| главная мотоциклы и дзэн ликбез кастом карта сайта статьи | |||
 |
 |
||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Benelli |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
История компании BENELLI и ее мотоциклы | ИТАЛИЯ | 1911
Превосходная 231-кубовая модель 254 (произносится Два - Пятьдесят Четыре) образца 1981 года. К ее особенностям следует отнести выхлопную систему «четыре в два» и литые колесные диски.
Модель 125 Trail компании Benelli 1978 года. Машина оснащалась двухтактным одноцилиндровым двигателем с золотниковым газораспределением.
Модель 175 Sport 1932 года, оснащенная 172-кубовым одноцилиндровым двигателем с верхним распредвалом и четырехступенчатой трансмиссией. Машина развивала 120 км/ч.
250-кубовый гоночный мотоцикл с верхним распредвалом. На такой же машине в 1939 году Тед Меллорс выиграл гонку легких мотоциклов серии ТТ со средней скоростью 118 км/ч.
250-кубовый двигатель с верхним распредвалом модели уличного мотоцикла 1939 года. Этот впечатляющий агрегат выпускался также в 500-кубовой модификации.
Инновационный гоночный мотоцикл Benelli 1939 года. Машина оснащалась 250-ку6овым четырехцилиндровым двигателем водяного охлаждения с наддувом и двойным верхним распредвалом. Послевоенный запрет Международной Федерации Мотоспорта на наддув лишил двигатель всякого смысла.
Модель 254 (два пятьдесят четыре) 1980 года. Машина оснащалась двигателем Moto Guzzi. В последствии и Benelli и Moto Guzzi перешли во владение Де Томасо.
Шестицилиндровая модель 750 Sei дебютировала в 1972 году. Однако для ее внедрения в серийное производство и появления на рынке потребовалось еще два года.
Рассказ о фирме Бенелли – это повествование не столько о серийных, сколько о спортивных мотоциклах, которые в основном и прославили предприятие. Марка Бенелли относится к тем немногочисленным мотоциклетным названиям, которые держаться на мотоциклетном рынке, дебютировав еще до Первой мировой войны. История компании началась во многом случайно. Жившая в городе Пезаро на побережье Адриатического моря Тереза Бони Бенелли подыскивала серьезное занятие для своих шести сыновей: Джузеппе, Джованни, Франческо, Филиппо, Доменико, и Антонио. Лучше всего, думалось предприимчивой вдове, чтобы все шестеро занялись одним делом. Продав несколько семейных земельных участков, она приобрела обрабатывающие станки и разместила механическое производство в отдельном флигеле собственного поместья.
Братья постигали науку работы на станках, а помогали им пятеро не слишком сведущих в технике подмастерьев. Так образовалась фирма «Оффичине Мекканиче Бенелли». Занималась она ремонтом пяти имевшихся в Песаро автомобилей, починкой ружей, изготовлением разнообразных запасных частей и многим другим. Предприятие процветало до землетрясения 1916 года, сильно разрушившего город, и братья решили перебраться в Милан, но в последний момент один из родственников семьи предоставил для мастерской собственное помещение в уцелевшей части города.
Размышления о перспективах собственного предприятия привели братьев к попытке осуществления давней мечты – созданию двигателя внутреннего сгорания. Через несколько лет она воплотилась в 75-кубовом двухтактном моторе, появившемся на стенде первого Миланского салона в окружении гордых братьев Бенелли. Далее этот мотор установили сначала на переднюю вилку велосипеда, а затем по центру рамы. Оба варианта создателей не удовлетворили: велосипедная ходовая часть не обеспечивала требуемой жесткости конструкции.
В 1911 году три брата открыли небольшую мастерскую в небольшом городе Песаро на берегу Адриатики. Это скромное предприятие превратилось в самую известную в Италии и долговечную марку. Первоначально мастерская специализировалась на несложном механическом ремонте автомобилей, мотоциклов и даже огнестрельного оружия. Однако вскоре братья организовали и свое небольшое производство. Она освоили выпуск автомобильных и авиационных деталей. С началом 1-й мировой войны их бизнес стал динамично развиваться. Таким образом, в 1921 году появился первый настоящий мотоцикл «Бенелли» с двухтактным двигателем увеличенного до 98 сс рабочего объема и двухступенчатой коробкой передач. Переднюю вилку братья сделали рессорной. Следом за первой машиной появились 125 и 147 сс модификации. Последняя строилась так же в гоночной версии, отличавшейся открытыми выпускными трубами без глушителей, низко расположенным рулем и водительским седлом гоночного типа. В 1923 году первым на гоночную версию сел младший из братьев Антонио. На соревнованиях в Монце он неожиданно для всех занял призовое место в классе 175 сс, продемонстрировав тем самым не только высокие качества новой марки, но и свой талант мотогонщика. В следующие годы он не менее успешно выступал в гонках, практически забросив все остальные дела.
По ее окончании в 1918 году семья нашла другую область применения своим инженерным навыкам. В Италии, да и по всей остальной Европе, стремительно рос спрос на дешевый механический транспорт. Компания Benelli сконструировала и выпустила 98-кубовый двухтактный двигатель для установки на обычную велосипедную раму.
Как и на более поздней французской модели Velosolex двигатель крепился перед рулевой колонкой над передним колесом. Однако он оказался слишком мощным для этой рамы, поэтому компания сконструировала более прочный вариант. Так появился на свет первый мотоцикл Benelli. Представленная в 1921 году машина оснащалась передними балочными вилками, зажиганием от магнето, двухступенчатой коробкой передач и цепным приводом.
Когда старший брат Джованни Бенелли попробовал запретить младшему участие в гонках, тот заявил, что вообще уйдет из компании и будет выступать в соревнованиях на мотоциклах других производителей. Младшего поддержали другие братья, считавшие мотоспорт важным для имиджа марки, и, хотя гонки обходились дорого, Джованни был вынужден уступить. В связи с принятым решением необходимость достойной конкуренции подвела братьев к созданию мотоцикла с четырехтактным двигателем. В 1927 году был создан первый образец новой серии. Двигатель рабочим объемом 172 сс, предназначенный главным образом для гонок. Мощность двигателя составила примерно 11 л.с. при 6500 об./мин., что позволяло достигать максимальной скорости 140 км/ч.
Одновременно на рынок вышла модификация «175 Туризмо», конструктивно аналогичная, но с благоразумно сниженной до 6,4 л.с. мощностью. Дебют мотоцикла в соревнованиях совпал с учреждением чемпионата Италии по гонкам на мотоциклах класс 175 сс. На новой машине Антонио Бенелли дважды стал чемпионом Италии в 1930 и 1931 годах. С 1931 года чемпионский мотоцикл в версии «Бенелли Гран Спорт» продавали спортсменам-индивидуалам и просто любителям спортивного стиля езды. Для гонок же фирма Бенелли готовила совсем другую модель – с абсолютно новым двигателем, оснащенным двухвальной головкой цилиндра.
Антонио Бенелли, получивший прозвище «Летучий Тонино», выигрывал гонку за гонкой как в Италии, так и за ее пределами, однако 1932 год стал для него роковым: на гонке в Тегульо он не справился с управлением на мокрой дороге. Врачи в тот раз смогли спасти ему жизнь, но к гонкам он больше не вернулся, сосредоточившись на создании новых гоночных мотоциклов. 27 сентября 1937 года Антонио Бенелли погиб в автомобильной катастрофе.
Конструкция удачной 175 сс модели оказала несомненное влияние и на развитие дорожных мотоциклов большого рабочего объема. В 1933 году дебютировал первый из них – дорожно-спортивный «500S», так же с одноцилиндровым четырехтактным двигателем мощностью 25 л.с. с верхним распредвалом. Через год появилась и аналогичная по конструкции 250 сс модель. Оба мотоцикла выпускались так же в версиях SS (Суперспорт), которые являлись настоящими гоночными «репликами». Так, если 250 сс модель располагала двигателем мощностью 13,5 л.с. и развивала скорость 120 кмч, то для 250SS эти параметры составляли 20 л.с. и 150 км/ч.
К середине 30-х годов компания развилась достаточно, чтобы стать одним из «Большой Пятерки» итальянских мотопроизводителей (вместе с Garelli. Moto Guzzi, Gilera и Bianchi).
Настоящие гоночные успехи пришли с появлением 172-кубовой (62x57 мм) одноцилиндровой модели с верхним распредвалом. В 1932 году была выпущена ее модификация с двойным верхним распредвалом «квадратного» (60,5x60,5 мм) двигателя. В 1935 году им на смену пришла более мощная 248-кубовая (62x78 мм) машина.
К середине 1938 года почти каждый производитель мототехники в континентальной Европе, равно как и английские компании AJS и Vellosette, применяли наддув для улучшения скорости на гонках. Benelli не осталась в стороне и не только переделала свои 250-кубовые одноцилиндровые машины с двойным верхним распредвалом (в 1939 году ирландец Тед Меллорс выиграл гонку легких мотоциклов серии ТТ на острове Мэн на машине без наддува), но и сконструировала превосходный четырехцилиндровый 60-сильный 250-кубовый мотоцикл. К сожалению, вмешалась война, а затем и Международная Федерация Мотоспорта наложила запрет на мотоциклы с наддувом. Они так и не смогли полностью раскрыть весь свой потенциал.
Война не пощадила заводы Benelli. Лишенная производственных мощностей, в отличие от своих конкурентов, например, Moto Guzzi и Gilera, компания не могла быстро вернуться на рынок. К тому же произошел внутрисемейный конфликт, и один из братьев, Джузеппе, вместе со своими сыновьями Марко и Луиджи основал собственную компанию Motobi. В начале 1949 года остальные братья продолжили спортивную борьбу со своим старым конкурентом, компанией Moto Guzzi, на довоенных гоночных машинах. В 1948 году в команду после завершения контракта с Moto Guzzi в качестве первого номера вернулся гонщик Дарио Амброзини.
В 1949 году Международная Федерация Мотоспорта учредила мировой чемпионат в классе 250 см3. Амброзини и братья Бенелли приняли в нем активное участие. В первый год им удавалось лишь добираться до финиша, зато в следующем сезоне они завоевали чемпионский титул, выиграв все гонки кроме одной.
Однако в 1951 году, после победы на первом этапе чемпионата в Берне и второго места в гонке ТТ, Амброзини погиб на французском этапе во время предварительных заездов. Компания прекратила свое участие в чемпионате и не выступала в официальных соревнованиях вплоть до 1959 года. Прежних темпов промышленного производства компании удалось достичь только к 1950 году.
На состоявшейся в том году миланской выставке компания представила свои довоенные 500 и 250-кубовые четырехтактные одноцилиндровые машины и новую двухтактную модель с двигателем объемом 98 см3. Годом позже 98-кубовая машина «располнела» до 125 см3 и получила название Leoncino («Львенок»).
Эта модель выпускалась как с двухтактным, так и четырехтактным двигателем. В 1953 году Леопольдо Тартарини (в последствии ставший главой фирмы Italjet) на 125-кубовом двухтактном мотоцикле победил в знаменитой гонке «Джиро де Италия» (тур Италии).
Другой ключевой моделью компании начала 50-х стала верхнеклапанная Leonessa («Львица») с параллельным двухцилиндровым двигателем. Вместе с «Львенком» эта модель долго и успешно производилась на протяжении всего десятилетия.
В 1959 году произошли два важных события в истории компании. Benelli вернулась к участию в гонках с улучшенной версией долгоиграющего одноцилиндрового мотоцикла с двойным верхним распредвалом (в состав заводской команды вошли Джефф Дьюк. Дики Дейл и Сильвио Грассетти). И началось серийное производство машин с новым 172-кубовым (62x57 мм) верхнеклапанным одноцилиндровым двигателем блочной конструкции в модификации «Туризм» и «Спорт».
В 1961 году компания отпраздновала свой полувековой юбилей. За этим последовала смерть Джузеппе Беллини, после чего Benelli и Motobi объединились. Однако Motobi продолжила выпуск своих моделей под собственным именем. В 1960 году появилась вторая четырехцилиндровая модель Benelli. В том же году Бруно Спаггиари провел ее испытания, но только к 1962 году эта 246,3-кубовая (44x40,5 мм) машина была готова к участию в гонках.
Два года спустя новый гонщик Тарквинио Провини принес ей первый Гран При. Тем временем компания в срочном порядке выпустила 343-кубовую (51x42 мм) машину для участия в чемпионате класса 350 см3. Еще позже, в 1967 году, дебютировала модель с 491-кубовым двигателем. Но ни одна из этих машин, несмотря на чемпионский титул австралийца Кела Каррутера 1969 года в классе 250 см3 не смогла остановить коммерческое падение Benelli. В конце 1971 года контроль над компанией перешел к аргентинскому промышленному магнату Александро Де Томасо.
В то время Benelli выпускала целый ряд серийных моделей. Выпускался полный ряд мини-байков, верхнеклапанные одноцилиндровые мотоциклы с горизонтально расположенным двигателем на основе моделей Motobi и относительно новая 643-кубовая (84x58 мм) модель Tornado с параллельным верхнеклапанным двухцилиндровым двигателем, способная развить 169 км/ч.
Первым делом после установления контроля над компанией Де Томасо был вынужден пересмотреть существовавший модельный ряд. Было сохранено производство мини-байков исключительно для американского рынка, и модели Tornado. К ним добавились новые 124-кубовая (42,4x44 мм) и 231.4-кубовая (56x47 мм) двухтактные модели с золотниковым газораспределением, как и на японских мотоциклах.
Японское влияние проявилось и на появившемся в конце 1972 года прототипе 750 Sei шестицилиндровой машины. Многие увидели в этом стремление Benelli переплюнуть японцев. К сожалению, на организацию даже ограниченного производства потребовалось еще два года. Наряду с этой моделью появились две четырехцилиндровые машины с двигателями объемом 500 и 350 см3 (последняя появилась в 1975 году). Годом позже появилась итоговая машина эпохи Де Томасо - модель 254.
Однако, как и у 250-кубового двухтактного двухцилиндрового мотоцикла объем ее двигателя составлял всего лишь 231 см3 (44x38 мм). Эта и аналогичная модель марки Moto Guzzi стали первыми в мире современными серийными мотоциклами класса 250 см3. Другие многоцилиндровые машины появились в конце 70-х.
Это были четырехцилиндровая модель 654 (603,94 см3, 60x38 мм) и шестицилиндровая модель 900 Sei (906 см3, 60x53,4 мм).
Кризис начала 80-х крайне негативно сказался на производстве, что в конце десятилетия привело к перепродаже компании. Новые владельцы интересовались только производством небольших 50-кубовых машин для внутреннего рынка. Неправильная стратегия руководства привела к очередной продаже компании в конце 90-х годов. На этот раз была создана серьезная база и условия для выпуска новых моделей. Сначала появилось новое семейство современных скутеров. А в 1999 года было объявлено о намерении Benelli выпустить в начале нового тысячелетия четырехцилиндровый супербайк. Кстати сказать, под именем Tornado.Benelli Tornado Tre 900 Novecento
Make Model
Benelli Tornado Tre 900 Novecento Year
2005 Engine
Liquid cooled, four stroke, transverse three cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder Capacity
898 Bore x Stroke 88 x 49.2 mm Compression Ratio 11.0:1 Induction
Sagem, electronic ignition with 1 injector for each cylinder Ignition / Starting
Electronic ignition / electric Max Power
142.8 hp 105 KW @ 11500 rpm Max Torque
100 Nm @ 8500 rpm Transmission / Drive
6 Speed / chain Front Suspension
Upside down Marzocchi vorderradgabel, adjustable Ferderbasis, course and compression phase absorption Rear Suspension
Central shock strut with lever system, adjustable feather/spring basis, course and compression phase absorption Front Brakes
2x 320mm discs 4 piston calipers Rear Brakes
Single 240mm disc 4 piston caliper Front Tyre
120/70-17 Rear Tyre
190/50-17 Dry-Weight
198 kg Fuel Capacity
20.5 Litres Consumption average
17.2 km/lit Standing ¼ Mile
10.8 sec Top Speed
260.2 km/h Overview Motocorse
The Tornado is the only production bike with the radiator under the seat, drawing fresh air in through two dynamic ducts with two vertical inlets under the indicators.
This solution not only stops heat from building up at the centre of the vehicle, but also reduces the size of the front of the bike, making it more aerodynamic.
The philosophy behind the Tornado Novecento Tre is that of a bike built around the rider. The many aerodynamic tests carried out allowed the elimination of all turbulence which might tire the rider and disturb his/her driving.
In this way, the rider is perfectly integrated, becoming more at one with the bike. Fabulous colours and graphics enhance the Tornado’s lines. The bike is available in exclusive grey/green colours, in the aggressive red version and with elegant grey/black livery.
The frame was made by joining the front part, including the steering pivot and the side trellis frame structure made of molybdenum chrome steel to the rear part, made of cast aluminium alloy.
The two parts are made integral by strong screws securing the four trellises, which allow an extremely solid join, reinforced by structural gluing, as in the aeronautical industry, to completely exclude micro-movements and vibrations.
The front fork is made by Marzocchi to a Benelli design, with a pressed end and Ergal 55 tubes. The suspension has adjustable rebound, compression and spring pre-loading, so that the bike can be rapidly adapted to the rider’s preferences. The length-adjustable feature also allows the rear suspension to be raised or lowered according to the desired set up.
The Tornado Novecento Tre is the only bike in the world which uses the Extreme Technology rear shock with an Ergal 55 central body. As well as being stronger and lighter than the conventional models, its temperatures remain lower, providing constant performance.
Source Top Speed
См. далее - > здесь
|
|
© 2008 - 2017 motoSvit |
|
