Get Flash to see this player.

 

Первый вариант Honda CBR900RR, появившийся в 1991 г., сразу же завоевал звание образцового спортбайка. Симбиоз мощного двигателя и удачного шасси, мотоцикл обладал отменной динамикой и великолепной маневренностью. В 1995 г. была проведена серьезная модернизация: мотор получил систему зажигания с компьютерным управлением, диагональная рама изменила конфигурацию, новая телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок заметно улучшила управляемость. В 1997 г. – очередные перемены. Рядный четырехцилиндровый двигатель за счет установки гильз из металлокерамики стал легче, выросла его мощность. Но все эти изменения были, скажем так, количественными. К 2000 году мотоцикл был практически полностью переработан и изменился уже качественно. На некоторых рынках у него даже появились новые цифры в индексе – CBR929...

Число 900 вообще-то указывает на объем двигателя. На самом деле у первых моделей кубиков было 893. После модернизации 1996 года их стало больше – 918. Теперь же – 929. При этом мотор потерял 5 кг веса, уменьшился в размерах, стал на 22% мощнее (150 л.с. при 11.000 об./мин.) и прибавил 17% крутящего момента. Самая большая новость по части силового агрегата – карбюраторную систему питания заменил впрыск топлива.

Весит байк 170 кг – на 20 кг меньше предшественника. Новая рама с маятником, прикрепленным к картеру двигателя, 17-дюймовое переднее колесо, передние тормозные диски рекордного диаметра (330 мм) – это лишь краткий список новшеств. Инженеры Honda потрудились на славу, и можно с уверенностью сказать, что звание самого универсального спортбайка CBR за собой сохранил.

 

Honda CBR900RR FireBlade

 

CBR 900 RR Fireblade 1994

общая информация
модель	Honda CBR 900 RR Fireblade
категория	спортбайк
год выпуска	1994
двигатель
рабочий объем двигателя	893 сс
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
крутящий момент	88 Nm (64,9 ft. lbs) при 8500 об/мин
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
диаметр цилиндра / ход поршня	70 мм х 58 мм
максимальная мощность	120 л.с. (89,5 kW) при 10500 об/мин
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер задней шины	180/55-17
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 220 мм
размер передней шины	130/70-16
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 296 мм
размеры
длина	дисковые, диаметр диска 220 мм
высота	1110 мм
колесная база	1405 мм
ширина	685 мм
высота по седлу	810 мм
емкость бензобака	18 л
сухой вес мотоцикла	185 кг

 

CBR 900 RR Fireblade 1998 / CBR 900RR-2 1997 (Japan)

общая информация
модель	Honda CBR 900 RR Fireblade
категория	спортбайк
год выпуска	1998
двигатель
охлаждение	жидкостное
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	918 сс
диаметр цилиндра / ход поршня	71 мм х 58 мм
максимальная мощность	130 л.с. (96,9 kW) при 10500 об/мин
крутящий момент	92 Nm (67,9 ft. lbs) при 8500 об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	6
колеса
размер передней шины	130/70-16
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 310 мм
размер задней шины	180/55-17
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 220 мм
размеры
ширина	685 мм
высота	1130 мм
высота по седлу	810 мм
колесная база	1405 мм
сухой вес мотоцикла	180 кг
длина	2030 мм
емкость бензобака	18 л

 

CBR 929 RR Fireblade 2000

общая информация
модель	Honda CBR 929 RR Fireblade
год выпуска	2000
категория	спортбайк
двигатель
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	929 сс
охлаждение	жидкостное
диаметр цилиндра / ход поршня	74 мм х 54 мм
компрессия	11,3:1
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
система подачи топлива	PGM-FI
тип зажигания	электронное, компьютерный контроль
максимальная мощность	152 л.с. (113,3 kW) при 11000 об/мин
крутящий момент	103 Nm (76 ft. lbs) при 9000 об/мин
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
ходовая часть
передняя подвеска	H.M.A.S., картриджного типа, 43 мм, ход вилки 120 мм
задняя подвеска	система Pro-Link, газонаполненный H.M.A.S., бесшаговая компрессия, ход 135 мм
угол наклона / вылет передней вилки	23,8 градусов / 97 мм
колеса
размер передней шины	120/70-17
размер задней шины	190/50-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 330 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 220 мм
размеры
высота по седлу	815 мм
колесная база	1400 мм
клиренс	130 мм
емкость бензобака	18 л
сухой вес мотоцикла	170 кг

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

текст из МотоРевю №11, 2007 г.: Иван Трушин, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda CBR900RR Fireblade: 929 см3, 148 л.с., 275 км/ч, $ 9000, 2001 г.в., под наблюдением с 2005 г., 24000 км

 

Знакомые крутили у виска: с ума сошёл начинать с «литра»! Чуть ручку перекрутил – и как разбитое яйцо всмятку. Но я подчинился досель не знакомому внутреннему чувству, что надо начинать именно с этого объёма. Благо, был на примете «фаер» древний (1992 года выпуска). Он сменил в России пяток владельцев. Подо мной, в принципе, исправно прожил три сезона и был опять успешно продан. На нём я научился ездить, падать, путешествовать, «зажигать» и куражиться. Просто универсальный и супернадёжный мотоцикл. К чему всё это? Да к тому, что пересаживаться на другую модель после Fireblade просто не хотелось. Да, «лисьи глазки» на тот момент уже морально устарели, но имели харизму, которой уже не изменишь.
И вот, отдав старый «фаер» на поруки такому же ненормальному желторотику, каким когда-то был сам, я в разгар сезона начал зондировать салоны и объявления. Модель четвёртого поколения (то бишь уже со впрыском топлива) подыскал быстро – судьба! Без какого-либо тюнинга, с небольшим пробегом, вроде как не битая. Так как были свежи ещё воспоминания от езды на прошлом Fireblade, перовые дни проходили в перманентных сравнениях. Если сказать кратко, то 929-й совершенно другой. Я даже и не предполагал, что разница между поколениями может быть такой огромной. Другой дизайн, другой характер мотора, даже посадка иная. Касаемо эргономики могу отметить, что за рулём удобно, и это притом что нагрузка на кисти рук как всегда имеется (спортбайк же!), и сиденье с баком узкие. ЖК-спидометр и аналоговый тахометр, появились часы и два счётчика дневного пробега. Достаточно высокое стёклышко как всегда вносит в общую нотку спортивности туристический оттенок. Ну, самый малый. Единственное, что удивило, это расположение личинки замка подседельной ёмкости – под «хвостом». Странно и непрактично.
Ещё при тестовом заезде отметил совершенно другой характер мотора, особенно на низах. За счёт впрыска топлива при старте и неспешной езде он едет ровно и без нервов. На а если открыть «гашетку», то «вилли» можно устраивать как на первой, так и на второй передачах. Причём после старого «фаера» я стал очень хорошо контролировать «газом» «угол атаки». Сразу увеличил протяжённость езды на заднем в несколько раз!
Получилось, что первый Fireblade представлял собой модный мотивчик, который я постоянно насвистывал, а этот «фаер» стал уже модным хитом – песней. В общем, как поётся в известном шлягере, музыка нас связала. Коль зашла речь о музыке, то расскажу вам, как звучит моторчик на средних и высоких оборотах. И без того уверенный разгон превращается в космический гиперпрыжок. За счёт постоянной разгрузки переднего колеса ощущения от пилотажа просто фантастические. Новичка это может испугать (и оному обязательно надо установить рулевой демпфер – болтает переднее колесо при приземлении), а для поклонника Fireblade это как бальзам на душу. Да, он немного проигрывает в динамике литровой «эрке» и «гисеру», но за рулём Honda получаешь совершенно иные ощущения. Феерические! Чувствуешь, что мотор практически всё отдаёт пилоту. Острые ощущения подкрепляются ещё и посадкой водителя – над передним колесом. Да и ветровик, если не пригибаться, отбивает воздушный поток прямо в плечи. КПП, как всегда, работает удивительно чётко (надо отметить, что даже мой ушатанный старый «фаер» не потерял этого качества), рычаги тормоза и сцепления удобны и не «забивают» пальцы.
Почему я взял снова «фаер»? Вторая причина, что я поверил в надёжность этой модели. Даже при моём весьма вандальном обращении этот Fireblade прорезал пространство три сезона без каких-либо проблем. Мотор практически не «жрал» масла (мне смешно, когда спортбайкеры говорят обратное – значит, вяло крутите), зато колодки, покрышки и цепь стали действительно расходниками. Повышенный расход колодок был поначалу связан с «глюком» тормозного суппорта – чуть подклинивал. После «лечения» я уже в полной мере прочувствовал всю эффективность четырёхпоршневых «золотых» Nissin. Даже так и не занялся установкой армированных магистралей. Дозировать замедление очень легко, и «стоппи» делается ещё проще. Главное не переусердствовать. Из всех доработок был установлен багажник (летом езжу к отцу в Краснодар) и ксенон на ближний свет. Вообще же светооптика выглядит и функционирует заметно лучше, чем у старой модели. Признаюсь, никогда не понимал фишки ассиметричных фар, а тут если мигнуть дальним, то центральный прожектор превращается в настоящий широкопучковый гиперболоид.
Не буду больше петь хвалебные дифирамбы. Ведь получается, что и нет в этой модели явных минусов. Итак, суммирую: более удобная посадка по сравнению с другими «литрами», высокая надёжность, чёткость КПП, мощные тормоза в стоке. Этого вполне хватит, чтобы выбрать Fireblade и использовать его как для трека, так и для города и минидальнобоя. Ну а новичкам скажу, что можно начинать и с этого мотоцикла. Если не крутить двигатель выше 5000 об/мин и просто «играть» рычагом коробки, то можно передвигаться весьма быстро и спокойно. Как научитесь, то добро пожаловать на высокие обороты.

 

 

текст: Денис Парфенов, фото: Fot’n’Racer

Honda CBR900RR Fireblade: 893 см3, 124 л.с., 260 км/ч, 1992 г., $ 5100
Honda CBR900RR Fireblade: 916 см3, 128 л.с., 265 км/ч, 1997 г., $ 7200
Honda CBR900RR Fireblade: 929 см3, 152 л.с., 280 км/ч, 2000 г., $ 9200
 

Fireblade стал олицетворением 100% спортбайка сразу же после своего дебюта. Пять модификаций – и всякий раз что-то новое. Как насчет того, чтобы вкусить эту разницу? В сравнительном тесте столкнулись три поколения легендарного «лезвия».

Цунами популярности

Осень 1991 года, Кельнский мотосалон, представление нового спортбайка от Honda. Все, что связано с этой презентацией, можно описать одним словом – фурор. Даже сейчас показатели той, первой, версии вызывают восхищение, а тогда… Мотоциклетный люд восхищенно замер у стенда. Еще бы! Первое «лезвие» оперировало мощью 1100-кубового спортбайка и габаритами «шестисотки». Рулевая геометрия 250-кубовой машины Гран-при. Ко всему прочему рекордные показатели «мощность-вес». Суперуправляемый мотоцикл, резвый мотор, хорошие тормоза... Достойно ответила только Yamaha, да и то через шесть лет, в 1998 году. Согласитесь, пробыть шесть лет лидером в самом престижном классе – лучшее подтверждение высочайшего уровня конструкторской школы компании. Пришедшая на смену Fireblade Yamaha YZF-R1 пробыла на троне всего три года, уступив его два года назад литровому «джиксеру»…

Эволюция Fireblade вкратце выглядит так: в 1992 году появилась первая «бритва», через пару лет она получила небольшие изменения в пластике (фары «лисьи глаза») и привод спидометра от выходного вала коробки передач. В 1996 году мотор расточили до 919 см3. Первые «файеры» без особых изменений просуществовали шесть лет. Безусловно, если ты уже король, то можно жить спокойно. А вот когда тебя свергли… Начиная с 1998 года, когда о своих правах в «литровом» классе заявила Yamaha, серьезные изменения в конструкцию мотоцикла Honda вносились каждые два года, и каждый раз это делалось в надежде вернуть титул. Сначала установили более мощные тормоза и вогнутый радиатор системы охлаждения. Затем – спустя два года – опять модернизация. На этот раз вышла совсем иная модель с двигателем 929 см3, новыми рамой и подвесками. В 2002 году объем мотора увеличили до 954 «кубиков», опять поменяли раму и пластик… Увы, CBR9929 не дотянул по характеристикам до аналогичных показателей Yamaha YZF-R1, а CBR954 – до другого фаворита – литрового «джиксера». Полноценный же «литр» появился лишь четыре месяца назад («Моторевю» N 11-12/2003) и каково его место в современном табели о рангах пока не понятно. Одно очевидно, что титул «короля» ему будет завоевать совсем непросто. Как, впрочем, и то, что «в народе» до сих пор и в первую очередь живы воспоминания о старых версиях Fireblade. Они и по сей день ценятся нашими мотоциклистами. Вот и вернемся к этим моделям для детального рассмотрения…

Старость в радость

Мотоцикл 1992 года оказался на редкость в бодром состоянии. Небольшой пробег на его одометре очень похож на правду. Из недостатков – только небольшие люфты в тягах задней подвески – возможно, от жестких приземлений после «стопи». Моторчик работает мягко и тихо. Характерная для «бритв» 1992-1997 годов выпуска «дизельность» звучания мотора на средних оборотах почти не слышна. Температура в норме, 5000 об/мин, травим сцепление, поехали! Разгон интенсивен даже по современным меркам, хотя мотоциклу 11 лет! Коробка работает четко, но иногда возможно «недовключение» передачи при переключении вверх. Первые пять передач до красной зоны, переключаемся на шестую, залегаем как разведчики под обстрелом и… ждем. 250 и 260 км/ч достигаются достаточно шустро. А вот после начинается борьба «железа» с воздухом за каждую риску спидометра. На 270 км/ч «железо» сдается. Не густо по современным меркам. Тот же Suzuki GSX-R750Y «бегает» 275 км/ч. А уж литровому GSX-R вообще пришлось поставить ограничитель скорости на 299 км/ч, чтобы не раздражать лишний раз законодателей (всего мотоциклов с такими ограничителями три, остальные физически больше 300 ехать не могут). Ну да черт с ней, с максималкой. Все равно больше, чем раз в месяц ее не проверяешь. Главное, что на рабочих скоростях есть и тяга, и управляемость. И есть тормоза! По этому параметру Fireblade всегда были лучшими в классе. И R1 с четырехпоршневыми Sumitomo, и «джиксер» с шестипоршневыми Tokico не дотягивали по мощи, уверенности и обратной связи до тормозов «бритв» аналогичных годов выпуска. А к сезону 2004 появились новомодные радиальные скобы передних тормозов. Не сомневаюсь, «бритва» в очередной раз «перетормозит» конкурентов…

Очень понравилась посадка. Когда сидишь на мотоцикле, бака не видно совсем. Он целиком под тобой. По нижнему краю забрала шлема видна приборная панель (спидометр четко читается только от 160 до 260 км/ч, когда стрелка смотрит вверх). Половину площади зеркал заднего вида занимают нашивки на рукавах куртки, вторую половину – картинка дороги сзади мотоцикла, что приемлемо. Аппарат очень компактен. Клипоны расположены низко, посадка спортивная. Если есть желание выехать на «кольцо», то не помешали бы подножки немного повыше, чтобы можно было слиться с аппаратом в одно напряженное целое. А если еще учесть, что мотор и ходовая неимоверно надежны, то становится ясно, почему «бритву» любят не только спортсмены, но и туристы. И крепления для центрального кофра есть на все модели «файеров» до 2003 года. А, например, для R1 2002 года или литрового «джиксера» их не бывает!

В далеком 1992 году многие журналы писали в своих тестах мотоцикла фразы типа «наши испытатели боялись ездить на этом монстре». Сейчас, конечно это выглядит комично. Обычный, даже спокойный по меркам 2003 года аппарат, с адекватной управляемостью, средненькой энерговооруженностью и неплохими тормозами. В качестве первого мотоцикла в жизни я бы его не рекомендовал, но пересесть на такой с «четырехсотки» можно не напрягаясь. Главное – не отключать голову в процессе езды.

Меньше спорта, больше жизни!

Если бы вторым участником теста стала модель 1998 года, это бы выглядело, несомненно, более корректно с технической точки зрения – там намного больше изменений по сравнению с первым поколением. Но внешняя разница с мотоциклом следующего поколения настолько велика, что мы поменяли аппарат 1992 года на аппарат 1997 года выпуска – второго поколения. Едем, пытаемся найти разницу и не находим ее! Разве что более молодая модель располагает фарой иной формы, да клипонами повыше на сантиметр. Высокий руль удобнее в дальней дороге и городе. Вообще все переделки в «бритве» с 1992 по 1999 год делали ее все менее спортбайком и все более мотоциклом для жизни. Чтобы пилоту было удобнее, надежнее, безопаснее, проще. Высота лобового стекла и руля росла, нервность мотора сглаживалась, увеличивалась масса мотоцикла. Капля за каплей, как известно, камень точат… Нравилось ли это фанатам Fireblade?

Если выбирать между моделями 1992 и 1997 годов выпуска, то надо опираться лишь на состояние мотоцикла и запрашиваемый прайс. Мне больше нравится самый первый аппарат – белый с фиолетовым сидением. Если конкуренты аналогичных годов выпуска уже попали в группу «старье», то этот наполовину перебрался из нее в команду «классические рейсеры», ибо 11 лет по спортбайковским меркам – это уже не просто старость. Это уже возраст для рассказов типа «когда дед моего деда еще не ходил в соседний аул по бабам, этот мотоцикл уже рвал всех на «кольце»…». Ауры как у GSX-R750 1986 года выпуска у него еще нет, но отверстия под ее крепления уже засверлены.

Вообще интересное наблюдение: среди «блейдов» 1992-1999 годов проще всего продать мотоциклы самого первого поколения (1992-1993) и самого последнего (1998-1999) модельного года. У кого денег реально мало, купит самый дешевый мотоцикл. У тех, кому хватит денег на аппарат 1996 года выпуска, подкопит еще и купит машину 1998 года. Наверное, поэтому разброс цен на мотоциклы 1992-1997 годов столь незначительный. И нижняя планка этого разброса замерла на довольно внушительной для мотоцикла 11 лет от роду цифре $ 5000, что еще раз доказывает – модель опередила время и до сих пор желанна и ценима знатоками.

У мотоциклов 1992-1997 годов две фары с лампочками Н4. Но на ближнем свете работает только одна левая. Сделано это для того, чтобы в зеркало заднего вида, при обеих включенных фарах, автомобилист не принял вас за едущую далеко сзади машину. Логика в этом есть (непонятно, как обошли это ограничение Kawasaki и Yamaha?), но все равно самый распространенный тюнинг для «бритвы» – это протяжка недостающего третьего проводка из левой фары в правую, чтобы и на ближнем, и на дальнем свете работали оба «глаза». Генератор и аккумулятор переносят этот апгрейд нормально.
Нестандартный размер передней резины (130/70-R16) на «лезвиях» этих годов выпуска накладывает некоторые ограничения на выбор «обувки» для переднего колеса. Многие новейшие разработки в таком размере не производятся, особенно в классе «суперспорт» для трека. Из имеющихся моделей очень достойно себя зарекомендовали Bridgestone ВТ010 и Pirelli Diablo, Michelin Pilot sport тоже будет удачным выбором. Сзади ставится совершенно стандартный для современных мотоциклов баллон 180/55-R17, и тут ваша фантазия не ограничена ничем. Можно даже поставить «каток» шириной 190 мм, но ни к чему позитивному это не приведет – мотоцикл станет не так охотно поворачивать и приобретет повадки скучного «турера».

Ставка на красное

Если первые два мотоцикла в тесте – братья родные, то третий – явно приемыш. С неплохими генами, но совсем из другой семьи. Это просто иной аппарат, не имеющий ничего общего ни по дизайну, ни по механике со старыми «лезвиями». Стремительный, легкий, мощный, современный. На нем даже Fireblade не написано (красный экземпляр попал в Россию из Америки, а эти парни вообще для своего рынка любят менять названия).

Очень четкая коробка передач (ни одной ошибки при переключении за весь день езды), великолепная управляемость, полные кладовые мощности и момента в моторе, удобная посадка и прекрасные подвески. Если честно, то даже и поругать нечего. Все понравилось. Не просто понравилось – влюбился. Это сказка. Или песня. Или и то и другое одновременно. Таким и должен быть спортбайк. Да, он слабее «джиксера» и R1, но ты четко управляешь всеми его многочисленными «кобылами», причем используешь их всех без остатка. А еще есть нюанс эксплуатации… Ни одна «эрка» не вынесет двух сезонов нашего кольца без переборки мотора, а вот эта «бритва» вынесет. Еще и продастся после этого, и будет долго радовать нового владельца. Но давайте подробно и по порядку.

Претензия к мотоциклу только одна: долго пытался найти личинку для ключа, открывающего подседельную емкость. На логичных местах сбоку, сзади и сверху от «хвоста» не нашел. Перестав отвергать глупые гипотезы только на основании их глупости, заглянул под «хвост». И нашел. Как это все будет работать, и насколько приятно будет пихать туда дорогой ключ зажигания с иммобилайзером после 1000 км под дождем по российским дорогам, я даже не хочу представлять.

Мотоцикл отличается от первых Fireblade формой бака – в профиль он классический полукруглый, как на всех современных мотоциклах Honda, и более вытянутый при взгляде сверху. Вообще мотоцикл кажется более узким, длинным и худым. Как гончая собака – одни мышцы и стремительность. Лобовое стекло отбрасывает потоки встречного воздуха в плечи, и справляется с этой работой отлично. Но, как и любому серийному спортбайку, более высокое стекло не повредит. Чтобы не портить имидж гоночного мотоцикла, остановитесь на варианте Racing (еще его называют Double Bubble). Приборная панель хорошо читается, указатель температуры антифриза и спидометр цифровые, появились часы и два счетчика дневного пробега. Фара теперь трехламповая. На ближнем свете работает прямоугольная серединка фары, при включении дальнего к ней присоединяются округлые пучки света по бокам. Выглядит зловеще и является неплохим предложением уступить дорогу. Хотите добавить «понтовости» – поставьте ксенон на ближний свет – при однонитевых лампах с цоколем Н7 это гораздо проще, дешевле и надежнее, чем при двухнитевых.

Мотоцикл гораздо покладистее при неспешной езде, чем первые «бритвы». И все потому, что вместо карбюраторов электронный впрыск топлива. В заводских настройках графики момента и мощности очень плавные. Аппарат позволяет плавно тронуться, не пользуясь ручкой «газа», и спокойно ехать, не крутя мотор выше 5000 об/мин. При этом нет никакой нервозности или протестов. Обычный покладистый городской мотоцикл на каждый день.

Если открутить «газ» на первой и второй передачах, то свет фары, как прожектор ПВО, начинает искать в небе вертолеты и освещать указатели над дорогой. При приземлении ощутимо «колбасит» переднее колесо. Если вы нашли 9-10 «килобаксов» на этот мотоцикл, не пожалейте еще $ 300-500 на хороший рулевой демпфер. Как бы ни убеждала нас Honda в его ненужности, с этим утверждением согласиться трудно. Хотите сохранить верность Honda – остановите выбор на бренде Showa, совесть останется чиста...

Если открутить ручку на высших передачах, то происходит очень ровный и напористый разгон. Возможно, любители резких «подхватов» скажут, что мотор «пресный и не вдохновляет», но будущее именно за такими моторами – мощными и ровными. Взрывной характер двухтактников похоронен вместе с двухтактниками. Это однозначно. Аминь! Выросло новое поколение мотоциклистов, которые не знают и знать не хотят, что такое лепестковый клапан, раздельная система смазки, и как могут максимальный момент и максимальная мощность быть вместе на 11000 об/мин.

Очень понравились тормоза. Гигантские диски, четырехпоршневые «золотые» суппорты Nissin и чуткая тормозная машинка той же фирмы. Даже несмотря на стандартные резиновые шланги, замедление очень точно дозируется, и мотоцикл вгрызается передним колесом в асфальт. Если хотите оторвать заднее колесо от земли – просто немного нажмите сильнее на рычаг. Ловить на резонансный качок отпусканием и надавливанием со всей силы не надо. При замене шлангов на армированные силы торможения не добавится, улучшится чувствительность, и можно будет переходить к отработке элемента «роллинг стопи».

Бюджет решает все

Тяжело давать советы по выбору мотоцикла вообще и спортбайка в частности. Как ни крути, но любое мнение является личным, и его некорректно навязывать окружающим. Но при выборе FireBlade все проще: надо исходить не из мнений экспертов, а, скорее, из финансовых возможностей.

Если они не ограничены – заказывайте модель 2004 года. Новый дизайн оптики, глушитель под седлом, настоящий литровый мотор, фрагменты ДНК победоносного RC211V. Аппарат обещает быть очень злым и спортивным. Если планка $ 10000-12000 – ищите CBR954RR – он мощнее, спортивнее и легче, чем 929. К тому же выглядит современнее и агрессивнее. Хотя, меня занесло в сторону от нашей темы… Эмоции, знаете, они идут впереди нас…

Не хватает на 954? Купите FireBlade 929. Между 929 (2000-2001 г.в.) и 919 (1998-1999 г.в.) огромная разница, и эта разница реально стоит запрашиваемых денег. Отложите покупку мотоцикла на немного, или займите «зеленых» у друзей. Вы не будете разочарованы.

Реально не хватает на 929 – купите модель 1998-99 годов – этот мотоцикл сильно любим стантрайдерами за неубиваемость, мощь и тормоза, уважаем мототуристами все за ту же неубиваемость, удобство и скорость.

А если есть только $ 4000-6000, то любую из моделей 1992-1997 годов, какая подвернется в хорошем состоянии и за приемлемые деньги. Между ними реально очень мало разницы – все они проверенные временем выносливые «жеребцы». Может, и не самые быстрые скаковые, но проверенные в бою и не пугающиеся выстрелов и взрывов. Такой «конь» не подведет.

Так что выбирайте по уровню своих возможностей и не сомневайтесь. Лучше «лезвия» может быть только «лезвие»…
 

Предыдущая фотография	Следующая фотография

Параметры Honda CBR900RR Fireblade: 893 см3, 124 л.с., 260 км/ч, 1992 г., $ 5100

Модель	Honda CBR900RR Fireblade
Дебют/начало производства, г.	1991/1992	1991/1997	1991/2000
Сухая масса, кг	185	183	170
Снаряженная масса, кг	206	203	200
Габариты, мм	2030х685х1115	2030x685x1115	2040x720x1140
База, мм	1405	1405	1400
Высота по седлу, мм	790	810	815
Дорожный просвет, мм	145	130	140
Угол наклона передней вилки	23,75
Двигатель	893 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение	918,5 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение	929 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Размерность, мм	70х58	71х58	74х54
Система питания	4 карбюратора CV Keihin ? 38мм	4 карбюратора CV Keihin ? 38 мм	впрыск топлива
Мощность, л.с./об/мин	124/10500	128/10500	152/11000
Крутящий момент Нм/об/мин	90/9500	91/8750	103/9000
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	диагональная, алюминиевого сплава
Передняя подвеска	телескопическая вилка, Ø43 мм, ход 120 мм	телескопическая вилка, Ø43 мм, ход 120 мм	телескопическая вилка перевернутого типа, Ø43 мм, ход 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор, ход 135 мм
Передний тормоз	2 диска Ø296 мм, 4-поршневая скоба	2 диска Ø296 мм, 4-поршневая скоба	2 диска Ø330 мм, 4-поршневая скоба
Задний тормоз	1 диск Ø220 мм, 1-поршневая плавающая скоба
Переднее колесо	130/70-16	130/70-16	120/70-17
Заднее колесо	180/55-17	180/55-17	190/50-17
Объем бензобака, л	18
Максимальная скорость, км/ч	260	265	280
Расход топлива, л/100 км	6,8	6,9	6,5

 

 

Также называется: Fireblade Производство: c 2000 года Класс: спортивный мотоцикл Последующая модель: CBR954RR, CBR1000RR Связанные модели: Honda CBR600RR, Honda CBR1000RR, Honda CB900F Конкуренты: Suzuki GSXR1000, Yamaha YZF-R1, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati 916

 

Honda CBR929RR - большой спортивный мотоцикл, представленный в 2000 году компанией Honda. Модель была разработана Tadeo Baba.

 

 

 

Технические характеристики

Двигатель: 929 сс, 4-цилиндровый
Коробка передач: 6-скоростная
Вес: 170 кг

Двигатель Honda CBR929RR был модернизирован к 929 cc. Добавлены были электронное топливное введение (EFI), новые USD амортизаторы. Вес модели Honda CBR929RR был урезан до 170 кг.

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

текст: Дмитрий Сафонов Honda CBR929RR FireBlade: 2000-2001 г.в. $ 9000-10000 

 

Ноnda CBR900RR Fireblade 1994, 1997

 

Автор: E-mail: Мотоцикл: Год выпуска: Объем двигателя: Местонахождение: Класс: Срок владения:

Евгений Сотников sot.subaru@nursat.kz Honda CBR900RR Fireblade 1994, 1997 900 сс Алматы, Казахстан спортбайк 1 сезон+1 сезон

По просьбе братьев байкеров напишу Вам о замечательном байке:

Расскажу сразу о двух моделях: '94 и '97 годах.
Также, хотел бы поделиться опытом выбора мотоциклов вообще.

Первый BLADE /Honda CBR900RR Fireblade/ '94 - брал много лет назад, когда в городе было 5-10 импортных аппаратов.
Ну, сами понимаете - по тем временам все это было экзотикой.
Все было круто и ................... ну , короче, вы меня понимаете.
Это был конкретный пи....ц. (простите за такие слова, просто попытайтесь представить себя, если сегодня с з.платой в 300$ в месяц, вы вдруг имеете возможность купить BMW X5 или R1).
Сами понимаете, что руководило мной в выборе аппарата.
Чем больше - тем "КРУЧЕ".

На мотоциклах до этого не ездил вообще.
Научился передвигаться в нормальном темпе уже через 2-3 дня.
BLADE /Honda CBR900RR Fireblade/ 1994 года достаточно злой. Но. Я дружу с головой. И когда учился, то изучал Байк очень аккуратно. Шаг за шагом.
Мотик прощал мне мои ошибки и в меру жестко обучал меня.

Шло время. Я стал понимать, что напряжно на нем как-то.
Руки устают. Бак натирает живот. Зад стал плоским от коктейля жесткость амортиков + плохое качество дорог.(у меня от вашего коньяка задница болит. Шутка).
Движение в городском режиме только для любителей садо-мазо. 2 часа покатушек - и крепкий сон обеспечен. Мучение. Но терпел.
Терпел до тех пор, пока не допёр, что можно установить руль от кросача.

Посли установки RENTHAL TWINWALL жизнь стала легче. Но, все равно - не то. .......... Корче. Я устал.

Купил HONDA TRANSALP 2002 года.
Смотрите мой отзыв о нем здесь. 
Вдоволь накатавшись на TRANSALPе, стал скучать по BLADE-овской дури. Стал чередовать аппараты. Но даже после этого не успокоился.
Уже тогда понял, что от FIREBLADE /Honda CBR900RR Fireblade/ мне нужно чего-то большего, чем простой прохват по центральным улицам города.
Трека в наших землях нет. Да и не спортсмен я.
Тогда и стал учиться ездить на заднем и переднем колесах.
Т.е. - стал убивать мотоцикл.
Скажу сразу - убить его не удалось.
HONDA - ЭТО ВЕЩЬ!!!!!!!

2 месяца назад купил еще один BLADE /Honda CBR900RR Fireblade/ 1997 года. Взял его потому, что аппарат был в идеальном состоянии, с пробегом 5000 км и относительно недорого.
Покупал его для тех же развлечений. Т.е. для STUNT утех.
Пока он /Honda CBR900RR Fireblade/ еще в стандартном состоянии. Пока нет времени на переделку.
А о самом моцике '97- года могу сказать то, что он более удобный, чем старичок. Как говорят - более гражданский. Посадка удобней. Рулится лучше. Ход приятней.

Короче, братва.
BLADE /Honda CBR900RR Fireblade/ плюсы:
1) дурной байк (т.е. быстрый)
2) море тюнинга
3) даже старый аппарат можно переделать в STREETFIGHTER и не стыдиться его внешности еще много лет.
4) очень надежный

Honda CBR900RR Fireblade. Минусы:
1) Ну не спортсмен я. И суеты не люблю.

Мой совет. Если ищите мотоцикл для повседневки в городе,-
лучше купить что-нибудь с прямой посадкой и не слишком злое.
Если нужен спорт, то берите FIREBLADE /Honda CBR900RR Fireblade/ - не пожалеете.
И не гонитесь за понтами. (как некоторые) 

Отвечу на любые вопросы.

Все. Я кончил.
 

Сотников Евгений. 31.10.2005

 

 

Также называется: Fireblade Производство: c 2002 года Класс: спортивный мотоцикл Последующая модель: CBR1000RR Связанные модели: Honda CBR600RR, Honda CBR1000RR, Honda CB900F Конкуренты: Suzuki GSXR1000, Yamaha YZF-R1, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati 916

 

Honda CBR954RR - большой спортивный мотоцикл, представленный в 2002 году компанией Honda. Модель была разработана Tadeo Baba.

 

 

 

 

 

Технические характеристики

Двигатель: 954 сс, 4-цилиндровый
Коробка передач: 6-скоростная
Вес: 168 кг

Двигатель Honda CBR954RR был модернизирован к 954 cc, увеличился объем радиатора и инжектора. Добавлен был более мощный компьютер, структура была усилена. Вес модели Honda CBR954RR был урезан до 168 кг.

 

Honda FireBlade: Последний из могикан

Константин Капралов (Москва), фото Дмитрия Тюрина
Мото 2009/11

 

Семейство Honda FireBlade по праву может считаться легендарным – даже Yamaha со своей культовой R1, как ни старалась, не смогла затащить в свой огород все листья пальмы первенства в литровом классе. Так было, так будет. Всегда. А пять лет назад, в уже далеком 2003-м, Тадао Баба* сделал свой последний шедевр – FireBlade 954. По мнению многих, – последний из могикан.

HONDA CBR954RR FireBlade, спортбайк, 2002, 954 смз, 154 л.с., 168 кг, 180 000-350 000 руб.

Привязанность к семейству огненных лезвий началась пять-шесть лет назад, когда у меня появился первый настоящий алюминиевый друг – «фаер» самого первого поколения 1993 года выпуска. Но недолго мучилась старушка, в один солнечный осенний день ее не стало.
Нас разлучили воры. Но нет худа без добра – пропажа любимого мотоцикла подстегнула желание заработать на новый. Стирая седьмой пот со лба, я уже знал, что это будет именно FireBlade. И вот он смотрит на меня сросшимися раскосыми глазами. Конечно, разница в 10 лет для спортбайков даже тех времен – колоссальна. Мой старенький украденный «глазастик» с новой «бритвой» роднит разве что имя, но и полвзгляда достаточно, чтобы сразу узнать энергетику и харизму FireBlade. Острый, как лезвие, верткий и очень, очень быстрый! Да, он менее мощный, чем R1 тех же 2002-2003 годов, и ему не тягаться по моменту с первым литровым «гиссером», но что эти жалкие цифры на бумаге могут противопоставить впечатлениям и эмоциям, которые накрывают с головой, как только садишься в седло. Рядная впрысковая «четверка» практически та же, что и у предыдущей 929-й модели (выпускавшейся в 2000-2001 годы), разве что диаметр цилиндров увеличен на 1 мм, вследствие чего и кубатура возросла, и момент (при этом диаметр дросселей увеличили с 40 до 42 мм). Модернизация сделала «верхи» еще более яркими, мотор стал быстрее раскручиваться до редлайна, но не потерял плавности на оборотах «до шести» и прогнозируемости во всем диапазоне.
К сожалению, у нас пока нет трасс, где потенциала ходовой оказалось бы мало. Широкий диапазон полного набора (сжатие, поджатие, отбой) регулировок подвесок, отличная развесовка (52% веса на переднее колесо и 48% на заднее) и выверенная геометрия ходовой позволяют «лезвию» писать дуги затяжных поворотов, словно профессиональному циркулю Koh-I-Norr. Сваренная из кованых и литых деталей рама охватывает несущий двигатель, к которому крепится могучий маятник. Жесткость пружин вилки отлично подобрана под вес мотоцикла и характеристики картриджных амортизаторов. Дополняют картину прекрасные тормоза Nissin Gold с передними дисками диаметром 330 мм, которым армированные шланги, честно говоря, не особо и нужны.

* Тадао Баба – главный конструктор семейства CBR. Стал широко известен в 1992 году благодаря своему детищу – первому CBR900RR FireBlade. Ушел с поста главного конструктора спортбайков в 2002-м, дав свет 954-й модели.

Техническое нюансы этого мотоцикла обсасывали не раз и не два, а вот о недостатках мало кто говорил. Их не видно, а они есть. Самый большой – отсутствие «в базе» рулевого демпфера, который здесь крайне необходим. Пусть простой, нерегулируемый, как на «сузиках» вроде TL1000R, но без него ездить попросту опасно. Сто пятьдесят четыре жеребца, вскормленные и выращенные на заводе в Киото, без напряга ставят легкий (кстати, FireBlade 954 – первый серийный спортбайк, сухой вес которого ниже 170 кг) мотоцикл в свечу, а при обычном интенсивном разгоне неслабо разгружают передок. Добавляем к этому короткую базу (1395 мм) и получаем все предпосылки для вобблинга, а по-простому расколбаса рулевой колонки, особенно при езде на заднем колесе. Дальше: стоп-сигнал на светодиодах. Круто, стильно, современно, спору нет. Но не все, кто едет сзади, его видят – потому что он расположен под таким углом, что водители, скажем, грузовиков и автобусов его не разглядят и на расстоянии метра. Мотор достаточно широкий, из-за чего крышка генератора изрядно торчит из-под пластика, и даже при относительно несильных, не дай бог, падениях пробивается и деформируется, надевая статор генератора на ротор, как на рожон. На моем аппарате она прикрыта слайдером, но и он не дает полной защиты. Да, как и любой «литр», на котором ездят, а не ловят спиной майских жуков, он очень любит деньги. Оригинальные расходники и запчасти стоят по-хондовски нескромно, а неоригинал я не ставлю в принципе. И бензин, бензин, бензин... На этом список недостатков, пожалуй, исчерпан.

Резкий, легкий, но вместе с тем прогнозируемый – в потоке управляется силой мысли, разгон и торможение – на грани реальности. Двигатель буквально прикован к ручке газа – та хоть и достаточно короткоходная (ход – 90 градусов), но позволяет четко дозировать фонтанирующий поток мощности. Этот самый фонтан легко ставит мотоцикл в «свечу» с газа на первых двух передачах, а при должном умении и на третьей, но уже не без помощи сцепления. Коробка перещелкивает передачи по-хондовски безошибочно и четко, даже при максимально интенсивном разгоне. Хоть сцепление и с тросовым приводом, усилие на рычаге совсем невелико. Но когда «валишь», об этом совсем не думаешь – мотоцикл не отвлекает на себя, у меня, да и у него всё происходит на уровне рефлексов.
Под стать сумасбродной динамике разгона и тормоза: таким размером передних дисков из нынешних «литров» может похвастать только Ducati. Даже сама Honda на следующем поколении «фаеров» уменьшила их диаметр до 300 мм. Соотношение сечений главного цилиндра и поршней в суппортах подобрано идеально, что вне зависимости от скорости обеспечивает прекрасную обратную связь. Но тут важно помнить, что многое зависит от колодок. Либо оригинал, либо Nissin Gold, что то же самое; с остальным – не ко мне.
Благодаря по-гоночному жесткой ходовой, мотоцикл перекладывается от колена до колена за считанные миллисекунды. Подвески, несмотря на небольшой ход (120 мм спереди и 110 мм сзади) «клеят» колеса к порой даже не самому ровному дорожному полотну. На выходе из затяжных поворотов можно довольно смело орудовать ручкой газа: небольшие сносы заднего колеса всегда остаются под контролем.

Если говорить об эргономике, отмечу очень удобный бензобак – зажав его коленями, можно расслабить руки и маневрировать даже при торможении «на рогах». Удобство посадки по меркам современных «литров» вполне может отнести мой CBR к спорт-туристам, а вот ветрозащита нуждалась в усовершенствовании: хоть по дальнякам и не катаюсь, но все же установил «горбатое» ветровое стекло Puig Double Bubble – с ним давление встречного потока на шлем заметно уменьшилось, да и вообще, стало намного комфортнее, особенно в холодную погоду. Для дальнобоя же, на мой взгляд, существуют куда более приспособленные аппараты, например, тот же «дрозд» (CBR1100XX). А «фаер» – для недолгих прострелов по треку или полупустому городу.

Да, город... Не сказать, что CBR954RR идеален для столичных пробок: длинная первая передача, малый угол поворота руля и постоянно включающийся вентилятор охлаждения, который, высасывая тепло из радиатора, гонит горячий воздух прямо на левую голень. Так нога за долгие стояния в пробках может прев­ратиться в рульку.
Опять я про недостатки... Достоинств всяко больше: в нем каждая капелька гармонично дополняет другую ровно настолько, насколько нужно. Все узлы и агрегаты мотоцикла иде­ально подогнаны друг к другу. И двигатель, и ходовая, и тормоза, и посадка, и развесовка. Жаль только, что в базе не идет ксенон хотя бы на ближний свет и, повторюсь, демпфер. Зато есть чем заняться зимой в гараже. Прог­рамма­ минимум – ксенон на ближний и дальний, прямоточный глушитель и слайдеры – была успешно воплощена в жизнь. Более того, насмотревшись, как увешанные светодиодами новогодние елки вроде Honda Gold Wing бороздят улицы ночной столицы, я с консультативной помощью друзей­ голдоводов изобразил нечто подобное и на своем «фаере» – сделал фоновую подсветку и «реснички» на фаре. Дополняет картину немного аэрографии. Ненавязчиво, скромно и стильно.
Были у меня мысли и о том, чтобы купить более свежую машину, но по моему скромному мнению, следующие модели Blade до сих пор не «уделали» Yamaha R1, да и их внешний вид уже совсем не тот, что у «фаеров» первых десяти лет выпуска, не та кость. Следующая модель «бритвы» (CBR1000RR с 2004 года) больше, тяжелее и не лишена многих «детских» болезней. Да, она современнее, технически более изощрена, но в ней нет той харизмы и энергетики, которой наделял свои творения Баба­сан. Уйдя с поста главного конструктора семейства CBR, Тадао унес с собой на пенсию целую эпоху. Эпоху настоящего спортбайка. Как ни старался скрыть, но теплое слово «любовь» по отношению к своей птичке, последнему настоящему спортбайку «Хонды», не могу спрятать между строк. Хотя надо ли?

 

 

текст из Моторевю: Дмитрий Сафонов

Honda CBR954RR FireBlade: 2002–2004 г. в. $8500–11500 

 

Очередная попытка вернуть высшую ступеньку пьедестала, уже к тому времени прочно занятую Yamaha YZF-R1. Попытка очень серьёзная, но, увы, неудачная. В принципе, это самая «злая» «Бритва» из всех 900-х. В чём-то она стала шагом вперёд. Но в плане надёжности, увы, шагом назад.

Двигатель
Всё тот же 900-й мотор был ещё раз «перепахан», облегчен, усушен и прочее-прочее. В общем, из конструкции «лохматого» года были выжаты всё соки и силы. Результат не замедлил сказаться. Мотор стал злее, но, увы, «картоннее». Даже небольшие падения на левый бок приводят к полному разрушению левой крышки картера. При более серьёзных падениях разрушается генератор, и даже нередко вырывает приливы картера под болты крышки. Меры по облегчению деталей ГРМ привели к тому, что его надёжность также упала – известны случаи рассухаривания клапанов. Интересно, что при этом мотор продолжал работать! В целом надёжность мотора сильно снизилась, особенно в сравнении с легендарной неубиваемостью прежних.

Трансмиссия
Тут всё по-прежнему – Honda! И никакая форсировка мотора не смогла «убить» надёжную КПП.

Рама и обвес
Передний паук слабоват – сильно страдает даже при небольших падениях. Да и вообще вся конструкция кронштейна уж больно хлипкая. Однако пластик облицовок по-прежнему прочен и стоек к падениям.

Подвески
Замечательные подвески с полным набором регулировок. Не рекомендуется увлекаться ездой «в свече», влекущей жёсткие приземления – подшипники рулевой колонки и переднего колеса долго не вынесут такого издевательства.

Тормоза
Тормоза современного спортбайка. Лучше только радиальные системы, ставшие хитом в последние два года.

Комфорт
Даже в создании экстремальных спортбайков Honda осталась верна себе. Несмотря на всю спортивность посадки, задранность «пятой точки», на нём всё равно удобно. В принципе, если подраспустить подвески, то и в дальнобой махнуть можно. Просто ритм движения будет иной: злой продубас – перекур – продубас – перекур, а не прохват-отдых.

Модификации
Это последний мотоцикл в эволюции серии с мотором первого поколения. Следующим стал полноценный «литр», разделивший всех поклонников модели на два лагеря – разочарованных и восторженных.

Благодарим Алексея «Самоделкина» за консультации при подготовке материала.

параметры

Двигатель: 954 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность: 151 л.с. при 11250  об/мин
Максимальный крутящий момент: 105 Нм при 9500 об/мин
Длина: 2025 мм
База: 1400 мм
Сухая масса: 168 кг
Передняя шина: 120/70–17
Задняя шина: 190/50–17

 

Технические характеристики: 954 cc, liquid cooled, 4 - cylinders, 4-stroke , Bore x stroke (mm) 75 mm x 54 mm , Valves 4 valves/cylinder , Power 152 hp (113.3 kW) @ 11250 rpm , Torque 105 Nm (77.4 ft. lbs) @ 9500 rpm , Gearbox 6 speed Final drive Chain , Front tyre 120/70-17 , Rear tyre 190/50-17 , Front brakes dual 330 mm discs with 4-piston calipers , Rear brakes single 220 mm disc with 1-piston calipers , Wheelbase 1400 mm , Fuel capacity 18 l , Dry weight 168 kg

Надо ли что-либо говорить про этот мотоцикл? Я думаю что не надо. И так все знают, что это за птица....

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 МОТОКАТАЛОГ