Х-фактор

 

текст из Моторевю №6, 2007 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

BMW G650 Xchallenge: 2007 г.в., 650 см3, 53 л.с., 144 кг, 165 км/ч, € 8900
BMW G650 Xcountry: 2007 г.в., 650 см3, 53 л.с., 148 кг, 170 км/ч, € 8900
BMW G650 Xmoto: 2007 г.в., 650 см3, 53 л.с., 147 кг, 170 км/ч, € 8900

Антиподы

Выдержав паузу, отследив телодвижения конкурентов и собрав все имеющиеся силы воедино, немцы решительно ударили сразу в трёх направлениях – асфальтовом, внедорожном и некоем промежуточном. Так, на всякий случай. Соответственно потребитель получил к сезону G650 Xmото, G650 Xchallenge и G650 Xcountry.
Первые тесты после долгого зимнего «стояка» всегда наиболее яркие и запоминающиеся. Организм ещё не успел адаптироваться к тестовой работе, как к крайне нудной и необходимой обязанности. Изначально предполагалось, что мне предстоит ехать на G650 Xсountry, но его чем-то перекликающийся с триальными мотоциклами дизайн не вызвал у меня какого-то особенного душевного подъёма, поэтому я аккуратненько так «слил» его Богомолову, пообещав, что махнусь с ним на Хmото на обратном пути.
«Раскладка» теста по деталям выглядела грандиозно. По плану нам предстояло что-то около 200 км подмосковных дорог различного качества и даже довольно приличный участок «слабого», как выразился наш главред, бездорожья. Что такое «слабое» бездорожье в его понимании я себе очень хорошо представлял, поэтому данная часть теста особенного энтузиазма у меня не вызвала, особенно учитывая почти сликовую резину на Хmото. Однако до бездорожья ещё надо было добраться...
Несмотря на то, что конструктивно все три модели являются практически одним и тем же мотоциклом, на практике они так же похожи друг на друга, как какой-нибудь «сладкий» мальчик с накрашенными ногтями соответствующей ориентации и исходящийся на тестостерон, брутальный по самую бритую голову Богомолов...
Надо отдать должное немцам, которые постепенно и планомерно, шаг за шагом пытаются сломать наработанный годами имидж производителя тяжёлых мотоциклов. Снаряжённая масса всех трёх мотоциклов «живёт» на отметке 150–155 кг. Что является довольно низкой величиной не только для продукции BMW, но и для любого гражданского супермото или эндуро или... как там бишь его… скремблера.

Правда о тройке

На супермото и эндуро сиденье имеет такой профиль и толщину, что сразу становится как-то больно и неуютно ещё до того, как сел на мотоцикл. В то же время «деревенский» (а Country можно перевести и так) щеголяет полноценным двухместным диваном, запросто способным украсить и какой-нибудь солидный турер. Продолжая тему «гостеприимного» сиденья, ни Xmoto, ни Xcountry не имеют пассажирских подножек, впрочем, крепление для них в раме предусмотрено, а сами подножки являются дополнительной опцией. С точки зрения практического использования это, честно говоря, не самый удачный ход, ведь ситуации в жизни бывают разные. Даже у женатых людей. Конечно, узкое и плоское, как Кейт Мосс, да ещё жёсткое сиденье, как мясо в кафе рядом с редакцией, не сильно располагает к перевозке пассажира. Да и очень ограниченная длина также не принесёт радости пилоту, но, всё равно, как-то всё это выглядит очень странно на фоне АБС, доступного на всех трёх моделях. С другой стороны, если уж спорт – так спорт.
В итоге получается следующая картина. Наиболее жёсткая посадка – на бескомпромиссном Xchallenge (с точки зрения BMW, разумеется). «Каменное» сиденье, 21-дюймовое переднее колесо с 18-дюймовым сзади, обеспечивающие «заборную» посадку... На бездорожье, вне всяких сомнений, всё это будет воспринято как благо, но на асфальте приятного совсем мало. Затем по степени неудобства следует Xmoto. Такое же «неудобоваримое» сиденье, но, по крайней мере, его высота гораздо «человечнее». Правда, чуть не забыл упомянуть маленький такой нюанс – при условии, что вы где-то в районе 190 см... Затем идёт «деревенский». Вот на нём и самая низкая посадка, и огромное двухместное сиденье. В общем, получилось почти библейское – «Каждой твари по паре». Согласно заводской спецификации максимальная скорость Хmото и Хcountry – 170 км/ч, а Xchallenge способен на 165 км/ч. Однако на практике всё выглядит несколько под другим углом. Супермото, как, собственно, ему и положено, самый быстрый. На прямых участках дороги его удаётся разгонять где-то до 170–175 км/ ч по спидометру. А один раз на довольно серьёзном спуске спидометр продемонстрировал откровенно фальсификационные 186 км/ч! Интересно, что именно на этой величине довольно жёстко сработал электронный ограничитель оборотов. Двигающиеся со мной параллельными курсами коллеги в такие моменты безнадёжно терялись. Особенно нелегко приходилось «погонщику» Xchallenge, который, чтобы хоть как-то скрасить тяготы асфальтового перегона, периодически съезжал на обочину. На 130 км/ч, где довольно долгое время двигался вместе со всеми остальными, при этом его длинноходная подвеска превосходно проглатывала ямы таких размеров, на которых пилот Xсountry уже давно бы катапультировался, причём отнюдь не преднамеренно, скорее, насильственно.
Если бы буквально за месяц до этого теста я не поездил на одноцилиндровом 65-сильном КТМ 690 Duke, я бы сказал, что это одна из наиболее мощных и тяговитых среди серийной продукции «одностволка». Но всё равно, получилось очень недурственно. Конечно, такая аналогия совсем не уместна, но, тем не менее, предшественник этой серии, не важно, будь то GS 650 или F650, как говорится, «даже рядом не стоял». Чуть приноровившись, начал «дёргать» Хmото на заднее колесо со второй передачи – а что поделать? Назвался груздём – полезай в кузов! Не могу сказать, что аппарат при этом горел энтузиазмом и агрессией. Однако всё происходило, скажем так, в рабочем режиме. При этом хотелось бы отметить очень тонкую, практически интеллигентную работу системы впрыска топлива, позволяющую дозировать количество подаваемого в «топку» топлива чуть ли не на подсознательном уровне, что, в конечном итоге, помимо хорошей экологичности и экономичности работает на безопасность, позволяя дозировать тягу в миллиметровом диапазоне.
Всё вышесказанное так же справедливо и для Xcountry, и для Xcallenge. Однако с одной существенной оговоркой. Ввиду разного типоразмера задней резины эта парочка не столь охотно проделывает wheelie со второй передачи, но для этих моделей оно, в общем-то, не столь актуально, как для городского хулигана. Хех, хулигана с АБС! Интересно, как скоро появится супермото с автоматом?..

Что русскому хорошо, немцу...

Постепенно дорога становилась всё хуже и хуже и наконец-то полностью стала соответствовать понятию Country, только не в радужно-пасторальных тонах немецких деревенек, вылизанных и вычищенных, с асфальтовыми дорожками такого качества, которых у нас нет даже в крупных городах... Обрадовавшийся Богомолов начал немедленно «проглатывать» среднестатистическую российскую гребёнку, что уж говорить о главреде на Xchallenge...
В общем, сладкая парочка довольно быстро скрылась из моего поля зрения, оставив асфальтового адепта плестись по российским хлябям с унижающими его раздутое эго 30 км/ч. За очередным поворотом моему взору предстала «чудная» картина. «Деревенский» решил немного саморазобраться и сбросил, как это делают некоторые ящерицы в минуту опасности, хвост. Причём сбросил его очень серьёзно – практически под самый корень, вместе с поворотниками и номерным знаком... Очевидно, российское понятие Country оказалось сложнейшей триальной трассой для метросексуала-«немца». На самом деле, как показало дальнейшее, это было лишь предупреждением, Xcountry кричал, что хочет домой. Что здесь плохо и грязно, что это совсем не деревенская дорога, что мы, наверное, что-то перепутали, что «ЭТО», собственно, вообще не дорога. Однако сладострастные любители покопаться в «говнах» не восприняли крик раненого. Совсем не восприняли. Во время очередного продубаса подвеска Хcountry полностью сложилась под несколько «раздобревшим» за зиму Николаем Богомоловым (по моим прикидкам «несколько» – это что-то около 110 кг в экипировке, не считая количества съеденного). Пластиковая защита картера, похоже, предназначенная исключительно для защиты от пыли, немедленно катапультировала от совсем небольшого камня, который на обычном эндуро был бы так же далеко от защиты, как мы от других галактик, а дальше был картер...
Я видел довольно много разбитых картеров, довелось, знаете ли. Видел даже вырванный с мясом картер на собственном TL1000R при неудачном приземлении с wheelie с последующей «парковкой» в бордюр. Но рваной раны такой величины мне ещё ни разу встречать не приходилось. Казалось, ещё немного, и туда можно было бы засунуть голову.
На этом российскую эпопею Xсountry можно считать законченной. Вместо некролога осталось подчеркнуть некоторые его особенности и порекомендовать его будущим владельцам использовать его по прямому назначению – то есть только в городе и без прыжков по бордюрам.

Что есть что

По ощущениям, «деревенский» – нечто среднее между эндуро и супермото. Переднее 19-дюймовое колесо лучше преодолевает препятствия типа бордюров, чем супермотовское, однако, в отличие от 21-дюймовго эндурного варианта, всё-таки вполне сносно ведёт себя на асфальте.
Посадка странная: как будто едешь на детском кроссовом мотоцикле. Руль где-то внизу, локти задраны вверх. Провоцирует на агрессивную езду. При этом за рулём можно расслабиться и ехать достаточно далеко. Ветрозащиты нет, но сиденье удобное, подвеска мягкая, посадка комфортная, крейсерская скорость 120–130 км/ч, при этом ещё остаётся резерв для обгона.
Покрышки с претензией на внедорожность оказались так себе. На асфальте держат более-менее, а вот на бездорожье ведут себя практически как дорожные. В сочетании с АБС получается эффект торможения на льду. Конечно, с АБС тормозной путь гораздо короче. В теории. Однако на практике любая неровность воспринимается как вселенская катастрофа, и система тут же «распускает» тормоза... Жми – не жми, а, как говорилось в советские времена, хочешь – жни, а хочешь – куй, всё равно получишь... э-э-э... не замедлишься! К счастью, АБС отключается.
Подвеска для бездорожья не подходит. Пробивается на минимальных кочках, на мелкой «гребёнке» на достаточно низкой по эндурным меркам скорости. На ней-то заднее крыло и отвалилось. В целом – компромиссный вариант, уступающий и эндуро, и супермото. Неплохой вариант для города и туризма средней дальности (до 500 км в день), в том числе по асфальту умеренной «кончености». Однако смехотворный объём бензобака (9,5 литра) создаст немало траблов. Бездорожье не рекомендуется категорически, грунтовки – с огромной осторожностью в черепашьем темпе. В общем, аппарат получился исключительно для городских жителей. Иногда съезжающих на «страшное» бездорожье, ведущее к их коттеджу. Винтажно, в общем, получилось, но, как я понимаю, так и задумывалось. Xmoto, несмотря на очень схожее «железо», оказался совершенно другими. «Нормальное» переднее колесо в 17-м формате в сочетании с алюминиевой рамой обеспечили ему великолепную управляемость. Причём стиль супермото при прохождении поворотов не столь необходим. Предпочитаете свешивание? Пожалуйста! Нравится ездить с откляченной вперёд, как палка слепого, ногой? Тоже не проблема. Тормозного потенциала с такими настройками хватает при любых раскладах. Жалобы на отсутствующую в ветрозащиту также принимаются. Ведь если ездить на «все деньги», то есть в районе 160–170 км/ч – это означает, что придётся практически всё время держать двигатель на максимальных оборотах. А в таких режимах мало протянет даже самый современный и надёжный силовой агрегат. А вот 130–140 км/ч вполне приемлемая величина, причём как для пилота, так и для двигателя.
Понравилось как в Xcountry, так и в Хmото, что вибрации от двигателя скорее лишь обозначены, чем действительно присутствуют. Зеркала не мандражируют ни при каких режимах, картинка в них чистая и ничем не закрыта. Да, на Хmото практически совсем нет места для пассажира. Но, с другой стороны, это же супермото, мотоцикл для отвязного городского хулигана, так что какие пассажиры? А вот Xcountry полностью готов к путешествиям вдвоём. Главное, не стоит съезжать с асфальта...

УВЫ И АХ!

текст: Александр Дмитриев
До небес седло, подвески с ходами под 300 мм, «гражданский» двигатель… Мотоцикл-мечта! Оставив свой GS на ТО и сев за руль тестового Xchallenge, почувствовал… Нет, не лёгкость, хоть это качество ему и присуще, почувствовал, что мотоцикл итальянский. Думаю, если Ducati и научится когда-нибудь делать мотоциклы, не разваливающиеся от российской действительности, то сделает что-то подобное. Управляемость этого полноценно жёсткого эндуро на асфальте даст фору большинству дорожников. Уникальная концентрация масс к центру, длинный (возможно, самый длинный среди конкурентов) маятник и пневматический амортизатор сзади – вот неполный перечень решений, применённых на мотоцикле двойного назначения впервые. Результат – в городе мотоцикл великолепен. Если не пытаться выжать из не самой лучшей «одностволки» Rotax последние соки, мне сложно припомнить что-либо более управляемое из «шестисоток». Посадка – эталон для эндуро. Сидеть за рулём и управлять удобно в любом положении: сидя, стоя, расслабленно положив руки на руль, как угодно. Пока зад не отсидишь. Не знаю, для чего на действительно универсальный мотоцикл поставили это издевательское гранёное седло с шириной верхней площадки сантиметров 10, но мне хватило часа не сильно напряжённого городского продубаса, чтобы отсидеть всё, что можно. Ладно бы по компоновочным причинам нельзя сделать его шире – так нет же – широченное основание так и просится в перетяжку. Первый же съезд на пересечённую местность типа строительной площадки только подтвердил великолепные характеристики ходовой части. Легчайшее управление в самых сложных условиях – я бы сказал, что при своей массе он ничуть не тяжелее спортивных «четырёхсоток», что легче минимум на 20 кг. Конечно, не всем понравится высоченное седло – из-за чего в сложном месте не всегда удаётся выставить ногу, но если ехать ходом, проблем не возникает. Кроме, пожалуй, одной. Двигатель, вызывающий ряд вопросов, не способен к работе на низких оборотах, и его тяги на низах откровенно недостаточно. Приходится помогать сцеплением, и всё равно мотор периодически глохнет. Что странно, особенно на фоне столь продвинутых характеристик ходовой части. При этом к двум другим мотоциклам, для оффроуда не предназначенным, недостаток не относится. Другой «косяк» – коробка передач: довольно странно на мотоцикле за почти € 12000 видеть её пятиступенчатой, да и огромные ходы рычага не выдерживают критики. Результат – попадание в ложные нейтрали и неприятные недовключения.
В пробеге, точнее, во внедорожной его части, Xchallenge был великолепен – настоящая гоночная ходовая часть позволяла всё. Можно прыгать, ехать по разбитому «грейдеру» с ямами на любой скорости. Немалая заслуга в этом несерьёзных на вид, установленных в стоке покрышек Metzeler Enduro 3, оказавшихся отличным компромиссным вариантом. На разбитом прямике он обладает типично спортивным нестабильным поведением.
Если закрыть глаза на поворотники, заднее крыло с номером, отключаемую АБС и другие дорожные атрибуты, перед нами окажется безо всяких натяжек и скидок бескомпромиссный внедорожник. С одним «но» – с дорожным двигателем. Я не считаю, что это плохо – большинство пользователей мотоциклов с сине-белой эмблемой всё же не гонщики…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

 

Городской эндуро

 

текст из Моторевю №8, 2007 г.: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин

BMW G650 Xchallenge: 2007 г. в., 650 см3, 53 л.с., 144 кг, 165 км/ч, € 8900

Не успели в прессе пройти первые восторги от внедорожной новинки баварского концерна, как мотоцикл попал к нам на длительный тест. Подбирая себе аналогичный аппарат, я сильно заинтересовался и, конечно, поучаствовал в процессе.
Не буду преувеличивать, поначалу аппарат сильно заинтриговал: спортивная ходовая часть, мягкий мотор и итальянская конструкция – мотоцикл разработан при участии спецов из Aprilia, этих компонентов достаточно, чтобы понять, что перед тобой нечто неординарное. Что, в общем, и подтвердил тест («Моторевю» №6/2007). Но одно дело покататься несколько дней, пусть и в разных, но всё же недостаточно разнообразных условиях, другое – длительная эксплуатация. И первые недели уже выявили много интересного. Так, слабая тяга на низких оборотах, показавшаяся в целом достаточной, как только прошли первые восторги, стала напрягать всё больше. Ну что это такое – хочешь ехать медленно – либо трави сцеплением нереально, либо глохни. Раз помучался, два, и поменялся как-то на НР2 – на медленной скорости при сложном маневрировании тяжёлый мотоцикл показался существенно легче в управлении. Последний факт сильнейшим образом обескуражил: внедорожник, сложный для использования в лесу, например. Конечно, можно возразить – мол, это мотоцикл для быстрой езды. Но не кроссовый же он, в конце концов! Увы, с этим приходится мириться. Использовался мотоцикл и в качестве учебного, причем было это достаточно удобно – чтобы обучаемая девушка доставала ногами до земли, мы просто снизили давление в заднем пневматическом амортизаторе. После тренинга амортизатор накачали входящим в комплект насосом, что было совсем не сложно. Вообще, давление в амортизаторе сильнейшим образом влияет на поведение мотоцикла – стоит довести его с пяти до восьми кг/см2, и мотоцикл превращается из вальяжного аппарата для прогулок в спортивный.
Сильная сторона модели образовалась сама собой: вспомнил, что произвело наибольшее впечатление во время теста – отличная управляемость. Благодаря ей, как только скорость позволяет не думать о работе сцеплением, мотоцикл способен творить чудеса. Так, совершенно без напряжения и гонок я доехал от подмосковного Хотьково до Кутузовского проспекта за 50 минут практически в «час пик»! Причём я не старался ехать быстро, я вообще боюсь по городу быстро ездить. Просто Xchallenge очень хорошо меняет направление движения… Возможно, это самый быстрый городской мотоцикл, на котором мне приходилось ездить.
Первый месяц принёс эксплуатационные впечатления, отчасти, правда, связанные не с самим мотоциклом. Xchallenge использовался на одном из тренингов, для чего был оборудован неоригинальными защитами рычагов Cycra. Пластмасски сломались при первых же падениях, лишний раз подтвердив свою полную бесполезность.
Следующий же момент может оказать влияние на безопасность. Из-за разгерметизации корпуса фары туда попала пыль, снизив, таким образом, освещённость. Это неприятно ещё и из-за того, что в принципе фара на мотоцикле не самая мощная. Удивило расположение проводка АБС переднего колеса – думаю, что если не принять мер и не закрепить его как-нибудь, жить ему недолго.
Отмечу, что это лишь первое погружение в тему. Часто бывает, что первый негатив или восторг потом переворачиваются с ног на голову. Впереди ещё немало дней «лётного сезона», так что посмотрим, на что способен этот необычный эндуро от BMW.

Параметры

Двигатель   Тип конструкции   Жидкостного охлаждения, одноцилиндровый, четырехтактный, четыре клапана на цилиндр, два верхнерасположенных распределительных вала, система смазки с сухим картером   Диаметр цилиндра / ход поршня   100 x 83 мм   Рабочий объем   652 см3   Номинальная мощность   39 кВт (53 л.с.) при 7000 об/мин   Макс. крутящий момент   60 Нм при 5250 об/мин   Степень сжатия   11,5 : 1   Тип смесеобразования / система управления двигателя   Электронный впрыск топлива во впускной коллектор, система управления двигателем BMW, две свечи на цилиндр   Очистка ОГ   Трехступенчатый каталитический нейтрализатор, стандарт Евро-3   Запас хода / расход   Максимальная скорость   прибл. 165 км/ч   Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   3,6 л   Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   5,1 л   Тип топлива   Неэтилированный бензин с октановым числом 95   Электрика   Генератор   трехфазный генератор 280 Вт   АКБ   12 В / 10 А-ч, необслуживаемая   Передача тяги   Сцепление   Многодисковое сцепление в масляной ванне с механическим приводом   Коробка передач   Пятиступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления, интегрированная в картер двигателя   Привод   Приводная цепь с установленным на ступице заднего колеса устройством, защищающим от ударных нагрузок

Ходовая часть / тормоза   Рама   Рама комбинированного типа с центральной стальной секцией с боковыми элементами и задней секцией из алюминиевого сплава на болтовых соединениях   Подвеска переднего колеса   Передняя вилка перевернутого типа, Ø 45 мм, регулировка характеристик отбоя и сжатия   Подвеска заднего колеса   Литой двойной маятник из алюминиевого сплава, пневматический демпфирующий элемент, бесступенчатая пневматическая регулировка сжатия пружины и характеристик демпфирования   Ход подвески спереди/сзади   270 мм / 270 мм   База   1500 мм   Вылет передней вилки   118 мм   Угол наклона вилки   62,5°   Колеса   Проволочные спицы   Размер переднего диска   1,60 x 21"   Размер заднего диска   2,50 x 18"   Передняя шина   90/90 S 21   Задняя шина   140/80 S 18     Передний тормоз   Один диск, диаметр 300 мм, двухпоршневый плавающий суппорт   Задний тормоз   Один диск, диаметр 240 мм, однопоршневый плавающий суппорт   ABS   Дополнительное оборудование: АБС BMW Motorrad (отключаемая)   Габариты / масса   Длина   2205 мм   Ширина (по зеркалам)   907 мм   Высота (без зеркал)   1255 мм   Высота по седлу в порожнем состоянии   930 мм (низкое сиденье: 910 мм)   Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   2000 мм (низкое сиденье: 1960 мм)   Снаряженная масса с полным баком 1)   156 кг   Сухая масса 2)   144 кг   Максимально допустимая масса   335 кг   Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   179 кг   Полезный объем топливного бака   9,5 л   Из этого резервный объем   прибл. 2 л     Все габариты измерены в порожнем состоянии по нормам DIN     1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака 2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов

Описание: G 650 Xchallenge Motomag  /  Motociclismo.it  /  Motoring.co.za  /  Motorfreaks.nl  /  Motorcycle-USA  /  Onewheeldrive  /  Bikepoint.com.au  /  MCJournale.no

BMW G 650 Xchallenge

In its design, the BMW G 650 Xchallenge is dominated by proportions typical of a genuine Enduro – a high-lying, but smooth and flat flyline merging directly into the high and slender rear end to offer the rider the ideal seating position. Made of fracture-proof and elastic plastic (mainly polypropylene), the fairing components both light and robust are likewise ideal for tough offroad requirements. The front wheel cover is fitted directly to the lower fork bridge, giving the front wheel superior smoothness and running freedom under all conditions. The slender fairing, in turn, gracefully takes up the asymmetrically contoured headlight featuring a reflector in free-form design. Positioned off-centre, the parking light, finally, helps to provide that typical look of BMW Motorrad further enhanced by paintwork in Aura White and the Blue seat.

Benefiting from 270 millimetres or 10.63´´ spring travel both front and rear, BMW Motorrad’s new Hard Enduro will easily take on any challenge off the beaten track. Tube diameter of 45 millimetres or 1.77´´, in turn, gives the upside-down telefork enormous overall stiffness, allowing a handlebar lock of 40°.

The springs and dampers are all specially tuned for offroad use, meeting the highest demands in every respect. As a function of his own weight and personal preferences, the truly ambitious Enduro rider is even able to fine-tune the dampers on their inbound and rebound strokes, the adjustment mechanisms offering predetermined rest points for smooth, consistent adjustment.

Again in the interest of minimum weight, the wheel axle measuring 20 millimetres or 0.79´´ in diameter is drilled hollow on both the front and rear wheel. The rear wheel suspension also allows various adjustments and set-ups, albeit of a very different character: Like the BMW HP2 Enduro, the BMW G 650 Xchallenge features the BMW Motorrad Air Damping System, a special spring/damper system operating exclusively with air. In its configuration and functions, the Air Damping System is the same as on the HP2 Enduro and has merely been adjusted in terms of weight and its running requirements.

The BMW Motorrad Air Damping System comes with a piston inside, similar to the configuration in conventional spring struts. Instead of hydraulic fluid, however, this system forces out air through plate valves into a second chamber, the damping effect being achieved by throttling the flow of air.