Granpasso 1200		Corsaro 1200 Avio		Moto Morini 9 1/2 1200		GranMotard V12M01 2010

 

Corsaro 1200  

 

Scrambler 1200

 

Sport 1200  

 

Сorsaro 1200 Veloce

 

 

 

 

 

125KJ Kanguro 1985 125H 1975 125T 1980 250T Mono 1978 250 2C Twin 1980 3½GT 1977 3½ Sport   1974 ½3 Sport 1976 3½ Sport 1980 3½ Sport K 1981 3½ Sport K 1982 3½ Strada 1973 3½ Strada 1976 3½ Strada Classic 1985 350 Coguaro 1989 350 Dart Sport 1988 350 Excalibur 1986 350 k1 1983 350 K2 1984 350 New York Custom 1989 350 X1 Kanguro 1982 350 X2 kanguro 1985 350 X3 Kanguro 1987 350 X4 Kanguro 1989 400 Dart Sport 1990 400k 1983 500 Camel 1981 500 GT 1977 500 Maestro 1978 500 Sei-V Sport 1981 500 Sei-V Touring 1981 500 Sport 1978 500 Turbo 1981 501 Coguaro 1989 501 Excalibur 1986 501 New York Custom 1989 501 XE Camel 1985 501 X2 Camel 1989 9½ 2005 9½ Sport Excel 2008 BX 449 2008 Corsaro Special 125   Corsaro Special 150   Corsaro 1200 2005 Corsaro Avio 1200 2008 Corsaro Veloce 1200 2007 Corsaro Veloce 1200 2008 MM3 Concept 2004 Granpasso 1200 2008 Scrambler 1200 2008 Sport 1200 2008   Марка Moto Morini ведет свою историю с 1940-х годов. В 1980-е и 1990-е из-за сложной экономической ситуации и спада популярности мотоциклов бренд несколько раз продавался, сначала владельцам Cagiva-Ducati Group, а потом вместе с Ducati был продан инвестфонду под контролем американской TPG (Texas Pacific Group). Лишь в 1999 году семья Морини вновь выкупила права на торговую марку. При этом с 1989 года марка практически не развивалась, новых моделей никто не разрабатывал, ибо у владельцев были другие приоритетные интересы. После возвращения под крыло семьи Морини бренд обрел новую жизнь. Сейчас Moto Morini – успешно развивающееся небольшое независимое предприятие, весь производственный цикл которого сосредоточен на площадях в 12 тыс. квадратных метров. В текущем ассортименте Moto Morini – 7 моделей. Официальные дилеры компании работают в 24 странах – 21 стране Европы, а также Австралии, Новой Зеландии и Японии.

 

 

 

 

Moto Morini GranMotard или V12M01 2010

 

 

Moto Morini GranMotard или V12M01, является макси Motardом без компромиссов.
Эстетика не вызывает сомнений, благодаря спортивному виду колес и шасси, пластик делает дизайн еще более экстремальным.
Ходовая часть и подвеска остались такими же, как и у Granpasso, выбор передних колеса 17 размера снизили центр тяжести, сократив тормозной путь в интересах маневренности.
Вес достаточно большой, но управляется GranMotard хорошо, быстро входит в поворот, легко изменяет направление движения, что дает максимально раскрыть его возможности на хорошей дороге при скорости выше 140 км / ч.
При выходе из поворота, благодаря тому, что заднее колесо обеспечивает хорошее сцепление с асфальтом, пилот не напрягается при управлении дроссельной заслонкой.

Twin теперь еще более отвечает требованиям надежности в работе, благодаря двум трубам и двум датчикам кислорода по одному на каждый цилиндр.

Тормоза мощные и агрессивные.

Технические данные:

Двигатель: 2 цилиндра V 87 °, 4-тактный с жидкостным охлаждением, диаметр цилиндра и ход поршня 107,0 x66,0 мм; объем двигателя 1187 куб.см, коэффициент сжатия 12,2:1.  

Электронный впрыск топлива, 54 мм диаметр дроссельной заслонки.

Топливный бак 27 литров (из которых 5,5 резерв). Масляный насос.
 

Коробка передач: главная передача - цепь (17/40).

Multi-пластина сцепления в масляной ванне и гидравлическим управлением.

Шестиступенчатая коробка передач.

 

Шасси: стальная рама решетка, передняя подвеска, перевернутая вилка полностью регулируемыми 50 мм, ход колеса 175 мм

Задняя подвеска, маятник с полностью регулируемым моноамортизатором, ход колеса 185 мм.

Колеса: ппереднее 3,50 x17", заднее 6,00 x17".

Шины: 120/70-ZR17 передние, задние 180/55-ZR17.

Тормоза: передние двойной диск 320 мм, суппорты с радиальной установкой 4-поршневые, задние стали одним диском и 255 мм Twin суппортами.

Размеры (мм) и вес: высота сиденья 850, колесная база 1504.

Сухой вес 198 кг.

 

Заявленная мощность 93 кВт (126,5 л.с.) при 8500 об / мин, крутящий момент 112 Нм (11,4 кгм) при 7000 об / мин.

 

 

 

 

 

 

Новый наряд Moto Morini 1200 Sport 2009

 

Обновленый дорожный мотоцикл Moto Morini 1200 Sport 2009 получил новый наряд.
 

 

Приятную оранжево-черную схему расцветки обновленной модели итальянского скакуна дополняют белые штрихи, разделяющие эти два цвета. А по-прежнему привлекательная цена аппарата (в Европе от 11 790 евро) удачно сочетается с его начинкой.

Оснащенный классическим L-образным двухцилиндровым двигателем с рабочим объемом 1187куб.см мотоцикл предлагает свои "боевые" 117 л.с. при 8 500 об./мин и максимальный момент 10,4 Кгм при 6 700 оборотов в минуту.

Напоминим, что марка Moto Morini ведет свою историю с 1940-х годов. В 1980-е и 1990-е из-за сложной экономической ситуации и спада популярности мотоциклов бренд несколько раз продавался, сначала владельцам Cagiva-Ducati Group, а потом вместе с Ducati был продан инвестфонду под контролем американской TPG (Texas Pacific Group). Лишь в 1999 году семья Морини вновь выкупила права на торговую марку. При этом с 1989 года марка практически не развивалась, новых моделей никто не разрабатывал, ибо у владельцев были другие приоритетные интересы. После возвращения под крыло семьи Морини бренд обрел новую жизнь.

Сейчас Moto Morini – успешно развивающееся небольшое независимое предприятие, весь производственный цикл которого сосредоточен на площадях в 12 тыс. квадратных метров. В текущем ассортименте Moto Morini – 7 моделей. Официальные дилеры компании работают в 24 странах – 21 стране Европы, а также Австралии, Новой Зеландии и Японии.
Новый наряд Moto Morini 1200 Sport 2009

 

20 января 2009 г.

Источник: /motonews.ru/

 

 

 

 

Moto Morini - SPORT 1200

 

1200 Sport: Спорт в имени тебе моем?

О том, что компания чувствует в себе силы вновь стать лидирующим итальянским брендом, оставив позади долгие годы забвения, говорит тот факт, что за последний год MotoMoriniне скупится на новинки. Теперь, к уже и без того богатой модельной гамме прибавилась еще одна интересная разработка – стильный и «горячий» нейкед 1200 Sport.
 
Нейкеды и стритфайтеры всегда были коньком компании, и в этом плане она даже превзошла небезызвестного соотечественника - Ducati. Это и понятно, ведь для последней мотоциклы этого класса лишь «одни из» широкой гаммы, а для MotoMorini это все -  это ее конек, любимое детище, остальные аппараты «произрастают» из них. Так было и в славные 50-е и 70-е годы. Так происходит и сейчас. Ведь именно на заряженные и стильные стритфайтеры и была сделана ставка в 2003 году, когда компания вернулась на мировую арену.
 
Да, до 2003 года имя MotoMorini существовало лишь в исторических справочниках, фактически без настоящего и будущего. И вдруг в одночасье эта компания стала на равных разговаривать с Ducati и другими именитыми современными брендами. Успешный маркетинговый ход команды кризис-менеджеров позволил за несколько лет добиться таких успехов, которых многим компаниям не удавалось достичь и за десятилетия. В чем же фишка? Успех MotoMorini складывался из целого ряда факторов, но основополагающим стало желание конструкторов построить стильные нейкеды, да еще с мощными и большими V-твинами. Ничего подобного не было в закромах конкурентов. А MotoMorini это свое желание еще и гармонично «вписали» в собственную историческую оболочку, тем самым, дав возможность потребителю приобщиться к истокам великой компании.
 
Наш новобранец 1200 Sport - вполне логичное очередное звено в деле развития этого проекта. Предоставив возможность своим клиентам насладиться всевозможными версиями «заряженных» классических стритфайтеров с 1200-кубовыми V-твинами, в компании посчитали верным в данный момент подать на закуску еще одну интересную версию – такую же технически совершенную, но уже с ярко выраженными ностальгирующими оттенками.
 
По замыслу разработчиков, 1200 Sportдолжен сразу и у всех пробуждать при своем созерцании трепетные воспоминания о бунтарных 70-х годах. На это играет двухцветная спортивная (тоже в духе тех времен) раскраска немногочисленной капотировки и деталей, а также выполненные в стиле того времени, некоторые узлы модели, например, выпускная система, колеса и светооптика.

 

 

 

Надо сказать, что выпуск подобного рода мотоциклов, с маркетинговой точки зрения, довольно опасен. Судите сами: новомодные байки… они по определению приглянутся подобающему большинству потребителей. А ретро-образчики – только ценителям или любителям, скажем так, странного. Поэтому конструкторы должны с виртуозной точностью провести грань между тем временем и настоящим. Дизайнерам MotoMoriniэто удалось на все 100%. Стоит лишь на немного задержаться на деталях при рассмотрении 1200 Sport, как становится ясно, что ретро-тема – только внешняя сторона дела. Под стильной оболочкой затаился современный мощный «зверь»…
 
Этот «зверь» оперирует традиционными для MotoMorini 1200 кубиками классического V-твина. Кто знает характер подобного рода моторов, тот сразу поймет, что это весьма внушительная величина, заведомо определяющая высокую отдачу мощности, хорошую тяговую характеристику, приятные вибрации и сочный звук выхлопа. Нет, не спроста разработчики заключили этого 117-сильного «монстра» в стальную клетку рамы, которая хоть и напоминает чем-то дукатиевскую «птичью клетку», но лишь издалека. Сегментация и рисунок совсем иной. К тому же, кто сказал, что Ducatiпервые придумали это? В период расцвета компании MotoMorini подобного рода рамы были украшением всех ее моделей. Только потом MotoMorini канула в небытие. Так что не надо думать, что кто-то у кого-то украл идею. Все гениальное было придумано давным-давно…
 
Конструкторы MotoMorini никогда не стремились сделать свои мотоциклы лишь для украшения мира сего. Наоборот внешние данные лишь бонус к основным характеристикам – пилотажу и управляемости. Байки MotoMoriniвсегда создавались для получения максимального удовольствия от езды. 1200 Sport выполнен как раз по этим канонам. Геометрия шасси, развесовка и настройка подвесок скрупулезно высчитывались и корректировались в течение продолжительных заводских тестов. В итоге потребитель получил полноценный драйв-байк, для которого, так называемый фан-фактор (удовольствие от езды), стоит во главе угла. Легкая управляемость сочетается с мощным и моментным мотором (102 Нм при 6700 об/мин  - это вам не шутки!), а также превосходной тормозной системой Brembo. Для массы машины в 198 кг тормозного потенциала передних 320-мм дисков с 4-поршневыми скобами и одного 220-мм заднего с 2-поршневой скобой более чем достаточно. Системы рассчитаны не только под обычные режимы движения, но и под езду на треке. Отличительная особенность оных не только в зубодробительной тормозной динамике, но и в четкой обратной связи. Усилие на рычаге можно дозировать с точностью до миллиметра!
 
Все MotoMorini комплектуются самыми высокотехнологическими узлами. Ну а 1200 Sport и тем более не стал исключением из правил. Ходовую часть украшают компоненты, которые используют лучшие тюнинговые мастерские – например, передняя подвеска мощный «перевертыш» Marzocchiс диаметром перьев 50 мм и полным набором регулировок. Задний моноамортизатор также отличается превосходными характеристиками и полным набором настроек. Те тест-пилоты, которые уже испытали новобранца в действии, подчеркивают, что 1200 Sport управляется в лучших традициях итальянской гоночной школы. Он четко стоит на траектории, одним легким движением руля укладывает на новый путь, прощает ошибки пилота… В общем, едет как Бог! Единственно с чем его можно сравнивать, так это только с Ducati, причем спортивного класса. Но не забывайте, что 1200 Sport обычный стритфайтер – и этот момент только подчеркивает высокий уровень модели.
 
Высота по седлу, вылет вилки, геометрия шасси (база мотоцикла 1470 мм) призваны сделать 1200 Sport не только лидером среди нейкедов, но и среди машин категории «на каждый день». В повседневности нам так часто не хватает драйва (читай «спорта») и в этом плане новобранец на высоте. Потенциал мотора и ходовой части огромен. При обычном использовании мотоцикла его просто не возможно исчерпать. Совсем не выдыхается 1200 Sport и на треке, где возможности по настройке подвесок могут послужить дополнительным бонусом для получения новых ездовых ощущений. А характеристика V-твина позволит уверенно пилотировать машину, как на медленных виражах, так и на скоростных прямиках.
 
Отдельно хочется пройтись по эргономике. По определению байки такого класса подразумевают комфортную посадку с возможностью проводить в седле заметно больше времени, чем на любых других мотоциклах. С высотой по седлу в 800 мм 1200 Sport придется в пору подавляющему большинству мотоциклистов. Удобство посадки определяется специально выверенным изгибом седла и высоким удобным баком, его можно обхватить и упереться коленями при агрессивном пилотаже. Задняя ступенька сиденья, по сути, является упором при ускорениях. Так что даже при жестком вираже  этот 1200 Sportне сбросит своего хозяина. Здесь все сделано для того, чтобы он стал единым целым с машиной, а не отдельной частью.
 
Так что внешность обманчива. Стильный ретро-образчик на деле тот еще живчик, способный утереть нос многим спортбайкам, не говоря уже об одноклассниках. И еще в одном можно быть уверенным – в мотоциклетной тусовке, где даже Ducatiуже набили оскомину, этот MotoMorini будет выгодно выделяться. Всеобщее внимание обеспечено. Ну а когда дело дойдет до уличного рейсинга, то он не ударит в грязь лицом. Будьте уверены! Не зря же в его имени фигурирует слово Sport…

 

 

 

 

 

Итальянцы в России: Moto Morini Corsaro 1200 Veloce

 

 

 

Moto Morini – фирма уникальная. Она так же как и Ducati позиционирует себя как производитель самых заряженных стритов. По сравнению с Ducati здесь кардинально другой подход к компоновке узлов и отношение к комплектующим. Как следствие - совершенно иные ощущения от езды и от мотоцикла в целом. Moto Morini выпускает мотоциклы нескольких классов.

 

В модельной гамме имеется вседорожник, неоклассики, скремблер и целая серия стритфайтеров под именем Corsaro. Не правда ли знакомое имя?

Все верно, после возрождения компании Moto Morini семь лет назад именно этим именем было решено назвать новобранцев, чтобы подчеркнуть преемственность поколений – мотоциклы с таким именем выпускались фирмой в 50-60 годах прошлого века и они были бестселлерами в Европе. Ну а если дать новинкам это имя, то они не должны посрамить своих предшественников. Именно поэтому их разработке было уделено самое пристальное внимание.

В плане выбора типа силового агрегата сомнений не было – только классический L-твин. Только его признают европейские мотоциклисты, если речь идет о настоящих стритфайтерах. Казалось бы, можно было начать с малого, например, с классической кубатуры 600 или "литра", но в Moto Morini решили не мелочиться и выпустить сразу 1200-кубовый стрит. Удар оказался в самое яблочко. Модель не только щеголяет прекрасными внешними данными, но и обладает впечатляющими характеристиками. Судите сами: 120 лошадиных сил и почти столько же крутящего момента! Так что с учетом массы аппарата в 198 кг получился гремучий коктейль.

Но в компании решили развить успех и со временем выпустили еще более амбициозную уже подспортивненную версию, которая и попала на тест – Сorsaro 1200 Veloce.

В чем разница? Вот так издалека и тем более по фотографиям не обнаружишь. Разве что имеется стильная спортивная графика и, если присмотреться, по сравнению с базовой версией установлены спортивные комплектующие практически всех жизненно важных узлов ходовой части. Кто знает подобные "фишки" у Ducati, тот уже догадался, что модель действительно стала боевая. Ну а для других внесем конкретику: задний маятник выполнен из алюминиевого сплава, передняя телескопическая вилка Marzocchi Magnum перевернутого типа, но, в отличие от базового Corsaro, у нее максимально возможный спектр настроек, как у полноценных трековых машин. Покрытие трущихся частей анодированное, что также улучшает характеристики этого узла. Задний моноамортизатор Ohlins с полным набором регулировок у модели тоже на порядок выше базового Sachs. Что касается тормозов, то в таких случаях замедление доверяют Brembo золотой серии с неизменными тормозными 4-поршневыми суппортами. Выхлопная система от Termignoni отличается не только малым весом, но и особой настройкой. Даже при том, что модель предназначена для езды по дорогам общего пользования и полностью удовлетворяет нормам "Евро-3", показатель мощности удалось оставить рекордно высоким – 140 л.с. Впечатляет!

Осматривая байк можно обнаружить еще некоторые отличия от стоящего рядом Avio - подножки водителя облегченные и они перенесены чуть назад, что подразумевает более спортбайковскую посадку с нагрузкой на кисти рук. Байк получился действительно зачетный. На прямых он едет как по рельсе – четко держа траекторию, и никакие изъяны дорожного полотна или ветер не изменят этого настроя. В поворотах Moto Morini еще прикольнее. Да, он также стоит на траектории и очень уверенно ее меняет, если пилот захочет, но самая главная особенность в том, что процесс управления какой-то захватывающий. Хочется не спрямлять свой путь, а наоборот, устраивать езду на коленке там, где без нее можно и обойтись. Все дело в очень удобной форме бака, которая позволяет проходить повороты в спортивном стиле, свешиваясь внутрь поворота. При этом руки полностью расслаблены, колено держится за заметный изгиб бака. Широкий руль в повороте не мешает и нет причины на нем висеть. Ошибки пилота аппарат прощает, вернее сказать, если ему не мешать, то он исправит сам траекторию движения.

Тормоза просто зубодробительные! С какой-то чумовой динамикой замедления. При этом обратная связь и дозировка усилия как у трековых машин. Нечто подобное есть только у спортбайков Ducati. В повороте можно хорошо и дозируемо тормозить. Стоковые тормозные шланги - армированные. На выходе из поворота практически на любой передаче все упирается только в сцепление колес с дорогой, потому что крутящего момента там много на любой передаче и на любых оборотах.

Так, пронизывая транспортный поток жестким слаломом и практически не снижая скорости уходя на скрутку МКАДа, причем по внешнему радиусу у отбойника, я вдруг поймал себя на мысли, что вот если бы меня посадили на этот аппарат с завязанными глазами и дали прокатиться на бескрайней асфальтовой площадке, я бы точно решил, что подо мной один из последних супербайков Ducati. Такой эталонной управляемости, такой жесткой ходовой части, такой эргономики и, конечно, такого бездонного как по "лошадкам", так и по моменту мотора, от других и не ожидаешь. И тут неожиданно получаешь. Браво!

Чтобы мне хоть когда-нибудь не хватило тяги? Нет, не припомню такого. На любой передаче, на любой скорости, если надо ускорится, Veloce это делает на пять с плюсом. При этом стоит упомянуть и о компактности машины. Ее размеры остались в рамках литровой классики. Орудовать байком в плотном трафике не представляет сложности совсем. И дело здесь, как понимаете, в весе байка. 196 кг это вам не 160 кг современного спортбайка.

В общем, господа мотоциклисты, если вы думаете, что хорошо знаете "итальянскую кухню" и в своих разговорах безапелляционно возносите рецепты блюд от Ducati, то вы еще не пробовали многого в этом мире. Moto Morini переносит вкусовые ощущения на какой-то иной уровень. И Veloce - пожалуй, один из лучших стритфайтеров на данный момент. Стоимость мотоцикла Moto Morini Corsaro 1200 Veloce в России 570 000 руб.

Напоминим, что марка Moto Morini ведет свою историю с 1940-х годов. В 1980-е и 1990-е из-за сложной экономической ситуации и спада популярности мотоциклов бренд несколько раз продавался, сначала владельцам Cagiva-Ducati Group, а потом вместе с Ducati был продан инвестфонду под контролем американской TPG (Texas Pacific Group). Лишь в 1999 году семья Морини вновь выкупила права на торговую марку. При этом с 1989 года марка практически не развивалась, новых моделей никто не разрабатывал, ибо у владельцев были другие приоритетные интересы. После возвращения под крыло семьи Морини бренд обрел новую жизнь. Сейчас Moto Morini – успешно развивающееся небольшое независимое предприятие, весь производственный цикл которого сосредоточен на площадях в 12 тыс. квадратных метров. В текущем ассортименте Moto Morini – 7 моделей. Официальные дилеры компании работают в 24 странах – 21 стране Европы, а также Австралии, Новой Зеландии и Японии.

 

 

29 августа 2008

Источник: /motonews.ru/

 

 

Здесь разработчики придерживались традиционных итальянских гоночных традиций. Именно поэтому Veloce отличается не только спортивной графикой, но и спортивными комплектующими практически всех жизненно важных узлов.

Несмотря на ту же конфигурацию рамы, у Veloce она выполнена с учетом высокого показателя мощности, задний маятник алюминиевого сплава. Передняя телескопическая вилка Marzocchi Magnum перевернутого типа, но в отличие от базового Corsaro, у нее максимально возможный спектр настроек – как у полноценных трековых машин. Покрытие трущихся частей анодированное, что так же улучшает характеристики этого узла. В итоге Veloce по подвеске получается (задний моноамортизатор Ohlins с полным набором регулировок у нее тоже на порядок выше базового Sachs) более мощной, стабильной и жесткой, что предполагает  настройку машины под любые типы покрытия и стили езды. Конечно, с такой подвеской не стыдно выехать и на трек.

Под стать мощному мотору и энергоемкой подвеске – топовые тормоза. Традиционно в таких случаях замедление доверяют Brembo золотой серии  с неизменными тормозными 4-поршневыми суппортами. За счет этого повышается не только интенсивность торможения, но и чувствительность,  и обратная связь. Оттормаживаться можно одинаково уверено на любой скорости и даже в условиях соревнования. Эффективность системы всегда неизменно высока и, конечно, тормоза супер-информативны.

Заслуживает внимания и выпускная система, виртуозно и гармонично уложенная под «хвост». «Концы» от Termignoni и они отличаются не только малым весом, но и особой настройкой. Даже при том, что модель предназначена для езды по дорогам общего пользования и полностью удовлетворяет нормам Евро 3, показатель мощности удалось оставить рекордно высоким – 140 л.с.

Эргономика мотоцикла так же изменена в пользу спорта. Подножки водителя облегченные и они перенесены чуть назад, что подразумевает более спортбайковскую посадку с нагрузкой на кисти рук.
Здорово, что разработчики гоночную сущность модели подчеркнули богатой цветовой гаммой. Veloce доступна в трех версиях: черная основа и монохроматический красный верх, белой раскраске, а также полностью в черном - для еще более агрессивного воздействия на окружающих.

Технические характеристики

ENGINE

Type	Bialbero CorsaCorta: 87° V twin cylinder, 4 valves, liquid cooling, DOHC gear/chain combination timing system
Displacement	1187 cc
BorexStroke	107 x 66 mm
Power	103 Kw - 140 Hp @ 8500 rpm
Torque	123 Nm - 12,5 Kgm @ 6500 rpm
Fuell injection	Magneti Marelli fuel injection 54 mm throttle body
Exhaust	Sport Termignoni with double silencer, 3-way catalytic converter and oxygen sensor
Emissions	Euro 3

TRASMISSION

Clutch

Multiple-plate clutch in oil bath with antiskipping system and radial master-cylinder

CHASSIS

Frame	high-strength steel tube trellis frame
Swing arm	Aluminium
Wheelbase	1440 mm / 56,7 in
Front suspension	Marzocchi upside down with 50 mm/ 1.96 Ø stems, hydraulically adjustable in extension, compression and spring pre-charge on each stem. Ergal rod, floating bushing and stretched counter-spring
Rims	Brembo in light alloy, 6 spokes
Front tyre	Pirelli Diablo – 120/70 ZR 17
Rear suspension	Ohlins single shock absorber with separate tank featuring spring length, preload, rebound and compression damping multiple adjustment
Rear wheel travel	130 mm / 5,11 in
Rear tyre	Pirelli Diablo – 180/55 ZR 17
Front brake	Brembo 320 mm twin disc with 4 pistons brake callipers and radial master-cylinder
Rear brake	Brembo (master cylinder and callipers) – 220 mm / 8,66 in Ø mono disc with 2-piston calliper
Tank capacity	18 L / 3,96 UK gal
*Dry weight	196 Kg / 435 lbs
Seat height	830 mm / 32,67 in
Warranty	3 years - unlimited mileage (European Countries)
* Moto Morini indicates the weight of the motorcycle complete with battery, cooling liquid, engine oil and without fuel

 

 

Журнал «Мотор» - обзорная статья Moto Morini Corsaro Veloce

 

Журнал «Мотор»,  Июль-Август 2008

Автор: Михаил Лапшин

Оригинал статьи здесь.

 

 

На абордаж!

Если буквально пять лет назад производство стритфайтеров было уделом тюнинговых ателье, то сейчас их выпускают все кому не лень – даже китайцы! В этом плане итальянским мотопроизводителям, родоначальникам жанра, приходится нелегко – нельзя же в борьбе за покупателя писать на каждом столбу, кто стоял у истоков? Да и демпинговать, как японцам, любителям макарон не с руки. Просто надеяться, что покупатель пойдет и сам выберет дорого и стильного «итальянца», тоже не приходится…

 

Под натиском с востока европейские компании одно время немножко сдали свои позиции, но осознав, что отступать-то некуда, собрались силами и сумели найти новый подход к кошельку потребителя. Что удивительно, быстрее всего перестроились небольшие компании. В их числе – Moto Morini. Измученная в перманентном дележе власти, эта компания лишь в начале нового века смогла встать на ноги. И принялась строить – ведь на пустом месте делать это проще…

 
Впрочем, понятие «пустое» условно. Да, своих стоящих моделей и концептов на тот момент времени у Moto Morini не было – разрабатывай себе на здоровье. Зато за плечами простиралась славная история, уходящая корнями аж в XIX век.

 

Сегодня история – мощный козырь в борьбе с конкурентами, которые своей летописи не имеют. И покупка мотоцикла с традициями (как и любой другой вещи, особенно если она подобающим образом оформлена) приобретает статусный оттенок. В итоге после выработки стратегии итальянцы ринулись искать человека, могущего придать их новому мотоциклу столь ценный сегодня отпечаток времени. Истинными патриотами принято считать американцев – они, кажется, даже спят, укрываясь собственным флагом. На самом деле патриотичнее итальянцев народа не найти. Ради матушки Италии они готовы отказаться от всего, ну а если речь идет о гонораре за свою работу, то и подавно.

 

Сейчас злые языки утверждают, что Moto Morini потратила чуть ли не последние свои средства, чтобы переманить знаменитого дизайнера Франко Ламбертини. Сам же Франко всегда говорил, что когда его попросили помочь в деле разработки «новых морини», то финансовая сторона дела его вообще не интересовала. Он был рад безвозмездно помочь компании, в которой он, собственно, и состоялся как стилист всемирного уровня. Ламбертини покинул компанию в период застоя. Не судите строго – на его месте так поступил бы любой. Однако судьба распорядилась так, что именно Франко суждено было стать реаниматором Moto Morini. Именно он разработал дизайн стритфайтера Corsaro 1200 Veloce, который стал лучшим в своем классе. Рецепт современного Moto Morini прост, как все гениальное. Высокотехнологический двигатель, чисто итальянская по своему убранству рама, навороченные подвески и тормоза, дизайн… Узнаваемый, с одной стороны, и необычный – с другой.

 

Внимание к мелочам всегда было сильной стороной Франко Ламбертини. Центровой частью стал силовой агрегат Bialbero CorsaCorta. Его разработали с учетом всех современных достижений и технологий. Обязательный впрыск, эффективная система выпуска, грамотное сочетание диаметра цилиндров к ходу поршня. Конфигурация традиционная для итальянских байков – двухцилиндровый V-образник. Потенциал, заложенный в него конструкторами, быстро эволюционировал с изначальных 750 «кубов» на самых первых «новых морини» до внушительных 1200 у нашего Corsaro 1200 Veloce. Фаворита Corsaro итальянцы дистанцировали как от своих менее мощных моделей, так и от конкурентов. Итальянские и японские «стриты» в основном комплектовались литровыми моторами. У Corsaro же в рукаве было на 200 козырных «кубиков» больше. Конечно, соперники все равно нашлись. Например, Benelli TnT 1130 и BMW R 1200 S, но они меркли в свете внешности нового Corsaro, который пышет легкостью, энергией и драйвом.

 

От лирики – к прозе. V-твин у Corsaro с развалом цилиндров 87 градусов и с четырьмя клапанами на цилиндр достаточно короткоходный — соотношение диаметра поршня к его ходу составляет 107 х 66 мм. Чтобы получить достаточный показатель мощности (140 л.с. и 123 Нм крутящего момента, правда, не на заднем колесе, как у Ducati, а на валу), пришлось использовать огромную степень сжатия – 11,8 : 1. Этот показатель подразумевает, что мотор достаточно требователен к качеству топлива и рабочей температуре. Поэтому систему жидкостного охлаждения выполнили с большим запасом прочности и вниманием к качеству комплектующих.

 

Впрыск от Magneti Marelli с диаметром заслонок 54 мм! КПП традиционная, шестиступенчатая с многодисковым сцеплением в масляной ванне. Оконечники выпускной системы демонстративно задраны по-спортивному вверх, их внушительный размер и длину не спрятать даже под пластиком «хвоста». Если бы словами можно было описать тот низкий рокот, который из них вырывается на холостых! А как они «поют» на высоких!

 

По компоновке ходовой части Corsaro во многом напоминает монстры Ducati. Мотор жестко закреплен в элегантной раме («птичья клетка») из стальных труб круглого сечения. Но "клетка" выглядит мощнее и одновременно изящнее, чем Ducati. Ну а задний маятник – вообще шедевр (если сравнивать с Monster). Он изготовлен из алюминия, а рычажный механизм обеспечивает задней подвеске прогрессивную характеристику, что в паре с моноамортизатором Sachs (с полным набором регулировок) позволяет пилоту не слишком беспокоиться о качестве покрытия под колесами. Кстати, резервуар амортизатора вынесен в подседельную часть, поэтому отрегулировать его можно с закрытыми глазами в темном гараже – мотоцикл «заточен» под городской трафик и асфальт под колесами, а ход подвесок не маленький – 120 мм спереди и 130 сзади. Дорожный просвет в 135 мм демонстрирует заботу разработчиков о целостности нервов владельца и внешности мотоцикла при, например, преодолении бордюров.

 

Пятидесятимиллиметровая вилка Marzocchi перевернутого типа на Corsaro 1200 не только придает аппарату вид дорогого байка, но и является основой его отменной управляемости – почти как у спортбайка. Базовые настройки превосходные. Даже на «стиральной доске» контроль над машиной полный без неприятной болтанки руля. Одиночные неровности типа «лежачих полицейских» передний «перевертыш» в паре с задним моноамортизатором «глотают» так, будто под тобой небольшое вздутие асфальта. Даже на брусчатке их энергоемкость поражает – как возможна такая всеядность к покрытиям? Спросите у Франко Ламбертини.

 

Тормоза всегда были сильной стороной всех «итальянцев». Вот и будущему владельцу Corsaro вряд ли придется разоряться на тюнинг. Спереди два 320 мм плавающих тормозных диска работают в паре с четырехпоршневыми суппортами Brembo Serie Oro — лучшими среди нерадиальных устройств этой фирмы. На заднем же колесе 220 мм диск с плавающей двухпоршневой скобой. Подобная схема не нова, и зачастую ее применяют на литровых спортбайках. Здесь же еще большей эффективности удалось достигнуть за счет подбора резины к 17-дюймовым легкосплавным дискам. Никакой экономии на покрышках! Corsaro «обули» в гоночную резину Pirelli Diablo размерностью 120/70 спереди и широкую спортбайковскую 180/55 сзади. Стоит ли после этого удивляться отличным ездовым возможностям модели?

 

Впрочем, они зависят не только от колес и подвесок. Геометрия шасси – немаловажный факт, влияющий на управляемость. С этой частью работы у конструкторов не было сложностей. Эталонная геометрия стритфайтера уже давно известна, поэтому параметры подгонялись под имеющиеся данные модели и развесовку. Благодаря специальной компоновке всех узлов байк получился достаточно узким и компактным, двигатель расположен у самой земли, что и определяет низкий центр тяжести. Поэтому небольшая колесная база (1440 мм) совсем не портит мотоцикл, а прибавляет проворности при перестроениях и маневрах в «пробках». Да и при прохождении крутых поворотов этот параметр сказывается в лучшую сторону.

 

Удобную посадку определяет широкой и высокий руль, поэтому с высотой сиденья в 810 мм пилоту можно располагаться за «штурвалом» без наклона вперед. Впрочем, так пилотировать байк можно разве только в плотном трафике. На скорости придется залечь на бак, так как ветрозащита у Corsaro посредственная. Небольшой ветровичок можно назвать декоративным украшением Франко Ламбертини. Жаль, ведь этот стритфайтер с легкость достигает отметки 250 км/ч. Представляю, каково в этот момент водителю. Город, пригород, автобаны, шоссе – среда обитания Corsaro. Но и на треке он не будет аутсайдером. Несмотря на немалый вес, «зажигает» он не хуже некоторых спортбайков. Ну а если покажется мало, можно установить фирменный перепрограммированный блок управления двигателем, который серьезно оживит и без того мощный мотор, сделает ручку «газа» еще более отзывчивой. Между прочим, Моto Morini включает гоночный блок управления в комплект поставки мотоцикла. Никто кроме Ducati со своим Desmosedici RR на такое не пошел. А для Corsaro это дополнительный бонус в борьбе за кошелек потребителя. И надо сказать, весьма солидный.

 

 

 

Тест Corsaro Veloce

 

Не знаю как вам, но мне всегда нравились итальянские байки. Про них много чего написано в нашей прессе (как хорошего, так и плохого), но в одном сходились все авторы, что мотоциклы с приставкой «Made in Italy» особенные и не идут ни в какое сравнение даже с самыми «заряженными» «японцами». Но для большинства наших мотоциклистов Италия – это, прежде всего, Ducati. Что меня всегда коробило, ведь страна дала миру еще дюжину других не менее славных брендов. Да, Ducati на данный момент лидер, но лишь потому, что в компанию были влиты не малые средства. Другие же все это время «шли своим путем», который куда более труден. В такой ситуации ошибок быть не должно. Каждый шаг должен быть хорошо взвешен и осмыслен. Лично для меня было приятной новостью узнать, что такая фирма как Moto Morini, наконец, стала выходить из тени своего главного соотечественника. Ну а тот факт, что ее поступь по мировому рынку достигла и России говорит о том, что планы у бренда такие же всеобъемлющие, как и у Ducati.

Moto Morini – фирма уникальная. Она, так же как и Ducati, позиционирует себя как производитель самых заряженных стритов. И теперь, когда я прокатился на Corsaro 1200 Veloce, могу со всей ответственностью заявить, что это действительно так. По сравнению с Ducati здесь кардинально другой подход к компоновке узлов и отношению к комплектующим. Как следствие, совершенно иные ощущения от езды и от мотоцикла в целом. Даже и не думал, что может быть что-то более интересное, чем классика жанра типа Monster.

Итак, если кто не знает, Moto Morini выпускает мотоциклы нескольких классов. Имеется в модельной гамме вседорожник, неоклассики, скремблер и, аж, целая серия стритфайтеров под именем Corsaro. Неправда ли знакомое имя? Все верно, после возрождения компании Moto Morini семь лет назад, именно этим именем было решено назвать новобранцев, чтобы подчеркнуть преемственность поколений – мотоциклы с таким именем выпускались фирмой в 50-60-х годах, и они были бестселлерами в Европе. Ну а если дать новинкам это имя, то они не должны посрамить своих предшественников. Именно поэтому их разработке было уделено самое пристальное внимание.

 

В плане выбора типа силового агрегата сомнений не было – только классический L-твин. Только его признают европейские мотоциклисты, если речь идет о настоящих стритфайтерах. Казалось бы, можно было начать с малого, например, с классической кубатуры 600 или «литра». Но в компании решили не мелочиться и выпустить сразу 1200-кубовый стрит. Удар пришелся в самое яблочко. Модель не только щеголяла прекрасными внешними данными, но и еще и характеристиками. Судите сами, 120 «лошадок» и почти столько же крутящего момента! И это реальных «эл-эс», как принято у итальянцев! Так что, с учетом массы аппарата в 198 кг., получился такой гремучий коктейль. Но в компании решили закрепить успех и со временем выпустили еще более амбициозную уже «подспортивненную» версию, которая и досталась мне на тест – Сorsaro 1200 Veloce.

 

В чем разница? Вот так издалека и тем более по фотографиям особенно и не обнаружишь. Ну, разве что имеется стильная спортивная графика и, если присмотреться, по сравнению с базовой версией установлены спортивные комплектующие практически всех жизненно важных узлов ходовой части. Кто знает подобные «фишки» у Ducati, тот уже догадался, что модель действительно стала боевая. Ну а для других внесу конкретику: задний маятник алюминиевого сплава, передняя телескопическая вилка Marzocchi Magnum перевернутого типа, но в отличие от базового Corsaro, у нее максимально возможный спектр настроек – как у полноценных трековых машин. Покрытие трущихся частей анодированное, что также улучшает характеристики этого узла. Задний моноамортизатор Ohlins с полным набором регулировок у нее тоже на порядок выше базового Sachs. Что касается тормозов, то в таких случаях замедление доверяют Brembo золотой серии  с неизменными 4-поршневыми тормозными суппортами. «Концы» от Termignoni отличаются не только малым весом, но и особой настройкой. Даже притом, что модель предназначена для езды по дорогам общего пользования и полностью удовлетворяет нормам Евро 3, показатель мощности удалось оставить рекордно высоким – 140 л.с. Каково?! А?

 

Вот-вот, я, когда все это читал в пресс-релизах, то просто истекал слюной – так мне хотелось испытать все это в действии. Розовая мечта все-таки сбылась. Пойдя на встречу потребителю, российский дилер Moto Morini устроил-таки небольшой тест-драйв. Единственное, о чем пришлось просить организаторов, чтобы мне достался именно Veloce, а не базовая версия и  Avio.

 

Ну что тут сказать? В живую мотоцикл выглядит просто здорово! Чистокровный стритфайтер. Такой облик могли раньше создавать только тюнинговые мастерские и то не у нас. А сейчас вот получите такого красавца в серии! Передняя очкастая светооптика, глушители… А рама… Какая у него рама! Кстати, осматривая байк, обнаружил еще некоторые отличия от стоящего рядом Avio - подножки водителя облегченные и они перенесены чуть назад, что подразумевает более спортбайковскую посадку с нагрузкой на кисти рук. С замиранием сердца уселся за руль, нажал на заветную кнопочку и… отъехал! Как в прямом, так и переносном смысле этого слова.

 

Внесу ясность. Первый «отъезд» произошел в момент оживления двигателя. Его пульсации на холостых просто великолепны. Все-таки большой V-твин не идет ни в какое сравнение с рядниками или другими моторными схемами. На поворот ручки «газа» задние «концы» Termignoni отозвались призывным «у-у-у», дескать, не можем больше ждать, не томи ты нас, шеф, поехали! И я поехал, даже позабыв отрегулировать рычаг на руле и зеркала… Но до основной трассы было метров 500, и я пока неспешно тарахтел на второй передаче, отмечая про себя неплохую обзорность зеркал, удобную посадку и отличную управляемость. Да, на небольшой скорости он управляется великолепно. Держать равновесие можно даже когда мотоцикл практически не катится. Затем, когда я уже было подумал, что акклиматизация за штурвалом прошла успешно, меня вдруг потянуло так по-мальчишечьи крутануть ручку «газа» - ну, дескать, проверить как оно там с «лошадками». Буквально через долю секунды за моей спиной зазвучали иерихонские трубы, волосы на голове зашевелились, и в завершении всего этого Армагеддона, байк понесся вперед на заднем колесе, как бешеный.

 

Нет, я в принципе был готов к вили и даже к последующему стопи, но чтобы вот так с места и в карьер… Не припомню такого у «монстров» Ducati. Разве что на такое был способен мой 999, но это же спортбайк, а подо мной обычный городской стритфайтер!... В общем, в последующие секунды я лихорадочно искал ногой педаль заднего тормоза. Приземлился на свои два Veloce, надо сказать, просто грандиозно красиво. С ходовкой у него, похоже, действительно полный порядок.

 

Признаюсь, что после этого сюрприза стал относиться к байку более осторожно. За пол часа катания по городу открывал «гашетку» спокойно и не до конца. Именно этого времени хватило, чтобы без истерик разобраться в мотоцикле. Скажу просто: байк получился действительно зачетный. На прямиках он едет как по рельсам – четко держа траекторию, и никакие изъяны дорожного полотна или ветер не изменят этого настроя. В поворотах Moto Morini еще проворнее. Да, он также стоит на траектории и очень уверенно ее меняет, если захочет пилот, но самая главная особенность в том, что процесс управления какой-то захватывающий.  Хочется не спрямлять свой путь, а наоборот устраивать езду на коленке там, где без нее можно и запросто обойтись. Все дело в очень удобной форме бака, которая позволяет проходить повороты в спортивном стиле, свешиваясь внутрь поворота. При этом руки полностью расслаблены, колено держится за заметный изгиб бака. Широкий руль в повороте не мешает, и нет причины на нем висеть. Ошибки пилота аппарат прощает, вернее сказать, если ему не мешать, то он исправит сам траекторию движения.

 

Тормоза просто зубодробительные! С поразительной динамикой замедления. При этом обратная связь и дозировка усилия как у трековых машин. Нечто подобное есть только у спортбайков Ducati. В повороте можно хорошо и дозируемо тормозить. Стоковые тормозные шланги - армированные. На выходе из поворота практически на любой передаче все упирается только в сцепление колес с дорогой, потому что крутящего момента там много на любой передаче, и на любых оборотах.

 

Так, пронизывая транспортный поток чуть ли жестким слаломом и практически не снижая скорости уходя на скрутку МКАДа, причем по внешнему радиусу у отбойника, я вдруг поймал себя на мысли, что вот если бы меня посадили на этот аппарат с завязанными глазами и дали прокатиться по бескрайней асфальтовой площадке, то я бы точно для себя решил, что подо мной какой-нибудь последний супербайк Ducati. Я за свои годы поездил на многих стритфайтерах и могу с уверенностью сказать, что ничего подобного нет ни у кого. Такой эталонной управляемости, такой жесткой ходовой части, такой удобной эргономики и, конечно, такого бездонного как по «лошадкам», так и по моменту мотора. Браво!

 

Чтобы мне хоть когда-нибудь не хватило тяги? Нет, не припомню такого. На любой передаче, на любой скорости, если надо было ускориться, Veloce это делал на пять с плюсом. При этом стоит упомянуть и о компактности машины. Ее размеры остались в рамках литровой классики. Орудовать байком в плотном трафике совсем не составляет труда. Кстати, посетило меня и удивление. Как оказалось, такое безумное вили с «газа», как случилось в начале, Veloce может устроить, только если едешь на маленькой скорости. В других случаях надо уже «играть» сцеплением. И дело здесь, как понимаете, в весе байка. 196 кг это вам не 160 кг современного спортбайка. Но с другой стороны, если ему и подрезать «жирок», то у машины изменится управляемость в сторону непредсказуемости. И улететь в повороте, только потому, что чуть переборщил с «газом» - не самая радужная перспектива.

 

В общем, господа мотоциклисты, если вы думаете, что хорошо знаете «итальянскую кухню» и в своих разговорах безапелляционно возносите рецепты блюд от Ducati, то вы еще не пробовали многого в этом мире. Moto Morini переносит вкусовые ощущения на какой-то иной уровень. И Veloce, по моему мнению, лучший стритфайтер на данный момент.