Простота спасёт мир. Именно так в своё время перефразировали японские
конструкторы общеизвестное высказывание о красоте, оправдывая собственную
национальную тенденцию выпуска надёжных и неприхотливых средств транспорта.
Меньше технических наворотов – выше надёжность, ниже стоимость. Что ещё
надо потребителю?
Собственно речь идёт о конце 80-х годов, когда мотопроизводители Японии
стояли на распутье: идти по европейскому пути или разрабатывать что-то
собственное? Неизвестность, конечно, пугала, но мудрость и культура взяли
верх. Страна переживала очередной экономический подъем, а значит, нашлись
средства и идеи на разработку оригинальных двухколёсных конструкций.
Наступление происходило по всем фронтам (вспомните, сколько славных
шоссейников и эндуро родилось в те годы), но особенно интересными казались
малокубатурные вседорожники, проходившие апробацию на внутреннем рынке и
только потом выходившие в большой свет.
Honda AX1 – как раз из этих диковинок. Модель возникла
неожиданно, словно джин из сосуда, в 1986 году – конструкторы компании
продемонстрировали своё виденье двухколёсного покорителя мегаполиса:
поджаристого, вёрткого, стремительного, лёгкого и пижонистого. Кому ещё
придет в голову оснастить лёгкий эндуро литыми колёсными дисками?
Это сейчас, когда потребитель уже вдоволь вкусил все прелести мотардов и «паркетников»,
этот образ кажется достаточно традиционным. Тогда же, в конце 80-х, АХ1
стал своеобразным пробным камнем для продвижения нового стиля. И, надо
сказать, весьма массового. Тому подтверждение – просто колоссальная,
особенно по современным меркам, жизнь модели (аппарат выпускался
практически без изменений на протяжении 12 лет!) и достаточно крепкие
позиции на мировом рынке (в Европе модель известна как Honda NX250, которая
выпускалась с 1990–1995 гг.).
Рецепт популярности прост. Высокотехнологичные узлы
соседствуют с проверенными временем схемами. К последним можно отнести
простую и прочную стальную дуплексную раму из труб прямоугольного сечения.
Задний подрамник способен выдержать не только рюкзак с тетрадками, но и
туристический баул с палаткой и снаряжением. А подвески рассчитаны
фактически на весь срок службы мотоцикла. Но настоящим брильянтом на АХ1
стал силовой агрегат – весьма навороченный одноцилиндровый четырёхклапанный
мотор жидкостного охлаждения. Приплюсуем сюда эталонную шестиступенчатую
КПП и поймём, почему поклонников этой модели до сих пор насчитываются сотни
тысяч. И пусть по количеству лошадиных сил аппарат был не самый
энерговооруженный, но зато это, наверное, первый 250-кубовый эндуро,
который можно на современный манер назвать фандуро – мотоцикл для
удовольствия.
Достаточно долгий жизненный путь модели и любовь наших
соотечественников к недорогому японскому секонд-хэнду сделали аппарат
весьма распространенным в России. Да и ценовая «рогатка» не пугает
страждущих до неприхотливого бюджетного легкого «паркетника». Наши эксперты
в этот раз постарались выступить как раз в такой роли.
Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki
TL1000R
Когда вижу мотоциклы такого формата, первое, о чём жалею, – что у нас шесть
месяцев в году впору передвигаться, скорее, на снегоходе, чем на мотоцикле.
Ведь, по сути, для каждодневной транспортировки собственной тушки из пункта
А в пункт В это идеальный транспорт. Можно, конечно, возить себя любимого
на работу на R1 или, скажем, на Hummer, но вот ведь что интересно:
оказывается, не у каждого есть такие возможности… С другой стороны, я ещё
не забыл те времена, когда для меня, счастливого обладателя свежекупленного
«Урала Соло», такой мотоцикл был лишь неосуществимой мечтой. Было это 10
лет назад, но хорошо помню, что Honda AX1 был первый мотоцикл-иномарка, на
котором мне удалось прокатиться. Буквально потрясенный, как мне тогда
казалось, просто убийственной тягой на «низах», я, с трудом сдерживая бурю
нахлынувших эмоций, только и мог выдать с некоторым участием взирающему на
меня владельцу: «Тяга! Тяга!». «Да, действительно, тяга на «низах»
отвратительная», – мрачно заметил тогда он. Мы определенно разговаривали с
ним на разных языках!
Очень тяжело с нынешней позиции заевшегося литровыми
«ракетами» эксперта объективно оценивать динамические возможности аппарата.
Но какими бы несерьёзными они мне сейчас ни казались, скажу одно: Honda
достаточно бодро едет на первой передаче на заднем колесе, набирая первую
сотню метров секунд за семь. Для столь скромного объёма моторчика очень
серьёзные показатели. Ну а то, что, удобно расположившись за рулём, я
практически уселся на место пассажира, а подвески при этом выбрали чуть ли
не половину своего рабочего хода, в первую очередь говорит об
исключительной направленности этой модели строго на внутрияпонский рынок.
При этом скромный на вид мотор выдает на-гора добрых 29 «лошадок»,
естественно для того, чтобы хоть как-то ощутить их присутствие, двигатель
приходится «крутить» и ещё раз «крутить». Этот штрих указывает, в первую
очередь, на асфальтовую ориентацию модели. Что ж, проверим…
Совсем недолгое ожидание, и на спидометре уже 140 км/ч. Да, многие «одногоршковые»
эндуро кубов этак в 650 могут предложить лишь немногим более! Вот тебе и
«четвертинка»! Конечно, говорить о том, что такая скорость для этой модели
является крейсерской, явно не приходится, но свои законные 120 км/ч можно
поддерживать совершенно спокойно. Но как долго? Несмотря на несерьезные
девять литров бензобака, расход топлива, по первым прикидкам, что-то чуть
больше трёх литров на 100 км. Практически скутер… А при таких раскладах
запас хода приближается к 300 км! Причём хода достаточно плавного и
комфортного. Вот только по какому-то недоразумению переднюю светооптику
назвали фарой. По мне, так это просто габарит, и не самый яркий.
С виду у «Ахушки» довольно скудненький тормозной арсенал,
что не мешает ей довольно активно замедляться. Здесь, безусловно,
благотворительно влияет на процесс её собственная небольшая масса.
Что же получается? Маленькая «козявка», которой 100 лет в обед, а по всем
основным параметрам ещё о-го-го! Получился этакий образ городского
всепролазы. На который в немалой степени работает и великолепная
управляемость. Вот, что действительно здесь порадовало. В плотном трафике
на равных с этим пронырой может соперничать только скутер. Причём максимум
«125-ка». При этом пилот АХ1 будет находиться в заведомо выигрышном
положении, просчитывая ситуацию на несколько ходов вперед поверх крыш
машин…
Будь у меня такой мотоцикл лет 10 назад, я был бы просто
счастлив. Не отказался бы от него и на сегодняшний день. Эмоции, конечно,
уже не те, но с точки зрения ежедневного городского транспорта АХ1 является
очень достойным аппаратом. И при этом очень и очень бюджетным, начиная от
стоимости самого мотоцикла и заканчивая затратами на содержание. А ведь
многие начинают изучать характеристики той или иной модели именно с данной
точки зрения. И здесь у нашего «подприцельного» конкурентов просто нет.
Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
Странный у нас народ! Ищут, мучаются, сомневаются и никак не могут найти
образ универсального мотоцикла – транспорт для города, пригорода и дачи,
для работы и досуга. Покупают дорогущие современные модели,
разочаровываются, продают и снова ищут-покупают. А истина не то чтобы
рядом, а вообще под носом – стоит в каком-нибудь салоне секонд-хэнда такой
невзрачненький мотоцикл, выпуска аж прошлого века и стоимости практически
«две копейки» и никому не бросается в глаза! Только избранные в курсе, что
Honda AX1 – идеальный мотоцикл класса «мультипепес» (многоцелевой, значит).
Давайте разберёмся в своих требованиях. Что мы хотим от жизни? Все мы дети
большого города, с его постоянными заторами, толкотнёй, узкими улицами,
ворами, хамами и прочей требухой. Понятно, что на двух колёсах легче всего
противостоять всему этому. Но ехать 50 км/ч на спортбайке или ворочать 300
кг чоппера по заторам, наверное, куда труднее, чем торчать в «пробке» в
автомобиле с кондиционером. Пора отмежеваться от стереотипов крутости и
поставить во главу угла практичность. Вот лично я в седле АХ1 понял во всей
глубине, что значит быть полностью свободным от сюрпризов мегаполиса, что
значит поставить перед собой цель доехать из точки А в точку Б за 10 минут
и сделать это легко и непринуждённо.
Управление мотоциклом сравнимо с пилотажем мопеда. Скутер
намеренно не рассматриваю, так как, на мой взгляд, на нём ездить гораздо
труднее и опаснее, чем на таком эндуро. Идеальная развесовка, энергоёмкие
подвески, грамотная эргономика позволяют практически с первых метров
полностью довериться мотоциклу. Одноцилиндровый 250-кубовый мотор не
покажется вам слабым, ведь у него отличная тяговая характеристика на
«низах» и главные «лошадки» на предельных оборотах. Плюс ко всему у
мотоцикла небольшие колесики – 19 дюймов спереди и 16 сзади, что заметно
разгружает цепной привод. Отличные тормоза для 114 кг веса. Миниатюрные
габариты позволяют пролезать практически везде, и главное – не надо бояться
поцарапать бока или что-то там погнуть. В этом плане Honda выполнена по
принципу максимальной выживаемости. Бросить такой аппарат на стоянке – тоже
не головная боль. Вероятность, что хоть кто-то позарится на него, близка к
нулю. Ну и, конечно, немаловажен и фактор экономичности. Помнится, мне
сначала показался малым объём бензобака (девять литров), но когда его
хватило более чем на 230 км, то просто восхитился. Даже в городском режиме
– 3–4 л/100 км! В общем, еще раз скажу, что, на мой взгляд, это идеальный
мотоцикл для тех, кто много ездит по городу и больше интересуется
практичностью, чем внешностью.
Но не всё так просто. Притом, что модель достаточно долго
выпускалась, завсегдатаем салонов секонд-хэнда её не назовешь. Японцы не
спешат побыстрее от неё избавиться, потому как альтернативы в этом классе
просто нет. Только недавно Suzuki выпустила супермото версию своего
DR-Z250. Те немногочисленные аппараты, которые всё же доходят до нас,
выглядят достаточно поезжено, но не в ущерб их дальнейшей эксплуатации. Мне
известен случай, когда одометр одного АХ1 перевалил за 100000 км! Мотор и
ходовая, действительно, вышли поразительно надёжными. Honda может только
гордиться такой моделью.
Трудно сказать, почему (то ли в силу нашего менталитета или
не сильно большой распространённости) спрос на АХ не такой большой. Чаще
всего аппарат покупают в силу относительной дешевизны и в качестве
транспорта для дачи, что не совсем правильно, учитывая асфальтовую
ориентацию модели. Но и не сказать, что Honda залёживается на прилавках. Не
мало в стране и поклонников этой модели. И что особенно приятно – многие из
них девушки. Нет, это не означает, что АХ1 предназначен только для дам.
Просто слабая половина человечества куда более подвижна в плане стереотипов
и практичности. Быть может, скоро и до нас, мужчин, это дойдёт?
Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000
Возраст сейчас не проблема для успешной и звёздной жизни. Во всяком случае,
многие столпы советской эстрады чувствуют себя не хуже моих ровесников, да
и выглядят тоже. Всего-то дел: пару косметических операций, подтяжек,
урезок, инъекции силикона… Главное, чтобы человек был хороший, в смысле,
денежный. «Горцами» не рождаются, ими становятся. Однако существующие ныне
устои ещё пару десятков лет назад были совсем иными. Тогда тоже
муссировались идеи о вечном существовании, но только не за счёт постоянных
коррекций, а за счет первоначального вложенного высокого потенциала.
В этом качестве Honda AX1 является для меня эталонной. Это же каким
размахом мысли, какими возможностями технологий и предвиденьем стиля надо
обладать, чтобы родить такое! Почти 20 лет прошло, а мотоцикл смотрится
весьма современно, и главное – по характеристикам может дать фору
современным одноклассникам. Право же, восторженно снимаю головной убор
перед создателями…
Казалось бы, ну в модели всё просто донельзя, но здесь как
раз тот вариант, когда ещё имеется полная гармония этой простоты. А ведь
никогда навороченный прибор или устройство не станет вечным – слишком
велика вероятность отказа какого-либо узла.
Приходилось ездить на самых разных АХ1, и что важно отметить: какой бы
степени ушатанности ни был аппарат, но мотор всегда работал, как часики, и
практически не употреблял лишнего масла. Да, подвески (сальники),
случалось, текли, но вряд ли японские конструкторы предполагали, что их
произведения после многолетней эксплуатации на родине окажутся в условиях
российского бездорожья. Очень многие наши владельцы этих машин любят
передвигаться не только по асфальту (для чего, собственно, и предназначена
модель), но и по деревенским просёлкам. Попробуй, объясни им разницу в
терминах городской эндуро и просто эндуро.
А она, между прочим, имеется! Если крепость рамы,
прижатость облицовки к «телу» еще как-то напоминают «хард-эндуро», то всё
остальное – арсенал настоящего «паркетника». Мягкая передняя вилка с
относительно небольшим рабочим ходом, в меру жёсткий задний моноамортизатор.
Эти узлы рассчитаны в лучшем случае на «съедание» колдобин на трассе или
форсирование бордюров. Правда, шасси позволяет легко «шагать» по ступеням
подземных переходов – проверено на личном опыте.
С большим запасом выполнены тормозные механизмы. Но самая интересная
особенность – излишняя чувствительность, настройка, например, переднего
тормоза такова, что даже при помощи усилия одного пальца на рычаге можно
легко устроить «стопи» на асфальте. Представляете, чем это чревато на
бездорожье? Что касается заднего, то понять его порог срабатывания может
только пилот, который провел в седле не одну сотню километров. Чаще всего
случается перетормаживание на юз.
Настоящее удовольствие получаешь, когда едешь на АХ1 по
городским заторам. Высокая посадка позволяет далеко наперёд отслеживать
дорожную ситуацию. Скромная ширина мотоцикла (размер руля не в счет – он не
мешает!) обуславливает постоянное возникающее желание «лазить» чуть ли не
под колесами. Разнесённые в стороны зеркала здесь не просто дребезжащая от
вибраций стекляшка, а полезная для ориентации вещь. За счет небольшого
радиуса поворота можно развернуться практически на месте. И главное –
новичку он способен простить даже грубые ошибки. Да и вообще – на таком
просто отлично можно овладеть первыми навыками управления мотоциклами.
Ещё всегда восхищала меня способность АХ1 «летать» по грунтовке. Троганье с
буксом, прохождение поворотов со сносом заднего колеса, оттормаживание на
юзе… Кайф, до щенячьего восторга! Но и ещё раз скажу – это не его главная
стихия. Современный мегаполис покорно отдаст ключ от своих владений и будет
прав: АХ1 – лучший покоритель городских джунглей.
Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900
При всей своей любви к японским вседорожникам класса 250 см3 жизнь и работа
досель с «эй-иксом» (и кто это придумал его «первым ахом» называть? Наша
безграмотность…) меня не сталкивала (кстати, это ещё и потому, что модель
не так распространена у нас). Да, не раз слышал восторженные мнения, знал о
его славной истории популярности, но… никаких близких отношений. Поэтому,
когда решили «катать» эту Honda, записался первым в очередь.
Две линзы фар смотрели на меня совсем не с японским прищуром, что несколько
скомкало радость первой встречи, да и белые диски колёс в темноте ангара
казались эдакими белыми тапочками. Вообще же «морда лица» этого «эй-икса»
(нет, я не поэт!) сильно напоминает сплющенный в тисках пресса головной
обтекатель Africa Twin или попавшего под дальнобойную фуру… Ну это кому что
нравится. В остальном, по современным меркам, в этом классе ему трудно
подобрать полноценного конкурента. Обычно такие машины характеризуются
более выраженными внедорожными качествами.
Сдавленный к раме пластик, рубленые линии облицовки сразу
выдают возраст. Ну а «приборка» это ещё и подтверждает – всё просто,
кондово, рублено и без изысков. Шкала тахометра говорит о том, что мотор
можно запросто «крутить» до 9000 об/мин, а согласно техническим данным
пиковые «лошадки» достигаются на 8500. Весьма интересно для
одноцилиндрового мотора… Поделюсь чувством, которое не покидало меня при
этом осмотре мотоцикла – словно мальчишкой в гараж батяни залез и
знакомишься с его мопедом. АХ1 – легкий, подвижный, узкий и при этом
комфортный. Точно мопед! За рулем сразу пленяет удобство расположения
органов управления (ну с этим у Honda никогда не было осечек) и
обнаруживаешь, что даже высокому пилоту здесь ничего не мешает (высота по
седлу 820 мм!).
Под моими 85 кг мотоцикл тихо скрипнул подвесками и
прижался к земле. Как показалось, дорожный просвет уменьшился чуть ли ни
вдвое, но на динамике старта это никак не отразилось. Практически сразу с
«низов» Honda довольно ретиво помчалась вперед. Да, точно, это мопед!
Передачи словно сами включаются, «тело» отзывается на любое движение
пилота, моторчик, словно игрушечный, жужжит, да и мягкие подвески вносят
свою лепту в крепление образа. Эх, вот бы такой мне в студенческие годы…
Поколесил несколько часов по «пробкам», проверил максималку на загородной
трассе, проверил скоростные возможности на МКАДе и сложил представление о
машине. Начну с того, что не понравилось. Прежде всего, аморфность
подвесок. С одной стороны, не могу пожаловаться на их энергоёмкость (даже
на брусчатке комфортно, да и пробить их не удавалось), но с другой –
постоянно присутствует какая-то ватность и неинформативность. Словно зимой
по припорошенному снегом асфальту идёшь. Имеется ещё раскачка как на
изъянах дорожного полотна, так и при резких торможениях и ускорениях.
Учитывая тот факт, что на АХ1 просто невозможно ездить спокойно – машинка
так и провоцирует к пуляниям – то этот момент напрягает.
Второй негатив – всякое отсутствие ветро- и грязезащиты.
Понятно, что после 100 км/ч с мотоцикла срывает, но вот почему в дождь
пилот мокнет с ног до головы… Наверное, какие-то особенности облицовки.
Сюда же приплюсую парусность аппарата. В силу скромного сухого веса
мотоцикл на открытом шоссе и боковом ветре заметно сносит, да и обгоны фур
дают о себе знать.
Когда вечером добирался до дачи, то был сильно удивлен слабостью
светооптики. Сначала подумал, что лампа перегорела – как габарит горит, но
потом оказалось, что в шатанной комплектации предусмотрены лампочки в 35
Вт. Ну это же как на скутере!
Ну и, конечно, удивила «максималка» в 140 км/ч. Хотя в городе скоростных
возможностей хватает за глаза, а в дальнобой на таком «жужжике» лучше не
отправляться.
Теперь о плюсах… Двигатель просто фантастика. Если обычно
бывают сомнения в реальной реализации «лошадиного поголовья» в моторе, то
на АХ1 такого нет – все 29 паспортных «голов» аппарат выдает честно. Причём
восхитила тяговая характеристика двигателя, на любой передаче пилот будет
всегда уверен в том, что мотоцикл вытянет. Про работу КПП говорить не буду,
Honda – и этим все сказано.
А вот про отлично подобранную геометрию упомяну. Высота и ширина руля, да и
вообще «селёдочность» мотоцикла позволяют ездить по таким заторам, где и
пешком-то не особо пройдешь. Рукоятки руля, как правило, расположены выше
зеркал легковых авто и ниже джиповских, так что только торчащие колени
могут несколько ограничить просачивание через заторы. Если что, можно
запрыгнуть на тротуар – бордюрный камень высотой 15-20 см не преграда!
Задний моноамортизатор обладает регулировкой по поджатию пружины.
В силу своего скромного веса, жёсткости рамы и хороших
тормозов (только к заднему стоит немного приноровиться) аппарат позволяет
реализовать практически мотардовскую школу пилотажа, что, на мой взгляд,
для модели 80-х годов, несомненно, сильное положительное качество. Никакая
из известных мне «250-ток» не способна на такое.
Нет, не зря модель так долго держится на плаву. И вполне возможно, ещё
продержится с десяток лет на нашем рынке. Лучше для трафика российских
городов и дачных поселков пока ещё никто не придумал.
Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
AX1, а точнее его европейская модификация NX250, стала в 95-м году первой
«иномаркой», на которой я проехал более 10000 км. Описывать тот шок,
который я испытал, сев на этот мотоцикл после «Яв», «Днепров» и «ИЖей»,
сегодня смысла нет. Расскажу лишь о двух забавных моментах. Отъездив на
мотоцикле 15000 км, я случайно вспомнил, что в нём тоже есть масло, и его
нужно время от времени менять. Когда выяснилась такая незадача, уровень
масла был максимальный! И вторая история: купив без предварительного теста
в 1997 году новый Kawasaki KLR650 и проехав на нем 100 метров, я сильно
расстроился, потому что NX250 был лучше!!!
До сих пор я не уверен, что не захочу вдруг купить такой же
мотоцикл. Судите сами: самый резвый среди одноклассников мотор, отличная
управляемость благодаря совершенной ходовой части с рамой из труб
прямоугольного сечения и алюминиевым маятником. Но главное, что мне
нравится в мотоцикле, это качество его изготовления. Это качество
отложилось в памяти на всю жизнь. 10 лет назад, и до сих пор, я не видел ни
одного мотоцикла, столь тщательно сделанного именно в мелочах. Будь то
подножки пассажира или небольшой багажник с рифлёными пластмассками. Другое
качество – мотоцикл самый компактный в классе. 107 см в высоту со снятыми
зеркалами – малыш легко помещается в минивэне. При этом компактность ему не
в ущерб. Случалось проезжать на таком 700 км в день – без особенных
проблем, только седло жестковато. Про ресурс я вообще молчу – год назад
эксплуатировал AX1 с пробегом 86000 км. Это выдавали только тоненькие
тормозные диски – в остальном его характеристики были, как у нового
мотоцикла! Конечно, это не внедорожник, но по универсальности с ним сложно
конкурировать. Удивительно же то, что конкурентов ему нет до сих пор.
Думаете, перехвалил? Увы, нет. Это действительно уникальный мотоцикл,
возможно, один из лучших в мире как по совокупности, так и по каждому
качеству в отдельности.
ДВИГАТЕЛЬ. Довольно навороченный
моторчик жидкостного охлаждения с
двухвальной головкой и четырьмя клапанами на
единственный цилиндр отличается резвым
характером. Он очень надежен, а конструкция
его настолько удачна, что кажется, будто
расход масла на угар попросту отсутствует. С
моим знакомым произошел забавный случай:
купил он восьмилетний АХ, проехал на нем
тысяч 30 и задал вопрос: «а как в нем масло
менять?» Три года он об этом не вспоминал…
Работа по смене масла и фильтра стоит $10.
.