Honda CBR 1000RR Fireblade 2008

 

Бесстрашие Tосияки Kиси и холодный расчёт Хурофуми Фукунага*

 

текст из МотоРевю №1, 2008 г.: Владимир Здоров,

Honda CBR 1000RR Fireblade: 2008 г. в., 998,8 см3, 169 кг, 178 л.с., 290 км/ч, 518000 руб.

(*Соответственно дизайнер и главный менеджер проекта CBR 1000RR)

Двигатель

Стал ещё более короткоходным, диаметр цилиндра составляет 76 мм вместо прежних 75 мм, соответственно ход поршня 55,1 – было 56,5, попутно сброшено 2,5 кг. Максимальные обороты подросли с 12250 до 13000 об/мин.
К списку изменений надо добавить новые впускные клапаны из титана и мощностной клапан в выпускной системе. Последний элемент, применяемый всеми мотопроизводителями, на спортбайке Honda применён впервые.
«Голова» цилиндров стала на 15 мм короче и на 950 граммов легче. Этого удалось добиться за счёт уменьшения высоты клапанов и «переселения» распредвалов ещё ниже (на 4 мм) и ближе (на 4,5 мм) друг к другу. Кстати, в сумме оба распредвала сбросили вполне ощутимые 500 граммов.

Ходовая часть

Здесь изменения носили прямо-таки радикальный характер. Заявляя, что новое шасси фактически подводит CBR 1000RR к стандартам 600-кубовых мотоциклов, инженеры действительно ничуть не лукавили. Вот как это выглядит в деталях. Рама абсолютно новая, понятное дело, исключительно из алюминиевого сплава, состоит из четырёх деталей. Курс фитнеса помог «убрать» 30 мм ширины, что, надо заметить, совсем немало. При этом общая жёсткость увеличилась на 13%. Задний подрамник стал ещё компактнее и легче.
Сбросил вес и задний маятник, при этом его длина выросла на 16 мм при неизменной колёсной базе (1405 мм). Новые трёхспицевые колёсные диски так же держали на строгой диете, как следствие, передний диск стал легче на 240 граммов, а задний на 370 граммов. Немного удалось «скроить» за счёт новой цепи главной передачи (–101 грамм). Досталось и десятиамперному аккумулятору, обошлись семиамперным.

Трансмиссия

Последнее поколение проскальзывающего сцепления инженерам компании удалось сделать настолько компактным и лёгким по усилию, что они смогли отказаться от гидравлического привода, заменив его «классическим» тросовым. В результате пилот получает лучшее «чувство» сцепления и обратной связи с двигателем. Указывающим на то, что до текущего момента на Fireblade вообще не было такого механизма. Напомню, что впервые Honda применила проскальзывающее сцепление ещё в 1979 году на эксклюзивной NR500…
Тормозная система
Главное новшество – шестипоршневые моноблочные скобы, существенно уменьшившие неподрессоренные массы (430 граммов). Также серьёзно возросла эффективность торможения, улучшилась обратная реакция на рычаге тормоза, практически ушёл эффект «уставания».

Выпускная система

Здесь главной идеей было максимально возможное понижение центра тяжести – как следствие глушитель «переехал» вниз, при этом он довольно ловко замаскирован. Важно, что даже в самых критических углах наклона мотоцикла ни один из его элементов не касается поверхности. Естественно, нормы выхлопа соответствуют Евро-3.

Электроннорегулируемый рулевой демпфер HESD

Это уже второе поколение наделённого собственным «интеллектом» и возможностями управления рулевого демпфера Honda принципиально не поменяло основной принцип своей работы – с ростом скорости растёт усилие, и наоборот. Но, как и положено, на новой модели устройство стало ещё легче и компактнее.

Комплект тюнинга HRC (Honda Racing Development)

Согласно заверениям на пресс-конференции, полностью установленный комплект тюнинговых деталей подразделения HRC может дать до 23% увеличения мощности!

Обтекатель

Заметно уменьшившаяся общая площадь пластиковых деталей никак не повлияла на отличную ветрозащиту. При этом у новой модели настолько смелый и радикальный дизайн, что в случае возможного его неприятия меньше всего мне бы хотелось оказаться на месте главного дизайнера проекта – Toсияки Kиси.

 

Honda CBR 1000RR Fireblade 2008

 

   Несмотря на тотальную войну производителей за каждую дополнительную «л.с.», Honda осталась верна собственной философии. Итак: каким бы радикальным и мощным ни был спортбайк компании, он всегда должен оставаться дружелюбным к своему владельцу.
   Еще задолго до того, как меня нелегкая журналистская доля занесла в Катар, на трек Losail, на котором Honda представляла свое видение флагманского спортбайка компании на 2008 год, в Интернете появились шпионские снимки новинки с довольно, скажем так, своеобразным дизайном. Слава богу, «вживую» мотоцикл произвел гораздо более приятное впечатление, чем его картинки.
   Хотя, в целом, дизайнеры компании не отступились от своих авангардных идей – смелые люди, ведь по своей природе даже потребитель спортбайка в той или иной степени консервативен, и вот так, сразу, может и не принять что-то радикальное. А именно так я бы, пожалуй, и охарактеризовал дизайн Honda CBR 1000RR образца 2008 года. Тем не менее, чем больше (пусть даже и негативных) обсуждений и откликов по поводу нового дизайна, тем больше он в итоге «цепляет» публику. Что, в конечном итоге, говорит только о том, что модель удалась...

   Losail
   Отличительные особенности трека в Катаре – очень длинные прямые и скоростные повороты. Это один из самых быстрых треков в Moto GP, если не самый быстрый. К счастью, мне уже довелось здесь побывать в прошлом году, на презентации Yamaha YZF-R1, что несколько облегчило пилотирование и позволило сосредоточиться не столько на самом треке, сколько на мотоцикле. И вот я снова здесь, но уже на тесте Honda, что довольно символично, ведь как ни крути, а по своей сути, это – два прямых конкурента.
   Как все-таки время меняет не только людей, но и мотоциклы! Когда Honda в 1992 году представила первое поколение Fireblade, это было сенсацией, настоящим прорывом. Причем, дело было не в абсолютной мощности, а именно в ее соотношении с массой и компактным шасси, что в итоге позволило модели безраздельно господствовать на рынке весьма долгие (по спортбайковским меркам) шесть лет. И свергнуть модель с престола, что опять же, весьма символично, получилось именно у Yamaha, с ее YZF-R1. Но это так, к слову...
   В своей последней ипостаси CBR 1000RR, увы, уже не сможет взорвать мотомир невиданными характеристиками или чем-то таким, о чем конкуренты не подозревали. Более того, с некоторых ракурсов модель вообще производит впечатление немного сыроватой, напоминая прототип.
   Подозреваю, что именно дизайн и будет являться основной темой для обсуждения на ближайшие год-полтора. А потом, как это водится, «пипл» успокоится и привыкнет. Но есть вещи, где компания, вне всяких сомнений, преуспела. В частности, я имею в виду электроннорегулируемый рулевой демпфер второго поколения.
   Вообще, дизайн CBR 1000RR 2008 года находится на каком-то другом уровне, причем, особенно выигрышно модель смотрится в вишневой окраске (см. название статьи). Очевидно, поэтому организаторы предоставили для теста мотоциклы исключительно в таком варианте раскраски. Не обошлось здесь и без рекламщиков. В итоге банальный «вишневый» превратился в Candy Glory Red. Ребята, очевидно, не смотрели немецкие фильмы определенного толка, иначе бы вряд ли мы увидели столь повеселившее циничную журналистскую публику название, вызвавшее, к тому же, массу скабрезных комментариев. Причем, у наиболее отвязных коллег процесс сопровождался еще и соответствующим звуковым рядом. Однако рассуждать о дизайне можно так же долго, как о женщинах, то есть практически бесконечно…

   Нет разврату!
   …Помимо бесконечных прямых, трек Losail славится песком, наносимым в некоторых поворотах. Так что поначалу я немного осторожничал. И на то были причины. Первая половина теста предполагала «гражданские» настройки подвески и «гражданские» же Bridgestone BT17. Для второй части теста организаторы подготовили бескомпромиссные BT002 и гоночные регулировки подвески.
   Сделано это было вполне осознанно, ведь согласно информации от Honda, последняя модель знаменитого Fireblade выгодно отличается от конкурентов тем, что на ней можно чудесно себя чувствовать не только на треке, но и при обычной городской эксплуатации. Компания даже предлагает ряд откровенно туристических аксессуаров, вроде кофра на пассажирское сиденье или небольшой сумки на бензобак. Не знаю, в чем, собственно, состоит столь дружеское отношение к пилоту, я так и не понял. Либо я несколько потерял за зиму нюх и набрал дополнительные килограммы, либо все-таки профессиональное чутье меня не обманывает – посадка на CBR 1000RR 2008 года показалась мне отнюдь не более комфортной, чем, скажем, на Yamaha YZF-R1, и уж точно менее комфортной, чем на Suzuki GSX-R 1000 К7, где, так, на секундочку, водительские подножки имеют три положения по регулировкам! Такого вот «разврата» Honda, увы, не предлагает, как не предлагает она и индикатора включенной передачи. Зато обзорности в зеркалах могут позавидовать иные, «чистокровно» городские мотоциклы. Да и под крошечной хвостовой нашлепкой, именуемой пассажирским сиденьем, как ни странно, но обнаружилось немного свободного пространства. Правда, особо обольщаться не стоит, если у вас что-то больше обычного бумажника (еще раз подчеркиваю – обычного), то надо думать о каких-то дополнительных емкостях.
   Как только мне показалось, что резина стала хорошо держать мотоцикл, я стал с ним предельно близко знакомиться. Что это означает? Сейчас постараюсь пояснить. Надо смотреть на вещи максимально трезво – как бы ни был хорош спортбайк на треке, на украинском рынке у будущих покупателей появятся немного другие приоритеты, где поведение на треке вряд ли будет стоять в пятерке наиболее важных достоинств. Потому что нет у нас этого трека…

   Теория относительности
   Второе, что, как правило, интересует отечественных «литропокупалей», это абсолютная мощность. Причем, как это ни печально, но такое соотношение, как «мощность/масса», никого не волнует. И здесь новейший CBR 1000RR немного проигрывает своим оппонентам.
   Однако вот тут и начинается самое интересное. В то время, как коллеги проносились мимо меня с космической скоростью (очевидно, на финише их ждал огромный приз, а я что-то упустил на пресс-конференции), я экзаменовал двигатель на эластичность и удобство управления тягой. И знаете что, на низких и средних оборотах это, вне всяких сомнений, безусловный лидер среди современных литровых спортбайков. Колоссальнейшая тяга на низких и средних оборотах, скорее соответствует объему 1200 см3 – браво инженерам, отвечавшим за разработку силового агрегата!
   Иногда создавалось впечатление, что ручка «газа» связана напрямую с нервными окончаниями, посылающими импульсы правой руке (поручик, молчать!). Более того, исключительно для понимания эластичности несколько обязательных wheelie на второй передаче совершенно не потребовали дополнительной помощи сцепления (разумеется, проскальзывающего).
   Ни Yamaha YZF-R1, ни даже мой любимый Suzuki GSX-R 1000 К7 на такие трюки не способны. Правда, на отметке выше 10000 об/мин я бы немного прибавил двигателю «здоровья». Субъективно: там конкуренты немного мощнее. Если предположить, что спидометры Yamaha и Honda «завираются» приблизительно на одинаковую величину, то в конце длиннющей прямой СBR 1000RR уступал оппоненту приблизительно 10 км/ч (соответственно 292 км/ч и 282 км/ч). Но, заранее ловко уворачиваясь (работа у меня такая) от ядовитых стрел критики по поводу сомнительной правомерности такого сравнения, еще раз подчеркну, что это не более, чем виртуальное предположение. То, что профессиональных тест-пилотов интересует в первую очередь, у нас попадает в сферу интересов возможных покупателей литровых спортбайков лишь только в третью очередь (я имею в виду управляемость).
   Именно в этой номинации я безоговорочно отдал бы пальму первенства новейшей модели компании. Это, безусловно, самый управляемый из когда-либо выпускавшихся мотоциклов серии Fireblade вообще, и литровых спортбайков японского производства в частности.
   В некоторых местах на треке, где требовалась мгновенная перекладка аппарата для максимально возможной быстрой смены траектории, CBR 1000RR проделывал это настолько неожиданно легко, что пару раз я обнаруживал болтающееся в воздухе переднее колесо. Вот как раз в этот момент было бы неплохо получить чуть большее быстродействие электронных мозгов рулевого демпфера, откровенно «зависающего» и позволявшего мне приземлиться с немного вывернутым рулем. Не самые приятные впечатления, надо заметить! Уверен, что в такой ситуации «старый добрый» Ohlins сработал бы не в пример лучше.
   С другой стороны, именно он «придушил» бы такую молниеносную реакцию и быстроту смены траекторий. Временами у меня вообще складывалось впечатление, что CBR 1000RR в этой номинации запросто может поспорить с абсолютно любой «шестисоткой».
   Если вспомнить, что на родине наиболее доступным для каждодневных тренировок является картодром (по крайней мере, на текущий момент – и то, исключительно для жителей столицы), то лучшего просто невозможно и желать. Я почти уверен, что в грядущем сезоне, как только в мои руки попадет «живой» мотоцикл, мне запросто удастся установить на нем собственный рекорд времени круга (картодрома, конечно).
   Отдельный панегирик хотелось бы пропеть тормозной системе аппарата. Вот где инженеры отыгрались по полной программе за чуть меньшую, чем у конкурентов, мощность! Шестипоршневые моноблочные скобы работали настолько хорошо, что даже обычно вечно недовольные абсолютно всем англичане безоговорочно признали их высочайшую эффективность. Пожалуй, это первый случай в моей практике, когда я не буду привычно занудствовать, что, дескать, неплохо было бы поставить армированные шланги – они здесь реально ни к чему. Мне, например, ни разу не удалось не то что перегреть тормоза, но и банально подойти к этому пределу. Каждый раз перед очередным поворотом выяснялось, что я недооценил их эффективность, и оставшиеся метры мне приходилось позорно медленно докатываться.
   С другой стороны, однажды несколько пожадничав со скоростью, я действительно затянул с торможением, но... (здесь согласно рамкам жанра должна пойти душещипательная история о чудесном спасении автора в последнюю секунду исключительно благодаря его выдающемуся мастерству).
   ...Так вот, поняв, что с такой скоростью я попаду куда угодно, но только не в поворот, я переусердствовал с торможением и довел-таки его (дурное дело – нехитрое) до блокировки переднего колеса. Однако процесс проистекал столь предсказуемо, что мне оставалось только вяло констатировать, что тормоз все-таки неплохо бы уже отпустить и повернуть. Уже в самом повороте мне подумалось, что, в общем-то, не стоило так сильно тормозить...
   А по-другому и не должно было быть! Потому что, на самом деле, в тот момент я был очень далек от действительных пределов CBR 1000RR 2008 года.
   К сожалению, ничего не могу рассказать о комфортности работы подвесок на обычных дорогах – такого в программе теста предусмотрено не было. Остается только констатировать, что в боевом режиме езды на треке их работа показалась мне вполне адекватной и не требующей какого-либо вмешательства. Причем, даже в гражданском варианте настроек, а уж в гоночном придраться можно было разве что к самому себе.

   Некролог
   Боюсь, что именно такой вариант заголовка может оказаться наиболее точным для конкурентов. Совсем не зря компания Honda гордо носит название производителя №1, что японцы с успехом доказали в новом Fireblade.
   Да, он не может похвастаться самым мощным двигателем в среде одноклассников, но общее сочетание качеств новинки является очень серьезным оружием (грозной катаной), занесенным над головой конкурентов опытной рукой убившего уже не одну сотню врагов ниндзя. Не удивлюсь, если в сравнительных тестах западных коллег, которые, как водится, смогут сделать их несколько раньше нас, Honda CBR 1000RR будет выходить победителем. Во всяком случае, все предпосылки для этого есть.
   Рынок мототехники очень быстро структурируется и в борьбе за покупателя все больше и больше становится похожим на цивилизованный западный. Первой на этом пути у нас была Yamaha, но господа из Honda, похоже, всерьез взялись за то, чтобы наверстать упущенные позиции. И новейший CBR 1000RR станет для них очень серьезным оружием, пускай его вишневый вариант и носит столь двусмысленное название. Ведь есть еще и черный, называется Graphite Black. И для кого-то из конкурентов он вполне может стать похоронным.

Текст: Владимир Здоров
Фото: МотоРевю

www.motodrive.com.ua

 

В Испании прошли официальные тесты нового мотоцикла Honda Fireblade CBR1000RR 2008

C 11 по 26 февраля 2008 в Испании прошли первые официальные европейские тесты новой серийной модели Honda CBR1000RR Fireblade 2008. Специально для этого мероприятия в Испанию были доставлены 100 мотоциклов. Первая часть тестирования новой модели Fireblade проходила в уличных условиях по горным дорогам Андалусии. Часто погода менялась с солнечной на дождливую, что, несомненно, делало тест еще более увлекательным. Вторая часть тестов проходила на гоночных треках Алмерия и Картахена. Стоит также отметить, что организатором тестов выступило европейское подразделение компании Honda совместно с производителем моторезины Bridgestone и компанией Спиди Тур, благодаря которой и российским фанатам модели мотоцикла Honda Fireblade была представлена возможность одними из первых испытать новый Файер в уличных и экстремальных гоночных условиях. Ранее мы сообщали, что в Дохе, столице Катара, на треке Лосэйл состоялся первый официальный тест-драйв обновленной модели легендарного мотоцикла Honda CBR1000RR8 Fireblade. Мероприятие проходило в условиях сорокаградусной жары, на трек по случаю тест-драйва новейшего Fireblade были приглашены специальные гости - Кенан Софуоглу (Kenan Sofuoglu) чемпион мира World Super Sport 2007, и Джонни Ри (Johnny Rea). Стоит отметить, что оба гонщика являются пилотами команды Hannspree Ten Kate Honda Team. Напомним, что мощность мотоцикла возросла до 130,7 кВт при 12000 об/мин, а крутящий момент составляет 113,8 Н/м при 8500 об/мин. На российском рынке мотоцикл появится в апреле 2008 года. Ориентировочная стоимость мотоцикла в России - 518 тыс. рублей.

вторник 04 марта 2008

Красота по-японски или московский тест Honda CBR 1000RR Fireblade 2008     Нет в жизни совершенства, например, красота редко когда сочетается с соответствующими умственными способностями. С другой стороны длина ног порой прямо пропорциональна благосостоянию их обладательницы. Но, в свою очередь, такой пассаж почти всегда предполагает наличие рядом со всячески и всеми вожделенной длинноногой феминой жутковатого зверообразного чудовища, ведь то самое благосостояние отнюдь не проистекает исключительно от внеземной красоты... Вот и с новейшей Honda CBR 1000RR Fireblade приблизительно похожая история, только диаметрально противоположная. Вообще, на компанию Honda это мало похоже. Дизайн всегда являлся основополагающим элементом при создании новых моделей, шла ли речь о мотоциклах или автомобилях. Однако на Honda CBR 1000RR дизайнеры, что называется, переусердствовали с креативом. Хоть какой то кивок в сторону ошеломленных конкурентов, которым, в противном случае, оставалось бы коллективное самоубийство с последующим прилюдным четвертованием и выкидыванием остатков в японское море (ну или куда там у самураев принято выкидывать неудачников). Потому что в любых других вариантах картина для оппонентов вырисовывается довольно мрачная. Начнем с эргономики. Конечно, проводить аналогии с машинами представительского класса было бы некоторым преувеличением, но по меркам аскетичных по самые грузики руля спортбайков, рабочее место пилота тянет на твердые 4+, причем не турецкие, из вариантов эконом туров, а самые что ни на есть полноценные, европейские. Даже присутствует некий намек на возможного пассажира, вернее, правильнее будет написать на пассажирку, причем желательно близкую по своей конституции к Барби. Впрочем, спортбайк - это не поле для упражнений эргономистов в создании комфортных условий обитаний пилота или, там паче, второго номера. Во главу угла ставится отдача двигателя, работа тормозных механизмов, поведение шасси при экстремальных нагрузках, абсолютные динамические показатели. Вот как раз во всех вышеперечисленных дисциплинах команда специалистов мотопроизводителя номер один в очередной раз подтвердила свой высокий класс. По сути, создав наиболее гармоничную и сбалансированную машину на сегодняшнем рынке "спортсменов". Много "мяса" с самых низов (и это несмотря на установленный на конкретном экземпляре прямоток, который, в случае современных, насыщенных электроникой двигателях, как правило, ухудшает низы), "вкусная" середина и взрывной верх - вне всяких сомнений, последнее поколение Fireblade обладает наиболее мощным и совершенным силовым агрегатом, из когда либо серийно производившихся компанией Honda. К этому удачному рецепту стоит добавить практически идеально работающее шасси, причем как в условиях медленных поворотов (скажем, картодрома) так и в предельных режимах, когда цифровой спидометр застывает на отметке 299 км/ч (интересно, что происходит это очень легко и как то даже буднично). Стоит отметить, что электронный рулевой демпфер, представленный здесь уже во втором поколении, заметно «поумнел» и не вызывает такого раздражения, как его туповатый предшественник. Впрочем, для "чистого" спорта он все-таки слегка инертен, но это скорее больше придирки, чем реальный недостаток. Не подкачали и тормозные механизмы - традиционно сильная сторона мотоциклов с логотипом Honda. "Перегреть" их в обычных условиях представляется малореальным, хотя, как показывает практика, и на больших треках их потенциала вполне хватает. Важно, что несмотря на скрывающиеся в недрах силового агрегата 178 л.с., последние отнюдь не заставляют пилота в судорожных истериках миллиметровыми движениями приоткрывать ручку газа, чуть ли не с умилением вспоминая казавшуюся патовой ситуацию, когда так же дискретно нужно было открывать дверь собственного дома, возвращаясь перепачканным губной помадой в пять утра... Возможно, в абсолютных величинах максимальная мощность Honda CBR 1000RR Fireblade немного не дотягивает до уровня некоторых литровых аппаратов, но это очень условное преимущество, можно сказать исключительно «бумажное». Удачно найденный баланс вечно конфликтующего спорта и комфорта, трековых характеристик и удобств повседневной эксплуатации - результат отлично проделанной работы команды специалистов компании. Можно даже говорить о некоторой толерантности (в разумных пределах, разумеется) в отношении начинающих «литроводов», что, пожалуй, является наиболее яркой чертой новинки, заметно выделяющей её в этом качестве на фоне остальной японской тройки... Но надо понимать вещи правильно - обвинять Honda CBR 1000RR Fireblade образца 2008 года в немощи будет разве что обладатель какого-нибудь монструозного Suzuki GSX-R1300 Hayabusa, "разогнанного" в тюнинг ателье при помощи пары турбин сил так до 500, но это уже совсем другая история... Стоит отметить, что организатором московского теста нового Honda CBR 1000 RR стала компания Евроспорт Моторс, официальный дилер Honda в Москве. Тест-пилотами выступили Владимир Здоров и Олег Юдичев. Фото: Роман Романишин.

пятница 29 августа 2008

 

Honda CBR 1000RR 2008 года

 

Новый спортбайк Honda отличают необычный внешний вид и продуманный дизайн.

 

Выпуск нового мотоцикла с литровым объемом двигателя всегда становится событием, однако мотоцикл Honda 2008 года превзошел все ожидания. Он выгодно отличается по стилю от других подобных мотоциклов, он более мощный, легкий, и его создатели небезосновательно надеются на то, что эта модель станет безусловным лидером в своем классе.

Так же, как и мотоциклы MotoGP, выпускаемые компанией Honda, новый CBR 1000RR сконструирован в соответствии с четко поставленной задачей – достичь максимальных показателей скорости, усовершенствовав управление, уменьшив жесткость и обеспечив контакт мотоцикла с райдером.

Эта концепция начала свое триумфальное шествие с CBR 900RR, после чего нашла воплощение в V-Five RC211V 2002 года.

Наличие системы контроля пробуксовки также роднит этот CBR с мотоциклами MotoGP. Новая система имеет поистине завораживающее название – «Контроль прерывания зажигания».

Стилевыми нововведениями являются кинжалоподобная хвостовая часть, чем-то напоминающая хвостовую часть MotoGP, а также весьма компактная выхлопная система, не выпирающая и почти незаметная.

Дизайн обтекателя полностью соответствует стилю «Человек-паук 3». Он предельно обрезан, так же как обтекатель MotoGP, до такой степени, что видна значительная часть двигателя. Каналы и срезы в форме акульих зубов подчеркивают стиль и делают мотоцикл просто восхитительным.

По внешнему виду можно сразу определить, что мотоцикл этот хотя и маленький, но обладает значительным потенциалом. «CBR» стал брендом внутри бренда, что полностью проявилось и воплотилось именно в этой машине.

Этот дизайн был рассчитан на выпускников американских университетов, проходящих стажировку в Японии. Иногда нечто новое в дизайне может произвести такой эффект, какого не добьется даже годами проверенный, популярный, но уже ставший привычным стиль мотоцикла.

Тормоза с системой «анти-лок», такие же, как в автомобилях, позволяют с уверенностью тормозить в различных условиях, поэтому антибуксовочная система позволила мотоциклистам, управляющим MotoGP, уверенно тормозить даже при самых низких показателях сцепления резины с поверхностью.

Контроль пробуксовки смягчает эффект ошибок мотоциклиста на дорогах с плохим покрытием, не обеспечивающим должное сцепление. Теперь эта система была испытана и улучшена в условиях гонок, и самое время донести эти улучшения до рядовых мотоциклистов.

В то время, как некоторые системы в мотоциклах MotoGP работают по схеме «дроссель-провод», система контроля прерывания зажигания от Honda оперативно модулирует крутящий момент двигателя, прерывая процесс зажигания. И хотя информация, имеющаяся на данный момент, не позволяет нам узнать об этом в деталях, мы предполагаем, что система работает, резко прерывая подачу искры, и тем самым уменьшая крутящий момент.

Колесная база длиной 141 см рассчитана на быстрые повороты. Угол бокового уклона и пробуксовка – 23,3 градуса и 965 мм соответственно. Колесо имеет три полые спицы и внушительные размеры: переднее – 9 х 43 см, заднее – 15 х 43 см. На создание таких колес конструкторов вдохновил трек. Когда на колесных стеллажах вдоль трека Вы видите шины с15-сантиметровой шириной обода, может показаться, что их приготовили для машин. Ход 43-миллиметровой вилки перевернутого типа составляет 12 см, а заднего амортизатора от Unit ProLink – 13,7 см. Обе системы предполагают предварительную настройку пружины и различные режимы демпфинга – с легким доступом к системе настройки.

Расположение точки вращения маятника не предполагает перенастройки. Передние тормозные диски имеют 320 мм в диаметре и снабжены радиально укрепленными четырехпоршневыми суппортами, а единственный 220-миллиметровый задний диск является встроенным.

Мотоцикл поставляется с шинами Bridgestone или Dunlop, которые имеют следующие размеры: передние – 120мм/70мм, задние – 190 мм/50 мм.

Заметьте, что переключатель передач расположен высоко с левой стороны и удерживается длинной вертикальной соединительной тягой.

Это демонстрирует современную практику размещения переключателей передач друг над другом. Это смещает массу двигателя/коробки передач немного вперед, где она необходима, чтобы придавать вес переднему колесу даже во время резкого ускорения. По той же причине мотоциклист сдвигается на 10 мм вперед и на 10 мм вниз. Посмотрите, как сдвинуто вперед седло Ники Хайдена на его RC212V MotoGP – цель все та же.

Снижение веса мотоцикла и регулировка центра тяжести не могут напрямую повлиять на его способность резко набирать скорость, тормозить и быстрее поворачивать. Здесь важное значение имеет именно вес вращающихся деталей. Поэтому алюминиевые колеса и тормозные роторы нового CBR значительно легче прежних. Ходовая часть стала легче на полкилограмма, а аккумулятор – почти на килограмм. Алюминиевая продольная стойка, алюминиевые поршни суппортов и титановые впускные клапаны сводят все эксцессы к минимуму. Длинные трубы, которые сковывали свободу в поворотах, были заменены коротким, изящно спрятанным под мотор глушителем, который снабжен катализатором и выпускным клапаном, увеличивающим мощность мотоцикла. Глушитель расположен справа, при этом он лаконично интегрирован в нижнюю панель.

Полностью обновленный встроенный, поперечно расположенный четырехцилиндровый двигатель имеет диаметр цилиндра 76 мм и ход поршня – 55,1 мм, а огромный тахометр с эффектным черным экраном рассчитан на предельные 13000 оборотов.

Титановые впускные клапаны (когда речь идет о клапанах, лучше использовать клапана), контролируемые встроенными парными пружинами и управляемые кулачками, предназначены для того, чтобы обеспечить более высокие обороты. Быстрое увеличение поперечного сечения потока обеспечивается интенсивным подъемом кулачков.

Размеры клапанов: 30,5 мм – впускные и 24,0 – выпускные. Давление в камере сгорания – 12,3:1. Высокое давление увеличивает крутящий момент двигателя. «Утонченные» поршни изготовлены из высокопрочного сплава и покрыты устойчивым к трению молибденом. Они работают в цилиндрах Nikasil, совмещенных в единый съемный блок. Мощность мотора пока держится в секрете, но вскоре эта информация будет обнародована. Если брать в расчет пиковую мощность двигателя в 12500 оборотов, то вполне можно предположить, что мощность мотоцикла достигнет 178 лошадиных сил.

Что касается системы впрыска, то здесь вступает в действие стандартная хондовская «Двойная система впрыска топлива» с двумя инжекторами на каждые 46 мм – один из них расположен непосредственно под дроссельной заслонкой для обеспечения соответствующей реакции дросселя (топливо быстро достигает цилиндров), другой расположен выше и включается в работу на высоких оборотах (увеличенный промежуток времени для достижения полного испарения).

Инжекторы Denso имеют по 12 отверстий и снабжены легкими клапанами; быстрая работа облегченных клапанных элементов повышает четкость взаимодействия, поскольку между их открытием и закрытием проходит значительно меньше времени, что особенно важно в начальной фазе открытия дроссельной заслонки. Далее, резонирующая 9,7-литровая воздушная коробка имеет два впускных канала, снабженных клапанами, которые «открываются и закрываются, реагируя на положение дроссельной заслонки и показатели оборотов двигателя». Это может означать то, что воздушная коробка имеет множество резонансных частот, усиливающих крутящий момент, или же, как в случае с выпускными клапанами, она нейтрализует негативные резонансы, снижающие крутящий момент (все элементы резонатора, такие как настроенный впускной канал, выпускной канал и воздушная коробка, имеют как позитивный, так и негативный резонанс). Целью всех этих усовершенствований является прежде всего увеличение мощности.

Мотоцикл снабжен системой контроля сцепления. Она предназначена для того, чтобы предотвратить поломку мотора при пробуксовке, так как дроссельная заслонка остается закрытой, а также для того, чтобы контролировать сцепление заднего колеса с поверхностью, когда машина наклоняется, снижает скорость или входит в поворот.

Клапан регулирования количества подводимого воздуха контролирует дроссельную заслонку, он не только регулирует количество подводимого воздуха во время разогрева двигателя, но также смягчает реакцию мотоцикла на резкие движения мотоциклиста. Позиции «cold start» (пуск холодного двигателя) и «warm up» (пуск прогретого двигателя) запрограммированы в системе контроля впрыска и не регулируются вручную.

Еще одна маленькая загадка – «В портах впрыска используется новая технология укорочения, которая улучшает мощность и характеристики крутящего момента».

Новый электронный демпфер от Honda практически не заметен под обшивкой бака, точно так же, как на CBR 600RR. Чтобы облегчить маневрирование, компьютер включает демпфер на той скорости, на которой он необходим, и выключает, когда скорость снижается.

Двухламповые рефлекторные фары, светодиодные стоп-сигналы и жидкокристаллические индикаторы обеспечивают хорошую видимость, обозримость и своевременный доступ к информации. Указаны четыре стандартных цвета, а также более дорогая модель, выполненная в цвете черный/серый металлик.

Дорога зовет!

Статья взята тут.

 

 

 

CBR 1000 RR7 - Отличный мотоцикл Honda спортивного класса, имеющий уникальный рулевой демпфер роторного типа с электронным управлением. Мощный мотор и крепкая тормозная система. Модель мотоцикла Honda CBR 1000 RR Fireblade вместила в себе всё лучшее, что было установлено и проверенно на модели RC 211 V - победителе легендарных гонок “MOTO GP”. Максимальная мощность 172 л.с. при 11250 об/мин (95/1/EC).

Мотоцикл HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade имеет четырехтактный рядный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов (DOHC), объемом 998 см2.
Диаметр цилиндра и ход поршня - 75 x 56,5 мм
Система подачи топлива у мотоцикла HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade - впрыск топлива с электронным управлением PGM-DSFI (две форсунки на цилиндр).
Максимальная мощность, как уже было сказано - 172л.с. при 12500 об/мин (95/1/EC).
Максимальный крутящий момент - 114,5 Н*м при 10000 об/мин (95/1/EC).
Зажигание HONDA CBR 1000 RR7 - компьютерная транзисторная цифровая система. Электронное управление опережением зажигания. Стартер электрический.
На мотоцикле HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade установлена 6-ти ступенчатая коробка передач, кассетного типа. Главная передача - Цепь типа O-Ring #530

Габаритные размеры мотоцикла HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade - 2030 x 720 x 1118 мм, колесная база - 1400 мм, высота по седлу - 831 мм. Дорожный просвет - 130 мм. Сухой вес 176 кг

Топливный бак HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade вмещает 18 л (c сигнализатором 4 л резерва) бензина.

Передняя шина - 120/70 ZR17M/C(58W), задняя - 190/50 ZR17M/C(73W).

Передняя подвеска у мотоцикла HONDA CBR 1000 RR7 Fireblade перевернутая телескопическая HMAS вилка картриджного типа, диаметром 43 мм с бесступенчатой регулировкой поджатия пружины и гидравлики сжатия и отбоя, ход 120 мм. Задняя подвеска типа “Unit Pro-Link”, с газонаполненным амортизатором. Регулировка преднатяга пружины, сжатия и отбоя. Ход 135 мм.

Передние тормоза с гидравлическим приводом. Два плавающих тормозных диска 320 x 4,5 мм с радиальными 4-поршневыми тормозными суппортами и колодками из металлокерамики. Задние тормоза так же с гидравлическим приводом. Тормозной диск 220 х 5 мм с однопоршневым тормозным суппортом и колодками из металлокерамики.

Новый  представляет собой притягательную динамическую веху, демонстрирующую внушительные достижения в мотогонках за последние годы

Почти точная копия бесстрашных гоночных мотоциклов предыдущего поколения, управляемых Никки Хэйденом и Дани Педросой, новый Repsol Honda Fireblade демострирует преемственную схожесть с мощным RC211V в агрессивных деталях обтекателя, ходовой и высокоэффективных компонентах. Для пилотов, принадлежащих самой успешной гоночной команде MotoGP последнего десятилетия, очевидно, что новый Repsol Honda Fireblade следует за своим предшественником по исполнению, стилю и абсолютной, подлинной смелости.

 

Honda CBR 1000RR Fireblade 2006

 

Изготовитель и модель мотоцикла	Honda CBR 1000RR Fireblade
Тип мотоцикла	Спорт
Год выпуска мотоцикла	2006
Характеристики двигателя	Жидкостное охлаждение, четырёхтактный, четыре рядных цилиндраDOHC, 4 клапана на цилиндр.
Объем двигателя, кубические сантиметры (куб. см)	998
Диаметр цилиндра	75 x 56.5 мм
Компрессия	12.2:1
Система впрыска топлива	PGM-DSFI fuel injection, 4 x 44мм throttle bodies
Система зажигания/стартер	Computer-controlled digital transistorized with electronic advance  /  электрический
Максимальная мощность (лошадиные силы/кол-во оборотов в минуту)	126,4 kW 172 hp @  11250 rpm
Крутящий момент @ кол-во оборотов в минуту	114,5 Nm @ 10000 rpm
Трансмиссия/привод	6 передач  /  цепь
Передняя подвеска	43мм inverted HMAS cartridge fork with spring preload, rebound and compression damping adjustability; 120мм свободный ход
Задняя подвеска	Pro-Link single shock with spring preload, rebound and compression damping adjustability; 134.5мм свободный ход
Передний тип торзмозов	2x 320мм дискs 4 поршня
Задний тип торзмозов	Один 220мм диск 1 piston calliper
Размер передней покрышки	120/70 ZR17
Размер задней покрышки	190/50 ZR17
Снаряженны вес мотоцикла	176 кг.
Объем бензобака, литры	18 литры
Средний расход топлива, км/литр	16.5  км/литры
Standing ? Mile	10.6 sec
Максимальная скорость, км/час	277.7  km/h

 

Раздушка Honda CBR1000RR 2006

Синхронизация карбюраторов мотоциклов HONDA CBR1000F и CBR600F1 (87-96 годов выпуска)

Замена антифриза в системе охлаждения HONDA CBR1000F и CBR600F1 (87-96 годов выпуска)

Регулировка зазоров клапанов на мотоциклах Honda CBR1000F и CBR600F1

 

Honda Fireblade CBR1000RR 2004 г. смотри здесь

 МОТОКАТАЛОГ