главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       кастом       услуги      статьи

 

 

В МОТОКАТАЛОГ

 

 

 

 

 

 

 

 

Moto Morini

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     
 
Granpasso 1200 Corsaro 1200 Avio Moto Morini 9 1/2 1200 GranMotard V12M01 2010

 

Corsaro 1200  

 

Scrambler 1200

 

Новый наряд Moto Morini 1200 Sport 2009 Sport 1200  

 

Сorsaro 1200 Veloce

 

 

 

 

 

 

125KJ Kanguro 1985
125H 1975
125T 1980
250T Mono 1978
250 2C Twin 1980
3½GT 1977
3½ Sport   1974
½3 Sport 1976
3½ Sport 1980
3½ Sport K 1981
3½ Sport K 1982
3½ Strada 1973
3½ Strada 1976
Strada Classic 1985
350 Coguaro 1989
350 Dart Sport 1988
350 Excalibur 1986
350 k1 1983
350 K2 1984
350 New York Custom 1989
350 X1 Kanguro 1982
350 X2 kanguro 1985
350 X3 Kanguro 1987
350 X4 Kanguro 1989
400 Dart Sport 1990
400k 1983
500 Camel 1981
500 GT 1977
500 Maestro 1978
500 Sei-V Sport 1981
500 Sei-V Touring 1981
500 Sport 1978
500 Turbo 1981
501 Coguaro 1989
501 Excalibur 1986
501 New York Custom 1989
501 XE Camel 1985
501 X2 Camel 1989
9½ 2005
9½ Sport Excel 2008

BX 449

2008
Corsaro Special 125  
Corsaro Special 150  
Corsaro 1200 2005
Corsaro Avio 1200 2008
Corsaro Veloce 1200 2007
Corsaro Veloce 1200 2008
MM3 Concept 2004
Granpasso 1200 2008
Scrambler 1200 2008
Sport 1200 2008

 

Марка Moto Morini ведет свою историю с 1940-х годов. В 1980-е и 1990-е из-за сложной экономической ситуации и спада популярности мотоциклов бренд несколько раз продавался, сначала владельцам Cagiva-Ducati Group, а потом вместе с Ducati был продан инвестфонду под контролем американской TPG (Texas Pacific Group). Лишь в 1999 году семья Морини вновь выкупила права на торговую марку. При этом с 1989 года марка практически не развивалась, новых моделей никто не разрабатывал, ибо у владельцев были другие приоритетные интересы. После возвращения под крыло семьи Морини бренд обрел новую жизнь.

Сейчас Moto Morini – успешно развивающееся небольшое независимое предприятие, весь производственный цикл которого сосредоточен на площадях в 12 тыс. квадратных метров. В текущем ассортименте Moto Morini – 7 моделей. Официальные дилеры компании работают в 24 странах – 21 стране Европы, а также Австралии, Новой Зеландии и Японии.

 

 

 

 

 

Moto Morini GranMotard или V12M01 2010

 

 

Moto Morini GranMotard или V12M01, является макси Motardом без компромиссов.
Эстетика не вызывает сомнений, благодаря спортивному виду колес и шасси, пластик делает дизайн еще более экстремальным.
Ходовая часть и подвеска остались такими же, как и у Granpasso, выбор передних колеса 17 размера снизили центр тяжести, сократив тормозной путь в интересах маневренности.
Вес достаточно большой, но управляется GranMotard хорошо, быстро входит в поворот, легко изменяет направление движения, что дает максимально раскрыть его возможности на хорошей дороге при скорости выше 140 км / ч.
При выходе из поворота, благодаря тому, что заднее колесо обеспечивает хорошее сцепление с асфальтом, пилот не напрягается при управлении дроссельной заслонкой.

Twin теперь еще более отвечает требованиям надежности в работе, благодаря двум трубам и двум датчикам кислорода по одному на каждый цилиндр.

Тормоза мощные и агрессивные.

Технические данные:

Двигатель: 2 цилиндра V 87 °, 4-тактный с жидкостным охлаждением, диаметр цилиндра и ход поршня 107,0 x66,0 мм; объем двигателя 1187 куб.см, коэффициент сжатия 12,2:1.  

Электронный впрыск топлива, 54 мм диаметр дроссельной заслонки.

Топливный бак 27 литров (из которых 5,5 резерв). Масляный насос.
 

Коробка передач: главная передача - цепь (17/40).

Multi-пластина сцепления в масляной ванне и гидравлическим управлением.

Шестиступенчатая коробка передач.

 

Шасси: стальная рама решетка, передняя подвеска, перевернутая вилка полностью регулируемыми 50 мм, ход колеса 175 мм

Задняя подвеска, маятник с полностью регулируемым моноамортизатором, ход колеса 185 мм.

Колеса: ппереднее 3,50 x17", заднее 6,00 x17".

Шины: 120/70-ZR17 передние, задние 180/55-ZR17.

Тормоза: передние двойной диск 320 мм, суппорты с радиальной установкой 4-поршневые, задние стали одним диском и 255 мм Twin суппортами.

Размеры (мм) и вес: высота сиденья 850, колесная база 1504.

Сухой вес 198 кг.

 

Заявленная мощность 93 кВт (126,5 л.с.) при 8500 об / мин, крутящий момент 112 Нм (11,4 кгм) при 7000 об / мин.

 

 

Новый наряд Moto Morini 1200 Sport 2009

 

Обновленый дорожный мотоцикл Moto Morini 1200 Sport 2009 получил новый наряд.
 

 

Приятную оранжево-черную схему расцветки обновленной модели итальянского скакуна дополняют белые штрихи, разделяющие эти два цвета. А по-прежнему привлекательная цена аппарата (в Европе от 11 790 евро) удачно сочетается с его начинкой.

Оснащенный классическим L-образным двухцилиндровым двигателем с рабочим объемом 1187куб.см мотоцикл предлагает свои "боевые" 117 л.с. при 8 500 об./мин и максимальный момент 10,4 Кгм при 6 700 оборотов в минуту.

Напоминим, что марка Moto Morini ведет свою историю с 1940-х годов. В 1980-е и 1990-е из-за сложной экономической ситуации и спада популярности мотоциклов бренд несколько раз продавался, сначала владельцам Cagiva-Ducati Group, а потом вместе с Ducati был продан инвестфонду под контролем американской TPG (Texas Pacific Group). Лишь в 1999 году семья Морини вновь выкупила права на торговую марку. При этом с 1989 года марка практически не развивалась, новых моделей никто не разрабатывал, ибо у владельцев были другие приоритетные интересы. После возвращения под крыло семьи Морини бренд обрел новую жизнь.

Сейчас Moto Morini – успешно развивающееся небольшое независимое предприятие, весь производственный цикл которого сосредоточен на площадях в 12 тыс. квадратных метров. В текущем ассортименте Moto Morini – 7 моделей. Официальные дилеры компании работают в 24 странах – 21 стране Европы, а также Австралии, Новой Зеландии и Японии.
Новый наряд Moto Morini 1200 Sport 2009

 

20 января 2009 г.

Источник: /motonews.ru/

 

 

 

 

Moto Morini - SPORT 1200

 


1200 Sport: Спорт в имени тебе моем?


О том, что компания чувствует в себе силы вновь стать лидирующим итальянским брендом, оставив позади долгие годы забвения, говорит тот факт, что за последний год MotoMoriniне скупится на новинки. Теперь, к уже и без того богатой модельной гамме прибавилась еще одна интересная разработка – стильный и «горячий» нейкед 1200 Sport.
 
Нейкеды и стритфайтеры всегда были коньком компании, и в этом плане она даже превзошла небезызвестного соотечественника - Ducati. Это и понятно, ведь для последней мотоциклы этого класса лишь «одни из» широкой гаммы, а для
MotoMorini это все -  это ее конек, любимое детище, остальные аппараты «произрастают» из них. Так было и в славные 50-е и 70-е годы. Так происходит и сейчас. Ведь именно на заряженные и стильные стритфайтеры и была сделана ставка в 2003 году, когда компания вернулась на мировую арену.
 
Да, до 2003 года имя MotoMorini существовало лишь в исторических справочниках, фактически без настоящего и будущего. И вдруг в одночасье эта компания стала на равных разговаривать с Ducati и другими именитыми современными брендами.
Успешный маркетинговый ход команды кризис-менеджеров позволил за несколько лет добиться таких успехов, которых многим компаниям не удавалось достичь и за десятилетия. В чем же фишка? Успех MotoMorini складывался из целого ряда факторов, но основополагающим стало желание конструкторов построить стильные нейкеды, да еще с мощными и большими V-твинами. Ничего подобного не было в закромах конкурентов. А MotoMorini это свое желание еще и гармонично «вписали» в собственную историческую оболочку, тем самым, дав возможность потребителю приобщиться к истокам великой компании.
 
Наш новобранец 1200 Sport - вполне логичное очередное звено в деле развития этого проекта. Предоставив возможность своим клиентам насладиться всевозможными версиями «заряженных» классических стритфайтеров с 1200-кубовыми V-твинами, в компании посчитали верным в данный момент подать на закуску еще одну интересную версию – такую же технически совершенную, но уже с ярко выраженными ностальгирующими оттенками.
 
По замыслу разработчиков, 1200 Sportдолжен сразу и у всех пробуждать при своем созерцании трепетные воспоминания о бунтарных 70-х годах. На это играет двухцветная спортивная (тоже в духе тех времен) раскраска немногочисленной капотировки и деталей, а также выполненные в стиле того времени, некоторые узлы модели, например, выпускная система, колеса и светооптика.

 

 

 

Надо сказать, что выпуск подобного рода мотоциклов, с маркетинговой точки зрения, довольно опасен. Судите сами: новомодные байки… они по определению приглянутся подобающему большинству потребителей. А ретро-образчики – только ценителям или любителям, скажем так, странного. Поэтому конструкторы должны с виртуозной точностью провести грань между тем временем и настоящим. Дизайнерам MotoMoriniэто удалось на все 100%. Стоит лишь на немного задержаться на деталях при рассмотрении 1200 Sport, как становится ясно, что ретро-тема – только внешняя сторона дела. Под стильной оболочкой затаился современный мощный «зверь»…
 
Этот «зверь» оперирует традиционными для MotoMorini 1200 кубиками классического V-твина. Кто знает характер подобного рода моторов, тот сразу поймет, что это весьма внушительная величина, заведомо определяющая высокую отдачу мощности, хорошую тяговую характеристику, приятные вибрации и сочный звук выхлопа. Нет, не спроста разработчики заключили этого 117-сильного «монстра» в стальную клетку рамы, которая хоть и напоминает чем-то дукатиевскую «птичью клетку», но лишь издалека. Сегментация и рисунок совсем иной. К тому же, кто сказал, что Ducatiпервые придумали это? В период расцвета компании MotoMorini подобного рода рамы были украшением всех ее моделей. Только потом MotoMorini канула в небытие. Так что не надо думать, что кто-то у кого-то украл идею. Все гениальное было придумано давным-давно…
 
Конструкторы MotoMorini никогда не стремились сделать свои мотоциклы лишь для украшения мира сего. Наоборот внешние данные лишь бонус к основным характеристикам – пилотажу и управляемости. Байки MotoMoriniвсегда создавались для получения максимального удовольствия от езды. 1200 Sport выполнен как раз по этим канонам. Геометрия шасси, развесовка и настройка подвесок скрупулезно высчитывались и корректировались в течение продолжительных заводских тестов. В итоге потребитель получил полноценный драйв-байк, для которого, так называемый фан-фактор (удовольствие от езды), стоит во главе угла. Легкая управляемость сочетается с мощным и моментным мотором (102 Нм при 6700 об/мин  - это вам не шутки!), а также превосходной тормозной системой Brembo. Для массы машины в 198 кг тормозного потенциала передних 320-мм дисков с 4-поршневыми скобами и одного 220-мм заднего с 2-поршневой скобой более чем достаточно. Системы рассчитаны не только под обычные режимы движения, но и под езду на треке. Отличительная особенность оных не только в зубодробительной тормозной динамике, но и в четкой обратной связи. Усилие на рычаге можно дозировать с точностью до миллиметра!
 
Все MotoMorini комплектуются самыми высокотехнологическими узлами. Ну а 1200 Sport и тем более не стал исключением из правил. Ходовую часть украшают компоненты, которые используют лучшие тюнинговые мастерские – например, передняя подвеска мощный «перевертыш» Marzocchiс диаметром перьев 50 мм и полным набором регулировок. Задний моноамортизатор также отличается превосходными характеристиками и полным набором настроек. Те тест-пилоты, которые уже испытали новобранца в действии, подчеркивают, что 1200 Sport управляется в лучших традициях итальянской гоночной школы. Он четко стоит на траектории, одним легким движением руля укладывает на новый путь, прощает ошибки пилота… В общем, едет как Бог! Единственно с чем его можно сравнивать, так это только с Ducati, причем спортивного класса. Но не забывайте, что 1200 Sport обычный стритфайтер – и этот момент только подчеркивает высокий уровень модели.
 
Высота по седлу, вылет вилки, геометрия шасси (база мотоцикла 1470 мм) призваны сделать 1200 Sport не только лидером среди нейкедов, но и среди машин категории «на каждый день». В повседневности нам так часто не хватает драйва (читай «спорта») и в этом плане новобранец на высоте. Потенциал мотора и ходовой части огромен. При обычном использовании мотоцикла его просто не возможно исчерпать. Совсем не выдыхается 1200 Sport и на треке, где возможности по настройке подвесок могут послужить дополнительным бонусом для получения новых ездовых ощущений. А характеристика V-твина позволит уверенно пилотировать машину, как на медленных виражах, так и на скоростных прямиках.
 
Отдельно хочется пройтись по эргономике. По определению байки такого класса подразумевают комфортную посадку с возможностью проводить в седле заметно больше времени, чем на любых других мотоциклах. С высотой по седлу в 800 мм 1200 Sport придется в пору подавляющему большинству мотоциклистов. Удобство посадки определяется специально выверенным изгибом седла и высоким удобным баком, его можно обхватить и упереться коленями при агрессивном пилотаже. Задняя ступенька сиденья, по сути, является упором при ускорениях. Так что даже при жестком вираже  этот 1200 Sportне сбросит своего хозяина. Здесь все сделано для того, чтобы он стал единым целым с машиной, а не отдельной частью.
 
Так что внешность обманчива. Стильный ретро-образчик на деле тот еще живчик, способный утереть нос многим спортбайкам, не говоря уже об одноклассниках. И еще в одном можно быть уверенным – в мотоциклетной тусовке, где даже Ducatiуже набили оскомину, этот MotoMorini будет выгодно выделяться. Всеобщее внимание обеспечено. Ну а когда дело дойдет до уличного рейсинга, то он не ударит в грязь лицом. Будьте уверены! Не зря же в его имени фигурирует слово Sport…

 

 

 

 

 

Итальянцы в России: Moto Morini Corsaro 1200 Veloce

 

 

 



Moto Morini – фирма уникальная. Она так же как и Ducati позиционирует себя как производитель самых заряженных стритов. По сравнению с Ducati здесь кардинально другой подход к компоновке узлов и отношение к комплектующим. Как следствие - совершенно иные ощущения от езды и от мотоцикла в целом. Moto Morini выпускает мотоциклы нескольких классов.

 



В модельной гамме имеется вседорожник, неоклассики, скремблер и целая серия стритфайтеров под именем Corsaro. Не правда ли знакомое имя?

Все верно, после возрождения компании Moto Morini семь лет назад именно этим именем было решено назвать новобранцев, чтобы подчеркнуть преемственность поколений – мотоциклы с таким именем выпускались фирмой в 50-60 годах прошлого века и они были бестселлерами в Европе. Ну а если дать новинкам это имя, то они не должны посрамить своих предшественников. Именно поэтому их разработке было уделено самое пристальное внимание.

В плане выбора типа силового агрегата сомнений не было – только классический L-твин. Только его признают европейские мотоциклисты, если речь идет о настоящих стритфайтерах. Казалось бы, можно было начать с малого, например, с классической кубатуры 600 или "литра", но в Moto Morini решили не мелочиться и выпустить сразу 1200-кубовый стрит. Удар оказался в самое яблочко. Модель не только щеголяет прекрасными внешними данными, но и обладает впечатляющими характеристиками. Судите сами: 120 лошадиных сил и почти столько же крутящего момента! Так что с учетом массы аппарата в 198 кг получился гремучий коктейль.

Но в компании решили развить успех и со временем выпустили еще более амбициозную уже подспортивненную версию, которая и попала на тест – Сorsaro 1200 Veloce.

В чем разница? Вот так издалека и тем более по фотографиям не обнаружишь. Разве что имеется стильная спортивная графика и, если присмотреться, по сравнению с базовой версией установлены спортивные комплектующие практически всех жизненно важных узлов ходовой части. Кто знает подобные "фишки" у Ducati, тот уже догадался, что модель действительно стала боевая. Ну а для других внесем конкретику: задний маятник выполнен из алюминиевого сплава, передняя телескопическая вилка Marzocchi Magnum перевернутого типа, но, в отличие от базового Corsaro, у нее максимально возможный спектр настроек, как у полноценных трековых машин. Покрытие трущихся частей анодированное, что также улучшает характеристики этого узла. Задний моноамортизатор Ohlins с полным набором регулировок у модели тоже на порядок выше базового Sachs. Что касается тормозов, то в таких случаях замедление доверяют Brembo золотой серии с неизменными тормозными 4-поршневыми суппортами. Выхлопная система от Termignoni отличается не только малым весом, но и особой настройкой. Даже при том, что модель предназначена для езды по дорогам общего пользования и полностью удовлетворяет нормам "Евро-3", показатель мощности удалось оставить рекордно высоким – 140 л.с. Впечатляет!

Осматривая байк можно обнаружить еще некоторые отличия от стоящего рядом Avio - подножки водителя облегченные и они перенесены чуть назад, что подразумевает более спортбайковскую посадку с нагрузкой на кисти рук. Байк получился действительно зачетный. На прямых он едет как по рельсе – четко держа траекторию, и никакие изъяны дорожного полотна или ветер не изменят этого настроя. В поворотах Moto Morini еще прикольнее. Да, он также стоит на траектории и очень уверенно ее меняет, если пилот захочет, но самая главная особенность в том, что процесс управления какой-то захватывающий. Хочется не спрямлять свой путь, а наоборот, устраивать езду на коленке там, где без нее можно и обойтись. Все дело в очень удобной форме бака, которая позволяет проходить повороты в спортивном стиле, свешиваясь внутрь поворота. При этом руки полностью расслаблены, колено держится за заметный изгиб бака. Широкий руль в повороте не мешает и нет причины на нем висеть. Ошибки пилота аппарат прощает, вернее сказать, если ему не мешать, то он исправит сам траекторию движения.

Тормоза просто зубодробительные! С какой-то чумовой динамикой замедления. При этом обратная связь и дозировка усилия как у трековых машин. Нечто подобное есть только у спортбайков Ducati. В повороте можно хорошо и дозируемо тормозить. Стоковые тормозные шланги - армированные. На выходе из поворота практически на любой передаче все упирается только в сцепление колес с дорогой, потому что крутящего момента там много на любой передаче и на любых оборотах.

Так, пронизывая транспортный поток жестким слаломом и практически не снижая скорости уходя на скрутку МКАДа, причем по внешнему радиусу у отбойника, я вдруг поймал себя на мысли, что вот если бы меня посадили на этот аппарат с завязанными глазами и дали прокатиться на бескрайней асфальтовой площадке, я бы точно решил, что подо мной один из последних супербайков Ducati. Такой эталонной управляемости, такой жесткой ходовой части, такой эргономики и, конечно, такого бездонного как по "лошадкам", так и по моменту мотора, от других и не ожидаешь. И тут неожиданно получаешь. Браво!

Чтобы мне хоть когда-нибудь не хватило тяги? Нет, не припомню такого. На любой передаче, на любой скорости, если надо ускорится, Veloce это делает на пять с плюсом. При этом стоит упомянуть и о компактности машины. Ее размеры остались в рамках литровой классики. Орудовать байком в плотном трафике не представляет сложности совсем. И дело здесь, как понимаете, в весе байка. 196 кг это вам не 160 кг современного спортбайка.

В общем, господа мотоциклисты, если вы думаете, что хорошо знаете "итальянскую кухню" и в своих разговорах безапелляционно возносите рецепты блюд от Ducati, то вы еще не пробовали многого в этом мире. Moto Morini переносит вкусовые ощущения на какой-то иной уровень. И Veloce - пожалуй, один из лучших стритфайтеров на данный момент. Стоимость мотоцикла Moto Morini Corsaro 1200 Veloce в России 570 000 руб.

Напоминим, что марка Moto Morini ведет свою историю с 1940-х годов. В 1980-е и 1990-е из-за сложной экономической ситуации и спада популярности мотоциклов бренд несколько раз продавался, сначала владельцам Cagiva-Ducati Group, а потом вместе с Ducati был продан инвестфонду под контролем американской TPG (Texas Pacific Group). Лишь в 1999 году семья Морини вновь выкупила права на торговую марку. При этом с 1989 года марка практически не развивалась, новых моделей никто не разрабатывал, ибо у владельцев были другие приоритетные интересы. После возвращения под крыло семьи Морини бренд обрел новую жизнь. Сейчас Moto Morini – успешно развивающееся небольшое независимое предприятие, весь производственный цикл которого сосредоточен на площадях в 12 тыс. квадратных метров. В текущем ассортименте Moto Morini – 7 моделей. Официальные дилеры компании работают в 24 странах – 21 стране Европы, а также Австралии, Новой Зеландии и Японии.

 

 

29 августа 2008

Источник: /motonews.ru/

 

 

Здесь разработчики придерживались традиционных итальянских гоночных традиций. Именно поэтому Veloce отличается не только спортивной графикой, но и спортивными комплектующими практически всех жизненно важных узлов.

Несмотря на ту же конфигурацию рамы, у Veloce она выполнена с учетом высокого показателя мощности, задний маятник алюминиевого сплава. Передняя телескопическая вилка Marzocchi Magnum перевернутого типа, но в отличие от базового Corsaro, у нее максимально возможный спектр настроек – как у полноценных трековых машин. Покрытие трущихся частей анодированное, что так же улучшает характеристики этого узла. В итоге Veloce по подвеске получается (задний моноамортизатор Ohlins с полным набором регулировок у нее тоже на порядок выше базового Sachs) более мощной, стабильной и жесткой, что предполагает  настройку машины под любые типы покрытия и стили езды. Конечно, с такой подвеской не стыдно выехать и на трек.

Под стать мощному мотору и энергоемкой подвеске – топовые тормоза. Традиционно в таких случаях замедление доверяют Brembo золотой серии  с неизменными тормозными 4-поршневыми суппортами. За счет этого повышается не только интенсивность торможения, но и чувствительность,  и обратная связь. Оттормаживаться можно одинаково уверено на любой скорости и даже в условиях соревнования. Эффективность системы всегда неизменно высока и, конечно, тормоза супер-информативны.

Заслуживает внимания и выпускная система, виртуозно и гармонично уложенная под «хвост». «Концы» от Termignoni и они отличаются не только малым весом, но и особой настройкой. Даже при том, что модель предназначена для езды по дорогам общего пользования и полностью удовлетворяет нормам Евро 3, показатель мощности удалось оставить рекордно высоким – 140 л.с.

Эргономика мотоцикла так же изменена в пользу спорта. Подножки водителя облегченные и они перенесены чуть назад, что подразумевает более спортбайковскую посадку с нагрузкой на кисти рук.
Здорово, что разработчики гоночную сущность модели подчеркнули богатой цветовой гаммой. Veloce доступна в трех версиях: черная основа и монохроматический красный верх, белой раскраске, а также полностью в черном - для еще более агрессивного воздействия на окружающих.

Технические характеристики

ENGINE

Type

Bialbero CorsaCorta: 87° V twin cylinder, 4 valves, liquid cooling, DOHC gear/chain combination timing system

Displacement

1187 cc

BorexStroke

107 x 66 mm

Power

103 Kw - 140 Hp @ 8500 rpm

Torque

123 Nm - 12,5 Kgm @ 6500 rpm

Fuell injection

Magneti Marelli fuel injection 54 mm throttle body

Exhaust

Sport Termignoni with double silencer, 3-way catalytic converter and oxygen sensor

Emissions

Euro 3

TRASMISSION

Clutch

Multiple-plate clutch in oil bath with antiskipping system and radial master-cylinder

CHASSIS

Frame

high-strength steel tube trellis frame

Swing arm

Aluminium

Wheelbase

1440 mm / 56,7 in

Front suspension

Marzocchi upside down with 50 mm/ 1.96 Ø stems, hydraulically adjustable in extension, compression and spring pre-charge on each stem. Ergal rod, floating bushing and stretched counter-spring

Rims

Brembo in light alloy, 6 spokes

Front tyre

Pirelli Diablo – 120/70 ZR 17

Rear suspension

Ohlins single shock absorber with separate tank featuring spring length, preload, rebound and compression damping multiple adjustment

Rear wheel travel

130 mm / 5,11 in

Rear tyre

Pirelli Diablo – 180/55 ZR 17

Front brake

Brembo 320 mm twin disc with 4 pistons brake callipers and radial master-cylinder

Rear brake

Brembo (master cylinder and callipers) – 220 mm / 8,66 in Ø mono disc with 2-piston calliper

Tank capacity

18 L / 3,96 UK gal

*Dry weight

196 Kg / 435 lbs

Seat height

830 mm / 32,67 in

Warranty

3 years - unlimited mileage (European Countries)

* Moto Morini indicates the weight of the motorcycle complete with battery, cooling liquid, engine oil and without fuel

 

 

Журнал «Мотор» - обзорная статья Moto Morini Corsaro Veloce

 

Журнал «Мотор»,  Июль-Август 2008
Автор: Михаил Лапшин
Оригинал статьи здесь.
 
 
На абордаж!
Если буквально пять лет назад производство стритфайтеров было уделом тюнинговых ателье, то сейчас их выпускают все кому не лень – даже китайцы! В этом плане итальянским мотопроизводителям, родоначальникам жанра, приходится нелегко – нельзя же в борьбе за покупателя писать на каждом столбу, кто стоял у истоков? Да и демпинговать, как японцам, любителям макарон не с руки. Просто надеяться, что покупатель пойдет и сам выберет дорого и стильного «итальянца», тоже не приходится…
 
Под натиском с востока европейские компании одно время немножко сдали свои позиции, но осознав, что отступать-то некуда, собрались силами и сумели найти новый подход к кошельку потребителя. Что удивительно, быстрее всего перестроились небольшие компании. В их числе – Moto Morini. Измученная в перманентном дележе власти, эта компания лишь в начале нового века смогла встать на ноги. И принялась строить – ведь на пустом месте делать это проще…
 
Впрочем, понятие «пустое» условно. Да, своих стоящих моделей и концептов на тот момент времени у Moto Morini не было – разрабатывай себе на здоровье. Зато за плечами простиралась славная история, уходящая корнями аж в XIX век.
 
Сегодня история – мощный козырь в борьбе с конкурентами, которые своей летописи не имеют. И покупка мотоцикла с традициями (как и любой другой вещи, особенно если она подобающим образом оформлена) приобретает статусный оттенок. В итоге после выработки стратегии итальянцы ринулись искать человека, могущего придать их новому мотоциклу столь ценный сегодня отпечаток времени. Истинными патриотами принято считать американцев – они, кажется, даже спят, укрываясь собственным флагом. На самом деле патриотичнее итальянцев народа не найти. Ради матушки Италии они готовы отказаться от всего, ну а если речь идет о гонораре за свою работу, то и подавно.
 
Сейчас злые языки утверждают, что Moto Morini потратила чуть ли не последние свои средства, чтобы переманить знаменитого дизайнера Франко Ламбертини. Сам же Франко всегда говорил, что когда его попросили помочь в деле разработки «новых морини», то финансовая сторона дела его вообще не интересовала. Он был рад безвозмездно помочь компании, в которой он, собственно, и состоялся как стилист всемирного уровня. Ламбертини покинул компанию в период застоя. Не судите строго – на его месте так поступил бы любой. Однако судьба распорядилась так, что именно Франко суждено было стать реаниматором Moto Morini. Именно он разработал дизайн стритфайтера Corsaro 1200 Veloce, который стал лучшим в своем классе. Рецепт современного Moto Morini прост, как все гениальное. Высокотехнологический двигатель, чисто итальянская по своему убранству рама, навороченные подвески и тормоза, дизайн… Узнаваемый, с одной стороны, и необычный – с другой.
 
Внимание к мелочам всегда было сильной стороной Франко Ламбертини. Центровой частью стал силовой агрегат Bialbero CorsaCorta. Его разработали с учетом всех современных достижений и технологий. Обязательный впрыск, эффективная система выпуска, грамотное сочетание диаметра цилиндров к ходу поршня. Конфигурация традиционная для итальянских байков – двухцилиндровый V-образник. Потенциал, заложенный в него конструкторами, быстро эволюционировал с изначальных 750 «кубов» на самых первых «новых морини» до внушительных 1200 у нашего Corsaro 1200 Veloce. Фаворита Corsaro итальянцы дистанцировали как от своих менее мощных моделей, так и от конкурентов. Итальянские и японские «стриты» в основном комплектовались литровыми моторами. У Corsaro же в рукаве было на 200 козырных «кубиков» больше. Конечно, соперники все равно нашлись. Например, Benelli TnT 1130 и BMW R 1200 S, но они меркли в свете внешности нового Corsaro, который пышет легкостью, энергией и драйвом.
 
От лирики – к прозе. V-твин у Corsaro с развалом цилиндров 87 градусов и с четырьмя клапанами на цилиндр достаточно короткоходный — соотношение диаметра поршня к его ходу составляет 107 х 66 мм. Чтобы получить достаточный показатель мощности (140 л.с. и 123 Нм крутящего момента, правда, не на заднем колесе, как у Ducati, а на валу), пришлось использовать огромную степень сжатия – 11,8 : 1. Этот показатель подразумевает, что мотор достаточно требователен к качеству топлива и рабочей температуре. Поэтому систему жидкостного охлаждения выполнили с большим запасом прочности и вниманием к качеству комплектующих.
 
Впрыск от Magneti Marelli с диаметром заслонок 54 мм! КПП традиционная, шестиступенчатая с многодисковым сцеплением в масляной ванне. Оконечники выпускной системы демонстративно задраны по-спортивному вверх, их внушительный размер и длину не спрятать даже под пластиком «хвоста». Если бы словами можно было описать тот низкий рокот, который из них вырывается на холостых! А как они «поют» на высоких!
 
По компоновке ходовой части Corsaro во многом напоминает монстры Ducati. Мотор жестко закреплен в элегантной раме («птичья клетка») из стальных труб круглого сечения. Но "клетка" выглядит мощнее и одновременно изящнее, чем Ducati. Ну а задний маятник – вообще шедевр (если сравнивать с Monster). Он изготовлен из алюминия, а рычажный механизм обеспечивает задней подвеске прогрессивную характеристику, что в паре с моноамортизатором Sachs (с полным набором регулировок) позволяет пилоту не слишком беспокоиться о качестве покрытия под колесами. Кстати, резервуар амортизатора вынесен в подседельную часть, поэтому отрегулировать его можно с закрытыми глазами в темном гараже – мотоцикл «заточен» под городской трафик и асфальт под колесами, а ход подвесок не маленький – 120 мм спереди и 130 сзади. Дорожный просвет в 135 мм демонстрирует заботу разработчиков о целостности нервов владельца и внешности мотоцикла при, например, преодолении бордюров.
 
Пятидесятимиллиметровая вилка Marzocchi перевернутого типа на Corsaro 1200 не только придает аппарату вид дорогого байка, но и является основой его отменной управляемости – почти как у спортбайка. Базовые настройки превосходные. Даже на «стиральной доске» контроль над машиной полный без неприятной болтанки руля. Одиночные неровности типа «лежачих полицейских» передний «перевертыш» в паре с задним моноамортизатором «глотают» так, будто под тобой небольшое вздутие асфальта. Даже на брусчатке их энергоемкость поражает – как возможна такая всеядность к покрытиям? Спросите у Франко Ламбертини.
 
Тормоза всегда были сильной стороной всех «итальянцев». Вот и будущему владельцу Corsaro вряд ли придется разоряться на тюнинг. Спереди два 320 мм плавающих тормозных диска работают в паре с четырехпоршневыми суппортами Brembo Serie Oro — лучшими среди нерадиальных устройств этой фирмы. На заднем же колесе 220 мм диск с плавающей двухпоршневой скобой. Подобная схема не нова, и зачастую ее применяют на литровых спортбайках. Здесь же еще большей эффективности удалось достигнуть за счет подбора резины к 17-дюймовым легкосплавным дискам. Никакой экономии на покрышках! Corsaro «обули» в гоночную резину Pirelli Diablo размерностью 120/70 спереди и широкую спортбайковскую 180/55 сзади. Стоит ли после этого удивляться отличным ездовым возможностям модели?
 
Впрочем, они зависят не только от колес и подвесок. Геометрия шасси – немаловажный факт, влияющий на управляемость. С этой частью работы у конструкторов не было сложностей. Эталонная геометрия стритфайтера уже давно известна, поэтому параметры подгонялись под имеющиеся данные модели и развесовку. Благодаря специальной компоновке всех узлов байк получился достаточно узким и компактным, двигатель расположен у самой земли, что и определяет низкий центр тяжести. Поэтому небольшая колесная база (1440 мм) совсем не портит мотоцикл, а прибавляет проворности при перестроениях и маневрах в «пробках». Да и при прохождении крутых поворотов этот параметр сказывается в лучшую сторону.
 
Удобную посадку определяет широкой и высокий руль, поэтому с высотой сиденья в 810 мм пилоту можно располагаться за «штурвалом» без наклона вперед. Впрочем, так пилотировать байк можно разве только в плотном трафике. На скорости придется залечь на бак, так как ветрозащита у Corsaro посредственная. Небольшой ветровичок можно назвать декоративным украшением Франко Ламбертини. Жаль, ведь этот стритфайтер с легкость достигает отметки 250 км/ч. Представляю, каково в этот момент водителю. Город, пригород, автобаны, шоссе – среда обитания Corsaro. Но и на треке он не будет аутсайдером. Несмотря на немалый вес, «зажигает» он не хуже некоторых спортбайков. Ну а если покажется мало, можно установить фирменный перепрограммированный блок управления двигателем, который серьезно оживит и без того мощный мотор, сделает ручку «газа» еще более отзывчивой. Между прочим, Моto Morini включает гоночный блок управления в комплект поставки мотоцикла. Никто кроме Ducati со своим Desmosedici RR на такое не пошел. А для Corsaro это дополнительный бонус в борьбе за кошелек потребителя. И надо сказать, весьма солидный.

 

 

 

Тест Corsaro Veloce

 

Не знаю как вам, но мне всегда нравились итальянские байки. Про них много чего написано в нашей прессе (как хорошего, так и плохого), но в одном сходились все авторы, что мотоциклы с приставкой «Made in Italy» особенные и не идут ни в какое сравнение даже с самыми «заряженными» «японцами». Но для большинства наших мотоциклистов Италия – это, прежде всего, Ducati. Что меня всегда коробило, ведь страна дала миру еще дюжину других не менее славных брендов. Да, Ducati на данный момент лидер, но лишь потому, что в компанию были влиты не малые средства. Другие же все это время «шли своим путем», который куда более труден. В такой ситуации ошибок быть не должно. Каждый шаг должен быть хорошо взвешен и осмыслен. Лично для меня было приятной новостью узнать, что такая фирма как Moto Morini, наконец, стала выходить из тени своего главного соотечественника. Ну а тот факт, что ее поступь по мировому рынку достигла и России говорит о том, что планы у бренда такие же всеобъемлющие, как и у Ducati.

Moto Morini – фирма уникальная. Она, так же как и Ducati, позиционирует себя как производитель самых заряженных стритов. И теперь, когда я прокатился на Corsaro 1200 Veloce, могу со всей ответственностью заявить, что это действительно так. По сравнению с Ducati здесь кардинально другой подход к компоновке узлов и отношению к комплектующим. Как следствие, совершенно иные ощущения от езды и от мотоцикла в целом. Даже и не думал, что может быть что-то более интересное, чем классика жанра типа Monster.

Итак, если кто не знает, Moto Morini выпускает мотоциклы нескольких классов. Имеется в модельной гамме вседорожник, неоклассики, скремблер и, аж, целая серия стритфайтеров под именем Corsaro. Неправда ли знакомое имя? Все верно, после возрождения компании Moto Morini семь лет назад, именно этим именем было решено назвать новобранцев, чтобы подчеркнуть преемственность поколений – мотоциклы с таким именем выпускались фирмой в 50-60-х годах, и они были бестселлерами в Европе. Ну а если дать новинкам это имя, то они не должны посрамить своих предшественников. Именно поэтому их разработке было уделено самое пристальное внимание.
 
В плане выбора типа силового агрегата сомнений не было – только классический L-твин. Только его признают европейские мотоциклисты, если речь идет о настоящих стритфайтерах. Казалось бы, можно было начать с малого, например, с классической кубатуры 600 или «литра». Но в компании решили не мелочиться и выпустить сразу 1200-кубовый стрит. Удар пришелся в самое яблочко. Модель не только щеголяла прекрасными внешними данными, но и еще и характеристиками. Судите сами, 120 «лошадок» и почти столько же крутящего момента! И это реальных «эл-эс», как принято у итальянцев! Так что, с учетом массы аппарата в 198 кг., получился такой гремучий коктейль. Но в компании решили закрепить успех и со временем выпустили еще более амбициозную уже «подспортивненную» версию, которая и досталась мне на тест – Сorsaro 1200 Veloce.
 
В чем разница? Вот так издалека и тем более по фотографиям особенно и не обнаружишь. Ну, разве что имеется стильная спортивная графика и, если присмотреться, по сравнению с базовой версией установлены спортивные комплектующие практически всех жизненно важных узлов ходовой части. Кто знает подобные «фишки» у Ducati, тот уже догадался, что модель действительно стала боевая. Ну а для других внесу конкретику: задний маятник алюминиевого сплава, передняя телескопическая вилка Marzocchi Magnum перевернутого типа, но в отличие от базового Corsaro, у нее максимально возможный спектр настроек – как у полноценных трековых машин. Покрытие трущихся частей анодированное, что также улучшает характеристики этого узла. Задний моноамортизатор Ohlins с полным набором регулировок у нее тоже на порядок выше базового Sachs. Что касается тормозов, то в таких случаях замедление доверяют Brembo золотой серии  с неизменными 4-поршневыми тормозными суппортами. «Концы» от Termignoni отличаются не только малым весом, но и особой настройкой. Даже притом, что модель предназначена для езды по дорогам общего пользования и полностью удовлетворяет нормам Евро 3, показатель мощности удалось оставить рекордно высоким – 140 л.с. Каково?! А?
 
Вот-вот, я, когда все это читал в пресс-релизах, то просто истекал слюной – так мне хотелось испытать все это в действии. Розовая мечта все-таки сбылась. Пойдя на встречу потребителю, российский дилер Moto Morini устроил-таки небольшой тест-драйв. Единственное, о чем пришлось просить организаторов, чтобы мне достался именно Veloce, а не базовая версия и  Avio.
 
Ну что тут сказать? В живую мотоцикл выглядит просто здорово! Чистокровный стритфайтер. Такой облик могли раньше создавать только тюнинговые мастерские и то не у нас. А сейчас вот получите такого красавца в серии! Передняя очкастая светооптика, глушители… А рама… Какая у него рама! Кстати, осматривая байк, обнаружил еще некоторые отличия от стоящего рядом Avio - подножки водителя облегченные и они перенесены чуть назад, что подразумевает более спортбайковскую посадку с нагрузкой на кисти рук. С замиранием сердца уселся за руль, нажал на заветную кнопочку и… отъехал! Как в прямом, так и переносном смысле этого слова.
 
Внесу ясность. Первый «отъезд» произошел в момент оживления двигателя. Его пульсации на холостых просто великолепны. Все-таки большой V-твин не идет ни в какое сравнение с рядниками или другими моторными схемами. На поворот ручки «газа» задние «концы» Termignoni отозвались призывным «у-у-у», дескать, не можем больше ждать, не томи ты нас, шеф, поехали! И я поехал, даже позабыв отрегулировать рычаг на руле и зеркала… Но до основной трассы было метров 500, и я пока неспешно тарахтел на второй передаче, отмечая про себя неплохую обзорность зеркал, удобную посадку и отличную управляемость. Да, на небольшой скорости он управляется великолепно. Держать равновесие можно даже когда мотоцикл практически не катится. Затем, когда я уже было подумал, что акклиматизация за штурвалом прошла успешно, меня вдруг потянуло так по-мальчишечьи крутануть ручку «газа» - ну, дескать, проверить как оно там с «лошадками». Буквально через долю секунды за моей спиной зазвучали иерихонские трубы, волосы на голове зашевелились, и в завершении всего этого Армагеддона, байк понесся вперед на заднем колесе, как бешеный.
 
Нет, я в принципе был готов к вили и даже к последующему стопи, но чтобы вот так с места и в карьер… Не припомню такого у «монстров» Ducati. Разве что на такое был способен мой 999, но это же спортбайк, а подо мной обычный городской стритфайтер!... В общем, в последующие секунды я лихорадочно искал ногой педаль заднего тормоза. Приземлился на свои два Veloce, надо сказать, просто грандиозно красиво. С ходовкой у него, похоже, действительно полный порядок.
 
Признаюсь, что после этого сюрприза стал относиться к байку более осторожно. За пол часа катания по городу открывал «гашетку» спокойно и не до конца. Именно этого времени хватило, чтобы без истерик разобраться в мотоцикле. Скажу просто: байк получился действительно зачетный. На прямиках он едет как по рельсам – четко держа траекторию, и никакие изъяны дорожного полотна или ветер не изменят этого настроя. В поворотах Moto Morini еще проворнее. Да, он также стоит на траектории и очень уверенно ее меняет, если захочет пилот, но самая главная особенность в том, что процесс управления какой-то захватывающий.  Хочется не спрямлять свой путь, а наоборот устраивать езду на коленке там, где без нее можно и запросто обойтись. Все дело в очень удобной форме бака, которая позволяет проходить повороты в спортивном стиле, свешиваясь внутрь поворота. При этом руки полностью расслаблены, колено держится за заметный изгиб бака. Широкий руль в повороте не мешает, и нет причины на нем висеть. Ошибки пилота аппарат прощает, вернее сказать, если ему не мешать, то он исправит сам траекторию движения.
 
Тормоза просто зубодробительные! С поразительной динамикой замедления. При этом обратная связь и дозировка усилия как у трековых машин. Нечто подобное есть только у спортбайков Ducati. В повороте можно хорошо и дозируемо тормозить. Стоковые тормозные шланги - армированные. На выходе из поворота практически на любой передаче все упирается только в сцепление колес с дорогой, потому что крутящего момента там много на любой передаче, и на любых оборотах.
 
Так, пронизывая транспортный поток чуть ли жестким слаломом и практически не снижая скорости уходя на скрутку МКАДа, причем по внешнему радиусу у отбойника, я вдруг поймал себя на мысли, что вот если бы меня посадили на этот аппарат с завязанными глазами и дали прокатиться по бескрайней асфальтовой площадке, то я бы точно для себя решил, что подо мной какой-нибудь последний супербайк Ducati. Я за свои годы поездил на многих стритфайтерах и могу с уверенностью сказать, что ничего подобного нет ни у кого. Такой эталонной управляемости, такой жесткой ходовой части, такой удобной эргономики и, конечно, такого бездонного как по «лошадкам», так и по моменту мотора. Браво!
 
Чтобы мне хоть когда-нибудь не хватило тяги? Нет, не припомню такого. На любой передаче, на любой скорости, если надо было ускориться, Veloce это делал на пять с плюсом. При этом стоит упомянуть и о компактности машины. Ее размеры остались в рамках литровой классики. Орудовать байком в плотном трафике совсем не составляет труда. Кстати, посетило меня и удивление. Как оказалось, такое безумное вили с «газа», как случилось в начале, Veloce может устроить, только если едешь на маленькой скорости. В других случаях надо уже «играть» сцеплением. И дело здесь, как понимаете, в весе байка. 196 кг это вам не 160 кг современного спортбайка. Но с другой стороны, если ему и подрезать «жирок», то у машины изменится управляемость в сторону непредсказуемости. И улететь в повороте, только потому, что чуть переборщил с «газом» - не самая радужная перспектива.
 
В общем, господа мотоциклисты, если вы думаете, что хорошо знаете «итальянскую кухню» и в своих разговорах безапелляционно возносите рецепты блюд от Ducati, то вы еще не пробовали многого в этом мире. Moto Morini переносит вкусовые ощущения на какой-то иной уровень. И Veloce, по моему мнению, лучший стритфайтер на данный момент.

 

Moto Morini Corsaro 1200 AvioПосле поездки на Triumph Daytona 675 наступила очередь попробовать Moto Morini Corsaro 1200 Avio. Асфальт к тому времени уже неплохо высох и стало возможным немного свободнее обращаться с ручкой газа. Перед поездкой я знал, что Corsaro 1200 Avio - это удешевленный вариант Corsaro 1200. Основное отличие удешевленной версии - "всего" 120 л.с., которые выдает V2 мотор объемом 1200сс. Остальные отличия от базовой модели незначительные, поэтому заметить их сложнее, чем к примеру, заметить отличие между Corsaro 1200 Veloce (топ модель, где в качестве заднего моноамортизатора гордо красуется Ohlins) и Corsaro 1200. Во всяком случае, у меня, вовсе не знатока данной марки, при беглом осмотре найти различия не получилось.

Moto Morini Corsaro 1200 Avio - это дорожник с классической прямой посадкой. На сайте Moto Morini про это написано так - "una grande moto da strada" (большой дорожный мотоцикл). А раз он большой, то будем его сравнивать с ближайшим конкурентом-новинкой Suzuki B-King 1300. Посмотрим сначала на технические характеристики и внешний вид.

Moto Morini Corsaro 1200 Avio Moto Morini Corsaro 1200 Avio Moto Morini Corsaro 1200 Avio

Технические характеристики Moto Morini Corsaro 1200 Avio

Мотор V2 с углом 87о и объемом 1187сс, жидкостное охлаждение 
Макс. мощность 120 л.с. при 8500 об/мин (прикиньте, мощность по-итальянски называется  Potenza :) )
Макс. крутящий момент 102 Н/м при 6700 об/мин
Управление топливом Элекстронный инжектор Marelli
Выхлоп Euro 3 с катализатором и лямбда зондом
Сцепление Мокрое многодисковое
Рама Трубная
Вилка Перевертыш с диаметром 50 мм с настройками демфирования
Тормоза Дисковые брембо 320 мм/4 цилиндра спереди и 220 мм/2 цилиндра сзади 
Покрышки Пирелли Дьябло 120/70 ZR 17 и 180/55 ZR 17
Объем бака 18 литров
Сухой вес 198 кг
Высота седла 810 мм

Усевшись в седло, я подрегулировал ручку переднего тормоза и зеркала, после чего неторопливо двинулся в сторону загородной дорожки с поворотами, которую нашел, катаясь на Триумфе Дайтона. На медленной скорости Corsaro 1200 Avio показал себя просто отлично, впрочем как и большинство других дорожников. Рулежка не доставляла никаких проблем, мотоцикл не стремился куда-либо завалиться при повороте руля. Перед светофором на практически нулевой скорости я достаточно долго ленился поставить ногу на асфальт - не было необходимости. Благодаря достаточно далеко вынесенным зеркалам заднего вида, сзади все прекрасно видно, что очень пригодится в плотном городском трафике. Посадка прямая и достаточно удобная, чтобы не слезать с мотоцикла целый день. Но самое интересное началось уже в городе, на последнем светофоре.

Несмотря на то, что меня предупреждали, чтобы я был аккуратным с ручкой газа, потому что этот мотоцикл достаточно легко поднимается на заднее колесо, я это пропустил это мимо ушей. Ну что может быть там страшного, после укрощения Suzuki B-King и с моим весом 95 кг? Подрулил к стоп-линии, чтобы никто не мешал бодро стартануть, и как только зажегся зеленый сигнал светофора, немного наклонился вперед, отпустил сцепление и резко открутил газ. Глушитель Corsaro 1200 Avio издал такой звук, как будто в моторе что-то взорвалось, и прыгнул. Если бы он прыгнул вперед, то было бы еще ничего, он он прыгнул вверх передним колесом. В следующий момент времени пришлось лихорадочно нащупывать педаль заднего тормоза, потому что я не был готов к такому повороту событий. :)

Дальнейшие эксперименты на прямиках показали, что Corsaro 1200 Avio ведет себя таким образом только на маленькой скорости. В движении поднимать его на заднее колесо лучше сцеплением, потому что сухой вес в почти 200 кг - с этим ничего не поделаешь даже с хорошим V2 мотором. Однако гидравлическое сцепление позволяет его прокручивать вполне точно и предсказуемо. В дальнейшем я прочитал, что Avio именно потому и выдает на 20 л.с. меньше, чем базовая модель Corsaro, потому что у Avio оптимизирован крутящий момент на низких оборотах. Мое личное мнение - конструкторы Moto Morini немного перестарались, раз уж мотоцикл практически успешно попытался выкинуть из седла почти 100 кг веса! :)

В поворотах Moto Morini Corsaro 1200 Avio показал себя с самой лучшей стороны. Очень удобная форма бака позволяет проходить повороты в спортивном стиле, свешиваясь внутрь поворота. При этом руки полностью расслаблены, колено держится за заметный изгиб бака. Именно поэтому широкий руль в повороте не мешает - нет причины на нем висеть. А ведь на мотоциклах с широким рулем неправильное свешивание доставляет больше проблем, чем на спортбайках. Тут эта ситуация очень хорошо продумана, что мне очень понравилось. Отличные тормоза дополняют картину - в повороте можно хорошо и дозируемо тормозить, потому что стоковые тормозные шланги - армированные. А на выходе из поворота практически на любой передаче все упирается только в сцепление колес с дорогой, потому что крутящего момента там много на любой передаче, и на любых оборотах. Так же следует сказать, что подвеска конечно не как на спортбайке, но достаточно жесткая, чтобы не было никакого дискомфорта при агрессивной езде.

А теперь самое интересное! Сравним Moto Morini Corsaro 1200 Avio и Suzuki B-King 1300… Я впервые могу сказать, что по моему скромному мнению, в данном случае итальянский мотоцикл уделал японского одноклассника. Причем не только по своим техническим характеристикам, но и по цене - а это уже совсем интересно. Новый B-King стоит около 19000 швейцарских франков, Avio - около 16000. Сухой вес 198 кг значительно лучше 235 кг, максимальный крутящий момент 102 Н/м против 116 Н/м - практически идентичен. Чем B-King превосходит, так это максимальной мощностью, но !!! для поездок в режиме отжига по городским окрестностям и извилистым дорогам вполне достаточно 120 л.с., 185 л.с. требуются для развития хорошего ускорения со стартовой скорости далеко за 200 км/ч. Однако на такой скорости с классического дорожника просто сдует ветром…. Для быстрого набора скорости гораздо важнее хороший крутящий момент и малый вес, и именно тут Moto Morini Corsaro 1200 Avio впереди!

Вывод: тем, кто ищет хулиганский городской мотоцикл, на котором к тому же можно поехать в путешествие, - категорически рекомендую попробовать Moto Morini Corsaro 1200 Avio.

 

Corsaro Avio
 
Дмитрий Дьяченко
02.01.2009
 
Маркетологи старейшего итальянского производителя – компании Moto Morini – умеют подбирать звонкие названия своим моделям. Разве не звонко: семейство Corsaro! И двухколесный аппарат уже воспринимаешь пиратом.

Это персонаж разбойный. Но, правда же, мы с детства (спасибо Стивенсону) принимаем одноногого старикашку Джона Сильвера не прямолинейно: он хоть и редкий пакостник, но обаятельный. Что же до современного идола с большой (морской) дороги – молодого капитана Джека Воробья, то пусть он тип сомнительный, однако чаровник безмерный!.. Рассматривая этот парадокс единства противоположностей с позиции мотоциклиста, приходим к выводу, что вовсе это и не парадокс, и подтверждений тому немало, вот хотя бы: двухколесные забияки-стритфайтеры вызывают у нас схожую симпатию.

В линейке Corsaro три модели: Corsaro 1200, Corsaro Avio и Corsaro 1200 Veloce. Мне выпало «поплавать» с «юнгой» – Corsaro Avio. Он «не дорос» до «братьев» по силе мотора, но по ловкости (читай – подвескам) проигрывает разве что старшему – «капитану» Veloce: этот обвешан «линзами», сверкающими золотом «брембами» и «марзоччами».

«Клянусь своей треуголкой» – считаю, что мне повезло со знакомством: Avio предельно сбалансированный мотоцикл. Расцветка – та вообще отпадная: если он в сочетании синего и серого, то смотрится одновременно и нарядно, и дорого. В другом, черно-красном окрасе – это уже отвязный забияка, который ездит только на переднем или заднем колесе. Габаритные впечатления – коротышка: из-за акцентированно выступающих за пассажирское сиденье выпускных труб и отсутствия боковых обтекателей смотрится коренастым. Попутно скажу, что форма труб навевает ассоциации с пушками, что внезапно появляются в бойницах пиратского фрегата, коварно, из тумана подкравшегося к флагману торгового караванаѕ Но это с кормы, а если с носа, то из-под «треуголки» ветрового щитка зыркнет пара круглых линз в духе лучших «стритов» Triumph.

В маленьких изящных поворотниках, торчащих спереди из лобового обтекателя, а сзади интегрированных в кронштейн номерного знака, а еще в изящных отливках маятника – во всем увидите изыск итальянских мастеров. И вот что интересно: колесные диски – от Brembo. А ведь нас приучили к тому, что байки с Апеннин комплектуются Marchezini или OZ. И можете не сомневаться в функциональности узлов – красота ей не помеха.

В тон внешности звуковое сопровождение создает выпускная система. Ее хриплый рык понуждает лишний раз нежно покрутить газ, даже на редких остановках – потому как невозможно насладиться. Тем, кому не хватит саунда «ведра с гайками», советую послушать «голос» Veloce: этому на заводе устанавливают «придворные» трубы Termignoni (эта компания издавна обслуживает Moto Morini), а они – так и слышишь – вопят что-то вроде «пятнадцать человек на сундук мертвеца...».
 
Когда усаживался на Corsaro Avio, готовился взобраться на «классик», а оказалось, подо мною что-то среднее между спортбайком и «стритом». Это из-за того, что подножки прилично отнесены назад. Неожиданное сочетание с высоким и широким рулем. Но работает: и руки не перегружаются, и рулежке конструкция не мешает. Удобно расположиться в глубоком наклоне помогает и топливный бак: размер и форма углублений в нем смоделированы так, что в них вписываются колени пилота любого роста. По ходу движения, несколько раз проехав по дуге съезда с эстакад, ощутил, что выемки в баке надежно «фиксируют» ноги, а значит, и все тело. На машине можно ослабить хватку на руле и проходить повороты чуть более расслабленно, чем можно ожидать. К слову, на топовом Veloce подножки расположены совсем по-спортбайковски – «позади» райдера.

«Насест» для «второго номера» выглядит многообещающе и даже сулит некоторый комфорт. Но на этом мотоцикле не стоит увлекаться пассажирскими перевозками – не стритфайтерское это дело. Если же ваша скво продолжит гнуть свое, вы, как истинный мореход, объясните то, что знает любой юнга: женщина на корабле – не к добру. И прекратите прения.

Приборка Moto Morini – универсальный девайс для всех моделей марки, отличается панель лишь подложкой стрелочного тахометра. Он, в отличие от жидкокристаллического табло (выдающего множество показаний бортового компьютера), совсем не бликует. Смотреть на меняющиеся на экране символы – занятие занимательное, но высматривать на нем нечего: в аппарате «все поет и шепчет» как надо, и напрягов не вызывает.

Руль с залихватскими «усами» расставленных зеркал высокий и по-кроссовому широкий, кнопочки и рычажки удобно располагаются под пальцами – нащупывать их не приходится. Ручка газа реагирует на поворот кисти пилота с чуть заметным упорством, но это скорее достоинство – при трюковой езде (если решитесь на нее) поможет по случайности не сорвать в букс заднее колесо.

Конструкторам двигателя Moto Morini, надо полагать, не присущ комплекс «литр»– это зло», и они, не скупясь, «отсыпали» в цилиндры дополнительные 200 «кубиков» объема и тем самым зарядили мотор моментом под 100 Н.м. Что чувствуешь: момент изливает мощный поток энергии еще до того, как стрелка доходит до отметки 7000 об/мин. Считаю, что цифра «поголовья» в этом случае не ключевая, но все же для 200-килограммового Avio 120 л.с.– достойный показатель. Опять же, вспомним о членах мотосемейства. Двигатели Corsaro 1200 и Corsaro Veloce выдают «неприличные» 140 л.с., момент и того больше. Крутить двигатель Corsaro Avio до красной зоны и следить за тахометром совсем не хочется. Несмотря на относительно короткие передаточные отношения, запас тяги склоняет к «ленивой» езде. Действительно, зачем проделывать судорожные движения конечностями, постоянно щелкать коробкой передач и испытывать пинки под зад, если в любой момент достаточно просто открутить газ и за несколько секунд перенестись на сотни метров.

Мне показалось, что Corsaro охотнее движется по прямой, нежели поворачивает. Не ловите меня на слове: да, чуть выше я утверждал, что в виражах разной степени крутизны мотоцикл – более чем. Тем не менее попробую объяснить тезис. Дело вовсе не в том, что мотоцикл трудно завалить в поворот или он ведет себя опасно, непредсказуемо в наклоне – нет. Чувствуется, что прямолинейное движение, даже при неодновременном контакте обоих колес с дорожным полотном, аппарату «нравится»ѕ Может, сочтете такое объяснение излишне чувственным, но, надеюсь, его поймете и примите. В конце концов, наши пристрастия или отторжение мотоциклов на ощущениях и основываются.

На собственном опыте убедился, что амортизатор Sachs и вилка Marzocci в условиях городской автомотосуеты работают как надо. Меня не напрягали дорожные неровности – будь то просевшие в асфальт канализационные люки или «лежачие полицейские» (почему-то всякий раз отрадно произносить или писать это словосочетание). Вилку и амортизатор не «пробивало», воблинг не возникал, а на открытие газа прямо перед препятствием подвеска реагировала в самом лучшем виде – «пират» их «проглатывал», не поперхнувшись. К слову, амортизатор, установленный на Avio, с далеко не бедным набором регулировок. А если вы «ненасытный», для вас существует Veloce с запредельными по возможностям Ohlins. И еще. Посмотрите на фотографии: видите, как высоко подвешен мотор и расположен выпуск? Я не призываю кидаться в атаки на бордюры и лестницы, но потенциал для прохождения высоких
препятствий у «морячка» есть.

Подробнее о поведении машины в наклоне – расскажу, как прошел на Avio узкую и длинную дугу (специально искал такую). В апексе поворота в шахматном порядке притаилось несколько канализационных люков. Проехать этот поворот, постоянно добавляя газ, оказалось, невозможно: при наезде на неровности мотоцикл так энергично переставило, что желание продолжить эксперимент мгновенно пропало. Чтобы представили лучше: поворот этот очень узкий, буквально однополосная дорога, а бордюр и бетонные столбы расположились опасно близко и выглядели совсем не безобидными. Потому в середине дуги пришлось байк выпрямить, потом завалить его снова – что сразу «отдалось» в подвесках. Несколько метров мотоцикл извивался, как уж на сковородке, и стабилизировался лишь тогда, когда я открыл газ. В уме поставил галочку: не забыть взять на тест одного из «старших» Corsaro Avio, чтобы разобраться – либо у «младшего» неудачные настройки подвески, либо недостаточно жесткая рама. С другой стороны, ситуация со скоплением люков не была типичной, и твердую оценку «удовлетворительно» Moto Morini выставляю.

То, что у «Корсара» короткая база, позволит «вилерам» и «стопперам» легко и непринужденно исполнять любимые трюки, удобства для станта добавляет и изрядная высота по седлу. Но пусть расслабится нормальный юзер: в неэкстремальной, «гражданской» езде Corsaro совсем не склонен взмахнуть передним «костылем» над головой, да и в стоппи ненароком не встанет.

Чуть не упустил о тормозах. Наверное потому, что ничем особенным они не поразили (или я совсем зажрался?)ѕ Если же чуть строже, то, на мой взгляд, тормозов «Корсару» «мало», даже несмотря на то, что в ее системе армированные магистрали и суппорты Brembo. В прошедшем сезоне не раз доводилось «ездить» на итальянских тормозах «золотой» серии, и могу сказать, что на сегодняшний день они, простите за каламбур, – день вчерашний. Можете бросить в мой адрес «не дорос советовать итальянцам», но скажу, что считаю: на мотоцикл с 1200-кубовым мотором следует устанавливать современные радиальные скобы и радиальные тормозные машинки, чтобы уравновесить потенциалы бешеного ускорения с замедлением. Да и поработать над «культурой речи» обратной связи рычага тормоза: это быстрокрылый многомачтовый фрегат, а не какой-то весельный баркас...

Avio – хоть и корсар, но все же близкого радиуса плавания, а если без метафор – городской. Вряд ли на нем удобно отправляться за далекие горизонты: выезжать за пределы мегаполиса на «стрите» – какой смысл? И потом, степень удовольствия от заводного мотора в адских отжигах пропорциональна увеличению расхода топлива. А бензобак у «Корсара» не гигантский – 18 литров, и «жажду» пират испытывает часто. Кроме того, поскольку акватория «плаваний» Moto Morini заведомо ограничена, производитель и не предлагает великого множества аксессуаров для путешествий: у компании для этого занятия есть другие «суда».

Возвращаясь после теста на базу, попробовал взглянуть на Avio как потенциальный покупатель. Он вот в такой ситуации: сегодня на российском рынке мототехники совсем немного готовых стритфайтеров, так что если тебе совсем невмоготу и душа орет «хочу стритфайтер!» – нужно брать.

 

ДАЛЕЕ СМОТРИ ЗДЕСЬ

 

 

© 2008 - 2015 motoSvit
ссылка не обязательна,
однако все права защищены!
© Разработка и поддержка:
motosvit