Новый BMW R 1200 GS – это исключительный мотоцикл: Unstoppable. Ведь для него не существует границ. Он создан, чтобы Выи уверенно чувствовали себя и на дороге, и за ее пределами. В путешествиях, длительность которых определяется только Вашей тоской по дому. Он оснащен еще более мощным двигателем. Он получил еще более выразительный дизайн. И впервые он предлагается с опцией для регулировки ходовой части – Enduro ESA. BMW R 1200 GS. Это тот, на кого Вы можете спокойно положиться в любом путешествии.

Что такое Unstoppable? Это, например, неистощимые резервы мощности. Новый двигатель R 1200 GS развивает 105 л.с. в еще более широком диапазоне частоты вращения. А новый подбор передаточных чисел коробки передач и более короткая главная передача позволят Вам ощутить незнакомый прежде, бурный и при этом исключительно гармоничный набор мощности. Или, проще говоря, еще большее чувство удовольствия за рулем.

Ведь тот, кто заслуживает называться Unstoppable, должен уметь произвести сильное впечатление с первого взгляда. Поэтому обновленный внешний вид R 1200 GS характеризуется особо прочными накладками из нержавеющей стали на бензобаке, еще более эффектным передним крылом, защитой для рук и современным задним светодиодным фонарем, а также указателями поворота со стеклами белого цвета.

Для R 1200 GS предлагается новая опция – Enduro ESA, новая умная система регулировки ходовой части. Эта электрогидравлическая система позволяет менять не только уровень амортизации, но и степень натяжения обеих пружин подвески – очень просто, одним нажатием кнопки. Результат – уверенное поведение на дороге и высочайшая устойчивость к пробоям там, где эти дороги заканчиваются.

Иногда, казалось бы, совершенно незначительные вещи позволяют быть Unstoppable. Поэтому R 1200 GS имеет новый руль. Ради большего комфорта на бездорожье при движении стоя его можно перенести вперед. Модернизация затронула также сиденье и надежную защиту для рук, которая предлагается в качестве опции.

 

 

 

Характеристики

Двигатель   Тип конструкции   Оппозитный четырехтактный двигатель воздушно-масляного охлаждения, один распределительный вал, четыре клапана на цилиндр, центральный балансирный вал   Диаметр цилиндра / ход поршня   101 x 73 мм   Рабочий объем   1170 см3   Номинальная мощность   77 кВт (105 л.с.) при 7500 об/мин   Макс. крутящий момент   115 Нм при 5750 об/мин   Степень сжатия   12 : 1   Тип смесеобразования / система управления двигателя   Электронный впрыск топлива во впускной коллектор, электронная система управления двигателем BMS-K с ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала, две свечи на цилиндр   Очистка ОГ   Трехступенчатый каталитический нейтрализатор, стандарт Евро-3   Запас хода / расход   Максимальная скорость   Более 200 км/ч   Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   4,3 л   Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   5,5 л   Тип топлива   Неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 95, автоматическая система противодействия детонации позволяет использовать бензин с октановым числом от 91.   Электрика   Генератор   трехфазный генератор 720 Вт   АКБ   12 В / 14 А-ч, необслуживаемая   Передача тяги   Сцепление   Однодисковое сцепление сухого типа с гидравлическим приводом   Коробка передач   Шестиступенчатая коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления   Привод   Карданная передача

Ходовая часть / тормоза   Рама   Двухсекционная рама (передняя и задняя секции), несущие двигатель и коробка передач   Подвеска переднего колеса   Подвеска BMW Motorrad Telelever; диаметр пера 41 мм, центральная амортизаторная стойка, механическая регулировка сжатия пружины по 5 положениям   Подвеска заднего колеса   Литой одинарный маятник из алюминиевого сплава с BMW Motorrad Paralever; амортизаторная стойка с прогрессивным характером демпфирования, гидравлическая (бесступенчатая) регулировка сжатия пружины с регулировочной ручкой; регулировка характеристик отбоя   Ход подвески спереди/сзади   190 мм / 200 мм   База   1507 мм   Вылет передней вилки   101 мм   Угол наклона вилки   64,3°   Колеса   Из алюминиевого сплава, изготавливается литьем   Размер переднего диска   2,50 x 19"   Размер заднего диска   4,00 x 17"   Передняя шина   110/80 R 19   Задняя шина   150/70 R 17   Передний тормоз   Два тормозных диска плавающего типа, диаметр 305 мм, четырехпоршневые неподвижные суппорты   Задний тормоз   Один диск, диаметр 265 мм, двухпоршневый плавающий суппорт   ABS   Дополнительное оборудование: Полностью интегрированная АБС BMW Motorrad (частично интегрированная), отключаемая   Габариты / масса   Длина   2210 мм   Ширина (по зеркалам)   935 мм   Высота (без зеркал)   1450 мм   Высота по седлу в порожнем состоянии   850 / 870 мм   Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   1890 / 1940 мм   Снаряженная масса с полным баком 1)   229 кг   Сухая масса 2)   203 кг   Максимально допустимая масса   440 кг   Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   211 кг   Полезный объем топливного бака   20 л   Из этого резервный объем   прибл. 4 л   Все габариты измерены в порожнем состоянии по нормам DIN     1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

Характеристики, видео, фото моделей:

R 1200GS	2004
R 1200GS	2006
R 1200GS	2007
R 1200GS	2008

 

 

R 1200 GS

Почуствуй себя первопроходцем!

R 1200 GS является очередной блестящей моделью, предложенной создателями класса больших туристических эндуро, которая задает тон и поклонникам и конкурентам. Новый BMW R 1200 GS, пришедший на смену R 1150 GS воплощает в жизнь потребности в идеальном спортивно-туристическом эндуро. Независимость, мощность, комфорт даже в дальних поездках, управляемость и маневренность доставят максимум удовольствия на извилистых проселочных и горных дорогах. Этому способствует также рекордно низкая для данного класса масса мотоцикла — 225 кг. Благодаря сочетанию с исключительными качествами ходовой части и подвески езда по пересеченной местности превращается в удовольствие.
R 1200 GS гармонично соединяет в себе внедорожные свойства и качества дорожного мотоцикла. По сравнению со своим крайне успешным предшественником R 1150 GS, абсолютным лидером продаж, который в течение многих лет задавал тон в своем сегменте, R 1200 GS означает прорыв в новое измерение. По всем важнейшим критериям он превосходит получившие широкое признание великолепные характеристики своего предшественника.

Технические характеристики

Число цилиндров	2
Число клапанов на цилиндр	4
Объем двигателя	1170 куб.см
Номинальная мощность	105 л.с. (7500 об/мин)
Максимальный крутящий момент	115 Нм (5750 об/мин)
Расход топлива на 100 км	4,3 л (при 90 км/ч)
Разгон до 100 км/ч	3,3 сек
Максимальная скорость	более 200 км/ч
Сухой вес	203 кг
Объем топливного бака	20 л (4л - резерв)

Стандартная комплектация

Аварийная световая сигнализация
Частично интегральная система (ABS)
Антипробуксовочная система
Трансмиссия с повышающей передачей
Газонейтрализатор
Подогрев рукояток руля
Указатель поворота "белый"
Ветровое стекло с механическим приводом
Колёса спицованные
Бортовой компьютер
Белые указатели поворота
Защита рук
Антипробуксовочная система (ASC)
армированные тормозные шланги
Датчики давления в шинах
Датчик уровня масла
Датчик температура масла в двигателе
Электрогидравическая подвеска (Enduro ESA)
Охранная сигнализация
Иммобилайзер
Крепление для боковых кофров
Верхний багажник
Дополнительная розетка


Цена: от 709 200 руб.

Галерея

 

5 steps 2 GS

 

текст из Моторевю №7, 2004 г.: Александр Дмитриев

BMW R1200 GS: 1185 cм3, 100 л.с., 220 км/ч, € 16200

На звонок в представительство BMW c предложением, что не плохо бы «Моторевю» протестировать новый R1200 GS, последовал ответ: «Возможно, но тест не должен быть короче пяти дней». Сезон в разгаре, погода шепчет, почему не покататься?

1. Оппозит!
Лучшее время в жизни журналиста ежемесячного издания – когда свежий номер уже сдан в печать, а новый еще не начат. Длится оно не долго – дней пять – как раз на них и выпало время познакомиться с новым мотоциклом. На самом деле, это не так тривиально, как кажется на первый взгляд: «баварцы» славятся тем, что отличаются от других мотоциклов. Помимо того, что новый BMW, как и предшественник, традиционно лишен рамы (подвески опираются частично на корпус двигателя и КПП, частично на подрамники), алгоритм рулевых переключателей также соответствует только мотоциклам этой марки. И еще есть кнопка отключения АБС – совсем не бесполезная опция для мотоцикла двойного назначения.
Новый впрысковый двигатель завелся по-автомобильному, сразу давая понять, что объем цилиндров совсем не мал. На холостых прогревочных оборотах (около 1200 об/мин) он работает, как и подобает оппозиту – слегка вразнобой. Но стоит прибавить «газ», как сразу становится заметно, что это совершенно новый мотор – вибраций практически нет. Вот он прогрелся и стал работать ровно и очень равномерно – если вы занимались хоть раз синхронизацией двигателя «Урала», поймете, о чем идет речь.

Выруливаю на улицу и испытываю легкий шок. Кажется, что или со мной, или с мотоциклом что-то не так. Сложности с маневрированием, с определением габаритов, полное ощущение, что я просто не умею на нем ездить! Но я-то точно знаю, что умею! Вот только другие участники движения, глядя на мои неуклюжие маневры, совсем не в курсе этого! И даже тот ухарь на тонированном в хлам «зубиле». Впрочем, тут вступает другой фактор. Логотип на баке недвусмысленно дает понять, что мотоцикл совсем не дешев… Только мне от этого не легче, а радует только мощность двигателя, которой более чем достаточно, да мощные тормоза, снабженные непривычным на двухколесной технике электроусилителем. И малый вес – мотоцикл действительно получился легким – остается надеяться, что это поможет к нему привыкнуть.

Специально спланировал свой день, чтобы больше перемещаться в пространстве и не сидеть на месте: из Владыкино в Крылатское, из Крылатского в Сокольники. Километр за километром, абстрагировался от мотоцикла и ехал, как ехалось. Настроение среднее, да и аппарат на обкатке: мне его дали, когда на одометре было всего 460 км… Впрочем, и разогнаться в Москве негде. «Пробка» на Садовом кольце, еду и вспоминаю юность, проведенную на «Днепре». Широкие цилиндры, широкий руль, разгоняться не стоит. В зеркале – фара. Пропускаю… Yamaha TRX850 лучше, чем GS приспособлена для «пробок»… И как-то стало обидно. На «Днепре» я же ездил быстро, очень быстро! А тут маршрут знакомый даже не 10 лет! Какой-то внутренний выключатель переходит в положение ON…  TRX отходит на задний план, а я незаметно приближаюсь к дому. Для начала, пожалуй, достаточно.

2. Нединамичный туризм
К концу первого дня я уже успел почувствовать привычку к мотоциклу, захотелось съездить подальше метро «Преображенская площадь». Звонок другу – и мы мчимся в Суздаль. Друг на Honda XR650L, поэтому темп неспешный. 100 км/ч, включен подогрев рукояток – и я засыпаю. Абсолютный комфорт, не хватает магнитолы. Пожалуй, раньше за рулем мотоцикла таких мыслей у меня не возникало.
Кольчугино Владимирской области, выезд из города. Огромный «прямик» по плотине. Как не «открыть ручку»? Сотрудник ГИБДД, вооруженный радаром, продемонстрировал просто устрашающие показания. 75 км/ч… А ведь обычно такие цифры приплюсовывают к разрешенной скорости…

Заметил, что ветровое стекло регулируется по углу наклона. Надо ли говорить, что тут же выставил минимальный, чтобы ветру не осталось никаких шансов меня достать! Почувствовал легкий акустический дискомфорт, но смирился с ним – лучше пусть шумит, чем дует.
Маршрут проложил по второстепенным дорогам: на отдыхе надо наслаждаться путешествием, а не маневрированием между фурами. За зиму с асфальтом во Владимирской области случилось что-то страшное – огромные ямы, провалившиеся куски асфальта недвусмысленно намекали на полную бесполезность дорожной техники. На легковые автомобили было больно смотреть. Мне же – отличный полигон. И что GS? Продемонстрировал энергоемкие и… короткоходные подвески. Что это значит на практике? А то, что на глубоких ямах с резкими краями из разбитого асфальта его ощутимо подкидывает, а на мелких неровностях он демонстрирует стабильное поведение. Но нет, по таким дорогам разве что на танке – даже на полноценном жестком эндуро XR650L дорога показалась совсем не приятной.

Что за дорога без короткого перерыва? Я же на эндуро, пусть он и туристический – а потому без лишних рассуждений свернул с асфальта на тропинку. Привстал в седле, отметив, что делать это довольно удобно, понял, что покрышки все-таки асфальтовые, начал помогать ногами, которые тут же стали задевать за цилиндры. Тем не менее, опушки леса я достиг с легкостью и… как тут не оценить мотоцикл в качестве внедорожника! Широкий руль, так смущавший меня в городе, тут оказался в тему. Колеса, хоть и легкосплавные, вынесли издевательство разбитым асфальтом без проблем.
Странная история с указателем уровня топлива, а он здесь непростой – показывает, сколько километров на остатках бензина можно проехать. Так вот: в том момент, когда показан запас хода 60 км, в бак влезает всего 12 литров. Безусловно, восемь литров – резерв хороший, но нужна ли такая перестраховка? Второй день тем временем подошел к концу…

3. Смена настроения
Голова гудит от последствий вчерашнего вечера, a BMW несет меня в сторону Москвы. Нет, так не пойдет, хочется накрутить еще сотню-другую километров. Сворачиваю в Ярославль. Расстояние бежит незаметно, и вот на одометре заветные цифры 1000 км. Обкатка закончена, можно использовать всю мощность без остатка. И тут я понял главную сильную сторону баварского мотоцикла – отличное поведение на высокой скорости. Можно без напряжения держать 180 км/ч – без раскачки, «всплывания» передней части и рыскания. А самое главное – все это происходит с большим запасом – на прямом участке без напряжения «положил» спидометр. А это – извините – 220 км/ч. Неплохо для эндуро! Впрочем, такие показатели достигаются, если стеклышко все-таки сложить – в противном случае «максималка» будет ограничена величиной 205 км/ч (по спидометру).

В дальнем пути поймал себя на мысли, что мотоцикл навевает четкие автомобильные ассоциации. Звуком выхлопа, снабженного, кстати, катализатором, невообразимой равномерностью движения и, что главное, комфортом. Про подогрев рукояток, который приятно включить даже при +17оС на улице, я уже вскользь упоминал, а вот об удобном седле – это заметишь, только проведя в нем не менее 300 км за короткое время – стоит сказать отдельно. Оно состоит из двух частей: водительской и пассажирской, причем последняя отсоединяется и может использоваться на отдыхе – на ней удобно посидеть у костра.

Дорога домой прошла на одном дыхании – 250 напряженных километров проехал менее чем за два часа – притом, что дачники уже оккупировали всю проезжую часть.

4. Отличный от других
Москва, «пробки», BMW. То, что еще пару дней назад казалось невозможным, стало обычным. Быстрое маневрирование в потоке, ускорения с отрывом переднего колеса, экстремальные замедления. Просто на четвертый день я научился ездить на этом мотоцикле. И оригинальная ходовая часть с передней подвеской Telelever раскрыла мне то, что скрывала до того – несмотря на невысокую крутильную жесткость ходовой части, она обеспечивает точнейшее управление. Но, позвольте, как же так? Очевидно, что это сделано специально, а то, что ходовая часть не отличается жесткостью, придумано во имя тотального комфорта, которым я и наслаждался последние два дня. Наблюдая за поведением мотоцикла, отметил, что задняя подвеска – консоль с карданом внутри – лишена сколько-нибудь существенного эффекта скручивания, знакомого по круизерам BMW. Этот GS даже стал напоминать мне Yamaha TDM850, мотоцикл, лучше других приспособленный для городской езды. Другое наблюдение: на четвертый день заметил, что цилиндры не настолько мешают городской езде, насколько ей помогает узкий «хвост». Маневрируя на ином аппарате, нет-нет да и зацепишь кого-нибудь глушителем. Здесь же такой проблемы нет.

Привыкнув к своеобразной управляемости мотоцикла, кажется, что можно класть его в поворотах до коленки! И это не иллюзия. При этом ходовая часть совершенно не чувствительна к неровностям как в повороте, так и на выходе из кривой с активным прибавлением газа и разгрузкой переднего колеса. Вообще стабильность движения GS удивляет: почувствовав особенности его поведения, используя возможности ходовой части, можно совершать весьма резкие маневры, совершенно не задумываясь об отсутствии рулевого демпфера.

5. Неиспользованные возможности
Вроде бы и проехал более 1000 км, и тест пора заканчивать, а что же АБС? И природа, как бы читая мои мысли, «включила» дождь, да такой, что машины, следовавшие со мной попутно, заметно снизили скорость (а такое с нашими водителями бывает нечасто). Если добавить к тому, что находился я в тот момент в 50 км от МКАД – ну тянет на GS к природе! – представьте мои перспективы. Остановившись, чтобы переложить документы в заведомо сухое место, и тронувшись снова, почувствовал, что кое-чего раньше не замечал. Как он устойчив на мокрой дороге! Безусловно, в этом заслуга шин Metzeler Tourance, но параметры мотоцикла влияют на езду по мокрому не меньше. Скажу так: если не делать заведомо опасных маневров, разница с сухим асфальтом чувствуется, только когда колеса попадают на скользкие линии разметки. И еще при торможении. При этом момент срабатывания АБС легко прогнозируется, не составляет труда не доводить колеса до блокировки самостоятельно.

«Умную» систему я отключил, когда съехал на песчаный «грейдер» – когда какую-то часть времени колеса проводят в воздухе, АБС не нужна. Вновь убедившись, что для жесткого продубаса лучше взять что-то другое, вспомнил, как ездил по этой же дороге на Yamaha TDM850 и Cagiva Gran Canyon. И если возможностей первого мне явно не хватало, то «итальянец» вполне устраивал. BMW в этих условиях оказался ближе к Cagiva.

И что в остатке? Показавшийся странным мотоцикл на третий день сумел приучить меня к себе, на четвертый открыл большинство своих возможностей, а на пятый просто позволил получать от них удовольствие. Оставив интригу для более длительного знакомства.

параметры

Модель	BMW 1200 GS
Дебют/начало производства	2003/2004 г.
Сухая масса	199 кг
Снаряженная масса	225 кг
Размеры	2210 х 915 х 1430 мм
База	1519 мм
Высота по седлу	840-860 мм
Дорожный просвет	180 мм
Объем бензобака	20 л
Наклон передней вилки	27,1
Двигатель	1170 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, оппозитный, DOHС, 8 клапанов, воздушно-масляное охлаждение
Размерность двигателя	101 х 73 мм
Система питания	электронный впрыск топлива
Степень сжатия	11:01
Мощность	100 л.с. при 7000 об/мин
Крутящий момент	115 Нм при 5500 об/мин
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, однодисковое сухое сцепление, кардан
Рама	дуплексная, стальная
Передняя подвеска	Telelever, ? 41 мм, ход – 190 мм
Задняя подвеска	Paralever, ход – 200 мм
Передний тормоз	2 диска ? 305 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз	один диск ? 265 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо	110/80-19
Заднее колесо	150/70-17
Максимальная скорость	220 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	3,4 с
Расход топлива	4,4-5,7 л/100 км

 

 

Туризм по-нашему

текст: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин

BMW R1200 GS: 2007 г. в., 1170 см3, 199 кг, 100 л.с., 220 км/ч, 650000 руб.
KTM 990 Adventure: 2007 г. в., 999 см3, 199 кг, 98 л.с., 225 км/ч, 506000 руб.
 

Почему? Казалось бы, должны «править бал» более надежные «японцы». Но взгляните в характеристики: Honda Varadero, выпускаемая без малого десять лет со снаряженной массой под 300 кг, мало кому под силу, а Suzuki V-Strom 1000 обладает капризной ходовой частью с трехспицевыми литыми колесами, совершенно не подходящими для разбитых дорог. Других игроков на рынке нет. Если, конечно, не считать экзотические Aprilia и Ducati, больше подходящие для подиумов, чем для реальной жизни.
R1200 GS и 990 Аdventure выглядят привлекательно и на первый, и на второй взгляд. 199 кг сухой массы обоих мотоциклов – непревзойденный показатель для «литровых» эндуро. Топливный бак КТМ вмещает 22 литра, BMW на два литра меньше, но если очень постараться, можно нацедить под самую горловину те же 22 литра. Выбор аксессуаров внушает уважение, АБС сильно облегчает жизнь на обоих «туристах», при этом оснащение BMW просто неприлично богато. Мало того, что есть традиционный подогрев ручек руля, существует вариант комплектации противобуксовочной системой, а с 2008 года – дистанционная регулировка жесткости подвески. КТМ подобным похвастаться не может, но в его арсенале то, что просто так не закажешь – настоящий гоночный дух – недаром он ready to race.
Интересно, что при одинаковых показателях на бумаге, катить BMW при парковке сложнее, по ощущениям он тяжелее КТМ килограммов на десять. Впрочем, при снаряженной массе за 200 кг это не критично и на ходу сильно не сказывается. Больше замечаешь другое (и практически мгновенно) – насколько мотоциклы разные. Уже запустив двигатель, становится понятно, кто есть кто. Если BMW – сама солидность с тяжелым маховиком и балансирным валом, то внутри мотора КТМ, кажется, нет ничего кроме предельно облегченного коленвала и поршней. Работает он резко, неравномерно, при этом отклик на «газ» моментальный. BMW, обладающий к тому же дополнительными 200 «кубиками» объема по сравнению с КТМ, мотор работает плавнее, солиднее, с большим крутящим моментом на низких оборотах.

ГОНОЧНЫЕ ЭНДУРО

Первый запуск двигателя ВМW сопровождается легким испугом – он заводится резко, как дизель, взрывом, при этом на руле ощущается сильная вибрация. Работает 1200-кубовый оппозит необычно – в нем чувствуется грубая сила. Но стоит прибавить оборотов, вибрация пропадает, причем совсем. Да, она появляется, но только на очень малых 1500–2000 об/мин – под нагрузкой. Во всем диапазоне оборотов чувствуется огромный крутящий момент, двигатель легко приспосабливается к нагрузке и способен работать в натяг. Это очень важный момент, потому что зачастую подобные мотоциклы имеют слишком спортивный характер и не способны двигаться медленно так же уверенно и легко, как быстро. Коробка передач работает четко, с большим ходом рычага, включается довольно громко, ошибок с выбором передач не допускает.
В городе, продираясь сквозь «пробки», я мотоцикл откровенно забраковал, несмотря на очень удобную посадку за рулем. Огромная ширина по зеркалам 95 см, руля 92 см и двигателя по дугам 77 см заметно затрудняют передвижение между рядами автомобилей. Его стихия – поездки на большие и очень большие расстояния. Главное достоинство GS – это комфорт при высокой крейсерской скорости. Длительное передвижение по кривому асфальту на скорости под 150 км/ч поражает комфортабельностью. Можно чувствовать себя абсолютно расслабленным. Энергоемкие и в то же время не слишком длинноходные подвески отрабатывают все неровности, включая самые мелкие, передавая минимум толчков на позвоночник. Регулируемое ветровое стекло сложной формы полностью отсекает ветровой поток от тела и головы. Широкий руль имеет очень удобный изгиб. Добавляет комфорт большое мягкое сиденье, наличие АБС и подогрев рукояток руля. Все это в комплексе обеспечивает минимум физических затрат на управление мотоциклом, сохраняя силы и не отвлекая от созерцания окрестностей.
На полный «газ» двигатель энергично реагирует, и стрелка спидометра быстро утыкается в 205 км/ч. И это не предел, рассчитанный на огромный ресурс, полную силу мотор набирает ближе к 20000 км, когда «максималка» возрастает до 220 (пробег тестового мотоцикла был менее 4000 км). На извилистой дороге GS великолепен. Легко и уверенно укладываясь в повороты, он абсолютно не утомляет водителя. Это редкий мотоцикл, на котором можно ездить вдвоем без ущерба не только для водителя, но и для пассажира. Накатавшись по асфальту, сделал вывод – 1200 GS очень быстрый мотоцикл. Но, как оказалось, все в этом мире относительно. Да, GS кажется стремительным… пока не пересядешь на КТМ.
Трогание с места КТМ проходит не так гладко: маховик в двигателе отсутствует как класс, в результате мотор на малых оборотах работает неустойчиво, всей своей сущностью призывая открыть «газ». И тут КТМ открывает свои козыри. Динамика 990-го такова, что возникает чувство пилотирования спортбайка. Компактный V-образный мотор имеет очень легкие детали, в результате отклик на ручку «газа» молниеносный. Нормальный режим – средние и высокие обороты. В умелых руках «отстрелить» со светофора с ускорением около трех секунд до 100 км/ч ничего не стоит. Несмотря на большую высоту, КТМ легче и охотнее, чем BMW, меняет направление движения. Высокий и стройный он отлично ложится в повороты, угол наклона впечатляет, узкая резина, как ни парадоксально, сохраняет достаточный контакт с асфальтом. Крейсерская скорость до 170 км/ч вполне приемлема, но более узкое седло, меньшая ветрозащита, по-спортивному жесткие подвески ощутимо снижают комфорт. Про пассажира и дальние расстояния, понятно, можно не питать иллюзий. Другая неприятность – устойчивость на прямой – при движении быстрее 160 км/ч передняя часть разгружается, и мотоцикл становится несколько нестабилен. Проехать несколько сотен километров в день непросто – на GS c теми же энергозатратами вы легко проедете в полтора раза больше.
Зато маневренность в плотном городском потоке на высоте, мотоцикл не требует адаптации, как ВМW, из-за своих габаритов. Единственный момент – двигаться нужно энергично, КТМ не по душе робкие, неторопливые водители. На оборотах в районе холостых он может взбрыкнуть, внезапно заглохнув. Коробка передач под стать мотору – скорости включаются с минимальным усилием, ход рычага короткий, потери времени на переключения ничтожны. Органы управления на руле удобны, все на своих местах, чего нельзя сказать о GS.
Огромные разнесенные на разные рукоятки кнопки включения поворотов BMW требуют привычки. Особенно неудобен выключатель поворотов, большой палец приходится сильно тянуть, то же самое с включением звукового сигнала – при частичном выжиме сцепления одновременно посигналить не получается, а в режиме пробки это нужно регулярно делать. На удивление нечего сказать про тормоза – все четко, никакой склонности к перегреву, обратная связь великолепная, АБС работает корректно на обоих мотоциклах. Одно лишь наблюдение. С 2007 года в BMW отказались от электроусилителя тормозов. И что вы думаете? Усилие на рычаге если и возросло, то исключительно на улучшение чувства обратной связи, отсутствием которого грешила предыдущая система. И еще: на КТМ работа тормозов классическая, раздельная, а на BMW от рычага переднего тормоза тормозят все три диска.

ELEPHANT МОТОКРОСС

Внедорожные испытания решено было провести на трассе мотокросса начального уровня. В жаркий летний день сухой грунт позволил тяжелоатлетам прыгать с трамплина, валить на прямиках, уверенно проходить повороты. Таких возможностей от BMW, признаться, не ожидаешь. Если бы не дорожные шины, то безопасная скорость была бы на одном уровне с КТМ. Его подвески по-настоящему универсальны – работают в широком диапазоне от мелких неровностей до крупных колдобин, сохраняя комфорт везде, даже на бездорожье.
Конечно, и здесь КТМ способен двигаться быстрее. Построенный по всем канонам мотоцикла для ралли-рейдов 990 обладает возможностями, предел которых так и остался до конца не раскрытым. Дело в том, что ехать в стиле хард-эндуро мешает запредельная масса. Веса водителя явно не достаточно, чтобы справиться с большими отклонениями от выбранной траектории движения, неизбежными на грунте. Причем снос колес происходит совершенно внезапно и с огромной амплитудой. Где-нибудь в пустыне однородная песчаная масса позволит опытному пилоту реализовать мощь литрового мотора и энергоемкость подвесок WP, а в наших климатических условиях это невозможно. КТМ в отличие от BMW провоцирует ехать быстро, легко пролетая за счет скорости отдельные неровности, позволяя получать наслаждение от быстрого перемещения в пространстве независимо от кривизны поверхности дорог.

РАЗУМ И ЧУВСТВА

Немаловажный момент при выборе любого мотоцикла – его внешние данные. Нет, речь идет не о дизайне или там цветовой гамме, а об отделке, стыковке деталей и прочих мелочах, которые, быть может, в начале не заметны, а потом, наоборот, все время раздражают. По качеству изготовления BMW оставил очень хорошее впечатление. Каждая деталь буквально дышит надежностью, а в конструкции чувствуется большой ресурс. Похоже, это лучший на сегодняшний день мотоцикл для кругосветного путешествия – 100% турист.
Качество КТМ оставило противоречивые чувства. С одной стороны, очень грамотная конструкция с правильными геометрическими параметрами и развесовкой дает явные преимущества на пересеченной местности. Безупречная работа подвесок WP провоцирует прохватить на огромной скорости где-нибудь на монгольском грейдере со «стиральной доской», которая мгновенно способна уничтожить подвески любого транспортного средства. С другой стороны, шумный двигатель, создающий много подозрительных звуков при движении на малых оборотах. Несколько раз электростартер отказывался запускать двигатель, пугая металлическим лязгом. Для мотоцикла с пробегом 6000 км это выглядело весьма странно. Конечно, от туризма он далек – спорта в нем больше, процентов на 70. Есть вопросы и к надежности: если в случае с GS известны экземпляры, проехавшие более 70000 км, то КТМ с такими пробегами нам не встречались. Вызывает сомнения и удобство обслуживания: в отличие от BMW, где все основные узлы легкодоступны, на КТМ даже для простейших операций приходится разбирать полмотоцикла. Вряд ли это плюс для путешествий, да и для повседневной эксплуатации. Оба мотоцикла оснащены впрыском топлива, но BMW более экономичен. Его инжектор настроен так, чтобы не потерять ни грамма лишнего бензина. 5,5 л/100 км при средних 120 км/ч – для тяжелого аппарата непревзойденный показатель, КТМ в подобном режиме расходует на 1,2 литра больше. Что выбрать? Очень индивидуальный вопрос. С одной стороны, BMW предпочтителен по всем позициям. Кроме двух: цены и фан-фактора. И если с первым все более-менее понятно, то со вторым, увы, нет. То, что дает на дороге КТМ, не может дать на сегодняшний день ни один мотоцикл. Другой вопрос – какой ценой? На первый взгляд, ценой невысокого комфорта и посредственного качества. А вот второй взгляд в России делать пока не принято. А зря. Ознакомившись с объемами и стоимостью ТО, нам стало понятно все и сразу. То техобслуживание, которое требует КТМ раз в 7500 км, больше напоминает ТО гоночного мотоцикла перед серией гонок, чем инспекцию «туриста» перед сезоном. BMW же, требующий заезда на сервис раз в 10000 км, и здесь оправдывает репутацию мотоцикла комфортного, ничем не напрягающего своего владельца.
Мотоцикл BMW R1200 GS и экипировка BMW Rallye 2 Pro предоставлены компанией BMW Russland Trading, тел. (495) 795-29-28.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры BMW R1200 GS: 2007 г. в., 1170 см3, 199 кг, 100 л.с., 220 км/ч, 650000 руб.

ПАРАМЕТРЫ BMW R1200 GS    KТМ 990 Adventure

Год выпуска 2007 2007

Сухая масса 199 кг 199 кг

Снаряженная масса 235 кг   233 кг

Длина/ширина/высота, мм 2210/915/1430   2300/950/1500

База 1519 мм   1570 мм

Высота по седлу 840–860 мм   860 мм

Дорожный просвет 180 мм   261 мм

Объем бензобака 20 л   22 л

Угол наклона/вылет передней вилки 27,1°   26,6°/119 мм

Двигатель 1170 см3, 4-тактный, оппозитный, 2-цилининдровый, ОНС, 16 клапанов, воздушное охлаждение 999 см3,

4-тактный, V-образный, 2-цилининдровый, DОНС, 16 клапанов, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 101/73 мм   100/62,4 мм

Система питания впрыск топлива впрыск топлива

Степень сжатия 11   11,5

Мощность 100 л.с. при 7000 об/мин   98 л.с. при 8500 об/мин

Крутящий момент 115 Нм при 5500 об/мин   95 Нм при 6500 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, однодисковое сухое сцепление, кардан 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление, в масляной ванне, цепь

Рама трубчатые стальные подрамники, несущий двигатель стальная, дуплексная

Передняя подвеска телелевер, Ø 41 мм, регулировки – преднатяг, ход – 190 мм телескопическая, перевернутого типа, Ø 48 мм, регулировки – отбой, сжатие, преднатяг, ход – 210 мм

Задняя подвеска паралевер, регулировки – преднатяг, отбой, ход – 200 мм моноамортизатор, регулировки – отбой, сжатие, преднатяг ход – 210 мм

Передний тормоз 2 диска Ø 305 мм, 2-поршневые скобы

2диска Ø 300 мм, 2-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø 265 мм, 1-поршневая скоба диск

Ø 240 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 110/80–19   90/90–21

Заднее колесо 150/70–17   150/70–18

Максимальная скорость 220 км/ч   225 км/ч

Разгон 0–100 км/ч 3,4 с   3,4 с

Расход топлива при 120 км/ч 5,5 л/100 км   6,7 л/100 км

 

 

 

 

Один взгляд на BMW R1200GS Triple Black 2011 года

 

Мотоцикл BMW R1200GS Triple Black образца 2011 года будет официально презентован на выставке EICMA-2010 в Милане, которая гостеприимно распахнет свои двери в начале ноября.

 

Но начать любоваться на это чудо баварской инженерно-дизайнерской мысли можно уже прямо сейчас. Байк представляет собой машину, выпущенную ограниченным тиражом на базе существующего 1200GS.

Мотоцикл отличается цветом корпуса "черный металлик", большим количеством серебристых вставок, черными колесными дисками со спицами, черным маятником и логотипом GS на сиденье.

Официальные цены на этот байк пока не объявлены.

Базовый R1200GS позиционируется производителем как "самый универсальный мотоцикл". Сочетание предельно легкого управления, высочайшего соответствия туринговым качествам, внедорожного потенциала и потрясающего комфорта для водителя и пассажира делают его, по мнению BMW, лучшим из лучших.

У аппарата образца 2011 года максимальный момент - 120 Нм при 6 000 об./мин. Максимальная мощность - 110 л.с. при 7 750 об./мин. Объем мотора 1170сс. Мотор - оппозитный четырехтактный воздушно-масляного охлаждения, у него один распределительный вал, четыре клапана на цилиндр, центральный балансирный вал. Диаметр цилиндра - 101мм, ход поршня - 73мм. Расход на сотню - 4,3 литра при скорости 90 км/ч или 5,5 литра при скорости 120 км/ч.

Передняя подвеска - BMW Motorrad Telelever, диаметр пера 41мм, центральная амортизаторная стойка, механическая регулировка сжатия пружины по 5 положениям, ход - 190мм. Задняя подвеска - литой одинарный маятник из алюминиевого сплава с BMW Motorrad Paralever, амортизаторная стойка с прогрессивным характером демпфирования, гидравлическая (бесступенчатая) регулировка сжатия пружины с регулировочной ручкой, регулировка характеристик отбоя, ход - 200мм. Колесная база - 1507мм. Длина - 2210мм. Ширина (по зеркалам) - 935мм. Высота (без зеркал) - 1450мм. Высота сиденья - 850/870мм. Снаряженная масса с полным баком - 229 кг. Сухая масса - 203 кг. Максимальная масса - 440 кг. Бак - 20 литров.

В России для этого мотоцикла предлагается четыре варианта цвета - красный неметаллик (Magma Red non-metallic), серый матовый металлик (Ostra Grey metallic matt), белый неметаллик (Alpine White non-metallic) и черный металлик (Sapphire Black metallic). Цена - от 893 до 963 тыс. руб.


21 октября 2010 г.