 

 

 

 

 

 

Новый дизайн / Динамика
 

Топливные емкости возросло до 4,8 галлонов, в том числе 0,9 галлон резерва. Все новые элементы кузова, агрессивный раскосый дизайн фар, рама черного цвета и задний маятник.

Улучшен механизм переключения передач, который стал более чувствительный. Задняя звезда увеличилась с 45 до 46 зубов - для улучшения ускорения на всех передачах.

 

 

PGM-FI Дроссельные заслонки / Головка блока цилиндров PGM FI
 

Сиситема впрыска высокого давления (PGM - FI) подает топливо в четыре инжектора, установленные в каждом дросселе диаметром 38 мм , под давлением около 4-х атмосфер.

В головке блока цилиндров установлено по две пружины на впускной клапан, которые специально закалены для еще более высоких оборотов, придавая клапану большую долговечность при эксплуатации.

 

 

Передняя фара и обтекатель
 

Новый дизайн двойной фары спроектирован с помощью компьютерных разработок и теперь имеет два отражателя, один слева - с установленой лампой ближнего света H7 55 Ватт и один справа - с установленой лампой дальнего света H7 55 Ватт.

Асимметричный ближний свет дополняет работа лампы дальнего света и дает превосходное освещение при езде в ночное время суток.

 

 

Переднее колесо / Передние тормоза / Вилка
 

Два передних супорта приобрели по четыре тормозных поршя в каждом. Поршни имеют молибдено-оксидное покрытие и тефлоновое покрытие на откатных сальниках для повышения тормозной чувствительности при жеском неоднократном использовании.

Колесные диски выполнены в стиле CBR 929RR - полые диски из алюминиевых сплавов говорят об спецификации их для гонок - ,
5 х 17 дюйма спереди и 17 х 5.5 дюйма сзади.

 

 

Ходовая часть / Упровляемость
 

В 2001 году Honda CBR600F4i повышает на процентов больше пиковую мощность при 12500 мин и снижается вес мотоцикла до 170 кг. , что делает его самым мощным и легким в классе 600 supersport когда либо производимый на заводе Honda.

Улучшилась и ходовая часть, боковая жескость рамы стала увеличилась на 7.4%, а жесткость на кручени рамы повысилась на 10,9%, благодаря чему повысилась управляемость и мотоцикл стал более удобен в обслуживании.

 

 

Рама / Повышенная жескость
 

Дополнительное литье ребер добавились на внутренней стороне рамы для увеличения поперечной жесткости и упругости.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Двигатель / Рама / Выпуск
 

Центральное и заднее крепление двигателя пределаны и усилены для увеличения жесткости на кручение двигателя и рамы.

Выхлопные патрубки увеличины в длинне и внешний глушитель утяжелен по причине усовершенствования для повышения максимальных оборотов и впечатляющего внешнего вида мотоцикла среднего классам мощности.

 

 

Сравнение системы инерционного наддува воздуха

Общий объем воздуховодов и впускных коробок увеличены на 15% - это около двух литров - для улучшения воздушного потока на высоких оборотах.
 

 

 

 

Панель приборов

На новой приборной панели имеется: Аналаговый тахометр с белыми цифрами и стрелкой на черном фоне i; ЖК цифровой экран для спидометра , одометра , дневного пробега, резерва топлива, цасы и тепрературой двигателя, температурой масла, впрыска топлива и диагностикой ошибок ; индикатор ближнего/ дальнего света, индикатор поворотников и нейтральной скорости.

 

 

 

2006 Honda CBR600F4i

 

2006 Honda CBR600F4i

2006 Honda CBR600F4i

Тип двигателя: 599-кубовый, с жикостным охлаждением, четырехцилиндровый

Диаметр и ход поршня: 67мм x 42.5мм

Коэффициент сжатия: 12.0:1

Клапанный механизм: DOHC; четыре клапана на цилиндр

Карбюрация: PGM-FI with automatic enricher circuit

Зажигание:под управлением компьютером, цифровое, транзисторное с трехмерным отображением

Трансмиссия: шестискоростная с близкими по величине передаточными числами

Главная передача: цепь с кольцевым уплотнением

Подвеска
Передняя: 43-миллиметровая вилка HMAS с предварительным натягом пружины, с прогрессивной характеристикой; ход 4.7 дюймов
Задняя: Pro-Link HMAS амортизатор с предварительным натягом пружины, с прогрессивной характеристикой; ход 4.7 дюймов

Тормоза
Передние: два 296-миллиметровых диска с четырехпоршневыми суппортами
Задние: один 220-миллиметровый диск

Колеса
Переднее: 120/70ZR-17
Заднее: 180/55ZR-17

Колесная база: 54.5 дюймов

Наклон (угол оси поворота колеса): 24.0°

Выброс вилки: 96мм (3.8 д)

Высота по седлу: 31.9 д

Радиус поворота: 10.8 фт

Сухой вес: 370 фнт

Объем топлива: 4.8 гал, включая 0.9-гал. запас

Цвета:
жемчуженно-желтый/металлический-титановый
синий/черный

Удовлетворяет требованиям стандартов CARB и EPA .

Калифорнийская версия немного отличается из-за спец. эмиссионного оборудования .

 

Honda CBR 600F4i 2004

Honda CBR 600F4i Rossi Replica 2002

 МОТОКАТАЛОГ