Звезда оффроадного ряда КТМ - байк 350 SX-F

Австрийская (или возможно теперь уже правильно говорить австрийско-индийская) компания КТМ презентовала линейку оффроадных машин 2011 модельного года, среди которых сам производитель выделяет модель 350 SX-F.

 

Всего в линейке - 6 мотокроссовых байков, словно сделанных специально для того, чтобы выигрывать гонки, и 8 версий спорт-эндуро.

Диапазон оффроадных моделей начинается с 50-кубового 2-тактного 50 SX, и заканчивается мощным эндуро 530 EXC-R. КТМ подчеркивает, что готова предложить машины любому потребителю - от хоть мало-мальски продвинутого любителя до настоящего профессионала.

Машина 350 SX-F впервые была представлена прошлой осенью. Это первый байк с таким объемом движка, и он впервые участвовал в MX1 World Championship. Линейка MX 2011 года может похвастаться новой рамой и новыми компонентами шасси.

Все новые модели КТМ линеек Motocross, Enduro и Minicycle будут поставляться дилерам марки уже с июня текущего года.

1 июля 2010 г

 

 

Все кроссовые мотоциклы 2010: класс 250 куб.см.

 

Кирилл Чернышев, опубликовано 4 января 2010 © MOTOGONKI.RU
Внимание! При перепечатке или цитировании прямая ссылка на оригинал обязательна!
Прямая ссылка на оригинал: http://motogonki.ru/testdrive/testdrive_20100104_000719.html
 

Гид покупателя, часть 1: 4-тактные кроссовые мотоциклы модельных рядов 2009-2010 года - Honda CRF450, Kawasaki KX250F, Suzuki RM-Z250, Yamaha YZ250F, KTM 250 SX-F и Husqvarna TC250 - класс 250 куб.см.

Класс 250-кубовых машин остается самым спорным в мире мотокросса. Ведь с японских и европейских конвейеров по-прежнему сходят как 2-тактные, так и 4-тактные машины, которые выступают в разных классах мотогонок. В чемпионате мира по мотокроссу MX1 до некоторых пор можно было выступать на 2-тактных 250-кубовых мотоциклах против мощных и тяжелых 450-кубовых, и по результатам многих тестов, высококвалифицированные спортсмены показывали одинаковые результаты на обоих мотоциклах. На хорошем, качественном грунте, а также на глубоком песке 2-тактные мотоциклы имели преимущество по мощности и крутящему моменту, на жестких треках (а в России таких большинство), предпочтение отдавалось более покладистым "четырехсоткам". Японские заводы лоббируют продвижение 4-тактной техники и отказ от "морально устаревшей" 2-тактной. Против этого выступают многие спортсмены старой формации, которые даже сравнивают 2T с заднеприводными автомобилями, которыми "надо уметь управлять". Зато fun невероятный! 4T комфортней, крутящий момент и мощность "размазаны" по всему диапазону оборотов, так что начинающим райдерам проще осваивать кроссовые трассы именно на мотоциклах с литерой "F" в названии - т.е. "Four", 4-тактный.

KTM 250 SX-F

Прошлогодняя модель самого ходового мотоцикла из Маттенхоффена стала открытием и одновременно разочарованием для кроссменов-любителей и профи. Прежде всего из-за 6-скоростной коробки передач: при наличии самого мощного двигателя в классе, SX-F остался бездушной серой мышкой - ни тебе подхвата на верхах, ни пинка под зад... Один ровный рост во всем диапазоне, знай себе, крути гашетку! В 2010 году завод анонсировал восемь изменений в конструкции, но незначительных.

Значительным для любого кроссмена, начинающего или профи, является уверенность за рулем. А KTM SX-F дает ее в полной мере. Именно на таком мотоцикле, Марвин Маскин выиграл чемпионат мира в классе MX2 в 2009-м. Шасси мотоцикла великолепно, а лозунг компании "Ready to Race" говорит за себя: мотоцикл создан для участия в гонках без дополнительных затрат. Австрийский двигатель действительно очень мощный и требует, чтобы его крутили. В отличие от остальных 250-кубовых мотоциклов, в отличие от Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha, пик мощности достигается на самом верху - в районе 13000 об./минуту. Не всем нравится громкий, орущий спортивный выхлоп. Но, тот, кому это по душе, сможет использовать потенциал SX-F на любом типе гоночных трасс. С парой оговорок.

Вся нагрузка по управлению SX-F ложится на плечи райдера. Прямо из коробки, вилка WP слишком жесткая и нуждается в доработке. Мотоцикл неплохо рулится на жестких треках, но в глубоком песке и на подготовленном грунте, переднее колесо легко зарывается, чтобы "вырвать" его оттуда, приходится прилагать много усилий. Американцы предлагают либо полностью заменить масло, либо уменьшить его количество в каждом пере на 5 "кубиков". Задний амортизатор требуется перенастраивать под каждую отдельно взятую трассу, иначе вы рискуете потерять контроль над задним колесом на каком-нибудь разрывном трамплине.

KTM 250 SX-F достаточно легок во всех отношениях, снаряженная масса (без учета топлива) - чуть меньше 100 кг. В руках опытного гонщика весом в районе 80 кг, байк буквально летает по трассе и легко контролируется в воздухе. SX-F не привык, чтобы его роняли. Запуск мотоцикла на горячую - еще одна головная боль, с которой приходится мириться. Кроме этого, не рекомендуется долго хранить мотоцикл в горизонтальном положении: бензин очень быстро покидает небольшой бак через систему дренажа, топливо уходит прямо под колеса.

Каждая модель 250 SX-F чуть лучше прошлогодней. При выборе это стоит учитывать, и то, что в 2010 году KTM исправит пару недочетов - факт. Однако, пока всесторонних испытаний SX-F 2010 года не проводилось, а гонзать уже хочется, имеет смысл остановить выбор на модель 2009 года. MSRP в Соединенных Штатах в 2010 году будет составлять $7198, больше чем за все остальные мотоциклы 250-кубового класса. Но предыдущую модель можно купить дешевле на $500. В московских салонах по-прежнему встречаются в наличии мотоциклы 2008 г.в. по цене в 329000 рублей.

Мотоцикл: KTM 250 SX-F (2009)
Двигатель: 248.6 куб.см., 4-тактный, DOHC, жидкостного охлаждения
Макс. мощность: 38.6 л.с. при 12800 об./мин.
Крутящий момент: 26 Нм при 8800 об./мин.
Система питания: Keihin FCR MX 39
Стартер: кик-стартер
Трансмиссия: 6-скоростей
Объем бензобака: 8 л
Подвески: вилка-перевертыш WP 48 мм, маятник с моно-амортизатором WP PDS
Снаряженная масса: 102.5 кг
 

 

Хозяин медной горы

 

текст из Моторевю №7, 2006 г.: Николай Богомолов, фото: КТМ

KTM Super Enduro 950 R: 942 см3, более 200 км/ч, € 11400 (в Европе) 

После выхода в свет BMW HP2 казалось, что этот сверхмощный и сверхтяжёлый спортивный (!) мотоцикл так и останется единственным в своём классе. Больно дикой выглядела концепция жёсткого двухцилиндрового эндуро весом под 200 кг. И тут как гром среди ясного неба новость: свой «ответ Чемберлену» выпускает КТМ. Мотоцикл на базе большого Adventure получил нескромное название 950 Super Enduro R.

Более подходящее место для презентации, чем знаменитый Эрцберг, трудно было придумать. Австрийская «медная гора», на которой до сих пор функционирует древнейший европейский рудник, прославилась благодаря Erzberg rodeo. Эта внедорожная гонка известна тем, что до финиша из полутора тысяч стартовавших в лучшем случае добирается два десятка. Поэтому журналисты, собиравшиеся в холле местной турбазы, имели озадаченный вид и ехидно интересовались у коллег, знают ли они, где будет проходить тест-драйв. Пессимизм усилился, когда в холл выкатили выставочный образец мотоцикла. Выглядел он как настоящий жёсткий эндуро: минимум пластика, высокий клиренс, мощная защита картера, агрессивная геометрия. Как следует поработали дизайнеры: трудно придумать более подходящее обличье для внедорожника. Правда, ради красоты пришлось пожертвовать практичностью: заострённая выступающая вперёд большая фара представляет собой хорошую мишень для веток и летящих из-под колёс других мотоциклов камней. При падении она – первый кандидат на замену.

Смущала ещё одна небольшая деталь: по габаритам и по весу мотоцикл скорее походил на раллийного монстра или дорожного «туриста». При росте 183 см дотянуться обеими ногами до земли я не смог. Да и одна нога доставала с трудом: приходилось снимать с сиденья «пятую точку» и стоять в позе балерины у станка. А когда один из коллег попробовал наклонить мотоцикл, поднимать его пришлось всей компанией.

Чтобы у кого-то ненароком не возникли сомнения в том, что на Super Enduro можно ездить по тяжёлому бездорожью, перед выездом организаторы продемонстрировали видеоролик, снятый в Южной Африке. Джованни Сала на космических скоростях носился по пустыне, карабкался по камням и высоко выпрыгивал с естественных трамплинов. Правда, намётанный глаз мог заметить, что у шестикратного чемпиона мира по эндуро и бронзового призёра Дакара временами возникали лёгкие проблемы. То мотоцикл норовил упасть, то руль из рук вырывался.

Без ног
У подножия горы, опоясанной уходящими в облака каменистыми серпантинами, оказалось, что тестовые мотоциклы обуты в стандартную внедорожно-дорожную резину. Ожидать от неё выдающегося «зацепа» на камнях, обильно поливаемых дождём, было глупо. После того как каждый поставил подпись под документом, снимающим с организаторов ответственность за несчастные случаи, и сообщил на всякий случай координаты родственников, колонна под управлением вышеупомянутого Джованни Сала начала готовиться к старту. Сразу вспомнилась расшифровка аббревиатуры КТМ – Kick ten minutes. Конечно, запускается «Супер Эндуро» электростартером. Но завести двигатель удалось не сразу, пришлось помогать ручкой газа. Не произвела впечатления и работа КПП, найти «нейтраль» в кроссовых ботах удалось не с первой попытки. Не порадовала отделка: то тут, то там попадались неряшливые хомуты, крепящие пластик и проводку.

Монстр оказался не таким страшным, каким выглядел поначалу. 98-сильный мотор при аккуратном повороте ручки газа не стремился выпускать на волю всех своих лошадей. Никаких рывков и пробуксовок, плавное нарастание тяги. Одним словом, то, что надо для спокойной езды. Но и с разгоном проблем не возникает. Чуть сильнее движение правой руки, и из-под заднего колеса летят камни, переднее поднимается в воздух, а на цифровом спидометре загораются пугающие цифры.
Сразу чувствуется, что австрийская компания всю жизнь занималась производством спортивных внедорожных мотоциклов. Такой продуманной эргономикой не может похвастаться ни один из конкурентов. Обычно, впервые оседлав мотоцикл, приходится какое-то время привыкать к посадке и органам управления. Здесь же все части тела разом попадают на свои места. Причём ехать удобно не только сидя, но и стоя. Для передней стойки даже предусмотрены углубления на баке, в которые идеально упираются колени.

Не торопясь, колонна заехала по маршруту пролога «Эрцберг родео» на вершину горы и спустилась вниз. И тут сопровождающие предложили пройти отрезок финальной трассы гонки, пообещав настоящее бездорожье. Отказываться никто не стал, пока не показался этот самый отрезок. Несмотря на то, что Сала проехал крутой 30-метровый спуск, обильно посыпанный мокрыми камнями, без особых усилий и легко вписался в поворот на краю обрыва, в колонне возникла лёгкая паника. Начались первые падения. Некоторые посреди склона передавали мотоциклы сопровождающим и спускались пешком. Очередь как-то незаметно рассеялась: наиболее благоразумные предпочли развернуться и отправиться обратно на серпантин. Вспомнив, что русские не сдаются, ваш покорный слуга всё-таки решил поехать вниз. Удержать мотоцикл на полуасфальтовой резине от неконтролируемого скольжения по мокрым камням оказалось задачей непростой, но выполнимой. Легко покорился и последующий брод с неприятным выездом. Зато извилистая каменистая тропа между деревьями оказалась непростым препятствием. Двигатель со своей задачей справился идеально: на первой передаче практически без помощи сцепления можно ехать очень медленно. Но дают о себе знать габариты и вес: помочь себе ногами в сложной ситуации не получается, так что постоянно приходится быть начеку.

Родео
Но по-настоящему прочувствовать вес мотоцикла удалось на подъёмах, состоящих из мелкой щебёнки. Именно эта «изюминка» Эрцберга уже не первый год вселяет ужас в сердца участников гонки. Подъёмы отличаются особой крутизной и длиной, а также отсутствием места для хорошего разгона. Поэтому я не очень удивился, когда, немного не доехав до вершины, мотоцикл начал буксовать и заваливаться на бок. Удержаться в вертикальном положении, не имея возможности дотянуться ногами до земли, не удалось. Поэтому пришлось катапультироваться. Стоя на четырёх костях, с удивлением обнаружил, что гора напоминает поле битвы с полотна Верещагина. С одной стороны из каменной крошки торчал обломок крыла древней «ямахи», с другой – вырванный с мясом проржавевший глушитель какого-то двухтактника. Для полноты картины не хватало только черепов с костями, обглоданных стервятниками. Полюбовавшись на эту красоту, решил поднять со склона мотоцикл. Не тут-то было. Используя все известные ухищрения, я смог оторвать его от земли только на несколько сантиметров. К счастью, поблизости оказались два маршала. Втроём мы с трудом эвакуировали аппарат вниз.

Несмотря на соблазн продолжить путь по «срезке», я всё-таки со второй попытки взобрался наверх. Через сотню метров показался очередной подъём. Тут стало понятно, откуда в названии гонки взялось слово «родео». Со стороны коллеги, пытающиеся заехать наверх, выглядели ковбоями, оседлавшими быков. Их переворачивало назад и бросало через руль, стаскивало вбок и подбрасывало вверх. Некоторые выглядели весьма потрёпанными после нескольких попыток. Но хуже всех пришлось маршалам: бегать по склону и поднимать мотоциклы – занятие не самое лёгкое и приятное.

Увидев перед собой «волну» из небольших высоких кочек, я приготовился к худшему. Но мотоцикл с поразительной лёгкостью преодолел препятствие. Конечно, до «кроссачей» ему далеко, но переднее колесо без проблем переносилось с вершины на вершину, а заднее аккуратно облизывало выступы. С прыжками тоже полный порядок. При грамотном подходе достаточно большие пролёты не вызывают дискомфорта. Конечно, кроссовые «столы» на «Супер Эндуро» не попрыгаешь, но улететь на десяток метров с пологого бугра – без проблем. Как ни странно, учитывая три центнера суммарного веса ездока и мотоцикла, подвеска ни разу не пробилась.

Дорога в облака
Настоящее удовольствие я получил, вернувшись на серпантины. Привыкнув к мотоциклу, стал сильнее крутить ручку газа и обнаружил, что скорость перемещения ограничивается разве что длиной прямых участков. Более того, «Супер Эндуро» как бы специально предназначен для высоких скоростей. При черепашьем темпе по камням аппарат едет нестабильно, руль норовит вырваться из рук, а заднее колесо неприятно подбивается. Но стоит открыть газ, и дискомфорт пропадает. Особенно если не смотреть на спидометр: от осознания того, что ты едешь на «асфальтовой» скорости по мокрым камням, временами становится не по себе.

В принципе, можно было бы ехать и побыстрее. Но основные проблемы возникли не с разгоном, а с торможением. К тормозным системам претензий нет: конечно, однодисковый передний тормоз работает немного хуже, чем двухдисковый на Adventure, но и его на бездорожье вполне хватает. А вот сцепление штатных покрышек с поверхностью оставляет желать лучшего. Особенно это бросается в глаза, когда на скорости 150 км/ч замечаешь, что впереди тебя ждёт крутой поворот, и если ты в него не впишешься, совершишь красивый прыжок со стометрового обрыва. К счастью, тормоза с армированными шлангами обладают отличной обратной связью и позволяют жёстко замедляться на грани юза. Тем не менее, мне трудно представить ситуацию на бездорожье, в которой полностью можно реализовать потенциал двигателя.

Вообще, расслабляться на Эрцберге не приходилось. Оказалось, вершину, укутанную облаками, лучше наблюдать издалека. Когда въезжаешь в это самое облако, видимость падает практически до нуля. Приходилось замедляться. Серпантины настолько запутаны, что, проскочив указатель, можно приехать совсем не туда, куда хотелось. Например, в какую-нибудь Богом забытую шахту или на встречную полосу своей же трассы с десятком мчащихся в лобовую атаку коллег. Периодически на дороге попадаются гигантские валуны, сорвавшиеся со стен. Один раз встретилась стайка из пяти оленей. Оказалось, эти животные умеют бегать очень быстро. Несколько сотен метров я гнал их со скоростью 60 км/ч, пока звери, не сбавляя темпа, не умчались вверх по отвесному склону.

Убаюканный таким единением с дикой природой, не заметил в повороте гладкую каменную плиту, залитую водой. Переднему колесу контакт с такой поверхностью не понравился, и КТМ с грохотом полетел по острым камням. Казалось, после такого падения мотоцикл своим ходом дальше не поедет. Но «Супер Эндуро» отделался царапинами и сломанным рычагом сцепления. Поскольку на нём специально для таких ситуаций сделана прорезь, отвалилась только половина. А оставшейся хватило для того, чтобы добраться до базы. Там оказалось, что краш-тест провели почти все участники поездки. И только в одном случае мотоцикл заметно пострадал: при падении на высокой скорости поломался пластик.

Больше всего удивило другое. Обычно после семи часов езды по бездорожью состояние организма оставляет желать лучшего. Хочется лечь и не вставать пару дней. Здесь же оставался запас сил еще на несколько часов. С сожалением вернув мотоцикл, задумался о его предназначении. Для классического эндуро – слишком тяжёлый. По крайней мере, в одиночку покорять леса и горы я бы не рискнул. В большинстве случаев поднять его смогут как минимум два человека. Для преимущественно асфальтовой езды явно предпочтительнее Adventure. Самая подходящая сфера применения – ралли-рейды. Двигатель, подвеска, запас хода (14,5-литрового бака хватает на 200 км), эргономика – всё располагает к длительной быстрой езде по относительно ровному бездорожью. Не забывайте про успех BMW HP2. Так почему бы не стать бестселлером более дешёвому и более лёгкому мотоциклу, лишённому «оппозитных» сложностей?

 

 

Гонка вооружений

 

текст из Моторевю №7, 2006 г.: Николай Богомолов, фото: КТМ

KTM Super Enduro 950 R: 942 см3, более 200 км/ч, € 11400 (в Европе) 

 

BMW HP2 стал настоящим ударом для KTM. Выпустить в серию сверхмощный спортивный внедорожник раньше постоянных победителей Дакара – такой наглости австрийцы стерпеть не смогли и вскоре дали достойный ответ. КТМ Super Enduro 950 R получился легче, проходимее и, что немаловажно, ощутимо дешевле конкурента. Инженеры не стали внедрять новые технологии, воспользовавшись существующими наработками. Благо, за долгие годы производства тяжёлых спортивных мотоциклов их накопилось немало. С выбором модели-донора тоже долго думать не пришлось. Для этих целей идеально подошёл оффроад-турист Adventure. И без того выдающиеся внедорожные возможности стали ещё более продвинутыми.

Пусто и густо
Пространственная стальная рама перекочевала с модели Adventure. При весе 11 кг она обеспечивает достаточную жёсткость как для внедорожной, так и для дорожной езды. К ней прикреплён лёгкий алюминиевый подрамник. Поскольку «начинки» внутри рамы получилось меньше, чем в модели-доноре, бросается в глаза большое количество пустого места. Под сиденьем расположен достаточно вместительный бардачок с набором инструментов. Туда же спрятаны предохранители и другие детали «электрики».

Подвеска полностью соответствует назначению мотоцикла. Хода и жёсткости вилки и заднего амортизатора фирмы WP хватает для езды по самому серьёзному бездорожью. Амортизатор с регулировкой преднатяга пружины, отбоя, «быстрого» и «медленного» сжатия крепится напрямую к маятнику, без участия рычажной системы. Таким образом, владельцы мотоцикла избавлены от регулярной смазки и замены многочисленных подшипников. Вилка регулируется на сжатие и отбой, сверху установлены клапаны для быстрого стравливания воздуха.
На высокопрочные алюминиевые ободья производства компании DID на заводе устанавливаются покрышки с универсальным рисунком Metzeler Karoo, обладающие оптимальным соотношением дорожных и внедорожных характеристик. Впрочем, лица, перемещающиеся исключительно по бездорожью, могут воспользоваться огромным ассортиментом эндурных и кроссовых шин, благо, размер колёс позволяет.

Естественно, АБС не значится даже в списках опций. Более того, вместо двух дисков на переднее колесо установлен один, с двухпоршневым суппортом фирмы Brembo. Теоретически, на бездорожье этого должно хватить. Немного смущает отсутствие защиты руля. Если на Adventure установлены полноценные жёсткие «лопухи», то для Super Enduro они поставляются в качестве опции.

Шаг назад
Разработчики Super Enduro решили, что от добра добра не ищут, и позаимствовали проверенный многочисленными ралли-рейдами 942-кубовый карбюраторный двигатель LC8 у Adventure предыдущего поколения. По их словам, при аналогичных характеристиках он обеспечивает более плавный отклик на поворот ручки газа, чем современный 990-кубовый впрысковый.
Весит мотор 58 кг. Благодаря системе смазки с сухим картером агрегат удалось расположить максимально низко и понизить за счёт этого центр тяжести мотоцикла. Кроме того, таким образом снижается риск утечки масла при аварии. Алюминиевый маслобак ёмкостью 3,2 литра спрятан под защитой картера. Радиатор системы жидкостного охлаждения также находится в безопасности: его прикрывает бензобак. Как и у остальных мотоциклов КТМ, управление сцеплением осуществляется гидроприводом. Воздухозаборник и отверстия обоих глушителей расположены на максимально возможной высоте, что позволяет преодолевать глубокие водные преграды.

 

 

KTM 690 SMC 2008

18.10.2009

 

KTM 690 SMC - это ответ на вопрос, каким должен быть настоящий супермотард. 690 SMC многое роднит с КТМ 690 SM – двигатель (не считая выпуска – он с одним глушителем), и рама. Зато все остальное – координально новое.

Вес мотоцикла составляет 139,5 кг, и это при мощности 654-кубового двигателя в 62 л.с.! Если сравнивать с более грузным 690 Supermoto, здесь вы не найдете огромных и тяжелых выхлопных труб - облегченная выпускная система спрятана под хвостом.

Проверенные временем подвески WP с регулировкой по всем параметрам, имеют внушительные характеристики хода. Топливный бак KTM 690 SMC 2008 выполняет роль подрамника. Существует возможность с помощью специальных комплектов еще больше увеличить мощность мотоцикла.

 

 

Модель - 690 SMC 2008

Марка - KTM
Страна производитель - Австрия
Модельный год - 2007
Класс мототехники - Мотард

Двигатель

Тип двигателя - Liquid Cooled, four stroke, single Cylinder. SOHC, 4 Valve per cylinder
Число цилиндров - 1
Число тактов - 4
Зажигание / Запуск - Бесконтактное Kokusan DC-CDI электронное / электростартер
Объем двигателя, см3 - 654
Степень сжатия - 11,8:1
Система газораспределения - DOHC
Клапанов на цилиндр - 4
Система охлаждения - жидкостная
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 102 x 80
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 46 / 63 @ 7500
Крутящий момент, Нм @ об/мин - 65 @ 6550
Карбюратор (кол-во x тип) - карбюратор Keihin EMS с системой EPT (Electronic Power Throttle)
Сцепление - APTC multi-disc wet clutch, hydraulically operated

Динамика и экономичность

Максимальная скорость, км/час - 160
Объем топливного бака, л - 12 (резерв 2.5)

Трансмиссия

Главное передаточное число - 36:79
1-я передача - 14:35
2-я передача - 16:28
3-я передача - 21:28
4-я передача - 21:23
5-я передача - 23:22
6-я передача - 23:20
Конечное передаточное число - 15:45
Число передач - 6

Ходовая часть

Рама - Рама из Хромо-молибденовых труб
Передняя подвеска - WP UPSD 4860 MXMA (Multiadjuster) Телескопическая вилка перевернутого типа
Ход передней подвески - 275
Задняя подвеска - WP 4618 Маятниковая с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески - 265
Передние тормоза - Дисковый, 320мм, четырехпоршневая скоба
Задние тормоза - Дисковый 240мм однопоршневая скоба
Привод - цепь

Размеры и масса

Колесная база, мм - 1480
Высота сидения, мм - 900
Дорожный просвет, мм - 290
Передние колеса - 3,5 х 17"
Задние колеса - 5.0 x 17"
Передние шины - 120/70-17
Задние шины - 160/60-17
Угол наклона вилки, ° - 27
Сухая масса, кг - 139,5

Остальное

Количество мест - 2
Цена - 450 000 рублей

 

«KTM 690 SMC 2008» публикуется с разрешения редакции интернет-журнала Источник: Motocafe.ru.

 

KTM 690 Duke, KTM 690 SMC

 

   Как не очень крупному производителю мотоциклов расширить свой модельный ряд и при этом не слишком потратиться? Рецепт довольно прост: надо взять самый лучший мотор из имеющихся в гамме (конечно же, подходящий по кубатуре) и, используя его, создать те модели, которые порекомендовали заводские маркетологи. Мне кажется, что на КТМ так и поступили, взяв за основу свой довольно известный мотор с заводским обозначением LC4 и создав сразу три модели: внедорожник ЕХС 690 Enduro, супермотард SMC 690 и дорожник Duke 690. Тест-драйв первого из этой троицы был опубликован в мартовском номере МД за этот год, а теперь пришло время и двух оставшихся, тем более, что и площадка официального импортера КТМ в Украине, что была зимой пуста, за это время существенно пополнилась новыми моделями.

KTM 690 Duke

    Все мотоциклы были презентованы в одном месте – на юге Испании, в курортном местечке Альмерия. Места здесь знатные: вокруг лежат горы Сьерра-Невада, а в них полно извилистых дорог, которые в большинстве своем – с асфальтовым покрытием, хотя встречаются небольшие участки и без него – как раз то, что надо для испытания на управляемость, особенно SMC. Поскольку мотор на все три модели – один, а они по своему характеру все же должны различаться, то производитель основательно «поиграл» с настройками и некоторой начинкой «старого доброго LC4», чтобы придать каждой модели именно те характеристики, что ей больше всего «к лицу». С эндуро все вышло замечательно и об этом, как я уже упомянул, можно прочитать в мартовском номере журнала. А вот с супермотардом и дорожником из клана стритфайтеров (с громким именем Duke, что значит «Герцог») не все так однозначно.

«Герцог» 
  
С первого, пожалуй, и начнем. Этот брутальный красавец – самый оригинальный из всей троицы. Его внешность – 
сама агрессия, сплошь рубленые грани, плюс «неземная» оптика, да и контрастная раскраска в двух вариантах добавляет остроты восприятия: возбуждающая «оранжевый с черным» или еще более контрастная, «белый с черным». Скомпонован он тоже не так, как два его двоюродных «брата»: рама несколько иная, бак находится в привычном месте, а не под сиденьем, зато почему-то вовсе нет глушителя… Хотя, вот же он – максимально «уплотнен» и упрятан под мотор! Решение не новое, им уже щеголяли мотоциклы Buell, к тому же, с учетом качества украинских дорог и небольшого дорожного просвета, его вряд ли можно назвать удачливым для нашего рынка. Посадка, в отличие от эндуро и мотарда, здесь сверхагрессивна: колесная база стала немного короче, а треугольник «руль-подножки-сидение» спроектирован так, что я со своими 186-ю сантиметрами оказался… за линией руля, буквально нависая над фарой. Необычные, скажу я вам, ощущения!
   А вот в движении Duke меня, что называется, «не зацепил».
Для него был придуман примерно двухсоткилометровый специальный маршрут и он включал в себя: участки небольших горных дорог, приличный кусок autostrada (скоростной дороги) и совсем небольшой кусочек городских улиц (не более 5-ти километров) и проехав его, можно было понять мотоцикл «от» и «до». Заведя мотор, сразу обратил внимание на иной характер его работы и звук. Я задал вопрос представителям КТМ, присутствовавшим на тесте, насколько оправданы жертвы? (Ведь, поднимая мощность (+2,3 л.с.), конструкторам пришлось вписываться в супержесткие евронормы по выхлопам, а значит, терять в чем-то другом). Они только развели руками, мол, такова жизнь...  

В чем же мотор новоявленного «Герцога» потерял? К сожалению, во многом. Во-первых, совершенно пропали «низы». Пока стрелка тахометра не доползет до отметки 3500, ждать хоть какой-то адекватной реакции на рывок ручки газа не стоит, ее не будет! Мало того, мотоцикл еще и может дергаться, если вы какое-то время все же будете вынуждены ехать в этом диапазоне оборотов. В отличие от моих российских коллег, мне такое «счастье» подвалило: пропустив ближний съезд с автострады, я несколько километров до гостиницы был вынужден тащиться в довольно плотном и относительно медленном городском трафике, либо слушая завывание мотора и дрожа мелкой дрожью от вибраций на первой передаче, либо сжигая сцепление полувыжатой ручкой на второй. О том, чтобы не нарушая строгого испанского городского скоростного режима в 50 км/ч, хоть иногда двигаться на 3-й передаче, даже и речи быть не могло! Но, достигнув отметки «3500», мотор просыпается, и тяга на заднем колесе появляется, хотя это все равно не та тяга, которую ждешь. И только когда тахометр покажет вам, что коленвал раскрутился до 5000 об/мин, Duke доказывает, что он все же имеет право называться стритфайтером. Но огорчили два момента: первый – это мелкие вибрации, в обилии распространяющиеся по его «телу», а второй – краткость этого диапазона, поскольку на «8000» (начало красной зоны) мотор уже вянет, и крутить его, выжимая последние соки (до конца красной шкалы) смысла нет.
   В остальном – «Все хорошо, прекрасная маркиза!». Управляемость – просто супер, за счет короткоходных настроенных подвесок, более короткой базы и другого угла наклона вилки Duke в этой дисциплине показал себя «на отлично». К тормозам придраться вообще невозможно, разве что задний немного более мягок, чем у SMC, но зато спереди стоит радиальный суппорт, добавляющий информативности и четкости при экстремальном торможении, что особенно должно понравиться любителям исполнять эффектные «стоппи».
   В общем и целом предназначение этого мотоцикла следующее: «зажигалка». Как зажжется и разгорится, то выполняет свою функцию: наполнять адреналином своего пилота и радовать его экстремальным прохождением связок поворотов. В КТМ говорят, что Duke в Европе продается «на ура». Может, там, с их дорогами, он и продается, не буду спорить. Хотя лично мне трудно представить утилитарное использование этого красавца с целью поездок «с работы/на работу» или даже с подругой на загородный пикник…

«Инопланетные» фары завораживают.

Огромный «плуг» и висящая за ним «банка» глушителя – не для наших «направлений»

Немалых размеров тормозной диск с радиальным суппортом довольно-таки неплохо замедляет Duke, так что экономия оправдана – можно обойтись и без второго.

 

KTM 690 SMC 

   Этот мотоцикл практически идентичен с Enduro 690, но обут в 17-ти дюймовые асфальтовые покрышки на дисках Marchesini и имеет более эффективно работающий на асфальте передний тормоз, а также сцепление с ограничением обратного крутящего момента.
   Вот, вот он, настоящий стритфайтер для наших, пока еще далеких от европейских, дорожных реалий! Да, внешне он вроде неказист: маленькие 17-ти дюймовые колеса на высоких подвесках красоты не добавляют. Но! Эти самые подвески еще более длинноходны, чем у эндуро, к тому же имеют регулировки. Последнее – очень кстати, значит КАЖДЫЙ из владельцев, от новичка, до продвинутого мотардиста, будь он любой комплекции, всегда сможет настроить их как «под себя», так и под конкретные маршруты. 
Мотор здесь ведет себя также, как и на эндуро – весьма неплохо тянет на низах, очень здорово подхватывает с середины и крутится вплоть до самых верхов, практически не теряя момента.

    Вообще-то, мне показалось, что он ведет себя несколько активней (я бы даже сказал, агрессивней, чем эндуро). Замечу: даже со стандартным глушителем он очень «вкусно» звучит, очевидно, что над настройкой последнего специальным образом поработали на заводе. В чем же секрет? Почему SMC 690 едет «на полную», во всем диапазоне, а Duke – только частично?  Ведь в принципе-то, мотор один и тот же, с таким же рабочим объемом и даже размерностью. 
   Все дело – в двух моментах: заводских предустановках зажигания и впрыска, настроенных у дорожника на максимальную экологичность, а также… другой задней звездочке у «Герцога», уменьшенной на два зуба. Если на мотарде стрелку тахометра не опускать ниже 3000 об/мин, то под правой рукой всегда будет достаточный запас крутящего момента, «для рывка» в освободившееся между машинами окно. А после 4000 он готов лететь, аки сокол! Несмотря на длинные «ноги», он замечательно проходит повороты, чему весьма способствует жесткий маятник и четко работающая вилка-перевертыш.    Удивительно, но при всей своей аскетичности и, казалось бы, излишней «длинноногости» мотоцикл весьма комфортен для пилота (кроме низкорослого, конечно) и достаточно устойчив на прямиках, причем вплоть до совсем не городской скорости в 140-150 км/ч. Больше – конечно, еще можно, но уже совсем «не в кайф». Да и зачем? 
   Ведь это – почти идеальный «пробкопрошиватель», полноценный житель города, он с легкостью штурмует практически любые бровки, способен объехать глухую пробку по траве или грунту, а также спуститься/подняться по лестничному переходу, предоставляя своему хозяину полную свободу в джунглях мегаполиса. Кто желает, может на нем и похулиганить: сил у мотора достаточно для прохвата на заднем колесе, а четырехпоршневой радиальный суппорт в паре с 320-ти миллиметровым диском позволяет исполнять эффектные стоппи. Неужели нет недостатков? Есть, конечно: например, вибрации в зоне высоких оборотов, но они меркнут на фоне совокупности тех достоинств, которыми обладает КТМ SMC 690. Каждый, кто понимает, ЧТО такое есть мотард, сможет успешно его использовать покорения городских пространств украинских городов, получая при этом немалое удовольствие от той степени свободы, которую он предоставляет. 

«Прочь красоту! Даешь функциональность!» Вот девиз SMC 690.

«Приборка» насыщена, но не перегружена. Главный здесь – тахометр!




Технопрогресс рулит: вилка «перевертыш», легчайшие диски Marchesini, 320 мм тормозной диск с радиальным суппортом – весьма достойный комплект для «гражданского» мотарда.

Полная версия статьи bookland.net.ua/magazin.php

Текст: Валера ДРАЙВ
Фото: автора и КТМ

 

 

KTM 690 Enduro R

18.10.2009

 

Новая модель от австрийской компании KTM на базе LC4: 690 Enduro R - является мостом между мотоциклами двойного назначения и спортивными эндуро.

Этот мотоцикл - развитие серии 690 LC4: впрысковый одноцилиндровый двигатель мощностью 62 л.с., пространственная рама, оригинальный несущий бензобак вместо заднего подрамника. Компания рекламирует новинку в качестве настоящего "всепроходца", боеспособного и на автомагистралях (полный комплект светотехники прилагается), и на самом крутом бездорожье.

От базовой модели без индекса R она отличается тем, что на ней минималистская облицовка с маленькой фарой, переднее крыло - агрессивного профиля, в ней изменены передаточные отношения трансмиссии, шины - Pirelli MT21 и увеличенные до 275 хода подвесок.

KTM 690 Enduro R

Марка - KTM
Страна производитель - Австрия
Модельный год - 2008
Класс - Внедорожный

Двигатель

Тип двигателя - Keihin EMS with EPT (Electr. Power Throttle)
Число цилиндров - 1
Зажигание / Запуск - E-Starter /
Объем двигателя, см3 - 654
Степень сжатия - 11.8:1
Система газораспределения - OHC
Клапанов на цилиндр - 4
Система охлаждения - Жидкостное
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 102 x 80
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 46.3 / 62 @ 7500
Крутящий момент, Нм @ об/мин - 64 @ 6000
Карбюратор (кол-во x тип) - Keihin EMS with EPT (Electr. Power Throttle)
Сцепление - APTC slipper clutch, hydraulically operated

Динамика и экономичность

Объем топливного бака, л - 12+ 2.5

Трансмиссия

Тип - dog clutch engagement
Число передач - 6

Ходовая часть

Рама - Chromium-Molybdenum trellis frame, powder coated
Передняя подвеска - телескопическая вилка перевернутого типа WP USD d 48 mm (1.89") , ход подвески 275мм
Задняя подвеска - маятниковая, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой WP - Pro Lever Linkage, ход подвески 275мм
Передние тормоза - Brembo двухпоршневые скобы, floating caliper, диск d 300 мм
Задние тормоза - Brembo однопоршневые скобы, floating caliper, диск d 240 мм
Привод - цепь X-ring chain 5/8 x 1/4"

Размеры и масса

Колесная база, мм - 1498
Высота сидения, мм - 930
Дорожный просвет, мм - 300
Передние колеса - 1.85 x 21''
Задние колеса - 2.50 x 18''
Передние шины - 90/90-21" Pirelli MT21
Задние шины - 140/80-18" Pirelli MT21
Сухая масса, кг - 138.5

Остальное

Аккумуляторная батарея - 12 V 8.6 Ah
Интернет сайт модели - ktm.com/690-Enduro-R.100707.0.html?&detailview=2&cHash=da623...

 

«KTM 690 Enduro R» публикуется с разрешения редакции интернет-журнала Источник: Motocafe.ru.

 

 

KTM 690 Enduro

18.10.2009

 

Для тех, кто в поисках всепроходимца ультра-класса идеально подойдет KTM 690 Enduro. Новый 1-цилиндровый двигатель объемом 690 см.куб., был опробован на модели КТМ 690 SM, но мотор оказался слишком хорош для использования только на одной модели.

В внедорожнике 690 Enduro, характеристики двигателя практически не изменились – это 64 лошади, зато характеристика крутящего момента заметно сглажена, что крайне важно для эндуро. Как и у всех мотоциклов КТМ, ходовая часть на высоте - это стальная рама повышенной прочности, и регурируемые передняя и задняя подвески с ходом 250 мм.

Масса этого эндуро от KTM является рекордом в этом классе - 138 кг.

KTM 690 Enduro

Марка - KTM
Страна производитель - Австрия
Модельный год - 2008
Класс - Эндуро / Внедорожный

Двигатель

Тип двигателя - Keihin EMS with EPT (Electr. Power Throttle)
Число цилиндров - 1
Число тактов - 4
Зажигание / Запуск - E-Starter /
Объем двигателя, см3 - 653
Степень сжатия - 11.8:1
Система газораспределения - OHC
Клапанов на цилиндр - 4
Система охлаждения - Жидкостное
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 102 x 80
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 46.3 / 62 @ 7500
Крутящий момент, Нм @ об/мин - 65 @ 6550
Карбюратор (кол-во x тип) - Карбюратор Keihin THB 46
d диффузора, мм - 46
Сцепление - APTC Wet multi-disc clutch, operated hydraulically

Динамика и экономичность

Максимальная скорость, км/час - 170
Разгон до 100 км/час, сек. - 4.5
Объем топливного бака, л - 12+ 2.5

Трансмиссия

Тип - dog clutch engagement
Число передач - 6

Ходовая часть

Рама - Chromium-Molybdenum trellis frame, powder coated
Передняя подвеска - телескопическая вилка перевернутого типа WP USD d 48 мм (1.89") , ход подвески 250мм
Задняя подвеска - маятниковая, с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой WP - Pro Lever Linkage, ход подвески 250мм
Передние тормоза - Brembo двухпоршневые скобы, floating caliper, диск d 300 мм
Задние тормоза - Brembo однопоршневые скобы, floating caliper, диск d 240 мм
Привод - цепь X-ring chain 5/8 x 1/4"

Размеры и масса

Колесная база, мм - 1498
Высота сидения, мм - 910
Дорожный просвет, мм - 300
Передние колеса - 1.85 x 21''
Задние колеса - 2.50 x 18''
Передние шины - 90/90-21" Pirelli MT21
Задние шины - 140/80-18" Pirelli MT21
Сухая масса, кг - 138.5

Остальное

Аккумуляторная батарея - 12 V 8.6 Ah
Интернет сайт модели - ktm.com/690-Enduro.68.0.html

 

«KTM 690 Enduro» публикуется с разрешения редакции интернет-журнала Источник: Motocafe.ru.

 

КТМ 690 Enduro, зндуро.

KTM 690 SMC, мотард.

КТМ 690 Duke, дорожный

 

Дмитрий ВЕРИЧЕВ, фото КТМ

 

       КТМ 690 Enduro, зндуро. Модельный год 2008, двигатель 690 см3, макс. мощность 63 л.с., сухая масса 138,5 кг, цена не установлена.
       KTM 690 SMC, мотард. Модельный год 2008, двигатель 690 см3, макс. мощность 63 л.с., сухая масса 139,5 кг, цена не установлена.
       КТМ 690 Duke, дорожный. Модельный год 2008, двигатель 690 см3, макс. мощность 65,3 л.с., сухая масса 148,5 кг, цена не установлена.

       Размножать предметы - фокус, посильный не только Копперфильду, но и маркетологам. Последние иной раз даже более искусны, чем именитый факир: могут не только «отксерить» исходник, но и наделить производные особенными чертами внешности. И даже характера. РАЗМНОЖЕНИЕ ПаЧКОВАНИЕМ?

ПЛАТФОРМА

       Кто бы подумал: европейские мотопроизводители учатся у янки! Но чему? В Harley-Davidson каждый раз с помпой отмечают дебют новой модели, хотя все ее отличия от предыдущих состоят в шильдиках и парочке хромированных побрякушек. Но народ ликует! КТМ тоже стал падок до подобных экзерсисов. Во всяком случае, такой вывод напрашивается из содержания пресс-релизов... Эти мысли блуждали в голове, пока тяжеленный аэробус нес меня к южному побережью Испании, где предстояло познакомиться с молодым семейством среднекубатурных «австрийцев» - детищами «генетических» экспериментов...

КТМ 690 Enduro

       А начиналось примерно так. Маркетологи КТМ скопом сидели за столом и размышляли. Каждый допивал третий литр кофе. Решали непростую задачу: как с минимальными финансовыми затратами расширить модельный ряд? Да не как «Харлей» - добавив новую букву в индекс, а по-настоящему, чтобы с непосредственностью ребенка заявить покупателям: «Теперь у нас с вами не одна модель, а целых четыре, на выбор!» Так бы и сидели до седьмого литра, если бы самый башковитый, лысый дядечка в очках, стукнув кулаком по столу, не заявил: «Все просто! Возьмем более-менее успешно продаваемую модель, например КТМ 690SM, и построим на ее базе еще три. Причем абсолютно разных классов: от родстера до эндуро». Неизвестно, что больше порадовало его коллег - наконец-то найденное решение или возможность разойтись по домам, но предложение лысого руководство компании приняло...

       Теперь вот Испания и тест трех рыжих.

ENDUR0

       КТМ 690 Enduro - мотоцикл двойного назначения в самом прямом смысле этого слова, то есть он приспособлен как для отвязных покатушек по бездорожью, так и для перемещения по дорогам общего пользования. Причем, как заявляли на пресс-конференции сотрудники КТМ, передвигаться на нем по городу так же удобно, как и по бездорожью. Ну-ну, поглядим. Тем более, что часть пути до «европампасов» нам предстояло преодолеть по городу и шоссе.
 

       ...На «690-м» посадка пилота чуть более расслабленная, чем на «боевом» хард-эндуро. Но отнюдь не диванно-вальяжная, как на типично городских внедорожниках с приставкой «софт», для которых бордюр - уже препятствие. Это то самое «чуть», которое позволяет пилоту без напряга и усталости перемещаться по городу, не отрываясь от седла, не привставать по поводу и без повода на подножках, как на классических жестких эндуро. Мотоцикл и на трассе лучше, чем те же «харды»: он стабилен. И это его самое ценное преимущество. Благодаря длинной базе, Enduro как влитой «стоит» на прямой, конструкция ходовой части предопределяет нейтральное поведение байка в поворотах, а значит, он абсолютно предсказуем. При проектировании ходовки конструкторы КТМ пошли, как по Ильичу, своим путем. Он напоминает хорошо известную, опять-таки ленинскую философскую модель «шаг вперед, два шага назад». Суть компромисса вот в чем. В то время, когда большинство ведущих мировых мотопроизводителей ратует за использование алюминия при изготовлении всего, чего только можно, а нередко и чего нельзя (это те, у кого хватает денег: работать с алюминием - дорогое удовольствие), все модели семейства КТМ 690LC4 комплектуют рамами а-ля «птичья клетка» из хромомолибденового сплава. Но с алюминиевыми все-таки маятниками. Получили, что хотели: добавили жесткости там, где она необходима, и в то же время избежали дубовости конструкции. Ведь чрезмерная жесткость «скелета» сводит на нет не только комфорт пилота, но и наделяет мотоцикл излишней «нервозностью» и хронической непереносимостью неровностей. Не по треку же ездить на эндуро! Производители, делающие ставку на «люминь», естественно, осведомлены о вреде излишней жесткости и, чтобы добиться компромиссного соотношения заведомо противоречивых свойств, изгаляются как могут. Такие эксперименты стоят немалых денег. Еще больших - изготовление алюминиевых рам непростой конфигурации и с нужными характеристиками. А поскольку компании КТМ по обороту финансовых средств далеко до игроков «большой японской четверки», ее конструкторы и избрали путь более «бюджетный», но отнюдь не проигрышный.

 

Тормоза великолепны на бездорожье, но для асфальта их потенциала маловато.

       Свою лепту в копилку управляемости мотоцикла вносит и нетрадиционная для эндуро компоновка. Бензобак у 690 Enduro расположен под седлом, внутри подрамника. Там же ютится и аккумулятор. На привычном же месте вместилища топлива, за рулевой колонкой, спрятан короб воздушного фильтра. Это дало удачную развесовку по осям и понизило центр тяжести.

       Все эти нюансы конструкции я добрым словом вспомнил, когда носился по каменистому бездорожью: ощутил здесь ту же, что и на асфальте, стабильность на прямой, предсказуемость в поворотах... Даже не слишком опытный эндурист через какое-то время общения с этим мотоциклом почувствует себя чуть ли не Эвертсом. Толерантность к действиям наездника - заслуга настроек байка: КТМ 690 Enduro великодушно «прощает» пилоту ошибки в управлении. Не жестко - как бы усмиряя прыть водителя, а легко и с удовольствием: «Ну, бывает...» Да что там, один слипперклатч чего стоит! А ведь еще в активе регулируемые подвески с ходом 250 мм, гидропривод сцепления, четко работающая 6-ступенчатая КП и главное, что роднит три разных по назначению мотоцикла семейства, - двигатель. Он отзывчив и тяговит. Система впрыска топлива наделяет его тем, что называют уравновешенным характером. Под «электронной» ручкой газа вы не найдете взрывного темперамента, свойственного карбюраторным аппаратам, зато обнаружите равномерную тягу во всем диапазоне оборотов.

 

       Но не обошлось в конструкции и без проколов. Все бы хорошо, если бы не универсальные покрышки - они традиционно отвратительно «держат» и на грунте, и на асфальте. Однако это неизбежность, и продиктована она тем, что байк должен передвигаться по бездорожью и вне его. Гораздо больше претензий к тормозам: они тоже претендуют на универсальность. Однако, в отличие от злосчастных шин, если на бездорожье работают как надо, то ничего подобного не скажу об их эффективности на асфальте. Двухпоршневой передний суппорт (пусть он даже Brembo) в паре с задним однопоршневым далеко не идеально справляются со своими функциями в городском режиме езды. А ведь катээмовцы божились, что универсальность мотоцикла абсолютна - он одинаково силен и на дорогах, и вне их, более того, даже подножки для пассажира идут в комплекте, зеркала, понимаешь, прикрутили...
 

В чем разница между мотардом и эндуро? В колесах, тормозах? Да, но это вторичные признаки. Главное отличие - в назначении. Мотард нацелен на езду по асфальту - и только. И не смотрите на меня косо - я прекрасно знаю об особенностях соревнований супермото, и про кроссовые участки, поверьте, наслышан. Но ведь мы говорим не о гоночном снаряде, а об аппарате, выполненном в так называемом стиле «супермото». Это значит, что он такой же долговязый, как и эндуро, но при этом «обут» в маленькие 17-дюймовые «тапочки». И вместе с тем, это все же скорее стрит - игла для прошивания уличных заторов и удар по самолюбию мыкающихся в пробках, аки слепые кутята, спортбайкеров. Поэтому из перечня требований к такому мотоциклу не имеем права исключать столь существенное при повседневной эксплуатации свойство, как комфорт пилота. И, поверьте, против этого слова в перечне достоинств SMC стоит жирная галочка.

КТМ 690SMC

       Тестировать сие творение австрийской инженерной мысли нам предстояло на огромной парковке с размеченным на ней ленточками подобием трассы супермото. Импровизированный трек изобиловал «затычными» поворотами, в которых можно оценить работу тормозов на входе и тягу движка с «низов» на выходе. И то, и другое у SMC на высоте! Настройки мотора и главной передачи здесь те же, что и у Enduro, и тест мотарда на его базе лишний раз подтвердил превосходные ездовые характеристики движка. Запаса тяги под правой рукояткой хватало всегда: «низы» помогали при выкате из 180-градусных поворотов (и как эти мотардисты их проходят?!), сочная «середина» и достойные «верхи» выручали на выходе из «быстрых» виражей (была парочка и таких).

Приборка проста, читабельна, а вместе с тем стильна.	Заливная горловина бензобака - за сиденьем.

       Тормоза... Они работали так, как и подобает радиальному 4-поршневому суппорту Brembo с диском 320 мм спереди и 1-поршневому с 240-мм диском сзади - то есть, по меркам класса, великолепно! Замедление с ними всегда прогнозируемо, а чуткость заднего позволяет точно «ловить» момент блокировки, с помощью которой мотардисты так любят пускать мотоцикл в управляемый занос.

       Любопытное свойство кроется в настройках подвески. Как думаете, какой из троицы новоявленных австрийских мотоциклов щеголяет самыми большими ходами амортизаторов? Эндуро? А вот и не угадали! SMC! У Enduro ход подвесок составляет 250 мм, а у мотарда - аж 275 и 265 мм соответственно! Столь нестандартный приоритет сотрудники КТМ объяснили желанием уравнять высоту седла SMC с Enduro, ведь будь мотард оснащен менее длинноходными подвесками, да еще и «стоя» на своих 17-дюймовых колесиках, он по высоте вряд ли был бы выше садовой скамейки, а так - вроде даже ничего. Полноценный мотоцикл!

При такой плотной компоновке деталей внутри подрамника не осталось места для бардачка.	Brembo - как знак качества.

       Сразу оговорюсь, что полный комплект регулировок, которыми наделены и передняя вилка, и задний амортизатор, сводят на нет гипотетически негативное влияние большого хода амортов на управляемость. Повороты мотоцикл «пишет» изумительно, на прямой «стоит» как влитой. Сильные стороны ходовой части, запримеченные мной еще при тесте эндуро, на SMC, будучи в «правильной» асфальтовой оправе, обрели еще большую силу.

DUKE

       Странный мотоцикл. При том, что построен он на базе уже получившего у нас какое-никакое распространение КТМ 690SM и будучи конструктивно схожим с двумя другими новыми мотоциклами семейства, позиционируется как стрит. А от напористого, если судить по внешности, и напичканного традиционно для КТМ «вкусными» брендовыми комплектующими «уличного хулигана» всегда ждешь большего, нежели от мотарда или тем паче эндуро...

КТМ 690 Duke
 

       В случае с Duke все не совсем так. Даже совсем не так. Все в нем говорит о безудержности молодого, пусть пока неопытного, но натренированного и уверенного в своих силах бойца. Рубленые грани облицовки оранжевого либо белого цвета контрастируют со вставками из черного некрашеного пластика. Инопланетного вида «морда» с двумя друг над другом расположенными круглыми линзами фар. Гигантский (привет экологам!) подвешенный под брюхо глушитель спереди обрамлен пластмассовым «плугом»...

       Внешность моментально настраивает на решительные действия против городского трафика. К сожалению для нас и к счастью для испанцев, в радиусе 150 тестовых километров нам не подвернулось ни одной настоящей пробки. Зато представилась возможность опробовать аппарат в экстремальных условиях горного серпантина со всеми его прелестями - типа полного отсутствия отбойников, кучи «слепых» поворотов с перепадами высот, гравия на асфальте и «вырастающих» из-за уступа грузовиков.

Бензобак у Duke - бензобак и есть, а не его имитация.	Тяжеленный штатный глушитель лучше сразу заменить на «правильный» Acrapovic.

       Но о конструкции - в ней смешение классики и самобытности. Бензобак - в привычном месте, перед сиденьем, а воздушный фильтр - в недрах заднего подрамника. Тяжеленная банка упрятана под брюхо неспроста - чтобы понизить центр тяжести. Когда увидел, как низко она висит, подумал: сколько переездов через нашенские бордюры она выдержит? Один? Два?..

       Самое замечательное в этом мотоцикле то, как он проходит повороты. «Перевертыш» WP с перьями того же, что и у остальных моделей семейства, внушительного диаметра (48 мм), но с нормальным, «асфальтовым» ходом 140 мм. Жесткий даже с виду маятник дизайном напоминает стрелу башенного крана. Все это наделяет стрит практически спортбайковской управляемостью. Легкие и, надо признать, красивые колеса Marchesini минимизируют неподрессоренные массы. Тормоза - те же, что у SMC, но, в отличие от него, передний - с радиальным главным цилиндром. Введение его в конструкцию обострило реакции переднего тормоза и, разумеется, добавило «решительности» замедлениям. Задний такой же, как и у SMC и Enduro, но ведет себя по-другому: он более «ватный», как и на большинстве дорожников: сказываются иные, нежели у мотарда, развесовка и настройка подвески.

Радиальный главный цилиндр переднего тормоза - как гарант интенсивного замедления.	Места для пассажира на сиденье достаточно.

       ...Уф, серпантины остались позади. Прямо по курсу маленький приморский городок, по кривым улочкам которого нам предстояло добраться до отеля. Въехав в город, пришлось лавировать между машинами. Как же классно он управляется!.. Перекресток... Ого - даже некое подобие пробки! Пять машин ждали «зеленый» перед светофором. По здешним меркам - уже затор. Протиснулся между ними, подобрался к стоп-линий. Вот и «зеленый». .. Первая, вторая, третья.. .Что-то не то... Бинго! Понял наконец, что меня гложило всю дорогу: не мог понять, чего так не хватает мотоциклу. Двигателя! До 3000 оборотов он натужно дергается и требует больше газу, а с 5500 весь байк и пилота вместе с ним захлестывает противная мелкая вибрация. Итого, комфортный рабочий диапазон - всего 2500 оборотов! Негусто... А ведь красная зона начинается только с 8000, причем максимальная мощность (а она у Duke больше, чем у SMC и Enduro, - 65,3 л.с.) достигается лишь при 7500 об/мин... Позже, когда доехали, разобрался: все дело в ведомой звезде главной передачи: у нее на два «зуба» меньше, чем у того же мотарда. Как пояснили конструкторы, сделали это сознательно - чтобы понизить рабочий диапазон оборотов двигателя на каждой передаче, а значит, и объем и без того очищенного - дальше некуда - катализатором выхлопа. Ох уж эти экологи! Стольких «лошадей» убивают в моторах!

       И все же, сколько не меняй звезды, двигателя этому мотоциклу всегда будет «не хватать». Не потому, что мотор плох, а потому, что все остальное по сравнению с ним гораздо лучше. И жесткая ходовая часть, и дерзость во внешности настраивают на динамичную езду с резкими, интенсивными разгонами и торможениями «в пол». С замедлением-то у Duke все в порядке, а вот с разгоном... Я прекрасно помню, что движок у всех из троицы один и тот же, а у Duke вообще мощнее. Мотора хватало в скачках по буеракам на высоченном Enduro, а потом при ввинчиваниях в «затычные» повороты мотардовской трассы на поджаром SMC. Однако он даже по чисто психологическим критериям (впрочем, почему «даже» - они и есть мерило) не дотягивает до пусть вдрызг изношенных стереотипов о моторе для пусть серийного, но такого стильного стрита.

...НЕ ОДИНАКОВЫ С ЛИЦА.

       Три разные модели на одной платформе, как три кровных брата: похожи, но у каждого что-то свое, особенное, свои достоинства и слабости.

       Enduro понравится поклонникам внедорожных путешествий и ралли-рейдов. Любителям жестких продубасов он, скорее всего, покажется тяжеловатым. Хотя, попривыкнув, и на нем можно «позажигать». Мотоцикл универсален ровно настолько, что за счет «асфальтовых» качеств не теряются более существенные - внедорожные. Однако вижу, чем его нужно дополнить. Перед тем, как начать гонять Enduro в хвост и гриву, не лишне поменять штатную пластмассовую защиту картера на более ударостойкую металлическую, а также заменить «родной» мизерный по объему бензобак на нормальный, достаточной емкости для относительно продолжительного автономного путешествия.

       SMC - превосходный инструмент для завсегдатаев картодромов, любителей поноситься по извилистым серпантинам да и просто горожан, предпочитающих скорее объезжать пробки, нежели ломиться по междурядью. Из всей троицы новых КТМ у мотарда наиболее слаженно работает тандем «двигатель-ходовая часть». С вместимостью бензобака та же беда, что у Enduro. Впрочем, в городе, для которого мотоцикл и предназначен, найти заправку проще, чем в глухой чаще, куда вас тянет за рулем эндуро.

 

       Duke произвел самое противоречивое впечатление. На него, скорее всего, обратят внимание те, кто превыше пиковой мощности ценит управляемость. А еще любители эстетичных безделушек, для которых авангардный дизайн и брендовая начинка важнее того, как все это едет.

       Так что в итоге? Три модели на одной платформе - лишь результат тонкого расчета маркетологов, и все их отличие только в шильдиках? В какой-то мере. В техническом отношении все три схожи. Но каждый несет собственные идею и философию, присущие своим классам.

Тест проведен при содействии компании «Байк-Ленд».

Источник: http://motovelosport.ru/articles/2008_08_05_ktm/2008_08_05_ktm_1.php

 

 

KTM LC4 640 Enduro 2001

15.10.2009

 

Австрийский универсальный мотоцикл KTM LC4 640 Enduro оснащен электро и кик-стартером, пассажирскими подножками, в нем великолепные подвески от White Power. Огромный выбор средств для тюнинга открывает перед владельцем KTM необъятные возможности доработки машины по собственному разумению.

Пусть двигатель KTM LC4 не поражает показателями мощности, зато надежность его не вызывает сомнений: многочисленные победы KTM в ралли Париж-Дакар - тому доказательство.

 Модель - LC4 640 Enduro 2001 - 2004

Марка - KTM
Страна производитель - Австрия
Модельный год - 2001
Класс мототехники - Эндуро

Двигатель

Тип двигателя - Свечи NGK DPR8 EA9
Число цилиндров - 1
Число тактов - 4
Зажигание / Запуск - contactless DC- CDI ignition with digital advanced system type KOKUSAN / электрический, кикстартер
Объем двигателя, см3 - 625
Степень сжатия - 11,0 : 1
Клапанов на цилиндр - 4
Система охлаждения - Жидкостная
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 101.0 x 78.0
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 35.8 / 49.00 @ 7500
Крутящий момент, Нм @ об/мин - 52 @ 5500
Карбюратор (кол-во x тип) - Карбюратор BST40-225

Динамика и экономичность

Максимальная скорость, км/час - 168
Объем топливного бака, л - 12

Трансмиссия

1-я передача - 14:35
2-я передача - 15:24
3-я передача - 18:21
4-я передача - 20:19
5-я передача - 22:18
Число передач - 5

Ходовая часть

Передняя подвеска - White Power – Up Side Down 43
Ход передней подвески - 270
Задняя подвеска - Central shock absorber (WP) with PRO-LEVER linkage to rear-swingarm with needle bearing
Ход задней подвески - 300
Передние тормоза - Дисковый, 300мм
Задние тормоза - Дисковый, 220мм
Привод - Цепь O – Ring 5/8 x 1/4?

Размеры и масса

Колесная база, мм - 1510
Высота сидения, мм - 955
Дорожный просвет, мм - 355
Передние шины - 90/90 - 21 54S Enduro 3
Задние шины - 140/80 - 18 70R Enduro 3
Сухая масса, кг - 136

Остальное

Количество мест - 2
Максимальная нагрузка (перед/задн), кг - 211 / 335
Максимально разрешенная масса, кг - 350
Генератор, Вт - 200
Аккумуляторная батарея - 12В / 8Ач
Цена - 250 000 рублей

 

 

«KTM LC4 640 Enduro 2001» публикуется с разрешения редакции интернет-журнала Источник: Motocafe.ru.

 

 

KTM 990 SMT: СУПЕРМОТО С УДОБСТВАМИ

 

Адам Чайлд: "Но у этого байка КТМ есть и другая сторона; это - самый комфортабельный супермото, который когда-либо выпускали".

 

22.02.2009

Новый мотоцикл KTM 990 SMT класса супермото - совершенно новая концептуальная разработка, сочетающая в себе характеристики супермото с практическими чертами, такими как высокое ветровое стекло и большой бензобак.

Водитель-испытатель британского еженедельника MCN Адам Чайлд протестировал новую машину КТМ с V-образным твином в Португалии во время ее презентации и поделился своими первыми впечатлениями с читателями.

 

 

"У двигателя 990 LC8 такой же тюнинг, как и у стандартных моделей 990SM и Superduke, поэтому у него высокие значения мощности и крутящего момента".

"Но у этого байка КТМ есть и другая сторона; это - самый комфортабельный супермото, который когда-либо выпускали".

"На дороге байк ведет себя "истерично"; это - абсолютно хулиганский мотоцикл; он превращает серпантины горных дорог в гоночный трек. По-настоящему "в своей тарелке" байк чувствует себя на реальном треке".

"Высококачественная подвеска марки WP со многими регулировками идеально подходит для трека, и ты сразу замечаешь каждое сделанное в ней изменение".

"Тормоза Brembo с гоночными характеристиками работают изумительно хорошо, и в конце длинного прямого участка трека Portimao у тебя есть огромное количество тормозной мощности".

KTM SMT 990

Источник: http://www.motorland.ru/1mc2009/ktm_990smt.html

 

 

EICMA 2008: KTM 990 SMT - здоровое сочетание мотарда и туриста

 

Компания КТМ показывает на выставке мото-выставке EICMA 2008 спортивный супербайк - 990 SMT, базой для которого послужила модель 990 SM. На самом  это и супермотард, и спорт-турист.. В новинке, по сравнению с 990 SM, многое переработано, в том числе эргономика, защита от ветра и специальные держатели для багажных сумок или кофров.
 
Двухцилиндровый двигатель 990 SMT остался прежним, ведь его мощности в 115 л.с. и крутящий момент в 97 Нм, вполне достаточно для данной модели. Байк оснащен 19-литровым топливным баком, вместимости которого должно хватить для спортивных и туристических поездок на дальние расстояния.
 

 

Фотографии: motoflash.ro 

 

Тестдрайв мотоциклов KTM 990 SMR и KTM 990 SMT

 

 

Тест-пилот британского журнала MCN Adam Child обкатал мотоцикл KTM 990 SMR - гоночную версию стандартного SM.

Двигатель SMR ничем не отличается от гражданской версии, отличия мотоциклов заключаются только в ходовой и некоторых частях. В обеих версиях подвеска фирмы WP, но треково ориентированная версия R имеет другую начинку вилки и меньший ход подвески как спереди так и сзади. Кроме того R версия оснащена легкими алюминевыми колесными дисками Marchesini, и такими же гоночными тормозами Brembo как и на KTM RC8R.
 
KTM 990 SMR

 
 
KTM 990 SMT

 
Спецификация KTM 990 SMR

 

 Engine type      Twin cylinder, 4-stroke, V 75°
Displacement     999 cc
Bore x stroke     101 x 62.4 mm (3.98/2.46)
Performance (homologated)     85 kW @ 9000 rpm
Max. torque     97 Nm @ 7000 rpm
Compression ratio     11,5:1
Starter/Battery     E-Starter/12 V 11.2 Ah
Transmission     6 gears, dog clutch engagement
Fuel Mixture Generation     Keihin EFI
Control     4 V/DOHC
Lubrication     Pressure lubrication with 2 oil pumps
Engine lubrication     Motorex, SAE 10W-50
Primary drive     35:67
Final drive     17:41
Cooling     Liquid cooled
Clutch     Wet multi-disc clutch, hydraulically operated
Motor Management     Keihin EMS
   
   
Frame     Chromium-Molybdenum trellis frame, powder-coated
Subframe     Aluminium
Handlebar     Aluminium Ø 28/22 mm (1.89"), tapered
Front suspension     WP USD Ø 48 mm (1.89")
Rear suspension     WP mono shock
Suspension travel front/rear     160/180 mm (6.3/7.09")
Front brake     2 x Brembo four piston fixed-caliper, radial bolted, brake disc Ø 305 mm (12.0"), floating
Rear brake     Brembo two piston, floating caliper, brake disc Ø 240 mm (9.45")
Rims, front/rear     Forged aluminium wheels 3.5 x 17''; 5.5 x 17''
Tires, front/rear     120/70 ZR 17 - 180/55 ZR 17
Chain     X-Ring 5/8 x 5/16"
Main silencer     Twin stainless-steel silencer with catalytic converters
Steering head angle     65,6°
Trail     109 mm (4.29")
Wheel base     1510 ± 15 mm (59.45 ± 0.95")
Ground clearance (unloaded)     195 mm (7.68")
Seat height     875 mm (34.45")
Tank capacity     approx. 15 litres/3.7 liters reserve (3.96/0.98 gal)
Weight (no fuel)     approx. 189 kg

 
Спецификация KTM 990 SMT

 

 
Engine type      Twin cylinder, 4-stroke, V 75°
Displacement     999 cc
Bore x stroke     101 x 62.4 mm (3.98 x 2.46")
Performance (homologated)     85 kW @ 9000 rpm
Max. torque     97 Nm @ 7000 rpm
Compression ratio     11.5:1
Starter/Battery     E-Starter/12 V 11.2 Ah
Transmission     6 gears, dog clutch engagement
Fuel Mixture Generation     Keihin EFI, throttle valve Ø 48 mm
Control     4 V/DOHC
Lubrication     Pressure lubrication with 2 pumps
Engine lubrication     Motorex, fully synthetic, SAE 10W-50
Primary drive     35:67
Final drive     17:41
Cooling     Liquid cooled
Clutch     Wet multi-disc clutch, operated hydraulically
Motor Management     Keihin EMS
   
   
Frame     Chromium-Molybdenum trellis frame, powder-coated
Subframe     Aluminium
Handlebar     Aluminium, Ø 28/22 mm (1.10/0.87"), tapered
Front suspension     WP USD Ø 48 mm (1.89")
Rear suspension     WP mono shock
Suspension travel front/rear     160/180 mm (6.3/7.09")
Front brake     2 x Brembo four piston fixed-caliper, radially bolted, brake disc Ø 305 mm, floating
Rear brake     Brembo 2-piston floating caliper, brake disc Ø 240 mm (9.45")
Rims, front/rear     Cast aluminium wheels 3.5 x 17"; 5.5 x 17"
Tires, front/rear     120/70 ZR 17"; 180/55 ZR 17"
Chain     X-Ring 5/8 x 5/16"
Main silencer     Twin stainless-steel silencer with regulated catalytic converters
Steering head angle     65.6°
Trail     109 mm (4.29")
Wheel base     1505 ± 15 mm (59.25 ± 0.95")
Ground clearance (unloaded)     195 mm (7.68")
Seat height     855 mm (33.66")
Tank capacity     approx. 19 liters (5.02 gal)/3.7 liters reserve (0.98 gal)
Weight (no fuel)     approx. 196 kg (432 lbs)

Источник: http://motorace.by/news/fun/585.html

 

Новый KTM 125 Duke 2011 года

 

Австрийский производитель КТМ представляет модель 125 Duke образца 2011 модельного года - байка для шестнадцатилетних.

 

По мнению экспертов, благодаря теснейшему сотрудничеству КТМ с индийской Bajaj (последняя является владельцем крупного пакета акций австрийского бренда) обновленный байк имеет все шансы завоевать популярность на разных континентах - в Азии, Южной Америке и Европе.

Точные технические характеристики машины пока не раскрываются, но достаточно сравнить с аналогичными моделями того же КТМ. Пока же появились лишь фотографии в небольшом разрешении. Мотоцикл явно обещает привлекательный для молодежи дизайн.

Официальная презентация байка KTM 125 Duke вместе с его более кубатурными собратьями ожидается на салоне Intermot-2010, который пройдет в Кельне (Германия) с 6 по 10 октября.

КТМ – второй по величине производитель спортивных мотоциклов в Европе. Акции компании торгуются на фондовой бирже в Вене (Австрия). Число сотрудников – без малого 1 800 человек. Из общего объема продаж компании 63% приходится на Европу, 25% - на Северную Америку, оставшиеся 12% - на другие страны мира.

Компания ориентируется в первую очередь на производство спортивных мотоциклов внедорожного сегмента. КТМ ведет свою историю с середины 1930-х годов, с момента открытия Хансом Трункенпольцем (Hans Trunkenpolz) мастерской по ремонту мототехники в городе Маттигхофен. Серийное производство мотоциклов уже под брендом КТМ компания начала в 1953 году, тогда 20 рабочих собирали по три мотоцикла в день. Тогда же фирма впервые приняла участие в гонках. Приблизительно с тех пор компания получила официальное название КТМ (Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen). В 1954 году был выпущен тысячный мотоцикл КТМ. К 1974 году ассортимент продукции КТМ состоит уже из 42 моделей. В 1978 открывается первый филиал компании в США – KTM America, Inc. в городе Лорэйн, штат Огайо. В 1985 году был сделан 100 000-ый мотоцикл КТМ. В 1986 году КТМ стала первым в мире мотопроизводителем, который ставил дисковые тормоза как на передние, так и на задние колеса. В 1996г. акции компании, которая к тому времени называлась КТМ-Motorradholding AG, были размещены на Венской фондовой бирже.

Сейчас на австрийском заводе КТМ собирается порядка 450 мотоциклов в день. Компания (по состоянию на 31 августа 2009г.) имеет 26 дочерних фирм, занимающихся продажами продукции в разных регионах мира. Из них 15 работают в Европе (в Австрии, Германии, Швейцарии, Италии, Бельгии, Испании, Греции, Нидерландах, Финляндии, Швеции, Великобритании, Словении, Словакии, Франции и Венгрии), 4 – в Америке (две в США, по одной в Мексике, в Канаде и в Аргентине), и 4 в других уголках планеты (в ЮАР, Новой Зеландии, Японии и ОАЭ). Ключевыми рынками для себя КТМ считает рынки США, Италии, Франции, Германии, Испании, Великобритании, Австралии, Канады и Австрии.

Сейчас акционерный капитал KTM Motor Sports AG состоит из 7,58 миллиона акций. При этом 50,8% акций принадлежат австрийской CROSS Industries AG, еще 35,7% владеет индийская Bajaj Auto, порядка 5% принадлежат частному фонду HOFER, и еще около 8% находятся в свободном обращении на бирже.

 

5 октября 2010 г.