главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       карта сайта       кастом       статьи
	ВЕРНУТЬСЯ В МОТОКАТАЛОГ                 PIAGGIO
	Мотоциклы Piaggio   Концерн Piaggio, основанный в 1884 году, выпускал суда, самолеты и промышленное оборудование, но подлинная слава пришла к нему, когда в 1946 году он приступил к производству мотороллеров Vespa. В конце 60-х годов концерн приобрел известную мотоциклетную компанию Silera, а модельная гамма пополнилась 50-кубовыми мопедами. С 1990 года начато производство современных скутеров нового поколения. Сейчас Piaggio — крупнейший европейский производитель мототехники, захвативший 40 процентов рынка. В конце 1999 года контрольный пакет акций приобрел немецкий «Дойчебанк». Современная модельная гамма включает в себя скутера с двигателями рабочим объемом от 50 до 500 см3 и мопеды.

 

Piaggio MP3 400 ABS 2009

 

Make Model	Piaggio MP3 400 ABS
Year	2009
Engine	Liquid cooled, single cylinder 4-valve Piaggio MASTER with electronic injection, catalysed
Capacity	399
Bore x Stroke	85.8 x 69 mm
Compression Ratio	10.5:1
Ignition  /  Starting	Electronic inductive discharge, integrated variable timing  /   Electric
Max Power	34 hp 25 KW @ 7500 rpm
Max Toque	37 Nm @ 5000 rpm
Transmission  /  Drive	Twist and go
Frame	Twin Cradle: tubes in high tensile steel
Front Suspension	Parallelogram  composed of four aluminium arms supporting two steering tubes cantilevers. 85mm wheel travel.
Rear Suspension	Two dual effect hydraulic shock absorbers and adjustable spring pre-load, 110mm wheel travel
Front Brakes	2x 240mm discs 2 piston caliper
Rear Brakes	Single 240mm disc
Seat Height	790 mm
Dry-Weight	238 kg
Fuel Capacity	12 Litres

 

 

Piaggio MP3 400, Gilera Fuoco 500ie

 

23.02.2008 г.

   Концерн Piaggio в последнее время щедр на новинки — рынок требует от крупных производителей все большей изощренности для завоевания разума и кошельков покупателей. Когда запас стандартных идей заканчивается, в ход идет все то, что, казалось бы, не имело шансов воплотиться в реальность. И если большинство ниш рынка переполнено, компании зачастую находят новые. Такой на сегодняшний момент является ниша трехколесных скутеров. Идея выпуска подобных аппаратов не нова. Много малокубатурных моделей японского производства десятилетиями ездят по всему миру. Все они оснащены двумя колесами сзади и одним спереди и предназначены, в основном, для перевозки грузов. Но Piaggio не придерживается мнения, что трехколесный скутер обязательно должен быть утилитарным. Смысл третьего колеса по версии итальянцев заключается в улучшении устойчивости и управляемости скутера. И поэтому размещать его следует не сзади, а спереди. И тогда при любых дорожных условиях и углах наклона корпуса скутер будет ехать, как по рельсам. Основной целью нашего теста стала проверка данного утверждения на подопытных Piaggio MP3 400 и Gilera Fuoco 500ie.

   История создания данных аппаратов ведет нас в недалекий 2006-й год, когда Piaggio представила свой MP3 в двух вариантах: с двигателями объемом 125 и 250 см3. Несмотря на необычную концепцию и дизайн, публика встретила их с большим энтузиазмом. Любителей диковинки не пугала даже высокая (как для скутеров подобной кубатуры), цена. Увидев, что новая продукция пользуется успехом, Piaggio не изволила долго себя упрашивать, и в этом году разродилась еще двумя моделями, представленными с небольшим интервалом одна после другой. Ими как раз и стали герои нашего теста. Эти скутеры, несмотря на принадлежность к разным маркам, близки друг другу почти как двойняшки. Они построены на базе одной и той же платформы, а поэтому почувствовать разницу между ними может лишь искушенный мотолюбитель. Но говоря о разнице, мы имеем в виду не дизайн и кубатуру, а ощущения от езды.
   Сравнивать облик MP3 и Fuoco — дело неблагодарное. Брутальный продукт от Gilera не идет ни в какое сравнение с элегантным обликом Piaggio. Две марки — это две большие разницы. Gilera всегда позиционировала себя, как производитель спортивных и агрессивных аппаратов. В Fuoco объединено и то, и другое. Одного взгляда на него достаточно, чтобы понять, что обыкновенному человеку с уравновешенным характером данный аппарат принадлежать никогда не будет. Надо быть немного сумасбродным, чтобы приобрести себе чудище, по своей фактуре идеально подходящее Д'арту Вэйдеру из сериала "Звездные Войны".
   Но внешность отходит на второй план, когда садишься за руль этих скутеров. Все внимание приковано к тому, как они поведут себя при езде. Сидя на сидении, уже не ощущаешь различий в дизайне, так как "изнутри" они очень похожи. И у Piaggio MP3 400, и у Gilera Fuoco 500ie совершенно одинаковые органы управления и приборные панели. Отличаются лишь шильдики с логотипом производителя, расположенные на рулевой колонке. Посадка также совершенно идентична или близка к этому. Стоит отметить, что время, когда число "500" в маркировке скутеров с двигателями Piaggio Master подразумевало лишь 460 см3 объема, прошло. В Gilera Fuoco 500ie двигатель 492-х "кубовый". А вот у Piaggio MP3 400 — всего 399 "кубиков". Поэтому, первое различие между скутерами — это динамика. 93 дополнительных кубика объема в Fuoco дают о себе знать, как только касаешься ручки газа. Заявленная Gilera максимальная скорость лишь на 1 км/ч больше, чем у MP3 и составляет 143 км/ч. Видно, что разницу в мощности решили "вложить" в улучшение динамики. Подрыв с места у Fuoco 500ie заставляет покрепче вцепиться в руль, в то время, как MP3 набирает скорость плавно, с заметным подхватом лишь при достижении отметки в 5 тысяч об/мин, когда максимальный крутящий момент, составляющий 37 Нм начинает перерастать в максимальную мощность. У  Fuoco 500ie крутящий момент и мощность лишь немногим больше — 40 л.с. и 42,2 Нм, но чувствуется, что моментная кривая здесь более линейна, а настройки вариатора помогают использовать двигатель "на полную".
   Но прежде, чем перейти к тест-драйву, хочется рассказать о конструкции передней подвески обоих скутеров, так как именно благодаря ей аппараты по управляемости абсолютно не похожи на двухколесных собратьев. В ее основе лежит параллелограмная конструкция, состоящая из четырех алюминиевых рычагов. Два колеса подвешены независимо друг от друга на двух амортизаторах. При отклонении скутера от вертикальной оси они также наклоняются, копируя угол наклона корпуса. Максимальный угол наклона скутера с подобной подвеской составляет 40 градусов, после чего одно колесо повисает в воздухе. Но можете не волноваться, заложить его на такой большой угол в жизни вам вряд ли удастся. Подвеска оснащена электронно-гидравлической блокировкой угла наклона. С ней скутер можно зафиксировать не только в вертикальном положении, но и в любом другом, если в этом есть необходимость. Поскольку у скутера нет боковой подножки, а ставить его на центральную не всегда захочется, для парковки в "наклонных" местах предусмотрен ручник, блокирующий заднее  колесо. Ехать быстро с заблокированным углом наклона подвески все равно не получится: можно выбрать один из двух режимов блокировки. Один — автоматический — когда блокировка снимается сама при скорости около 15-ти км/ч, и включается снова при понижении скорости до аналогичной. Другой — ручной: хочешь — ставишь, хочешь — снимаешь, но делать это можно только на неподвижном аппарате, при трогании с места блокировка сразу снимается.  Все управляющие действия производятся тумблером, расположенным на правой рукоятке руля.
   Итак, завожу, трогаюсь, еду. На малых скоростях даже при отключенной блокировке скутер легко держать в вертикальном положении, но при остановке все же не мешает выкинуть ноги с подножек и упереться ими в асфальт, не забывая о массе скутера. На ходу же вес практически не ощущается, но вот то, что спереди 2 колеса, чувствуется сразу. При наклоне в повороте или проезде неровностей не ощущается та связь руля с дорогой, которая присуща двухколесным аппаратам. Складывается ощущение, что передние колеса у обоих трехколесников живут отдельной жизнью от корпуса. Отчасти так оно и есть. Например, при наезде одним колесом на небольшую яму срабатывает лишь один амортизатор из двух, а параллелограмная конструкция подвески еще больше компенсирует удар. Таким образом, до руля доходят лишь небольшие отголоски происшедшего. Но у Gilera Fuoco из-за своей спортивной направленности амортизаторы имеют более жесткие настройки, и при наезде на подобные препятствия его трясет все же больше, чем MP3. Зато оба скутера стабильно ведут себя там, где двухколесный скутер давно лег бы на бок. Например, при торможении на усыпанном песком асфальте с полной блокировкой передних колес (!) оба тестируемых аппарата уверенно сохраняли вертикальное положение.
   Идентичны на скутерах и передние тормоза: два диска диаметром 240 мм и двухпоршневые скобы. Сзади у Piaggio 240-ка миллиметровый диск, в то время, как у Gilera установлен 280-ти миллиметровый. Но, несмотря на это, разница в их эффективности почти не ощутима. Оба аппарата способны остановиться одинаково резко и уверенно. Мощности тормозов хватает с головой. Два колеса спереди играют в этом немаловажную роль. В основном, благодаря такой конструкции, и на одном, и на другом скутере можно легко сделать "стоппи". Также, по замерам производителя, тормозной путь данных аппаратов примерно на 20 % меньше, чем у лучших двухколесных скутеров, когда либо производимых Piaggio Group.
   Оба скутера находятся в сегменте Hi-End. Они уже в штате комплектуются пультом дистанционного управления, встроенным в один из ключей и позволяющим нажатием на кнопку открывать багажники, находящиеся под сидением. Также возможна установка фирменной противоугонной системы. Для  МР3 предусмотрена опциональная спинка для пассажира. На присутствующий у Fuoco багажник можно установить фирменную текстильную сумку, а на ручки руля — защиту.  Но на этом список опций не заканчивается. Из общих (но не взаимозаменяемых) деталей присутствуют высокие ветровые стекла, центральные кофры, чехлы и накидки на ноги со встроенным подогревом. Для заядлых путешественников пригодится и система спутниковой навигации TomTom Rider.
   Как мы видим, каждый из этих двух скутеров можно легко модернизировать под свои нужды. Но от этого их суть не поменяется. Piaggio МР3 останется более массовой моделью, а Gilera Fuoco — аппаратом для "избранных".

Мнение: Руслан Кокурудза
Рост: 175 см. Вес: 70 кг.
Стаж вождения: 4 года.
Руководитель розничных продаж компании “Мотоэкспресс”
   Мне доводилось ездить на многих мотороллерах, от “полтинников” до крупнокубатурных, и впечатления складывались разные. Несмотря на это, все они были чем-то похожи друг на друга. Но то, что сотворили итальянские инженеры, достойно поклона. Ожидая появления в Украине первых трехколесников от Piaggio и Gilera, трудно было представить, на что они будут похожи, и с каким соусом их подавать.
   Впервые увидев этих трехколесных чудищ, вместе с изумленной публикой я испытывал некое волнение перед ними. Первая "покатушка" была равносильна дегустации какого-то страшного на вид безумства от китайского шеф-повара. Когда дело было сделано, зрители в один голос спросили: "Ну, как?" А я в ответ: "ЭТО Супер!" Восторга было много. Piaggio MP3 и Gilera Fouco — это не те скутера, к которым мы привыкли, это принципиально другие аппараты, у которых пока что нет аналогов в мире. На этой технике ездить гораздо легче и удобнее. MP3 и Fouco могут прощать многие ошибки, например, перетормаживание с блокировкой колес. Также беспроблемно пересекаются трамвайные рельсы под острым углом, незаметным становится песок, разбросанный на дороге, и особенно в поворотах. Создается впечатление, будто скутер берет ответственность за работу вашего вестибулярного аппарата. Особенно это ощущается при разворотах  с полным выворотом руля, когда на обычных скутерах и мотоциклах приходится помогать ногами.
   Многим кажется, что цены на Piaggio MP3 400 и Gilera Fouco 500 чересчур высоки. На самом деле, они даже ниже, чем у японских скутеров аналогичной кубатуры, продающихся в Украине. Те же Yamaha Majesty 400 и T-Max 500 стоят 49 350 и 61 250 гривен, соответственно. Но у них нет столь дорогостоящей подвески передних колес, которая есть у итальянцев.

Текст: Владислав Софонов
Фото: michelПерепечатано с согласия редакции журнала МотоДрайв

 ----

 

2007 Piaggio MP3
 

Piaggio MP3 250

Engine: Single-cylinder QUASAR, 4-stroke, 4 valves, electronic injection, catalysed
Cylinder Capacity: 244.3 cc
Bore/Stroke: 72 mm / 60 mm
Compression ratio: 10.5 : 1
Max. power output: 22.5 bhp (16.5 kW) at 8250 rpm
Max. torque: 21 Nm at 6750 rpm
Cooling: Liquid
Transmission: CVT automatic transmission with centrifugal clutch
Ignition: Inductive ignition controlled by ECU with 3D mapping.
Carburetation: Indirect, single point, closed loop fuel injection system with Lambda sensor and 3 way catalitic converter
Starter: Electric with torque limiter and automatic decompressor
Frame: High-strength tubular steel twin cradle
Front suspension: Parallelogram consisting of four aluminium arms supporting two steering tubes, cantilever suspension system - Travel: 85mm
Rear suspension: Two double-acting hydraulic shocks and adjustable spring preload - Travel: 110mm
Front brake: Two Ø 240mm stainless steel discs and floating calliper with two pistons Ø 30mm
Rear brake: 240mm stainless steel disc and calliper with Ø 30mm opposed pistons
Front wheel rim: Die cast aluminium alloy 12" x 3.00
Rear wheel rim: Die cast aluminium alloy 12" x 3.50
Front tyre: Tubeless 120/70-12" 51P
Rear tyre: Tubeless 130/70-12" 62P
Length/width: 2130mm / 745mm
Height: 1490mm
Seat height: 780mm
Dry weight: 204kg
Fuel capacity: 12 litres (including 1.8 litre reserve)

Piaggio MP3 125

Engine: Single-cylinder, 4-stroke, 4-valve Piaggio LEADER with SAS and two-stage catalytic converter
Cylinder Capacity: 124 cc
Bore/Stroke: 57 mm / 48.6 mm
Compression ratio: 12.0 : 1
Max. power output: 15 bhp (11 KW) at 9250 rpm
Max. torque: 12 Nm at 8500 rpm
Cooling: Liquid
Transmission: CVT automatic transmission with centrifugal clutch
Ignition: Electronic with capacitive discharge (CDI) and advance mapping
Carburetation: Ø29 CVT carburettor with throttle position sensor
Starter: Electric (Bendix) with automatic decompressor and automatic choke
Frame: High-strength tubular steel twin cradle
Front suspension: Parallelogram consisting of four aluminium arms supporting two steering tubes, cantilever suspension system - Travel: 85mm
Rear suspension: Two double-acting hydraulic shocks and adjustable spring preload - Travel: 110mm
Front brake: Two Ø 240mm stainless steel discs and floating calliper with two pistons Ø 30mm
Rear brake: 240mm stainless steel disc and calliper with Ø 30mm opposed pistons
Front wheel rim: Die cast aluminium alloy 12" x 3.00
Rear wheel rim: Die cast aluminium alloy 12" x 3.50
Front tyre: Tubeless 120/70-12" 51P
Rear tyre: Tubeless 130/70-12" 62P
Length/width: 2130mm / 745mm
Height: 1490mm
Seat height: 780mm
Dry weight: 199kg
Fuel capacity: 12 litres (including 1.8 litre reserve)

На троих

 

текст из моторевю № 7, 2006 г.: .

Piaggio Mp3 250: 244 см3, 22 л.с., 204 кг, 125 км/час

 

В пресс-релизах Piaggio именует этот аппарат не иначе как началом новой революции в транспорте. После череды неудачных попыток Aprilia, Italjet и многих других скутерному концерну №1 удалось-таки запустить «трискутер» в массовое производство. (врез)

Х8: шире круг!

Наипервейший вопрос: а зачем скутеру ещё одна точка опоры? Точнее, контакта с поверхностью – без возможности наклонять аппарат в повороте затея лишена смысла. В пресс-релизах и Piaggio Mp3, и так и не вышедшего в свет ввиду банкротства фирмы Italjet Scooop говорится о снижении тормозного пути до 40%, повышении скорости в поворотах на скользкой дороге и т. д. Спецы Piaggio, правда, поскромнее: они обещают снижение тормозного пути на сухой дороге на 20%, на мокрой – на 24%. Что-то подобное я ощутил на себе, когда, тестируя ходовой прототип Scooop три года назад, вваливал по мокрому бетону, как по сухому асфальту, да ещё и в занос безболезненно проваливался безо всяких предпосылок к «лёгкой скользячке».

Но настоящую причину мне раскрыл года полтора назад Сергей Молоденов, глава русского подразделения Engines Engineering (того самого, где родились многие модели Malaguti и некоторые Benelli, Ducati, Yamaha и др.). Оказывается, массовое пересаживание европейцев с четырёх колёс на два породило всплеск аварийности, что и заставило искать альтернативу в виде четырёх- и трёхколёсных схем. Пробовали многое (в частности, ромбовидную: с поддерживающими колёсами по бокам в центре базы), но наиболее интересной оказалась именно трёхколесная с двумя колёсами спереди, также наклоняемыми в повороте. В этом случае не чувствуешь практически никаких затруднений в обычных условиях, но третье колесо здорово выручает на булыжнике, рельсах и прочих городских гадостях, особенно в дождь.

Вдоль и поперёк

Именно так и был устроен молоденовский прототип: вместо скутерной вилки стояла подвеска с параллельными рычагами. Поперечные рычаги использовались и в италджетовской конструкции. А вот Piaggio пошла иным путём. Параллелограммный механизм обеспечения наклона передних колёс тоже стоит поперечно, там, где у «нормальных» аппаратов стоит рулевая колонка, но дальше… А дальше идёт собственно механизм подрессоривания. По сути, это две короткорычажные подвески от Vespa, развёрнутые на 180°. Или, выражаясь автомобильным языком, «продольный МакФерсон».

Причины тому две. Первая – историческая. Именно таким образом был устроен прототип Aprilia Los Angeles 2000 года, судя по всему, положенный в основу (напомню, что бренд Aprilia ныне часть Piaggio group). А в начале 80-х одна немецкая фирма предлагала комплекты для подобной переделки Vespa PX. Действительно, силы, действующие на раму скутера, при подобной компоновке существенно не отличаются от тех, что действуют при использовании обычной вилки. А значит – резко упрощается создание (и удешевляется производство) трёхколёсного аппарата на базе любого скутера, что создаёт перспективы для быстрого расширения модельного ряда за счёт трёхколёсной модификации.

Но не всегда возможность наклонять благо. На парковке, например, желательно фиксировать аппарат в вертикальном положении. Это, само собой, возможно: с помощью рычага аппарат блокируется в «стояночном» состоянии, даже если колёса стоят неровно (скажем, одно из них находится на бордюре высотой до 20 см). Но конструкторы Piaggio пошли дальше, предусмотрев возможность фиксирования угла наклона в любом положении. Тоже, кстати, не первыми: на упомянутом прототипе Сергея Молоденова также стоял сектор дискового тормоза с приводимой от рычага гидравлической тормозной скобой. Но там было вручную, а здесь – автоматически. Устанавливаемый по заказу электрогидравлический фиксатор расширяет возможности «пилотажа» на скользкой дороге, а также использование Piaggio Mр3 инвалидами и пожилыми, да и просто неопытными водителями. После активации привода он включается автоматически при торможении. Скорость срабатывания – 10–23 км/ч – зависит от интенсивности замедления. Таким образом, даже если заблокируются передние колёса, устойчивость потеряна не будет. Иными словами, возможность грохнуться оземь на ровном месте здесь сведена к нулю.
В то же время предотвращается включение блокировки в случае прохождения «медленных» поворотов, когда обороты держатся выше 3000, либо дроссель не закрыт, или же скорость постоянная и выше 15 км/ч. Кроме того, автоматическая разблокировка происходит при любом из упомянутых факторов. То есть включается на подлёте к светофору и автоматически отключается при открытии ручки газа на старте.

Унификация

Но отвлечёмся от теоретических рассуждений и посмотрим, как все упомянутые идеи реализованы на практике, в металле.
За основу, как и ожидалось, был взят Piaggio X8, пока в 125- и 250-кубовых ипостасях. Во-первых, потому что это самая совершенная на сегодняшний день конструкция «полумакси», самого популярного скутерного класса в Европе. Раму даже не пришлось резать и переваривать: что из деталей передней подвески не крепится снизу рулевой колонки – прикрепили специальными хомутами на трубе. Саму же подвеску сделали с максимально мощными параллелограммными рычагами (из алюминия, стальные прикончили бы конструкцию) – и с очень узкой колеёй. 420 мм последней позволили удержать все (не считая длины – и то из-за развитой передней облицовки спереди) основные размеры на уровне «донора». А значит – и маневренность в «пробках»: ширина-то по-прежнему менее 800 мм, и возможность парковаться поперёк дороги. Угол же допустимого наклона аппарата – 40° – удовлетворит не только «чайника».

В то же время «революционность» новинки, а также её престижный характер надо было подчеркнуть. А потому Мр3 получила полностью новую облицовку. Пусть не остромодную (да этого и не требовалось, покупателю Мр3 уже не 16 и даже не 20), но новую и местами даже небезынтересную. Отрадно, что «сквозной унитаз» базового аппарата оставили на месте, да и эргономику, судя по всему, не испортили. В дизайне задней части отчётливо прослеживаются мотивы старого доброго Hexagon – первого «полумакси» фирмы. А «рабочее место» водителя так вообще оформили в духе популярнейшей в Италии Yamaha Tmax, а также седанов бизнес-класса. Хромированные «колодцы» спидометра с тахометром, ЖК-дисплей – ничего этого на Х8 не было и в помине. Да и действительно – негоже такому-то аппарату щеголять в том же «наряде», что и «бюджетному» братцу, да ещё и с мелкими упрощениями вроде часов на месте тахометра. Тут оснащение полноценного «макси» (интерком, ЖК-дисплей) должно быть, и точка. А что мотор максимум 250 кубов – так это пока. Уже показывали прототипы под маркой Gilera с полулитровым двиглом и задним пластиком в духе Peugeot Trekker. А уж 400-кубовый мотор сюда вкрячат однозначно.

А если яма?

Да, в жесточайшей конкурентной борьбе (рынок-то скутеров сузился!) Piaggio вытащил серьёзный козырь. Причём предназначенный не только и не столько «отбить» клиентов у соперников, сколько усадить за руль «макси» тех, кто давно хотел, но боялся.
Вот только на революцию этот шаг всё же не тянет. Да, сезон отныне удлиняется, о чём недвусмысленно говорит «зимний пакет» опций: высокое (очень высокое, да ещё и загнутое назад) стекло, зимние шины, а также стельки, жилетка и плед с подогревом. Да, на мокрой дороге водитель Мр3 будет творить чудеса.

Но на дороге ровной. Объезжать колдобины (а делать это придётся: 12 дюймов, что поделать) будет куда как сложнее, а, попав в яму, удержать скутер непросто – ход подвески всего 85 мм, а сухая масса за два центнера, на 33 кг больше, чем у Х8 250. Опять же «зимний пакет» половинчат: в нём нет ни АБС, ни подогрева рукояток, да и от высокого стекла, не оснащённого «дворником», больше вреда, чем пользы.

На мой взгляд, куда заметнее преимущество новой схемы было бы на более маневренном аппарате вроде Runner. Собственно говоря, так в своё время и решил Тартарини-старший, создав Italjet Scooop на базе утилитарного Jet-Set. Но тут уже встаёт вопрос цены. Отпускная цена того же Scooop была объявлена на 40% выше «донора», а ведь та конструкция была куда проще и технологичнее. Пока Piaggio называет цену Мр3 («в базе», без электрогидравлики) на 20% выше, чем у Х8, но не является ли это маркетинговым ходом, учитывая кучу алюминиевых деталей (в первую очередь «параллелограмма») и соединений на подшипниках качения?

Вопросов немало. И именно от ответов на них зависит, станет ли дебют Мр3 рождением нового класса мототехники – либо аппарат застрянет в ранге нишевых штучек для любителей хай-тека. Впрочем, подозреваю, что даже в этом случае таковых наберётся немало! Как и тех, кто давно хотел, но боялся пересесть на два колеса.

параметры

Модель	Piaggio Mр3 250
Сухая масса, кг	204
Длина/ширина, мм	2130х745
База, мм	1490
Высота по седлу, мм	780
Объём бензобака, л	12
Двигатель	244 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	72х60
Система питания	впрыск топлива
Степень сжатия	11
Мощность, л.с.	22,5 при 8250 об/мин
Крутящий момент, Нм	21 при 6750 об/мин
Трансмиссия
Рама	стальная, трубчатая
Передняя подвеска	независимая: короткорычажный амортизирующий и параллелограммный балансирный механизмы, ход 85 мм
Задняя подвеска	с двумя амортизаторами, ход 110 мм
Передний тормоз	два диска Ø240 мм, оппозитные скобы
Задний тормоз	диск Ø240 мм, оппозитная скоба
Переднее колесо	120/70–12
Заднее колесо	130/70–12

 

Скутеры как антикризисный вид транспорта

По неподтвержденным данным, в ближайшие годы максискутеры может выпустить немецкая BMW. Согласно неофициальной информации, баварский концерн планирует выпустить на рынок модели максискутеров с двигателями в 500, 650 и 800 кубических сантиметров. Как стало известно, моторы для этих аппаратов будет поставлять канадский концерн Bombardier Recreational Products (BRP). Фирменные моторы BRP марки Rotax устанавливаются на снегоходы и квадроциклы производства BRP, а также на разную технику других фирм-производителей. Эксперты прогнозируют, что мощность скутеров BMW составит 34, 50-55 и 70-75 лошадиных сил для всех трех указанных моторов соответственно. Дизайн и скоростные характеристики новых аппаратов пока точно неизвестны, есть лишь приблизительные варианты, с прогнозами которых выступают итальянские дизайнеры.

Китайские компании максискутерами практически не занимаются, большеобъемные двигатели это не их конек. Пожалуй, единственным исключением может считаться тайваньская Kymco, в арсенале которой присутствует пятисоткубовая модель Xciting, да еще и в четырех вариациях – AFI, AFI E3, R AFI E3 и Ri. Xciting 500 – модель вполне европейского уровня, как по дизайну, так и по динамическим характеристикам. Одноцилиндровый 4-тактный движок с жидкостным охлаждением развивает максимальную мощность в 38,4 л.с. при 7 000 об./мин. Момент – 41,4 Нм при 5 500 об./мин. Максимальная скорость – 160 км/ч, а расход топлива – 4,7 литра на 100 км. Спортивный стиль и агрессивные двойные фары делают облик этого тайваньского двухколесника весьма и весьма современным. Цвета для пятисотого Kymco предлагаются только белый и серебристый. Бак – 12,8 литра. Колесная база – 1570мм. Высота сиденья – 780мм. Вес – 200 кг. Спереди колесо 15 радиуса, сзади 14. Тормоза – два диска спереди и один диск сзади. В России аппарат можно приобрести приблизительно за 215 000 руб., что как минимум на сто тысяч дешевле японских и итальянских максианалогов. Правда, при всем при этом стоит заметить, что Kymco работает в теснейшем сотрудничестве с японской Honda, чем и объясняются все весьма достойные характеристики аппаратов этой марки.

8. Необычные скутеры.

Из числа необычных скутеров, поставленных на поток, можно отметить современные трехколесники, представленные, в первую очередь, аппаратами Piaggio MP3 и Gilera Fuoco.

 

Piaggio MP3 – полностью инновационный скутер о трех колесах, два из которых – спереди. Он появился в 2006 году и достаточно быстро завоевал популярность. Передняя подвеска с двумя независимыми колесами - намного более устойчивая, чем на любом другом скутере. MP3 стабильно ведет себя на дороге даже тогда, когда другие, более совершенные транспортные средства, уже не могут этого предложить. Слова о полном контроле над дорогой для этой трехколесной конструкции можно проверить на мокром и скользком покрытии или в других более жестких условиях по сравнению с двухколесной техникой. У Piaggio MP3 меньше тормозной путь, в сравнении с двухколесными аппаратами, в среднем на 20% - благодаря тормозам с тремя дисками.

 

Сейчас в модельном ряду Piaggio MP3 – две модели, с моторами в 250 и 400 куб.см. соответственно. Оба мотора инжекторные, четырехтактные, одноцилиндровые, марки Piaggio Quasar, тот что поменьше выдает 22,5 л.с. при 8 250 об./мин, а тот что побольше – 34 л.с. при 7 500 об./мин. Максимальный момент – 21 Нм при 6 500 об./мин и 37,6 Нм при 5 500 об./мин соответственно. На некоторых рынках также предлагается самая слабенькая версия с движком в 125сс. Передняя подвеска у МР3 – параллелограммная конструкция из четырех алюминиевых рычагов, ход подвески – 85мм, задняя подвеска – два гидравлических амортизатора, ход – 110мм. Колеса – передние 12 радиуса, а заднее – 14. Бак у всех машин – 12 литров. Максимальная скорость МР3 250 – 125 км/ч, у МР3 400 – 148 км/ч. Вес – 204 и 238 кг соответственно. Высота сиденья – 780-790мм. Предлагаемые в действующей линейке 2009 года цвета – темно-синий, черный и серый. Европейская цена – 6 000 и 7 300 евро соответственно. В РФ MP3 250 можно купить за 7 600 евро, а МР3 400 – за 8 700 евро.

В 2008 году на выставке EICMA в Милане была представлена модификация 2009 года – Piaggio MP3 LT. Основные отличия LT-шной версии от обычной прослеживаются в дизайне - скутер получил решетку радиатора автомобильного типа, с встроенными боковыми фонарями, ветровое стекло с голубой тонировкой, новые очень удобные ручки для пассажиров. При том, что у скутера сохранились обычные тормозные ручки для переднего и заднего тормозов, MP3 LT получил также и педаль тормоза (по автомобильному образцу). Европейские цены версии LT не отличаются от цен на стандартные комплектации МР3.

Источник: https://www.motonews.ru/

 

Piaggio MP3 2006

 

Make Model	Piaggio MP3
Year	2006
Engine	Liquid cooled, four stroke, single cylinder, 4 valve
Capacity	244.3
Bore x Stroke	72 x 60 mm
Ignition  /  Starting	Port Injected Alfa/n type with closed loop system, Lambda sensor in exhaust pipe and three-way double catalytic converter   /  Electric
Max Power	22.5 hp 16.5 KW @ 8250 rpm
Max Toque	21 Nm @ 6750 rpm
Transmission  /  Drive	Twist and go
Frame	Twin Cradle: tubes in high tensile steel
Front Suspension	Parallelogram  composed of four aluminium arms supporting two steering tubes cantilevers. 85mm wheel travel.
Rear Suspension	Two dual effect hydraulic shock absorbers and adjustable spring pre-load, 110mm wheel travel
Front Brakes	2x 240mm discs 2 piston caliper
Rear Brakes	Single 240mm disc
Front Tyre	2x 120/70 -12
Rear Tyre	140/70 -12
Seat Height	780 mm
Dry-Weight	204 kg
Fuel Capacity	12 Litres
Reviews	Cycle World  /  Motocorse  /  Cycle World  /  Motosonline.net  /  bma-magazin.de    /  Motorbyte.com  /  Motorcyclistonline.com

 

 

 

Piaggio MP3LT 250 2009

 

Make Model	Piaggio MP3LT 250
Year	2009
Engine	Liquid cooled, four stroke, single cylinder, 4 valve
Capacity	244.3
Bore x Stroke	72 x 60 mm
Ignition  /  Starting	Port Injected Alfa/n type with closed loop system, Lambda sensor in exhaust pipe and three-way double catalytic converter   /  Electric
Max Power	22.5 hp 16.5 KW @ 8250 rpm
Max Toque	21 Nm @ 6750 rpm
Transmission  /  Drive	Twist and go
Frame	Twin Cradle: tubes in high tensile steel
Front Suspension	Parallelogram  composed of four aluminium arms supporting two steering tubes cantilevers. 85mm wheel travel.
Rear Suspension	Two dual effect hydraulic shock absorbers and adjustable spring pre-load, 110mm wheel travel
Front Brakes	2x 240mm discs 2 piston caliper
Rear Brakes	Single 240mm disc
Front Tyre	2x 120/70 -12
Rear Tyre	140/70 -12
Seat Height	780 mm
Dry-Weight	204 kg
Fuel Capacity	12 Litres