| главная мотоциклы и дзэн ликбез карта сайта кастом статьи | ||
 |
 |
|
|
B M W |
||
|
BMW G 650 Xcountry.
Наслаждение в движенииВы едете по городу и ловите на себе взгляды. Вы стартуете на светофоре быстрее всех. Вы управляете скремблером завтрашнего дня. Вы чувствуете свое превосходство. Потому что в этом мотоцикле заключено все – верный попутчик, тренированный спортсмен, компактный маневренный и легкий двухколесный идеал. Высококачественные компоненты ходовой части сгруппированы вокруг мощного одноцилиндрового двигателя. Надежный, сильный и благодаря соответствующему Евро 3 нейтрализатору с функцией регулирования состава ОГ и современнейшему блоку управления двигателем, обладающий низкими значениями расхода топлива и токсичности вредных выбросов. Он способен показать «кто в доме хозяин» любому байку как на асфальте, так и на вязком грунте. BMW G 650 Xcountry является настоящим скрэмблером и настоящим BMW: высококачественным, долговечным, пригодным для ежедневных поездок, с большими межсервисными интервалами и надежностью, которой всегда отличается BMW Motorrad.
Теперь вы знаете, что делать на выходных!Однако, честно говоря, мотоцикл BMW G 650 Xcountry слишком красив, чтобы гонять на нем по какой-нибудь трассе. Слишком благороден, чтобы просто припарковать его в городе. И слишком хорош, чтобы кататься на нем только на короткие расстояния. Но это нужно делать вопреки всему. Потому что в этом мотоцикле BMW “спрятано” все – верный попутчик, авангардная королева сцены и тренированный спортсмен.
Высококачественные и многочисленные компоненты ходовой части сгруппированы вокруг мощного одноцилиндрового двигателя. Надежный, сильный и благодаря соответствующему Евро 3 нейтрализатору с функцией регулирования состава ОГ и современнейшему блоку управления двигателем обладающий низкими значениями расхода топлива и токсичности вредных выбросов, мотоцикл BMW G 650 Xcountry способен показать “кто здесь главный” даже более серьезным байкам. Причем как на асфальте, так и на вязком грунте. Мотоцикл BMW G 650 Xcountry является настоящим скрэмблером. И настоящим BMW: высококачественным, долговечным, пригодным для ежедневных поездок, с большими межсервисными интервалами и надежностью, которой всегда отличаются мотоциклы BMW. Это делает мотоцикл BMW G 650 Xcountry единственным в своем роде.
Х-фактор
текст из Моторевю №6, 2007 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин
BMW G650 Xchallenge: 2007 г.в., 650 см3, 53 л.с., 144 кг, 165 км/ч, € 8900
BMW G650 Xcountry: 2007 г.в., 650 см3, 53 л.с., 148 кг, 170 км/ч, € 8900
BMW G650 Xmoto: 2007 г.в., 650 см3, 53 л.с., 147 кг, 170 км/ч, € 8900
Антиподы
Выдержав паузу, отследив телодвижения конкурентов и собрав все имеющиеся силы воедино, немцы решительно ударили сразу в трёх направлениях – асфальтовом, внедорожном и некоем промежуточном. Так, на всякий случай. Соответственно потребитель получил к сезону G650 Xmото, G650 Xchallenge и G650 Xcountry.
Первые тесты после долгого зимнего «стояка» всегда наиболее яркие и запоминающиеся. Организм ещё не успел адаптироваться к тестовой работе, как к крайне нудной и необходимой обязанности. Изначально предполагалось, что мне предстоит ехать на G650 Xсountry, но его чем-то перекликающийся с триальными мотоциклами дизайн не вызвал у меня какого-то особенного душевного подъёма, поэтому я аккуратненько так «слил» его Богомолову, пообещав, что махнусь с ним на Хmото на обратном пути.
«Раскладка» теста по деталям выглядела грандиозно. По плану нам предстояло что-то около 200 км подмосковных дорог различного качества и даже довольно приличный участок «слабого», как выразился наш главред, бездорожья. Что такое «слабое» бездорожье в его понимании я себе очень хорошо представлял, поэтому данная часть теста особенного энтузиазма у меня не вызвала, особенно учитывая почти сликовую резину на Хmото. Однако до бездорожья ещё надо было добраться...
Несмотря на то, что конструктивно все три модели являются практически одним и тем же мотоциклом, на практике они так же похожи друг на друга, как какой-нибудь «сладкий» мальчик с накрашенными ногтями соответствующей ориентации и исходящийся на тестостерон, брутальный по самую бритую голову Богомолов...
Надо отдать должное немцам, которые постепенно и планомерно, шаг за шагом пытаются сломать наработанный годами имидж производителя тяжёлых мотоциклов. Снаряжённая масса всех трёх мотоциклов «живёт» на отметке 150–155 кг. Что является довольно низкой величиной не только для продукции BMW, но и для любого гражданского супермото или эндуро или... как там бишь его… скремблера.Правда о тройке
На супермото и эндуро сиденье имеет такой профиль и толщину, что сразу становится как-то больно и неуютно ещё до того, как сел на мотоцикл. В то же время «деревенский» (а Country можно перевести и так) щеголяет полноценным двухместным диваном, запросто способным украсить и какой-нибудь солидный турер. Продолжая тему «гостеприимного» сиденья, ни Xmoto, ни Xcountry не имеют пассажирских подножек, впрочем, крепление для них в раме предусмотрено, а сами подножки являются дополнительной опцией. С точки зрения практического использования это, честно говоря, не самый удачный ход, ведь ситуации в жизни бывают разные. Даже у женатых людей. Конечно, узкое и плоское, как Кейт Мосс, да ещё жёсткое сиденье, как мясо в кафе рядом с редакцией, не сильно располагает к перевозке пассажира. Да и очень ограниченная длина также не принесёт радости пилоту, но, всё равно, как-то всё это выглядит очень странно на фоне АБС, доступного на всех трёх моделях. С другой стороны, если уж спорт – так спорт.
В итоге получается следующая картина. Наиболее жёсткая посадка – на бескомпромиссном Xchallenge (с точки зрения BMW, разумеется). «Каменное» сиденье, 21-дюймовое переднее колесо с 18-дюймовым сзади, обеспечивающие «заборную» посадку... На бездорожье, вне всяких сомнений, всё это будет воспринято как благо, но на асфальте приятного совсем мало. Затем по степени неудобства следует Xmoto. Такое же «неудобоваримое» сиденье, но, по крайней мере, его высота гораздо «человечнее». Правда, чуть не забыл упомянуть маленький такой нюанс – при условии, что вы где-то в районе 190 см... Затем идёт «деревенский». Вот на нём и самая низкая посадка, и огромное двухместное сиденье. В общем, получилось почти библейское – «Каждой твари по паре». Согласно заводской спецификации максимальная скорость Хmото и Хcountry – 170 км/ч, а Xchallenge способен на 165 км/ч. Однако на практике всё выглядит несколько под другим углом. Супермото, как, собственно, ему и положено, самый быстрый. На прямых участках дороги его удаётся разгонять где-то до 170–175 км/ ч по спидометру. А один раз на довольно серьёзном спуске спидометр продемонстрировал откровенно фальсификационные 186 км/ч! Интересно, что именно на этой величине довольно жёстко сработал электронный ограничитель оборотов. Двигающиеся со мной параллельными курсами коллеги в такие моменты безнадёжно терялись. Особенно нелегко приходилось «погонщику» Xchallenge, который, чтобы хоть как-то скрасить тяготы асфальтового перегона, периодически съезжал на обочину. На 130 км/ч, где довольно долгое время двигался вместе со всеми остальными, при этом его длинноходная подвеска превосходно проглатывала ямы таких размеров, на которых пилот Xсountry уже давно бы катапультировался, причём отнюдь не преднамеренно, скорее, насильственно.
Если бы буквально за месяц до этого теста я не поездил на одноцилиндровом 65-сильном КТМ 690 Duke, я бы сказал, что это одна из наиболее мощных и тяговитых среди серийной продукции «одностволка». Но всё равно, получилось очень недурственно. Конечно, такая аналогия совсем не уместна, но, тем не менее, предшественник этой серии, не важно, будь то GS 650 или F650, как говорится, «даже рядом не стоял». Чуть приноровившись, начал «дёргать» Хmото на заднее колесо со второй передачи – а что поделать? Назвался груздём – полезай в кузов! Не могу сказать, что аппарат при этом горел энтузиазмом и агрессией. Однако всё происходило, скажем так, в рабочем режиме. При этом хотелось бы отметить очень тонкую, практически интеллигентную работу системы впрыска топлива, позволяющую дозировать количество подаваемого в «топку» топлива чуть ли не на подсознательном уровне, что, в конечном итоге, помимо хорошей экологичности и экономичности работает на безопасность, позволяя дозировать тягу в миллиметровом диапазоне.
Всё вышесказанное так же справедливо и для Xcountry, и для Xcallenge. Однако с одной существенной оговоркой. Ввиду разного типоразмера задней резины эта парочка не столь охотно проделывает wheelie со второй передачи, но для этих моделей оно, в общем-то, не столь актуально, как для городского хулигана. Хех, хулигана с АБС! Интересно, как скоро появится супермото с автоматом?..Что русскому хорошо, немцу...
Постепенно дорога становилась всё хуже и хуже и наконец-то полностью стала соответствовать понятию Country, только не в радужно-пасторальных тонах немецких деревенек, вылизанных и вычищенных, с асфальтовыми дорожками такого качества, которых у нас нет даже в крупных городах... Обрадовавшийся Богомолов начал немедленно «проглатывать» среднестатистическую российскую гребёнку, что уж говорить о главреде на Xchallenge...
В общем, сладкая парочка довольно быстро скрылась из моего поля зрения, оставив асфальтового адепта плестись по российским хлябям с унижающими его раздутое эго 30 км/ч. За очередным поворотом моему взору предстала «чудная» картина. «Деревенский» решил немного саморазобраться и сбросил, как это делают некоторые ящерицы в минуту опасности, хвост. Причём сбросил его очень серьёзно – практически под самый корень, вместе с поворотниками и номерным знаком... Очевидно, российское понятие Country оказалось сложнейшей триальной трассой для метросексуала-«немца». На самом деле, как показало дальнейшее, это было лишь предупреждением, Xcountry кричал, что хочет домой. Что здесь плохо и грязно, что это совсем не деревенская дорога, что мы, наверное, что-то перепутали, что «ЭТО», собственно, вообще не дорога. Однако сладострастные любители покопаться в «говнах» не восприняли крик раненого. Совсем не восприняли. Во время очередного продубаса подвеска Хcountry полностью сложилась под несколько «раздобревшим» за зиму Николаем Богомоловым (по моим прикидкам «несколько» – это что-то около 110 кг в экипировке, не считая количества съеденного). Пластиковая защита картера, похоже, предназначенная исключительно для защиты от пыли, немедленно катапультировала от совсем небольшого камня, который на обычном эндуро был бы так же далеко от защиты, как мы от других галактик, а дальше был картер...
Я видел довольно много разбитых картеров, довелось, знаете ли. Видел даже вырванный с мясом картер на собственном TL1000R при неудачном приземлении с wheelie с последующей «парковкой» в бордюр. Но рваной раны такой величины мне ещё ни разу встречать не приходилось. Казалось, ещё немного, и туда можно было бы засунуть голову.
На этом российскую эпопею Xсountry можно считать законченной. Вместо некролога осталось подчеркнуть некоторые его особенности и порекомендовать его будущим владельцам использовать его по прямому назначению – то есть только в городе и без прыжков по бордюрам.Что есть что
По ощущениям, «деревенский» – нечто среднее между эндуро и супермото. Переднее 19-дюймовое колесо лучше преодолевает препятствия типа бордюров, чем супермотовское, однако, в отличие от 21-дюймовго эндурного варианта, всё-таки вполне сносно ведёт себя на асфальте.
Посадка странная: как будто едешь на детском кроссовом мотоцикле. Руль где-то внизу, локти задраны вверх. Провоцирует на агрессивную езду. При этом за рулём можно расслабиться и ехать достаточно далеко. Ветрозащиты нет, но сиденье удобное, подвеска мягкая, посадка комфортная, крейсерская скорость 120–130 км/ч, при этом ещё остаётся резерв для обгона.
Покрышки с претензией на внедорожность оказались так себе. На асфальте держат более-менее, а вот на бездорожье ведут себя практически как дорожные. В сочетании с АБС получается эффект торможения на льду. Конечно, с АБС тормозной путь гораздо короче. В теории. Однако на практике любая неровность воспринимается как вселенская катастрофа, и система тут же «распускает» тормоза... Жми – не жми, а, как говорилось в советские времена, хочешь – жни, а хочешь – куй, всё равно получишь... э-э-э... не замедлишься! К счастью, АБС отключается.
Подвеска для бездорожья не подходит. Пробивается на минимальных кочках, на мелкой «гребёнке» на достаточно низкой по эндурным меркам скорости. На ней-то заднее крыло и отвалилось. В целом – компромиссный вариант, уступающий и эндуро, и супермото. Неплохой вариант для города и туризма средней дальности (до 500 км в день), в том числе по асфальту умеренной «кончености». Однако смехотворный объём бензобака (9,5 литра) создаст немало траблов. Бездорожье не рекомендуется категорически, грунтовки – с огромной осторожностью в черепашьем темпе. В общем, аппарат получился исключительно для городских жителей. Иногда съезжающих на «страшное» бездорожье, ведущее к их коттеджу. Винтажно, в общем, получилось, но, как я понимаю, так и задумывалось. Xmoto, несмотря на очень схожее «железо», оказался совершенно другими. «Нормальное» переднее колесо в 17-м формате в сочетании с алюминиевой рамой обеспечили ему великолепную управляемость. Причём стиль супермото при прохождении поворотов не столь необходим. Предпочитаете свешивание? Пожалуйста! Нравится ездить с откляченной вперёд, как палка слепого, ногой? Тоже не проблема. Тормозного потенциала с такими настройками хватает при любых раскладах. Жалобы на отсутствующую в ветрозащиту также принимаются. Ведь если ездить на «все деньги», то есть в районе 160–170 км/ч – это означает, что придётся практически всё время держать двигатель на максимальных оборотах. А в таких режимах мало протянет даже самый современный и надёжный силовой агрегат. А вот 130–140 км/ч вполне приемлемая величина, причём как для пилота, так и для двигателя.
Понравилось как в Xcountry, так и в Хmото, что вибрации от двигателя скорее лишь обозначены, чем действительно присутствуют. Зеркала не мандражируют ни при каких режимах, картинка в них чистая и ничем не закрыта. Да, на Хmото практически совсем нет места для пассажира. Но, с другой стороны, это же супермото, мотоцикл для отвязного городского хулигана, так что какие пассажиры? А вот Xcountry полностью готов к путешествиям вдвоём. Главное, не стоит съезжать с асфальта...УВЫ И АХ!
текст: Александр Дмитриев
До небес седло, подвески с ходами под 300 мм, «гражданский» двигатель… Мотоцикл-мечта! Оставив свой GS на ТО и сев за руль тестового Xchallenge, почувствовал… Нет, не лёгкость, хоть это качество ему и присуще, почувствовал, что мотоцикл итальянский. Думаю, если Ducati и научится когда-нибудь делать мотоциклы, не разваливающиеся от российской действительности, то сделает что-то подобное. Управляемость этого полноценно жёсткого эндуро на асфальте даст фору большинству дорожников. Уникальная концентрация масс к центру, длинный (возможно, самый длинный среди конкурентов) маятник и пневматический амортизатор сзади – вот неполный перечень решений, применённых на мотоцикле двойного назначения впервые. Результат – в городе мотоцикл великолепен. Если не пытаться выжать из не самой лучшей «одностволки» Rotax последние соки, мне сложно припомнить что-либо более управляемое из «шестисоток». Посадка – эталон для эндуро. Сидеть за рулём и управлять удобно в любом положении: сидя, стоя, расслабленно положив руки на руль, как угодно. Пока зад не отсидишь. Не знаю, для чего на действительно универсальный мотоцикл поставили это издевательское гранёное седло с шириной верхней площадки сантиметров 10, но мне хватило часа не сильно напряжённого городского продубаса, чтобы отсидеть всё, что можно. Ладно бы по компоновочным причинам нельзя сделать его шире – так нет же – широченное основание так и просится в перетяжку. Первый же съезд на пересечённую местность типа строительной площадки только подтвердил великолепные характеристики ходовой части. Легчайшее управление в самых сложных условиях – я бы сказал, что при своей массе он ничуть не тяжелее спортивных «четырёхсоток», что легче минимум на 20 кг. Конечно, не всем понравится высоченное седло – из-за чего в сложном месте не всегда удаётся выставить ногу, но если ехать ходом, проблем не возникает. Кроме, пожалуй, одной. Двигатель, вызывающий ряд вопросов, не способен к работе на низких оборотах, и его тяги на низах откровенно недостаточно. Приходится помогать сцеплением, и всё равно мотор периодически глохнет. Что странно, особенно на фоне столь продвинутых характеристик ходовой части. При этом к двум другим мотоциклам, для оффроуда не предназначенным, недостаток не относится. Другой «косяк» – коробка передач: довольно странно на мотоцикле за почти € 12000 видеть её пятиступенчатой, да и огромные ходы рычага не выдерживают критики. Результат – попадание в ложные нейтрали и неприятные недовключения.
В пробеге, точнее, во внедорожной его части, Xchallenge был великолепен – настоящая гоночная ходовая часть позволяла всё. Можно прыгать, ехать по разбитому «грейдеру» с ямами на любой скорости. Немалая заслуга в этом несерьёзных на вид, установленных в стоке покрышек Metzeler Enduro 3, оказавшихся отличным компромиссным вариантом. На разбитом прямике он обладает типично спортивным нестабильным поведением.
Если закрыть глаза на поворотники, заднее крыло с номером, отключаемую АБС и другие дорожные атрибуты, перед нами окажется безо всяких натяжек и скидок бескомпромиссный внедорожник. С одним «но» – с дорожным двигателем. Я не считаю, что это плохо – большинство пользователей мотоциклов с сине-белой эмблемой всё же не гонщики…
Предыдущая фотография
Следующая фотография параметры BMW G650 Xcountry: 2007 г.в., 650 см3, 53 л.с., 148 кг, 170 км/ч, € 8900
ПАРАМЕТРЫ BMW G650 Xchallenge BMW G650 Xcountry BMW G650 Xmoto
BMW G 650 Xcountry offers the same versatility, bringing together the best of two worlds: excellent road-going qualities combined with offroad assets typical of an Enduro.
In terms of both looks and technical features, the G 650 Xcountry stands out quite clearly from its two sister models: Featuring a smooth-lens round headlight, a “naked” cockpit without fairing, a two-level seat and the front mudguard running close to the wheel and held in position by a stable tubular bracket, the G 650 Xcountry alludes clearly and intentionally to the classic scrambler. Indeed, this particular look is further enhanced by the high-rising exhaust system as well as twin-tone paintwork in Deep Black and White Aluminium matt metallic.
Двигатель
Тип конструкции Water-cooled, single-cylinder 4-stroke, four valves, two overhead camshafts, dry sump lubrication
Диаметр цилиндра / ход поршня 100 mm x 83 mm
Рабочий объем 652 cc Номинальная мощность 39 kW (53 hp) at 7,000 rpm
Макс. крутящий момент 60 Nm at 5,250 rpm
Степень сжатия 11.5 : 1
Тип смесеобразования / система управления двигателя Electronic intake pipe injection / BMW engine management, twin spark ignition
Очистка ОГ Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3
Запас хода / расход
Максимальная скорость approx. 170 km/h
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч 3.4 l
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч 4.8 l
Тип топлива Unleaded premium, minimum octane rating 95 (RON)
Электрика
Генератор three-phase alternator 280 W
АКБ 12 V / 10 Ah, maintenance-free
Передача тяги
Сцепление Multiple-disc clutch in oil bath, mechanically operated
Коробка передач Constant mesh 5-speed gearbox integrated into crankcase
Привод Endless O-ring chain with shock damping in rear wheel hub
Ходовая часть / тормоза
Рама Bridge-type steel section frame with bolted cast aluminium side elements, bolted-on aluminium rear section
Подвеска переднего колеса Upside-down front fork, Ø 45 mm
Подвеска заднего колеса Cast aluminium dual swing arm, central spring strut, spring-preload and rebound damping manually adjustable Ход подвески спереди/сзади 240 mm / 210 mm
База 1,498 mm
Вылет передней вилки 116 mm
Угол наклона вилки 61.5° Колеса Wire spoke
Размер переднего диска 2.50 x 19"
Размер заднего диска 3.00 x 17"
Передняя шина 100/90 S 19
Задняя шина 130/80 S 17
Передний тормоз Single disc, diameter 300 mm, double-piston floating caliper
Задний тормоз Single disc, diameter 240 mm, single-piston floating caliper
ABS Optional extra: BMW Motorrad ABS (can be switched off)
Габариты / масса
Длина 2,185 mm
Ширина (по зеркалам) 907 mm
Высота (без зеркал) 1,205 mm
Высота по седлу в порожнем состоянии 870 mm Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии 1,940 mm
Снаряженная масса с полным баком 1) 160 kg Сухая масса 2) 148 kg Максимально допустимая масса 335 kg Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации) 175 kg Полезный объем топливного бака 9.5 l Из этого резервный объем approx. 2.0 l
2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов
Reviews Motociclismo,
BMW G 650 Xcountry 2009
BMW first showed the G650 XMoto, XChallenge and XCountry in October 2006. Now, the XCountry is the first of the trio to get a mild update. The bike is available with the new ‘sunset yellow’ paintjob, suspension has been firmed up and travel has been reduced, seat height has been lowered, brake and clutch levers have been made adjustable and the bike now weighs in at 149.5kg dry.
The BMW G650’s single-cylinder, 652cc engine remains as before, producing 53bhp and 60Nm of torque. Braking is via 300mm (front) and 265mm (rear) discs. ABS is optional and can be switched off when the bike is being ridden off-road.
|
Поддайтесь искушению. R 1150 R играет на основном инстинкте: почувствуйте ветер в лицо и насладитесь неподдельным упоением езды на мощном мотоцикле — «мотоцикле с обнаженным торсом». Мощность и технические нововведения отвечают за ваше удовольствие и безопасность. Неважно, любите ли вы мчаться по дороге сломя голову или лениво, расслабленно катить по шоссе — новый BMW Roadster всегда будет самым подходящим вашим спутником. Знатоки называют его «мастер слалома» или «спортивный родстер» — это все, что вам нужно для настоящего удовольствия. Ну как? Готовы попробовать?
Технические характеристики:
- Число цилиндров - 2
- Число клапанов на цилиндр - 4
- Объем двигателя - 1130 куб.см.
- Номинальная мощность - 85 л.с. (6750 об/мин)
- Максимальный крутящий момент - 98 Hм (5250 об/мин)
- Расход топлива на 100 км при скорости 90 км/ч - 4,6 л
- Разгон 0-100 км/ч - 4,23 сек
- Максимальная скорость - 197 км/час
- Вес - 238 кг
- Объем топливного бака - 20,4 л/4 л
Стандартная комплектация:
- Подогрев рукояток руля
- Аварийная световая сигнализация
- Газонейтрализатор
- Ветровое стекло
- Интегральная АБС
- Спортивная трансмиссия
- Трансмиссия с повышающей передачей
Гроза столичных магистралей.
R 1150 R Rockster
Настоящий «стритфайтер», мотоцикл с «обнаженным торсом» создан для амбициозных и дерзких водителей. R 1150 R Rockster — мощь и техника в чистом виде. Бескомпромиссность, точность и динамичность — вот его козыри.. Подчеркнуто агрессивно-спортивный дизайн, который напоминает дизайн «уличных бойцов» нацелен на молодых и активных. Мотоцикл привлекает своей необычайно яркой, контрастной окраской. С технической точки зрения — это еще более спортивный вариант родстера R 1150 R. Двигатель и ходовая часть досталась Рокстеру от лучших оппозитных моделей. Основные элементы — двигатель, коробка передач, рама, маятник с задним приводом и электрика — позаимствованы у родстера R 1150 R, необычная фара — у большого эндуро R 1150 GS. Некоторые компоненты ходовой части — у спорт-турера R 1100 S. Среди них — фиксированные трубки подвески Telelever, колеса (заднее колесо шириной 5,5 дюйма) и переднее крыло. Руль по сравнению с R 1150 R более широкий. Наряду с экстравагантным дизайном этот мотоцикл привлекает возможностью получить настоящее удовольствие от управления резвым и маневренным аппаратом.
R 1150R 2001-02 R 1150R 2003-06 R 1150R Roadster Edition 80 2003 R 1150RT 2001 R 1150RT 2003
Мотоцикл R1150R, производство которого было начато в 2001 году, пришел на смену модели R1100R. Вся изменения свелись в основном к увеличению объема двигателя, а также небольшому изменению дизайна и модификации ходовой части, в итоге получился простой, без излишеств дорожный мотоцикл. Мощность, развиваемая его силовым агрегатом, вполне достаточна для мотоцикла без обтекателя. Двухцилиндровый оппозитный двигатель, оснащенный системой впрыска топлива, отличается ровной, уверенной тягой во всем диапазоне оборотов коленвала. В конструкции двигателя R1150R, общей для всех оппозитных двигателей компании, используется по одному на каждый цилиндр распределительному валу, с короткими толкателями, приводящими в движение коромысла клапанов. Такая конструкция силового агрегата позволяет сделать головки цилиндров компактными, что уменьшает ширину двигателя и позволяет больше наклонять мотоцикл в поворотах.
Максимальная скорость 196 км/ч (122 миль/ч) Двигатель 1130 см3, двухцилиндровый, оппозитный, воздушного охлаждения, 8-клапанный Максимальная мощность 63 кВт (85 л.с) при 6750 об/мин Рама из трех частей, двигатель включен в силовую схему Шины передняя 120/70 17, задняя 170/60 17 Привод карданный вал Коробка передач 6-ступенчатая Масса 238 кг
Две бомбы
текст из Моторевю №1, 2005 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин
BMW R1150R Rockster: 1130 см3, 85 л.с., 200 км/ч, € 14600
BMW R1100S: 1085 см3, 98 л.с., 226 км/ч, € 14600
Оппозитные мотоциклы могут быть по-спортбайковски динамичными и управляемыми – этот факт баварцы доказали уже давно. Мне же предстояло проверить сие на примере самых ярких представителей данного племени.
Тест начался довольно необычно. Даже не дотрагиваясь ни до одного из стоящих передо мной мотоциклов, мне уже предстояло сделать выбор, который, как водится, самый мучительный и долгий. Дело в том, что с этими двумя моделями я был знаком исключительно на бумаге. Обычно в сравнительных тестах уже до первого прикосновения к ручке «газа», более или менее, представляю особенности той или иной модели мотоцикла, так как до этого уже не раз на ней ездил. Здесь же быстрое сканирование собственного банка данных о когда-либо протестированных мною мотоциклах BMW по конкретным двум моделям выдало моему «внутреннему» экрану лаконичную фразу – опыт ездовой практики отсутствует… Цепочка рассуждений при последующем выборе выглядела примерно вот как: «значит так, R1100S – спортбайк, а я с них и так днями и ночами не слезаю, а вот R1150R – современное видение BMW мотоцикла класса naked, а это уже интересней…». Прямая посадка подразумевает лучший контроль любимого мною wheelie (попрошу заметить, что это вовсе не имя приблудного и нуждающегося в моей бесконечной опеке смазливого молодого американца, а всего-навсего езда на заднем колесе!..), брутальный облик (по понятиям BMW, конечно) будет распугивать многочисленных автолюбителей. Одним словом, настоящий Road Hooligan! Выбор сделан!
We will rock... ster!
Пытаюсь разместить свои далеко не самые короткие конечности, получается очень даже не плохо. По предоставляемому пространству для рослых пилотов у BMW (причем это касается обеих моделей) один из лучших показателей среди конкурентов. Звук от работающего мотора мало чем напоминает мотоциклетный – так, приглушенное шипение задушенного под самые строгие европейские нормы автомобильного двигателя… В наших суровых реалиях это не столько плохо с точки зрения понтов и пафоса (хотя это – далеко не самые последние факторы…), сколько с точки зрения безопасности – маньяки-убийцы в четырехколесных железных коробках должны знать о вашем приближении! Несмотря на оппозитное расположение цилиндров, моим «дюймовочным» 46-м растоптанным в работе как левой, так и правой ступням, абсолютно ничего не мешает. Классическая приборка с совсем не мотоциклетными значениями тахометра читается великолепно, «картинка» в зеркалах ничем не загораживается, а вибрация на них живет только на холостом ходе, да и то в сильно задемпфированном виде. В дисциплине «эргономика» баварцы заслужили твердую «пятерку». Единственное, чего я категорически не приемлю, так это замудренной схеме включения поворотников. Сим таинством заведуют аж три кнопки! Левая отвечает за левые (хорошо еще, что не за правые) повороты, правая, соответственно, за правые, плюс еще и кнопка выключения «мигалок»! Ей-богу – перебор! Правда, чтоб «5» за эргономику не снизили до «4», немцы на мотоциклах, продаваемых в России, включают подогрев рукояток руля в качестве базовой комплектации. Сцепление и гидравлический привод с чуть ли не нулевым усилием тоже вносят свой весомый вклад в фундаментальный и основательный подход проектировщиков условий существования пилота мотоцикла. Цель которых прослеживается очень четко прямо с широкого и удобного (при этом еще и имеющего несколько регулировок по высоте!) сиденья – это тотальный комфорт.
В компании явно сложили свое виденье и понятие о мотоциклетных ценностях. Уже знакомая по ресурсным испытаниям BMW R1200 CL «фенечка», при которой при полностью выжатом сцеплении первая передача не включается, появилась и здесь. Ничего страшного – это всего-навсего особенность, к которой достаточно быстро привыкаешь и спустя буквально полчаса езды о ней прочно забываешь… При этом сам процесс смены передач исключительно легок и минимален: по ходам рычага переключений…
Процесс осваивания мотоцикла был прерван звонком нашего фотографа, суть разговора сводилась к довольно лаконичной фразе: «А какого, собственно, болотного лешего вы еще не на месте? Я вас уже полчаса жду, весь голодный и холодный и т.д. и т.п.».«Вы» – это я и Владимир Чайковский, директор отдела сервисного обслуживания мотоциклов BMW, который мне в первую очередь интересен тем, что в течение сезона эксплуатируя нашего сегодняшнего визави – BMW R1100S, намотал на нем уже довольно приличный километраж, и его мнение о модели представляется весьма ценным. Владимира уже знаю около 10 лет. И раньше его манера пилотирования мотоциклов в городском трафике на очень серьезных скоростях вызывала у меня уважение. Да, как и ожидал, прошедшие годы и весогабаритные параметры его R1100S ничуть не изменили и не снизили скорости прошивания городских джунглей.
В какой-то момент я уже почти отстал, и спас меня абсолютно глухой затор, где между машинами не то что на скутере проехать, а и дистрофика не проведешь – мгновенно размажет по бортам. Впрочем, моего ведущего это обстоятельство никоим образом не смутило. Атаковав огромный бордюр под прямым углом (дорожный просвет у R1100S – ничего себе; попробовал бы он сделать то же на любом другом современном спортбайке!), он умчался распугивать прохожих на тротуаре. Вот тебе и респектабельный пилот BMW! Пришлось проделать такую же манипуляцию…
Очень скоро Rockster отучил меня по-спортбайковски выкручивать тахометр почем зря. Максимальный крутящий момент приходится на обороты чуть выше 5000 об/мин. Так что это просто не имеет особого смысла. Здесь для быстрого и динамичного перемещения следует переключиться до 6000, одним словом, настоящий… автомобиль BMW, скажем, какой-нибудь BMW 530. Очень похоже. Вызывавшие поначалу опасения, широко торчащие по сторонам, как уши на обритом черепе курсанта-первогодника, цилиндры при «плотном» маневрировании оказались действительно сдерживающим фактором, но скорее психологическим. Расклад же, как пояснил мне Владимир, здесь очень простой, проходит руль – обязательно пройдут и цилиндры… Честно говоря, уже через два часа езды я напрочь забыл об их существовании, но… Есть вот такое «но», от которого, увы, никто не застрахован. Даже при незначительном падении они – первые кандидаты на получение повреждений. Сама компания предлагает массу заводского тюнинга по их защите. Есть еще и немецкая Tourtech, так же специализирующаяся на продукции компании, в общем, защитные дуги я бы сюда поставил прямо сразу после покупки.
Не буду писать о том, что, как только трогаешься, большая масса мотоцикла буквально растворяется, и ты перестаешь ее замечать. В данном случае это не совсем так. То есть 229 кг снаряженной массы не превращаются в 163 кг какого-нибудь GSF600, что, однако, имеет и свой положительный момент. Да, с легкостью «шестисотки» на R1150R траекторию не сменишь. Зато даже на самом разбитом асфальтовом покрытии мотоцикл строго следует по заданной траектории, вселяя такое чувство, что какие-то внешние факторы (ну, если это, конечно, не какой-нибудь «КамАЗ») практически не могут повлиять на курс его движения. Хотя дело, безусловно, не только в массе, но и в отлично работающих подвесках мотоцикла. Telelever спереди и Paralever сзади. Причем одной из особенностей работы передней подвески, например, является такой положительный момент как полное отсутствие «клевка», даже при экстренном торможении. А Paralever совершенно не дает мотоциклу «привстать» даже при максимальном разгоне. Все это повышает точность управления, но требует определенного времени для привыкания. На первой «скрутке» со МКАД я «слез» на слайдер, при этом в поведении Rockster’a не было и тени возражения. Мотоцикл оставался очень стабильным и предсказуемым. Учитывая, что как таковой рамы здесь нет (ее функции несет на себе двигатель) – очень достойно. Отсюда заключаю вывод, что и BMW R1200 GS (эх, не удалось до него добраться, уж больно он приглянулся нашему «главному»), тоже вполне реально уложить «на коленку». Про R1000S даже и речи нет – с его посадкой и расположением подножек это будет еще проще.
Убив полдня на вечные капризы нашего фотографа, погода не та, мотоциклы как-то не так едут, все плохо, штаны жмут и т.д., мы, наконец-то, закончили фотосессию. Оптимистичное заявление бюро прогнозов погоды о солнечном ясном дне изначально заложило в мою душу абсолютную уверенность в предстоящем дожде, и, судя по мрачнеющему небу, это было только вопросом времени. По Rockster у меня оставалась еще парочка невыясненных вопросов, поэтому пришлось спешить. Первое – максимальная скорость и поведение мотоцикла на ней. Здесь картина следующая: 210 км/ч по спидометру, как ни странно, вполне терпимо, при этом ветродуй и устойчивость трамвая. Здесь все понятно. Самое время заняться wheelie… Изрядно помучив мотоцикл, я заставил-таки его проехать на заднем со второй передачи (при помощи сцепления, разумеется), но это упражнение, несмотря на серьезный крутящий момент, дается Rockster’y с большим трудом… Да и «сухое» сцепление автомобильного типа, распространяя горелый запах, недвусмысленно дало понять, что стоит успокоиться… Чуть забегая вперед, отмечу, что у R1100S с этим дела обстоят еще хуже – никакой «второй», только первая передача. Хотя, учитывая целевую группу владельцев и будущих покупателей этих породистых двухколесных баварских «скакунов», всерьез рассуждать о таких нюансах как недостатки, по меньшей мере, нелепо, это скорее просто наблюдения.
Брат-близнец
Пришло время меняться мотоциклами, и уже находясь в седле R1100S, я был очень серьезно удивлен… практически их полным сходством. Да, посадка с едва выраженным наклоном вперед и с чуть отнесенными назад подножками отдает некоторым духом спортивности, но здесь она несколько пафосная. Сказал бы, что на этом мотоцикле в первую очередь стиль. Вот, дескать, я еду на спортбайке. Двигатель о 98 тяговых немецких лошадях даром, что мощнее на целых 13 л.с. на бумаге, на практике лишь в чуть уловимых долях секунд быстрее 85-сильного мотора R1150R. А по субъективным ощущениям и вовсе неотличим. И только стрелка спидометра, достаточно бодро пересекающая отметку 220 км/ч, все-таки говорит о разнице в мощности. Глобальное же отличие заключается в удивительно высокой степени ветрозащиты R1100S. Давления ветра не ощущается вообще, что вкупе с бесшумно работающим мотором даже несколько притупляет ощущение реальной скорости. Кажется, едешь какие-то жалкие 60 км/ч, а на спидометре тем временем уже 120 км/ч. Всепоглощающий комфорт.
С читаемостью приборов здесь тоже все в порядке, а зеркала, пожалуй, дают чуть большую площадь обзора. Впрочем, все это нюансы. В целом, еще раз повторюсь, эти две модели, несмотря на столь серьезные внешние различия, очень похожи. В какой-то момент дождь, естественно, разозлился по полной программе, а меня, как ни странно, это очень обрадовало, ведь обе модели уже «в базе» оснащены АБС и сервоприводами тормозов, оценку работы которых я намеренно оставил напоследок. Благо, с ее особенностями я уже был хорошо знаком все по тому же R1200 CL.
Дело в том, что тормоза с сервоприводами, особенно поначалу, могут казаться излишне резкими и малоинформативными. И для того чтобы объективно оценить их работу, требуется определенное время. Надо, что называется, «вкататься». В целом же их работа опять вызвала у меня какие-то автомобильные ассоциации. Процесс замедления просто образцовый, а эффективность при этом такова, что без АБС они были бы попросту опасны. Все это не к тому, что, скажем, на каком-нибудь сравнительном торможении с 100 км/ч R1100S запросто обставит, например, GSX-R1000. Нет, конечно, на том же «гиссере» с такой скорости я, наверняка, остановлюсь заметно быстрее, а огромный плюс здесь вот в чем: посадите новичка на R1000S или на Rockster, и он с тех же 100 км/ч покажет такой же тормозной путь, что и многоопытный эксперт… Полная безопасность, иллюстрацией которой прямо на моих глазах занимался неугомонный Чайковский, осаживая по полной программе мотоцикл прямо на «пластиковой» разделительной полосе. В дождь АБС при этом исправно выполняла свою работу, и аппарат сохранял строго прямолинейное движение. Я же отметил и высокую эффективность работы заднего тормоза, которым на мотоциклах BMW можно и нужно пользоваться.
Вердикт
Обычно во время тестов мне приходится дозаправлять технику, здесь же объемные бензобаки (20,4 и 18 л) обеих моделей позволили провести полноценное испытание (более 200 км) без заездов на АЗС. За бортом моего внимания остались такие традиционные для BMW ценности как кардан и чувство посадки пассажира. Впрочем, они общеизвестны. Не могу сказать, что был сражен уровнем динамики обоих аппаратов. Зато уровень предоставляемого комфорта и безопасности вождения здесь, скорее, на автомобильном уровне. Как вы уже поняли, у компании свои представления о мотоциклетных ценностях.
Мне же очень понравился Rockster. Он что ли чуточку честнее, чем R11000S, хотя, уверен, многие со мной не согласятся, и я даже приму их претензии. В моих же собственных оценках мотоциклетных ценностей, способность к езде на заднем со второй передачи куда важнее эффективной ветрозащиты.
Далее смотри здесь
|
|
© 2008 - 2017 motoSvit защищены! |
|
