главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       карта сайта       кастом       статьи
	Минск

Для оформления этой и других станиц по мотоциклам "Минск", использовалась информация с сайтов:

http://moto.ironhorse.ru/moto/category/mototsiklyi-minsk

http://moto-bike.ru/motocikly_minsk.html

http://motovelosport.ru/cat/minsk/index.php

http://minsk-moto.com/ru/content/models/classic/m4/

http://new-minsk.ru/catalog.html

http://motolib.info/node/221

 

 

Минск - тоже мотоцикл

История воплощения мечты, как важного фактора в становлении характера.
 

   Философское вступление
   Совершенно случайно, на втором курсе университета, я увлекся мотоциклами. Как сейчас помню, желаний тогда было много, но ''хочу мотоцикл'' доминировало над всем, и не давало спокойно спать. Денег — ноль, и представлений, на чем хочу ездить — тоже никаких. Наверное, по этим причинам, в мои руки попал именно мотоцикл ''Минск'', в абсолютно разобранном и убитом состоянии. 
   Размышлений о том, как собирать, не было: обязательно что-то похожее на чоппер, причем, на достаточно высоком творческом уровне. Потом последовали годы мучительных творческих поисков и аккумулирования и без того ничтожных финансовых ресурсов. Скажу честно, поначалу больше думал, чем делал, искал и постепенно покупал необходимые комплектующие. Черпал из печатных изданий необходимые знания и определение самой идеологии ''чоппер''. Именно тогда понял, что аппарат в чистом понимании этого термина построить не удастся. Друзей или знакомых, которые бы занимались переделками мотоциклов, у меня не было, поэтому все пришлось додумывать самому.
   Некоторые люди (далекие от мототехники в частности, и творчества в целом) крутили пальцем у виска, когда узнавали  о суммах, потраченных на ''Макаку''. А вообще, я благодарен судьбе, что дала возможность не бросить мечту, и хотя бы раз воплотить то, что придает истинного смысла моей жизни. Не думаю, что смогу когда-нибудь забыть те последние недели работы над мотоциклом, когда все было выкрашено и отхромировано, и дело оставалось только за сборкой. Свое внутреннее физическое и психологическое состояние могу сравнить только с чувством абсолютного счастья и, если хотите, болезненной  ненормальной эйфории. Мир казался неповторимым и прекрасным. С того момента уверовал в где-то и когда-то услышанную фразу: ''Человек приближается к богу лишь тогда, когда творит''. Всем и каждому хочу искренне пожелать тех же ощущений, переживаний и счастья.
   Техническая часть
   То, что переваривать раму необходимо, сомнений не вызывало. Однако точки крепления вилки и маятника не трогал, так как доступа к стапелю не было, да и усложнять процесс до безобразия тоже не хотелось.
   Под нож (по-простому — “болгарку”) попала подседельная часть рамы, подножки водителя и задние подножки для пассажира, мелкий крепеж боковых ящиков и воздушного фильтра, кронштейны крепления бака, ограничитель поворота вилки. Верхние трубы рамы, образующие основу для сидения, сместил ниже из двух соображений: во-первых, по стилю сидение должно быть как можно ниже, во-вторых, бак от Явы “старушки'' каплеобразной формы немного длиннее. Мотоцикл сделал одноместным. Уж очень он мал и слаб для двоих, как по мне. Переднюю вилку поставил от ''Восхода'' — дешево, мягко и немного длиннее, чем у Минска, что как раз применимо по стилю. Задние амортизаторы — от мотоцикла ''Иж'', точки их крепления самодельные и отличаются от оригинала.
   Переднее крыло вырезал из заднего, “минского”. Заднее — от Явы “старушки'' — изрядно порезанное и немного доваренное. Конечно, не нравилось в отечественных мотоциклах большое расстояние между задним колесом и крылом. Именно поэтому решил прикрепить его не к раме, а непосредственно к маятнику.
   Кронштейны крепления заднего крыла и переднюю мачту с подножками и педалями по моим чертежам изготовили на местном заводе.
   На баке энное количество шпатлёвки. Дело в следующем: сверху, через всю продольную длину бака проходит металлическая полоса, выступающая над общей плоскостью (видимо, таков технологический  процесс сваривания двух половинок бака), что, на мой взгляд, очень его уродует. Не придумав ничего лучшего, решил зашпатлевать эту самую полоску.
   Вместо фары — автомобильные галогенки: красиво, но не очень функционально. Глушитель поначалу хотел сделать по принципу разделения резонатора и глушащего элемента. Правда, потом пожалел денег (а деньги за такую систему просили немалые) и удовлетворился старым глушителем от ''ЧЗ''.
   С двигателем отдельная история. По моим представлениям, он должен работать не просто хорошо, а очень хорошо. Я такой работы, к сожалению, ему обеспечить не мог. Обратился к картингистам. Ограничились мелким  поверхностным тюнингом (если можно так сказать). Слегка расточили впускной и выпускной канал, увеличили степень сжатия под 95-й бензин. Самостоятельно изготовили поршень с одним стальным и очень тонким кольцом. Ресурс такой поршневой, безусловно, ниже в сравнении с заводской. Конечно, после этих мелких доработок мой ''Минск'' Явой не стал, и максимальная скорость не увеличилась, но зато на разгоне чувствую себя намного увереннее. Да и от  тех же ''явистов'' не отстаю.
   В 2003 году, на одном из байкерских слетов, что,  заметьте, было большой приятной неожиданностью для меня, получил приз в виде карточки на бензин ''за лучшую переделку мотоцикла с двухтактным двигателем''. Наматываю третий сезон на любимой ''Макаке''. Вырос из нее, как мальчик вырастает из детских штанишек, не хватает мощности, да и габариты не те. Зато нигде не чувствую внутренней ущербности относительно внешнего вида. Везде, где бы мне ни пришлось побывать — море внимания и заинтересованности, как со стороны мотоциклистов, так и зевак.
   И, напоследок: маленькое пожелание для тех, кому еще предстоит утвердиться в роли народных ''кулибинов'':
   Люби свой байк, независимо от значка на баке, отбрось все предрассудки, навязанные тебе толпой, мобилизуй все терпение и усердие, что у тебя есть, прояви немного фантазии и получи неизбежный результат — уважение окружающих и классную технику.

МотоДрайв: http://www.motodrive.com.ua/content/Minsk_-_tozhe_mototsikl.html

Автор: Ярослав Стецюк, г. Бровары
Фото: автора

Перевоспитываем "Минск"

 

Статейка с инета

Наверное, всем владельцам "Минсков" хоть раз хотелось получить вместо своего 125 кубого трактора сколь нибудь темпераментный мотоцикл, пусть даже в некоторый ущерб тяге на низах получить динамичные верхи. В погоне за этим на стандартном моторе я долго ездил с 13 зубовой ведущей звездой - максималка почти не менялась, зато ускорение ощутимо возросло. Спустя год захотелось чего-то большего, тем более что все сочетания главной передачи я уже перепробовал (вплоть до 11 зубовой ведущей звезды от муравья) Представленный ниже материал нельзя назвать форсировкой (в полном смысле этого слова) по ряду причин: 1. Используются только свободно продающиеся детали; 2. Работа не подразумевает наличия оборудованного станочного парка - достаточно напильников, мозгов, и, если не повезёт, друга сварщика. Так что будем называть этот процесс доводкой.

Из исходных параметров: мотор с хорошим состоянием коренных подшипников и сальников, коленвал должен быть в идеальном состоянии, ведь ему предстоит крутиться со скоростью 8000 об/мин. Необходимо приобрести и притереть новый заводской поршень, кольцо (не перекошенное и без повреждений), новые и тугие стопорные кольца. Коленвал без поршневой и сцепления должен свободно вращаться от усилия двух пальцев. Если это не так, значит ваш коленвал собран с перекосом (вероятнее всего в подшипниках), замените коренные подшипники на новые, посаженными на коленвал на “скользящей посадке”. Непродолжительная ловля блох выявила несколько грубых ляпов при разработке:

1) Перепускные каналы в цилиндре меньше картерных на 3!! мм (вырезаем прокладку под цилиндр по контурам картера, прикладываем к цилиндру и убеждаемся в вышесказанном). В каналах следует снять фаску глубиной около 25мм до совпадения с трафаретом (прокладкой) углы канала следует закруглить радиусом 3мм.
2) Впускное окно надо поднять на 1 мм, но при этом непрерывно следить за тем чтобы в н.м.т. поршень не открывал верхней кромкой впускное окно (все цилиндры разные, так что стоит проконтролировать).
3) Перепускные окна в цилиндре открываются только на две трети, кроме того газораспределение в 2Т двигателе осуществляется кольцами, а не кромкой поршня. Расстояние от верхней канавки кольца до кромки днища поршня составляет не малые 4мм. При открытии перепускного окна кольцом, те самые 4мм встают на пути потока, смесь ударяется об верхнюю кромку и непредсказуемо завихряется, мешая тем самым прохождению остального газового потока. Сделав нехитрые проточки в днище поршня мы разом заваливаем стадо зайцев (или блох?): газораспределение осуществляется именно кольцом, окна открываются полностью и на продолжительное время, кольца лучше отводят тепло - мотор меньше греется (проверено датчиком). Те самые нехитрые проточки делаются плоскими (не округлыми, как днище поршня) симметрично, почти до середины днища поршня. Переходы выравниваются шкуркой до еле заметных. С кольца надо тонким надфилем снять фаску с внутреннего радиуса на 1/4 ширины и 1/2 высоты (так рекомендует делать Григорьев при невозможности изготовить L-образные кольца) и заполировать шкуркой изнутри (для снятия царапин, а то не дай бог разлетится). После этого кольцо становится на удивление мягким, как полностью изношенное, но сохраняет исходный зазор в замке. Поршень, эскиз. Кольцо.

Теперь необходимо определиться с дальнейшей тактикой действий. Юбку поршня со стороны впуска следует укорачивать в любом случае, однако, если будет сохранён стандартный карбюратор, то укорачивать юбку более чем на 5 мм нельзя - получите жуткий провал на средних оборотах. Собираетесь ставить к65И (32мм против 24мм) от планеты? Тогда отрезаем со стороны впуска 3мм, остальное сечение обеспечим распиловкой впускного окна, но об этом позже. Юбку надо срезать под некоторым углом (см. рис), перепускные окна в поршне подогнать под таковые в гильзе - около 1мм в обе стороны. Продолжая с поршнем, заглушите нижнюю канавку под кольцо. Просверлите рядом со стопором (и симметрично с другой стороны) отверстие диаметром 2 мм на глубину 1.5-2мм, забейте туда мягкую аллюминивую проволку и сравняйте надфилем под кромку канавки. С поршнем почти всё, осталось только отполировать до зеркала днище и снять фаску по всей окружности юбки. Честно признаться, эффект от доводки с сохранением штатного карбюратора хоть и чувствуется, но не меняет характер мотоцикла кардинально (мотор без проблем крутится до 7000 и ... там и остаётся - больше не позволяет карбюратор). Так что настоятельно рекомендую добыть гарантированно рабочий (а то будете потом пинаться) К65И с впускным коллектором всё от той же планеты. Далее отрезаете от коллектора со стороны цилиндра 1/3, включаете точило и стачиваете коллектор примерно до значения 30мм*40мм, попутно следя за тем, чтобы установленный на коллекторе карбюратор принял горизонтальное или чуть наклонённое в сторону цилиндра положение. Примерив к цилиндру коллектор, вы обнаружите, что шпильки не дадут полностью прилегать фланцу к цилиндру. Хватит укорачивать коллектор, теперь сточим его по толщине с боков до тех пор, пока он не будет свободно доходить до посадочного места (в моём случае конечная толщина стенок составила 1мм). С крепежом получилось интересно: дело в том, что резьба под шпильки в цилиндре не соосна крепёжным отверстиям в карбюраторе, а закреплять коллектор мы будем именно притягивая его к цилиндру карбюратором. Выход - согнуть шпильки, да именно так я и поступил: вкрутил в цилиндр до упора длинные болты с отрезанными головками и там же плоскогубцами загнул их до необходимого угла. Затем подгоняете рубашку цилиндра во впускном окне до полного и плавного совпадения с новым коллектором. При сборке цпг от прокладки под головку можно отказаться (на новые "мински" их давно не ставят), конечно же, это можно делать только с прямой "головой". Стык фланца карбюратора с цилиндром герметизируйте герметиком (нанести, выдержать не менее 15 мин, только потом соединять) и несильно притяните карбюратором. Цилиндр (для К65И)

В первом варианте расширялась только фаза впуска, тем более далеко не самым оптимальным образом (сильно укорачивалась юбка поршня со стороны впуска), что приводило к серьёзному снижению степени сжатия в кривошипной камере, выражавшемуся в некотором провале в зоне 4000об/мин и не очень устойчивому холостому ходу двигателя. Я попросил совета у Деда, он предоставил два варианта фаз газораспределения для минского мотора: первый – высокооборотистый, второй – тяговитый (понятие относительное). Взвесив все те немногие “за” и огромное количество “против” (тяжелый коленвал с неидеальной геометрией, плохие подшипники шатуна, всего четыре растянутые передачи в КП, архаичную систему зажигания и т.д., и т.п.) я сделал выбор в пользу второго варианта – распиливания цилиндра что называется “по тяге”. Тем более, что вертикальные измерения необходимых окон практически совпадали со стандартными минскими. Ширину выбирал исходя из фактической площади получавшихся окон. К сожалению, реализовать всё проходное сечение карбюратора к65И не получилось (шпильки цилиндра стоят слишком близко друг к другу), поэтому окна просчитывались как бы для карбюратора с диаметром диффузора 28(+)мм. Эффекта не убавилось. Все работы по распиловке цилиндра (зажатого в тиски) проводились обломками круглых напильников по металлу (диаметр 4-12мм) зажатых в обычную электродрель. Важно развить максимальные обороты дрели и не допускать сильного давления на обрабатываемую поверхность, тогда раковин точно не появится, если же такое случилось, то они легко выравниваются напильником большего диаметра. Чем больше напильник, тем легче и быстрее происходит обработка. Напильники малых диаметров используются для обработки труднодоступных мест и закруглений в окнах.

Впускное окно (для К65И) распиливается в форме трапеции: верхнее основание – 32мм (измеряя по хорде), нижнее – 35-36мм, шире не получится – мешают каналы для шпилек в цилиндре. Высота окна должна составлять 22мм. Радиусы закругления в верхних углах окна должны быть не менее 6мм, более того, нельзя допустить, чтобы ширина верхнего основания была больше указанных 32мм – это близко к пределу для серийных чугунных колец. Необходимо обеспечить плавный переход канала от округлого сечения в месте крепления карбюратора к трапеции на входе в подпоршневое пространство. Это достигается обработкой рубашки цилиндра всё той же дрелью с напильником диаметром 6-12мм. В завершении надо снять шкуркой хорошую фаску с верхнего основания трапеции впускного окна (это облегчит жизнь кольца, а на газодинамические процессы не повлияет) и пройтись очень мелкой шкуркой по всему периметру окна, снимая фаску, заполировать весь канал.

Выпускное окно (для К65И) и так имеет достаточную высоту, но недостаточно широкое. Распиливаем его по ширине до значения 33-34мм, снимаем фаски по периметру, чуть большие на верхней и нижней кромках и ограничиваем на этом свой интерес к выпускному окну.

Перепускным каналам следует уделить особое внимание. Несовпадение гильзы с рубашкой недопустимо (этим грешат современные цилиндры), т.к. чисто обработать гильзу в перепускном окне не удастся, как и выпрессовать её из рубашки (она залита), ищите хороший цилиндр. Надо максимально облегчить проход рабочей смеси к и без того скромным перепускным окнам. Для этого нужно в прямом смысле заточить кромку гильзы в канале около нижнего перепускного окна (того, что в юбке цилиндра) со стороны канала (см. схему). Грубой, а впоследствии мелкой шкурками закруглите с обеих сторон нижнюю кромку верхних перепускных окон – это облегчит работу колец и прохождение рабочеё смеси. Отполируйте мелкой шкуркой перепускные каналы.

После завершения работ по цилиндру (включая полировку) его надо очень тщательно промыть в бензине (солярке), несколько раз меняя жидкость.

Резонатор (Глушитель) Современные "мински" очень тихоходны и глушители их больше направлены на выравнивание характеристики крутящего момента во всём диапазоне частот, что нас ни коем образом не устраивает. Если есть возможность, лучше всего сварить новый резонатор, рассчитанный на 6000об/мин, однако, ежели таковой не имеется - есть выход не хуже. Дело в том, что моторы "минсков" с 3.115, 3.112, 3.112.1 были просто невероятно (для совкоцикла) крутильными 11-12 л.с. при 6300-6900 об/мин. Я лично мог убедиться в его динамических качествах - другу купили и подняли из хлама минск 3.115 80-го года. Глушитель у тех мотоциклов был длинный, сигарообразный и с плавным сужением в трубочку на конце (понимаю, что страшно, но если покрасить в чёрный смотрится ничего, тем более динамика требует жертв). Купил такой в идеальном состоянии на базаре за 120 рублей (почти все бэушные глушители от минска именно такие - найти легко). Даже установка его на стандартный мотор серьёзно преображает ТТХ аппарата - сам убедился. Новый глушитель надо максимально придвинуть к цилиндру, длина выпускного коллектора должна быть 300-350мм. Выступающий внутрь глушителя конец надо отпилить.

После сборки сразу же настройте карбюратор (К65И): иглу поставьте в преднижнее положение, винт качества вкрутите до упора и выверните на 0.5-1 оборот. Обязательно подведите привод обогатителя (на "ижах" он приводится тросиком с рычажка на руле - очень удобно). Жиклёр холостого хода следует вкрутить от карбюратора “минска” К65С (В). Также будет полезно заменить штатный жиклёр обогатителя (255) на жиклёр пропускной способности 150-170, так “чок” будет менее чувствительным.

Сцепление "минсков" хоть и вечное, но очень часто проскальзывает даже на серийном моторе. Чего я только не делал: затягивал пружины, менял все диски (где-то раз в месяц) и всё без толку. Когда же я на доведённом и тогда ещё не настроенном моторе на скорости 60км/ч (2 передача) и 6000об/мин выходя из поворота открутил газ и не увидел зависимости между значениями тахометра и стрелкой спидометра... это было последней каплей.

В стандарте в минской корзине стоит 5 ведущих (текстолитовых) дисков. Путём спиливания на точиле каждого ведущего диска до 2мм в толщину, я умудрился запихнуть в корзину восемь ( комплектов ведущий+ведомый. Только надо следить за тем, чтобы при выжиме сцепления нажимной диск не выходил из зацепления с ведомым барабаном. Сцепление стало немного жестче при включении 1 передачи, зато отпали остальные претензии. Опасался, что текстолит начнёт крошится - ничего подобного, сколько раз бросал сцепление - никакого эффекта, кроме молниеносного рывка вперёд. Масло в коробку, чем более жидкое, тем лучше, но обнаружилась следующая зависимость: с очень жидким маслом работа сцепления становится невыносимо жесткой. Работать сцеплением приходится предельно чётко, иначе, либо рискуете в нужный момент потерять так необходимые обороты двигателя, либо, что куда хуже, при переключении с высоких оборотов на первых трёх передачах в затяжном повороте сорвать заднее колесо в проворот (не смейтесь, прикиньте инерцию и крутящий момент минского коленвала на 7000об/мин), так и до падения недолго. Густое масло может сгладить неаккуратно отпущенные 5мм хода рычага выжима сцепления. Выбирайте своё.

Обкатка серьёзная не требуется, если только вы не меняли коленвал и хорошо притёрли новую поршневую. 20 мин. работы на холостом ходу, контролируя температуру, 10 км. щадящего режима, внимательно прислушиваясь к звуку мотора и следя за температурой. Далее километров 30-50 постоянно изменяющихся нагрузок (не вздумайте выехать на шоссе и прохватить 50км со скоростью 60км/ч), время от времени откручивайте третью передачу до упора.

Конечный результат меня просто поразил! Изначально идя по пути смещения крутящего момента в сторону более высоких оборотов, я был готов заплатить полным отсутствием тяги до 4000 об/мин, но мотор не только почти сохранил все тяговые характеристики: на холостых оборотах, но и получил очень хорошие и ровные тяговые характеристики вплоть до 7500об/мин. На первой передаче и минимальных оборотах (14 зубовая ведущая звезда) мотоцикл едет с уверенностью танка, при этом моментально отзывается на ПЛАВНЫЙ поворот газа до упора. Тяги с головой хватает ещё и на пассажира, да с 14 зубовой стандартной ведущей звездой!

Из ТТХ доведённого мотора в раме стандартного "минска" с 14 зубовой ведущей звездой:
Макс. обороты под нагрузкой: 8000 об/мин.
Макс. скорость на передачах с нагрузкой 120кг (водитель + пассажир): I - 55 км/ч, II - 75км/ч, III - 95км/ч ,IV - ? (явно не позволяет ходовая).
Расход топлива по городу в ну ооочень рваном режиме: около 10 л. на 100км. (а что вы хотели с главным жиклёром 270?).

Из неприятного: из за большой инерции коленвала придётся освоить хитрый приём подтормаживания коленвала сцеплением при торможении. Например, выстрелив от светофора к светофору, начинаете тормозить, закрываете газ и выжимаете сцепление, а мотор ещё секунд 10 медленно сбрасывает обороты. Это ему как минимум не полезно (ввиду отсутствия подачи топлива-смазки). Поэтому, оттормаживаясь с высоких оборотов, прижигайте время от времени сцепление. Приятно то, что динамики мотора в потоке до 100 км/ч хватает сполна, плюс к этому передачи крутятся довольно долго и в случае затяжного обгона не случится непредвиденного зависания на максимальных оборотах. Раньше при выкручивании начальных передач и достижении максимальных оборотов нужно было сразу же переключаться вверх, а стоило на секунду задержаться на близких к максимальным оборотах, как начинался такой расколбас и апокалипсец, что и ехать отпадало желание. После доводки вы можете в любом ритме разогнаться до 50 км/ч на первой передаче и висеть на ней сколько душе угодно. То же справедливо и в отношении второй до 75 км/ч.

В заключении порекомендую поэкспериментировать со свечами и зазором. При меньшем зазоре вторая легко раскручивается до 80км/ч и далее, однако появляется неприятный провал в середине. Можно поставить масляный фильтр от "КамАЗа" в качестве воздушного (не смейтесь)- стоит у друга на "минске" 3.115 - стритфайтере. Смотрится, звучит и работает умопомрачительно. 14 зубовая звезда не позволяет реализовать весь потенциал мотора (тем более в городе), а поэтому рекомендую сразу установить 13 зубовую, можно и 11зубовую, но это кому как - предвещаю максималку около 100 + расходники: сцепление, моторная передача, цепь - раз в месяц, обрыв натяжителей после хорошего отжига. Проверено!

 

 

 

 

 

Близнецы - братья?

 

Независимый эксперт, Мастер - пилот Д.Пятак

Источник: http://defiant.ua/art_1.shtml

 

В мотоциклетном салоне находятся два, очень похожих друг на друга мотоцикла. Один из них - "Минск", с 4-тактным двигателем. Второй - "Defiant", модель "Kirk". Разница в цене существенная - около 2 тыс.грн. Что приобрести, и действительно ли эти мотоциклы похожи, как близнецы - братья? Это мы попытались выяснить, проведя сравнительные потребительские испытания этих аппаратов.

Прежде всего, даже если внимательно рассмотреть эти два аппарата, отличия видны невооруженным взглядом. Конечно, хочется приобрести дешевле и надежнее. Но с другой стороны, как показали наши испытания, обе машины имеют различное предназначение, а так же свои конструктивные особенности. Но об этом несколько позже. Начнем с простого - внешний вид.

"Минск" - представляет собой хорошо знакомый мотоцикл, на который установлен новый 4-тактный мотор, воздушного охлаждения, рабочим объемом 125 "кубиков", и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Окрас двуцветный, с красивыми наклейками, подчеркивающими дизайн. К сожалению, на тестируемой машине имеются следы дефектов окраски: потеки и капли на переднем крыле. В отделке применено большое количество металлических деталей. Аппарат не имеет встроенного ящика для инструментов. Переднее и заднее колеса спицевые, наклон передней вилки незначителен. Рисунок протектора переднего и заднего колеса одинаковый, и можно сказать универсальный. Аппарат имеет одну прямую подножку. Благодаря появлению 4-тактного мотора, на "борту" появился аккумулятор, не полностью прикрытый правой боковой фальшпанелью, и кнопка включения электростартера. Кстати, найти ее не так то уж просто - впереди правой ручки, под указательным пальцем.

Щиток приборов и рукоятки управления особых изменений не претерпели. Да вот только при включении зажигания сразу зажигается зеленая лампочка "нейтрали". Подвеска так же хорошо знакома. И передняя, и задняя подвеска без регулировки.

Из механических противоугонных средств практически только один замок, блокирующий руль. У нас так же сложилось впечатление, что дезактивируется он просто - достаточно открутить два болта, и замок удаляется.

В отношении электрической части - проблемы были видны даже при наружном осмотре - некоторые контакты были не плотно зафиксированы, и не изолированы. Так же, в мотоцикле не работали световые указатели поворотов, что указывает на плохую подготовку машины для участия в тесте. А ведь мы ее брали непосредственно из салона! Хорошо, что это выявлено нами, а не потенциальным покупателем!

Внешний вид мотоцикла "Defiant - Kirk" отличает прежде всего пятнистый, сродни "леопардовому" окрас, распространяющийся и на передний обтекатель. Вообще мотоцикл - полная новинка, где применено обилие новшеств, не свойственных мотоциклам, произведенным на просторах нашего бывшего, единого и могучего. Это и значительный угол наклона передней вилки, и различный рисунок протектора шин на легкосплавных дисках. Передний тормоз дисковый, вентилируемый, с гидравлическим приводом. Задний - барабанный, с механическим приводом.

Щиток приборов имеет две аналоговых шкалы, и обе с характерной "красной" зоной - как спидометр, так и тахометр. Спидометр снабжен не только счетчиком общего пробега, но и одометром с возможностью обнуления.

Над задним колесом располагается небольшая ниша, куда можно положить документы и минимальный набор инструмента. Ниша закрывается ключом.

На мотоцикле два механических противоугонных замка - один блокирует поворот руля, второй, при помощи специальной петли, блокирует движение заднего колеса. Задняя подвеска имеет возможность регулировки жесткости.

На мотоцикле расположены две подножки - прямая, для обслуживания, и боковая, для стоянки. К сожалению, нельзя промолчать и об огрехах, которые касаются не только конструкции мотоцикла, но и дефектов сборки. В особенности это касается не закрепленных тросов, которые могут "заламываться", и плохой изоляции проводки.

Движение и управление мотоциклами.

Первым в движении мы опробовали "Минск". Машина после не сложного запуска с кик - стартера, запустилась быстро, прогрелась, после чего благополучно заводилась при помощи электрического стартера. По весу, даже когда мотоцикл приходилось ставить и снимать с подножки, а так же перекатывать с места на место, очень легок. При установке на подножку, весь основной вес приходится на заднюю часть, и переднее колесо остается разгруженным. Руль вращается очень легко, и управление мотоциклом, скорее напоминает мопед. Все очень легко и просто. Но наряду с этим, есть ряд вещей, на которые стоит обратить внимание. Первое - высокая посадка, и неоправданно жесткая подвеска. Повороты преодолевает хорошо, "рулежка" очень легкая, но рекомендуем повороты преодолевать на незначительной скорости - переднее колесо очень легко срывает в боковое скольжение. Исходя из этого, мы единодушно пришли к выводу, что этот мотоцикл будет более приспособленным для движения по сельской местности, где обилие грунтовых дорог, много выбоин, и при активном драйве необходимо прилагать серьезные усилия к повороту руля.

Посадка водителя на мотоцикле вертикальная, практически без наклона вперед. Это позволяет делать относительно высокое расположение руля, и его близкое расположение к водителю. Длительная поездка в таком положении, при не высокой скорости - сплошное удовольствие.

На наш взгляд - серьезный конструктивный недостаток мотоцикла - отсутствие тахометра, а так же индикатора включенной передачи. Маломощный 125-кубовик на низших передачах очень легко "перекрутить". Кстати, звук выхлопа у минска значительно более "детский", нежели у Difiant - Kirk. Мощность мотора просто "задавлена" не настроенным выхлопом. Да и в отношении остальных приборов - их откровенно мало. Отсутствует индикатор перегрева двигателя, а так же необходимо приборы дополнить остальными контрольными лампами: отсутствия зарядки аккумулятора, аварийным падением давления в системе смазки, не говоря об остальных желаемых приборов. Так что тем, у кого как говорится, руки выросли откуда следует, места для творчества предостаточно. А если вам не повезло, то тогда в многочисленные мотоциклетные тюнинговые ателье. За незначительные деньги, все это устанавливается без особого труда. Там же можно и восполнить и огрехи отечественной сборки - нормально закрепить тросы, обжать контакты, закрепить клемные колодки. И даже установить магнитолу! Нам же пришлось воспользоваться изолентой, случайно оказавшейся в кармане Мастер - пилота, для фиксации троса сцепления. В противном случае, он бы просто обгорел, прислонившись к выхлопной трубе.

Передачи включаются с некоторым усилием. Видимо по этому, конструкторы установили двуплечий рычаг для перемены передач. А найти "нейтраль" очень сложно, и необходимо обладать некоторой сноровкой и опытом.

Пассажир на "Минске" должен быть внимателен, поскольку глушитель не имеет защитного теплоотражающего экрана. А это чревато расплавленной подошвой обуви, которая, как известно, не такая уж и дешевая, даже в селе.

Defiant - Kirk несомненно более городской агрегат. Прежде всего, он значительно тяжелее "Минска", и нам приходилось прилагать значительно большие усилия, для его перекатывания и установки на прямую подножку. В управлении мотоцикл проявил некоторую жесткость, хотя бы в отношении вращении руля - оно значительно труднее, нежели у "Минска". Это еще раз говорит в пользу шоссейного предназначения машины.

Понравилось нам то, что многие регулировки длины боудена тросов двусторонние. Резьбовые втулки с контрящими головками расположены как возле рычагов, так и внизу, на моторе.

Информативность щитка приборов хоть и значительно расширена, по сравнению с "Минском", даже есть индикатор включенной передачи, но все равно приборов мало, и они плохо читаются - шрифт написания цифр слишком мал.

Посадка водителя на мотоцикле с характерным наклоном вперед, что при длительной езде далеко не каждый может выдержать. Но при этом, сопротивление встречного потока ветра значительно меньшее.

При движении мотоцикла возникают вибрации переднего обтекателя. Этот узел явно нуждается в некоторой доработке. Включение световых указателей поворота сопровождается звуковым зуммером, который хорошо слышен окружающим, и невольно все обращают на тебя внимание. Но на скорости, когда на голове водителя тщательно подобранный шлем, такие звуки просто не слышны, и мы единодушно пришли к мнению о том, что эта функция хороша только в городе, при старте со светофора.

Передачи переключаются с завидной легкостью, путем нажатия на одноплечий рычаг. Высота его стояния так же регулируется при помощи специального талрепа.

Defiant - Kirk позволяет проходить повороты на значительно большей скорости, нежели "Минск". Этому способствует хорошее распределение масс мотоцикла, не смотря на очень мягкую, комфортную и длинноходную подвеску. Если эксплуатировать мотоцикл постоянно для езды двух человек, то рекомендуем сразу отрегулировать жесткость и высоту стояния задней подвески. Это позволит облегчить управление и сделать поездку более комфортной.

Выхлопная система у мотоцикла облегчена слишком сильно, и если судить по "басистому" звуку выхлопа, инспектора ГАИ неоднократно предполагали, что на мотоцикле мотор как минимум объема 350 "кубиков". Но это все субъективные впечатления.

Вот и закончился еще один день испытаний. А их результаты как раз показали нашу существующую реальность - каждый аппарат имеет свою цену, и свое предназначение. А разница в цене вполне оправдана конструктивными особенностями строения мотоциклов. И если сравнивать соотношение: цена за комфорт/разница в цене моделей, то можно сказать, что она оправдана вполне. Как и полагается, за комфорт, надежность и безопасность приходится слегка доплачивать. Хотя на наш взгляд, оба аппарата продемонстрировали хорошие свойства, и вполне соответствуют соотношению цена/качество. По этому, чтоб не возмущаться, в дальнейшем, всем потенциальным покупателям необходимо тщательно взвесить все "За" и "Против", перед приобретением мотоцикла, соответственно его предназначению.

В процессе потребительского теста мотоциклов ни одно животное не пострадало. Все, полученные в процессе испытаний данные, являются собственностью автора, и охраняются в соответствии с действующим законодательством Украины. Любое копирование и тиражирование материалов разрешается только с письменного согласия автора.

 

 

Мото xирургия

 

Моя жизнь связана с мотоциклом как море с кораблем. Начиналось все с легкого, надежного экономичного и безотказного в любое время года «Минска».

Марка этого мотоцикла запала мне в душу с детства, всегда смотрел с завистью на старших товарищей ездивших на минских. Но вот подрос и наконец то у меня появился свой долгожданный моток. Купил я его у знакомого, дело было зимой. Радости придела не было!!! Приехал я на нем в свой гараж и началось... При осмотре и разборке узлов двигателя, да и в общем всего остального железа с тало ясно, что купил я груду металлолома которая как не странно заводилась и ехала (но это же все таки Минск ). Тут конечно моя радость куда-то внезапно исчезла, но я решил купить все новые запчасти и восстановить мотор. С остальным железом я поступил по принципу – хочешь крутой мот, сделай его сам. Я стал переделывать свой минск под эндуро. Конечно то, что у меня получилось в конечном итоге мне трудно сейчас называть крутым мотом, а тем более эндуро, но тогда мне казалось что у меня самый клевый мот да и друзья завидовали. к сожалению фоток этого первотворения рук моих нету. После сборки я отъездил на минске два сезона без проблем, но потом мне захотелось чего-то мощного и нового. Одним словом мой следующий объект для зловещих механических операций и тюнинга стал старенький Урал, который я купил у такого же старенького деда. Его я с тал переделывать под стрит. Ездил я на нем три сезона и каждый сезон я открывал на новом моте, точнее говоря, я каждую зиму его переделывал и усовершенствовал.

Прошло лето и осень и я вновь принялся пилить и варить после очередной зимней трепанации у меня вот что получилось.

 

И в новь по окончанию байк сезона когда ездить уже холодно да и не в кайф я забурился на зиму в гараж где я вновь принялся пытать своего бедного Урал(а ).

И вот что я сотворил.

Поездил я еще сезон и понял что Урал слишком тяжел и непроворен, много топлива жрет да и вообще не так надежен как минск, и я продал дитя свое.

Вернулся я к тому, с чего все начиналось, а именно к минску. Купил себе старенький за...ный почти до смерти минск. Бедный мот, пи...да всему, так как ездил на нем мой друган по принципу едет и ладно, и никогда не следил за мотом. Принялся я воплощать идеи в жизнь, а именно собирать эндуро. Разобрал все до основания, короче все рассказывать долго, перейду к главному.

Двигло я решил форсануть по руководству статьи «во власти скорости» про форсировку минского мотора.

  

Раму варил и проектировал тоже сам. Она бала облегчена за счет более тонких и усиленных конструкций.

Пришлось повозиться с выхлопной системой, что ж за эндуро без резонатора? Его я долго и упорно выколачивал и сваривал из железа 0,8 мм толщиной.

И так пришло время, когда все готово и пришла долгожданная весна!!!

После запуска мотора и проведенных его настроек я решил опробовать форсированный мотор... И что вы дуете? Я оxренел. я подумал что я не на минске, а на диком не объезженном мустанге.

Мот вырывался из под меня и вставал на дыбы при подаче газа. В общем, я был очень удивлен, что минский мотор может так резво крутиться.

Начался байк сезон я ездил на своем моте всюду и по городу, динамично виляя в потоке машин и по лесам, чтоб утолить жажду к экстриму в езде по непролазным дебрям и лесным оврагам глубиной или как понятнее выразиться высотой с четырех этажный дом, и по бродам рек.

  

Иногда просто зажигал по бездорожью.

При езде на этом мотоцикле я понял, что эндуро это то, чего мене давно не хватало.

Простота и неприхотливость минского мотора позволила мне не тратить драгоценное время на ремонт, как это было с Уралом, а тратить его на катания и поездки на отдых, на природу.

Но вот снова стало маловато мощности мотора, я стал искать пути решения этого вопроса.

И тут подвернулся совиный мотор 175-ка, я не раздумывая его поставил на свой мот.

Только я его в начале доработал и расточил под 200-сотку, аааааааааааа кричал я когда поехал в первый раз.

Дури ему не занимать! Прет ну просто улет.

Оставшуюся половину лета, осени и пол зимы я отъездил на совином моторе.

Это я в лесной чаще спускаюсь в ров... Здесь я немного забуксовал ...

  

Сейчас я вновь борюсь в гараже и переделываю свой самопальный эндуро и в этом новом 2009 сезоне появится на свет божий уже в новом, более прогрессивном обличие мой киборг, а самое главное у него будет не только тюнинг внешний, но и много доработок по ходовой части, например, появится прогрессивный моно-амортизотор и много чего. Так же появится самодельная облицовка из пластика повышенной гибкости.

Так что все любители мотов и их тюнинга не бойтесь мудрить и мутировать свои моты опыт приходит с годами а умение с опытом.


Автор текста и фото: Петров Стас
www.CustomMoto.com.ua