главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       новости       кастом       статьи
	МОТОКАТАЛОГ         Harley Davidson

 

 

 

тест-райд: первый чоппер от HARLEY-DAVIDSON - мотоцикл ROCKER 2008 модельного года

10.08.07

 

Вне всякого сомнения, сейчас очень многие восхищаются чопперами. Постоянно появляются новые телевизионные шоу, в которых рассказывают про эти мотоциклы, и люди с интересом продолжают их смотреть.

Одна из таких программ, American Chopper, возвела своих “актеров” в столь высокий ранг знаменитостей, которому могли бы позавидовать многие звезды Голливуда. Это шоу показывают в 160 странах, и, по различным оценкам, его аудитория насчитывает около 400 миллионов зрителей!

В принципе, должно было бы пройти совсем не много времени, чтобы крупнейшие заводы, которые выпускают мотоциклы в больших количествах, начали сами делать чопперы. Почему бы ни превратить их популярность в финансовую прибыль? Проблема заключается в том, что у этих мотоциклов длинные, почти горизонтальные вилки, очень жесткая задняя подвеска (а, по сути, подвеска вообще отсутствует) и огромная задняя покрышка. Так что стандартными мотоциклами чопперы никак не назовешь.

 

Так как компания Harley-Davidson считает, что она должна оставаться в авангарде дизайна и кастомайзинга, в 2008 модельном году она решила все-таки начать выпуск своего собственного чоппера, совершенно нового мотоцикла Harley-Davidson Rocker.Новая модель относится к семейству Softail, и чоппер Rocker укомплектован таким же V-твином объемом 1584 куб. см с воздушным охлаждением, впрыском топлива, шестиступенчатой трансмиссией и балансировочным валом. Тем не менее, так как ни одна из существующих платформ Harley-Davidson не подходила для установки вилки с экстремальным углом наклона колонки и для огромной задней покрышки (без чего чоппер не был бы чоппером), специально для модели Rocker была разработана совершенно новая рама. И так, что представляет собой круизер с вилкой с углом в 37,5 градуса, тонкой передней покрышкой с параметрами 90/90-19 и огромной задней шиной 240/40-18? Скажем, что мотоцикл ведет себя на дороге гораздо лучше, чем можно было бы представить. и уж, определенно, существенно лучше, чем чопперы, которые делают небольшие фирмы, и которые вы видите по телевизору и в журналах.

 

Начать с того, что у этой машины установлена подвеска, которая действительно работает - и спереди, и сзади. Безусловно, это - не Gold Wing, но подвеска делает относительно мягкой поездку по средним неровностям дорожного покрытия. Возможно, такое объяснение вас не впечатляет, но проведите несколько минут в седле чоппера с жесткой задней частью и вилкой, которая больше гнется, чем амортизирует, и вы поймете всю прелесть по-настоящему действующей подвески.Впрочем, что нас особенно впечатлило в модели Rocker - насколько хорошо управляется мотоцикл, учитывая размеры его покрышек. Опять же, нужно поездить на байках с огромными задними шинами, чтобы понять, насколько причудливо и необычно они ведут себя. Только тогда вы оцените качество общих характеристик мотоцикла Harley, что, как говорят инженеры компании, далось не так просто.Раму, по сути, нужно было создавать с учетом размера шин, и пришлось протестировать в буквальном смысле десятки различных покрышек, чтобы остановиться на той комбинации, которую вы видите в серийной модели.

 

<

Помимо того, что на скоростях парковок у переднего колеса есть четкая тенденция западать в направлении выполнения поворота, в общем и целом, на мотоцикле Rocker едешь, как на нормальном круизере. Когда скорость машины поднимается выше пешеходной, Rocker потребует от вас лишь чуточку большее усилие при начале выполнения поворота, а при прохождении поворота он ведет себя умеренно четко, стабильно и нейтрально.Даже посадка в седле, которая кажется несколько через чур экстремальной (и, честно, говоря, она и является экстремальной), на удивление терпима на коротких и средних дистанциях. Что же касается технических характеристик, то мы говорим об обычной серии Softail: хороший, приятный крутящий момент на низких оборотах, мягкая работа V-твина, глубокий звук выхлопной системы.Мотоцикл Rocker можно купить в двух вариантах - стандартном ($20,259.00) и версию “C” ($22,819.00). Единственное механическое отличие заключается в том, что на модели С можно ездить вдвоем, так как у нее установлено замечательное складывающееся пассажирское седло. Помимо седла, вы платите только за дополнительное количество хрома.

В то время как двадцать с лишним тысяч за Harley-Davidson в наши дни кажется вполне нормальной суммой, вы можете с легкостью умножить эту сумму на два, если вы будете покупать чоппер у маленького производителя - и при этом вы лишаетесь функциональности мотоцикла.

Новый Rocker представляет собой нечто вроде звена между небольшой фирмой, которая делает чопперы, и более жесткими требованиями, которыми руководствуется серьезный производитель, выпускающий большие объемы мотоциклов. Самое интересное, что это не только играет на руку мотоциклистам, но и делает цену чоппера умеренно доступной.

 

Технические характеристики - Harley-Davidson Rocker (C)
Рекомендованная розничная цена - $20,259.00 ($22,819.00) - прибавьте $400 за кастомизированную покраску
Объем: 1584 куб. см
Тип двигателя: V-твин, воздушное охлаждение
Карбюрация: электронный впрыск (EFI)
Главная передача (оконечный привод): ремень
Передняя шина: 90/90-19
Задняя шина: 240/40-18
Передний тормоз: один диск с четырехпоршневой плавающей скобой
Задний тормоз: один диск с двухпоршневой скобой
Высота по седлу: 665 мм (698 мм)
Колесная база: 1758 мм (1760 мм)
Сухой вес
(объявленный) 300 кг (311 кг)Цвета: Vivid Black; Pacific Blue Pearl; Crimson Red Sunglo, Vivid Black Deluxe (Vivid Black Deluxe; Pacific Blue Pearl Deluxe; Crimson Red Sunglo Deluxe)
Объем бензобака: 18,9 литра.

 

Автор: Бертран Гаэль (Bertrand Gahel)
Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd., www.motorland.ru

Источник: http://www.motorland.ru/2mc2007/harley_rocker.html

 

Harley-Davidson Rocker/Rocker C

Журнал МотоДрайв: 3 (2008)
 

   Восхищаясь замечательными мотоциклами, построенными кастомайзерами со всего мира, мы не замечаем, сколько труда вложено в эти творения. Порой на создание одного эксклюзивного мотоцикла у целого ателье уходят месяцы непрерывной работы. То, что получается в результате, не может не заслуживать нашего внимания. Стильные и необыкновенные байки, блистающие хромом или раскрашенные аэрографом, сияющие глянцем или приглушенные матовыми красками. Но у всех их есть одна общая черта. Они уникальны и второго такого мотоцикла не сыщешь во всем мире. Для кого же они созданы?

   Если для коллекционеров, то исключительно для очень богатых. Так как каждый байк стоит минимум 40000 долларов (и это «там»), а максимальную цену и вовсе не назвать. Если для байкеров, то в большинстве своем таких, которые будут выезжать на таком кастоме очень редко. В лучшем случае, похвастаются диковинкой на очередном мотослете, загонят его на лафет и отвезут в надежное охраняемое место до следующего выезда. Но, чтобы использовать кастом-байк, как повседневное средство передвижения, надо быть «чокнутым на всю голову». Подобный байк – очень дорогая игрушка и каждая появившаяся на нем царапинка может стоить обладателю нескольких сотен долларов. Для чего же тогда производятся подобные байки? Исключительно для фетиша и сбора наград на специализированных кастом-шоу. Ездить на них можно, но удовольствие это может принести только в первые минуты. Возьмем, к примеру чопперы. Вы видели типичную посадку для данного типа кастом-байков? Ноги – вперед, руки – вперед, спина согнута, а «пятая точка» усиленно выпирает назад. Долго так не поездишь. Спина совсем скоро попросит помилования. А если учесть, что задняя подвеска у классических чопперов отсутствует, как класс, о том, насколько приятно будет водителю на второсортном асфальте, можно и не говорить.
   Несмотря на подобную ситуацию, каждый третий, если не второй байкер когда-нибудь да мечтал, чтобы один из подобных мотоциклов поселился именно в его гараже. Желание вполне нормальное, учитывая, как красиво смотрятся блестящие хромом чопперы в лучах солнца или, хотя бы, на страницах глянцевых журналов. Но смысл построения кастом-чопперов должен заключаться не в последующем перевозе их с одного шоу на другое и не в «гаражном хранении», а в том, чтобы доставить максимум удовольствия от езды на нем.

   Первая мода на чопперы зародилась в Америке. И это не удивительно. Когда-то подобные мотоциклы выпускались под маркой Harley-Davidson. Но большинство чопперов во все времена изготавливались вручную. Именно они и щеголяли самыми длинными вилками и самыми низкими в классе сидениями. Почему-то многие думают, что Harley-Davidson специализируется исключительно на чопперах. Но это не верно. В модельном ряду компании минимум мотоциклов, которые можно было бы так назвать. Большинство производимых компанией Harley-Davidson мотоциклов являются круизерами. Именно этим термином можно охарактеризовать то, что мы по ошибке называем чопперами. Посадку чоппериста я уже описал. Добавьте к этому переднюю вилку, наклоненную на угол от 35 до 37,5 градусов. Отсутствие переднего тормоза и задней подвески, крошечное одиночное сидение и практически полное отсутствие управляемости. Аналогичное можно сказать и про тормоза, которые на исконных чопперах установлены только на заднем колесе и ждать от них хорошей эффективности не стоит. Теперь картина стала более полной.
   Но и те, кто все еще считает, что Harley-Davidson выпускает чопперы, окажутся правы. Действительно, в конце прошлого года компания презентовала новые мотоциклы FXCW Rocker и FXCWC Rocker С, относящиеся к семейству Softail. Их можно назвать настоящими чопперами хотя бы из-за внешнего вида. Более того, компания позиционирует их, как первые серийные кастом-байки (удивительное словосочетание, правда?) собственного производства. Это явные замашки в сторону Victory! До появления FXCW Rocker ниша серийных кастомов полностью принадлежала канадской компании. Видимо, после множества страйков и связанных с этим денежных потерь Harley-Davidson решила отыграться за счет своих конкурентов.

   В отличие от эксклюзивных чопперов, производимых мелкими ателье, H.-D. дает гарантию, что на ее Rocker’e можно ездить с комфортом. Но, чем же отличается Rocker от прочих мотоциклов Harley-Davidson и семейства Softail в частности? Первое, что бросается в глаза – абсолютно чистый и изысканный внешний вид. Заднюю часть мотоцикла освободили от сидения и прочих «лишних» деталей. Как и подобает настоящему чопперу, сидение на Rocker только одно, и подцепить кого-то «на хвост» на данном мотоцикле уже невозможно. Говоря это, я имею в виду только стандартный Rocker, но есть еще и Rocker С, который в состоянии превратить одно сидение в два. Правда, назвать сидение пассажира полноценным нельзя. Оно настолько маленькое, что по площади сравнимо с велосипедным. Если кто-то и решится на нем проехаться, то уже через пять минут попросится сойти. Подобного мнения придерживаются и те, кто испытал все прелести езды пассажиром на данном мотоцикле и назвали данное сидение «emergency seat», что означает: использовать только в случае острой необходимости.
   Различия между версиями Rocker и Rocker C заключаются не только в раскладном пассажирском сидении. У Rocker большинство металлических деталей покрыто матовой серебряной порошковой краской, а у Rocker С те же детали покрыты хромом и под солнечными лучами байк будет просто сиять. В дополнение к обилию хрома бак и крылья мотоцикла украшены малозаметными серебряными языками пламени.
   Чтобы сделать Rocker похожим на настоящий кастом, ему подобрали соответствующий размер колес. Из-за немалого размера задней покрышки, компании пришлось разрабатывать совершенно новые раму и маятник, так как ни один узел во всем семействе Softail не был рассчитан на установку заднего колеса шириной 240 мм. Переднее колесо гораздо уже – 90 мм при диаметре 19 дюймов. Также у байка очень низкая высота сидения – всего 622 мм.

   Следующие характеристики мотоцикла можно отнести как к достоинствам, так и к недостаткам. Например, угол наклона вилки в Rocker самый экстремальный среди всех мотоциклов компании и составляет 35 градусов. Выглядит круто! Но… столь «острая» геометрия на малых скоростях приводит к тому, что переднее колесо заваливается в сторону поворота и удержать его неподготовленному человеку будет не просто. Но разве неподготовленный человек сядет за руль мотоцикла с двигателем объемом 1584 см3 и весом более 300 кг? С ростом скорости ситуация улучшается и управления становится более прогнозируемым.
   Также мы понимаем, что следуя канонам стиля, следовало бы не устанавливать передний тормоз вообще. Но это означает пожертвовать безопасностью мотоцикла. Пойдя на компромисс, компания решила установить на Rocker спереди один небольшой тормозной диск в паре с 2-х поршневой скобой. Даже при наличии мощного заднего тормоза, эффективность тормозной системы в целом можно оценить, как недостаточную. Зато такой набор не засоряет внешний вид мотоцикла. Что ж, чоппер, так чоппер.
   От свойственных данному классу негативных элементов перейдем к позитивным.
   Прежде всего, стоит обратить внимание на огромный V-твин. Он такой же, как и на других мотоциклах семейства Softail. Twin Cam 96B означает 96 кубических дюймов или 1584 см3 объема, а также наличие балансирного вала. Он не оставит равнодушным ни одного байкера. Мотор обладает огромным крутящим моментом уже с самых низких оборотов. Не в последнюю очередь это заслуга фирменной системы впрыска топлива ESPFI. Коробка передач на Rocker&apos;е 6-ти ступенчатая с шестой передачей Cruise Drive. Это тот же Overdrive, только «по-харлеевски».
   Мотоцикл относится к семейству Softail и это означает, что несмотря на видимое отсутствие задней подвески, она все-таки есть. Два амортизатора, установленные на Rocker, скрыты от посторонних глаз. Их присутствие станет заметно на ходу, когда они начнут отрабатывать неровности, встречающиеся на дороге. Примечательным фактом является то, что заднее крыло находится на расстоянии всего одного дюйма от колеса и двигается вместе с ним, создавая эффект монолитности конструкции и еще больше подчеркивая «закос» под hard-tail. Ход задней подвески составляет 86 мм, но говорить о том, насколько этот ход мягок, можно только непосредственно испытав мотоцикл. Те, кто это уже успел сделать, говорят, что Rocker — самый дружелюбный чоппер из всех, которые им встречались, но по мягкости хода все же уступает стандартным круизерам.
   То, что Harley-Davidson удалось сотворить серийный кастом, сомнений не вызывает. По красоте он не уступает многим «эксклюзивам», но заметно выигрывает в цене. Например, в Америке за Rocker попросят от 17 300 у.е., а за Rocker С – от 19 500 у.е. В Европе цены в среднем на 3000 у.е. дороже, но и это почти в два раза меньше стоимости самых недорогих эксклюзивных кастомов, выпускаемых мини-ателье. С уверенностью можно сказать, что популярность для Rocker обеспечена хотя бы на просторах США, на которые припадает львиная доля продаж компании. А мы пока посмотрим на фотографии в глянцевом журнале и помечтаем, чтобы такой байк завелся у нас в гараже.

Текст: Владислав Софонов
Фото: Harley-Davidson

 

Harley-Davidson Sportster Custom XL 883C

Журнал МотоДрайв: 9 (2006)
 

   Меня, как мотоциклиста чисто рационального склада, которому абсолютно чужды мало-мальские ''понты'', всегда мучил вопрос: ''Чем так привлекательны мотоциклы Harley-Davidson?''. Только своей легендарностью и ''крутым'' имиджем? Или все же есть в них и какое-то рациональное звено? Возможность получить ответы хотя бы на часть вопросов подобного плана мне выпала после знакомства с юбилейной версией H.-D. Sportster 883 Custom, выпущенной в 2003-м году к столетию марки.

   Ну что сказать об этом эксклюзивном экземпляре, забредшем волею судеб на территорию ''рідної неньки'' прямо с просторов штата Висконсин?
   В нем легко угадываются черты классического bobber: куцый зад, небольшой прямой бак, свободный от приборов, а также прямой и неширокий руль. Значимым, а также несколько выдающимся (и в прямом, и в переносном смысле) элементом мотоцикла является силовая связка мотор-КПП. Значимость ее в том, что размеры силового агрегата относительно всего мотоцикла весьма внушительны, и это обстоятельство играет мотоциклу на руку: при относительно скромном объеме (''движок'' 883см3 — ''младший'' в гамме) двигатель выглядит очень ''взросло''. А вот отстоящая отдельно немаленькая коробка передач традиционно выдается вбок. Отдельный цилиндр спидометра и круглая фара довершают лаконичность облика этого ''юбиляра''. Посадка — тоже классика стиля: прямая, с выставленными вперед ногами. Водитель сидит на очень удобном сидении, а вот пассажирке придется довольствоваться более скромным вариантом “подушки для попы”. Следует отметить, что правый профиль этого Harley существенно богаче левого. Здесь своим блеском взгляд привлекают две выхлопные трубы и овальная крышка воздушного фильтра, а вот слева ''картинку'' портит черный прямоугольник аккумулятора.
   Но в целом все очень неплохо: и волки сыты, и овцы целы. То есть, и каноны стиля соблюдены, и функциональность сильно не пострадала. Пора попробовать ''юбиляра'' на ходу.
   Ключ долго искать не придется — он торчит из замка зажигания, расположенного справа на раме, между фарой и бензобаком. К тому же, этот ключ, кроме зажигания, ни за что больше не отвечает. То есть, он не блокирует руль на стоянке. Для этого ''заботливые'' американцы предлагают… блокировать его навесным замочком, продевая его дужку в соответствующие петли!!! С функциональностью такого решения можно (и нужно) спорить, а вот в оригинальности H.-D. отказать сложно!
   Стартер коротко жужжит, и тут же из двух выхлопных раздается тот утробный звук ''настоящего'' V-твина, который, вероятно, и выполняет роль ''дудочки Нильса'' для фанатов, вереницей идущих в кильватере H.-D.
   Вот это вибромассажер!!! Даже с плохим зрением легко можно увидеть, как подпрыгивает переднее колесо байка при работе мотора на холостых оборотах, а если немного ''поддать газу'', то можно и самому немного попрыгать вместе с мотоциклом, вкушая неповторимые ''харлеевские'' вибрации. Да-а-а...
   Пока все уникально и неповторимо, посмотрим, что будет дальше.
   ''Выжимаю умеренно тугой рычаг сцепления, включаю первую передачу''. Нет, это звучит слишком обыденно, точнее будет описать процесс вот так: ''Давить на лапку КПП приходится с заметным усилием, и… о, трепещите, японцы! В ответ я получаю не какой-то там никому не слышный и невнятный ''цок!'', а сочный, оглашающий окрестности ''Хр-р-р-клац!'' — все, можно ехать''.
   Тяга у мотора очень достойная, можно представить, как будет ''рвать'' с места старший брат, объемом 1200 см3! Но разогнаться — это полдела. Хотя говорят, что ''тормоза придумали трусы'', но и ''смелых'' я вокруг что-то не вижу, все тормозят. Sportster тоже умеет это делать. Причем, задний тормоз, как и положено в классе, стоит ''не для мебели'', а весьма эффективно работает. Эффективность переднего я бы оценил, как достаточную.
   Приближаюсь к повороту… Что это!? Никакие ''правильные'' телодвижения не действуют на ''легенду американской мотоиндустрии'', он ни в какую не хочет наклоняться, норовя проскочить прямо! Только существенный поворот руля и принудительное ''затаскивание'' этого строптивого в нужную траекторию дают результат. Не соскучишься! Можно забыть о ''быстрых'' поворотах. Для ''Харли'' их просто не существует. У меня сложилось мнение, что, садясь на H.-D., вообще следует забыть о спешке и суете. Все без исключения должно происходить плавно и степенно — стиль обязывает! После всего изложенного как-то неловко говорить о работе подвесок или общем комфорте, но… рубрика обязывает. Удивительно, но Sportster не показался мне ''дубовым''. Да, зад несколько жестковат, но не более, чем у любого другого японского одноклассника. Вилка тоже вполне прилично справляется со своими обязанностями, амортизируя даже видимые бугры, совсем не ''гуляет'', только это все равно не позволит вам свободно перемещаться между рядами автомобилей.
   Было страшно, но на длинной прямой удалось разогнать мотоцикл до скорости 170 км/ч, хотя уже после 130-ти встречный поток становится столь жестким и неприятным, что дальнейшее открытие дроссельных заслонок возможно только усилием воли.
   Наверное, необходимо очень сильно любить фирму Harley-Davidson, ее историю, традиции, а также верить в ее исключительность и легендарность, чтобы покупать и каждый день ездить на ее классических мотоциклах (ничего не скажу про модерн, не пробовал). С моей, рациональной точки зрения, это равно подвигу.
   Ну вот, собственно, и все. И хотя мы расстались с сэром Harley-Davidson Sportster 883 custom без сожаления друг о друге, но, надеюсь, что с взаимным уважением. Я — к его родословной и прямому характеру, а он — к моему упорству постичь его.

Автор: Валера ДРАЙВ
Фото: автора

 

 

Тест-райд: HARLEY-DAVIDSON XL1200 SPORTSTER 2008 модельного года

 

Если вам нравится внешний вид Харлеев и неподражаемый звук их двигателей, то вы легко можете купить себе Легенду, а Легенду купить не так просто. Есть два варианта отношения к мотоциклам марки Harley-Davidson: с точки зрения технологии или с точки зрения эстетики и производственного искусства.

Среди людей, которые не ездят на мотоциклах, последняя точка зрения, естественно, превалирует. Поэтому, когда компания Harley-Davidson привезла на парковку рядом с нашим офисом мотоцикл XL1200 Sportster, мои коллеги побежали восхищаться машиной.Один из них сел в седло мотоцикла и предался сладкой ностальгии. Другой настаивал, чтобы его прокатили на заднем седле по Чатему (*Chatham - город в графстве Кент, Англия).

В чем же заключалась вся эта эйфория? С технологической точки зрения, особых поводов для восхищения не было. V-твин объемом 1200 куб. см с воздушным охлаждением, которым укомплектован мотоцикл Sportster, вырабатывает всего лишь 47 кВт мощности, что существенно меньше, чем у современных мотоциклов с двигателями объемом 600 кубиков.

Выкованный из стали и украшенный хромом, мотоцикл весит столько же, сколько детеныш гиппопотама.

Тормоза машины, хотя и работают вполне нормально, по современным стандартам являются слабенькими.

Оборудование мотоцикла роскошное, даже возникают мысли о необдуманном транжирстве, и Харлеи притягивают воров, как навоз мух.

Но если вы будете объяснять человеку, который мечтает о покупке такого мотоцикла, что он может купить более скоростной, мягкий, маневренный, высокотехнологичный байк за половину стоимости Харлея, все ваши попытки будут тщетны. Что ж, мы попробуем дать объективную оценку мотоцикла Harley-Davidson для всех поклонников марки. Машина XL1200 (в последнюю серию вошли четыре версии - Low, Nightster, Custom и Roadster) - старший брат мотоцикла XL883 Sportster, рассчитанного на начинающих мотоциклистов. Большой мотоцикл вырабатывает немного больше мощности, и он немного дороже. ш, хотя на мотоцикле XL883 очень интересно знакомиться с маркой Harley-Davidson, большой байк гораздо лучше.Базовая модель Sportster с двигателем объемом 883 куб. см начинает выдыхаться уже после 110 км/ч, а на автомагистрали ей столь же приятно находиться, как котенку купаться в джакузи. Три дополнительных сотни кубических сантиметров существенно преображают машину: мотоцикл 1200 спокойно может идти со скоростью 130 км/ч.

У большой машины установлен такой же бензобак немаленького объема в 17 литров, что позволяет в длительных путешествиях не слишком часто искать заправки. В умелых руках расход топлива может быть менее шести литров на 100 км. У двигателя также более высокий крутящий момент. Троньте пальцем податливое сцепление, и мотоцикл помчится вперед так быстро, что может обогнать четырехцилиндровые байки (если их водители не будут сосредоточены). Дополнительная мощность позволяет с интересом ездить на Sportster вдвоем - по крайней мере, будет приятно водителю. Мой пассажир чувствовал каждую кочку на дороге, но даже он отметил, с какой легкостью мы поднимались вверх по склону.Конечно же, в машине используется старомодная технология. Весь мотоцикл трясется на холостом ходу, как трактор, но на скорости он идет довольно мягко. Резиновые прокладки двигателя сокращают уровень вибраций, который когда-то был визитной карточкой моделей Sportster. Но, тем не менее, это ни в коем случае не высокотехнологичный байк.

И так, что же может вас привлечь в этом мотоцикле? Начать с того, что это - прямой наследник модели Sportster 1957 года, которая дала название целой серии мотоциклов Harley-Davidson. За многие годы работы над этой моделью современные мотоциклы серии Sportster стали очень и очень надежными.

Возможно, технология производства остается старой, но мотоциклы собирают в соответствии с точными стандартами, а цены на них ползут вниз почти с такой же скоростью, с какой байки Sportster проходят милю за милей.

Помимо высокого качества постройки и отделки, вы получаете машину, которая, хотя и не будет скоростной или высокоманевренной, позволяет безопасно и комфортно идти на постоянной скорости по магистрали. Расходы на обслуживание умеренные. А потом, существует еще и харизма. Если вам нравится внешний вид Харлеев и неподражаемый звук их двигателей, то вы легко можете купить себе Легенду, а Легенду купить не так просто.Краткие технические характеристики

Двигатель: 1200 куб. см, воздушное охлаждение, V-твин.
Максимальная мощность: 47 кВт.
Максимальный крутящий момент: 94 Нм при 3200 об./мин.
Тормоза: передний - диск с двухпоршневой плавающей скобой; задний - диск с однопоршневой скобой.
Трансмиссия: пятиступенчатая, главная передача (оконечный привод) - ремень.
Вес: 255 кг.
Высота по седлу: от 668 мм у модели Low (L).
Объем бензобака: 17 литров.

Автор: Тим Лакхерст (TIM LUCKHURST), The Independent, London
Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd., www.motorland.ru

 

 

Структурная реформа

 

текст из Моторевю №10, 2007 г.: . Stinger, фото: Дмитрий Ивайкин

H.-D. XL1200 C ‘03:

Кастом «с нуля», с разношёрстными мелкосерийными агрегатами (мотором, КПП, рамой, подвесками…) боязно в силу разных причин (от времени на постройку до неизбежных «острых углов» в эксплуатации), да и дорого? А новый «обвес» для стандартного Harley – маловато будет? Для таких клиентов существует промежуточный (но отнюдь не паллиативный) метод. А именно – купить по каталогу раму и маятник, и на основе их построить кастом с максимальным использованием узлов и агрегатов «донора».
Особенно эффективен такой метод, если на основе Sportster решили строить чоппер. Все же на «родной» раме хорошо строить дирт-трекер, скремблер, каферейсер – что угодно, только не чоппер. Уж больно высокая задняя и средняя части рамы. А срезать все, что сзади, оставив лишь колонку, верхнюю и переднюю трубы – не проще ли сразу купить всё готовое?
Правда, «всё готовое» на практике означает халтурно слепленный полуфабрикат, который всё равно нужно переделывать. А уж «обвес» по-любому надо лепить самому – иначе какой это кастомайзинг? С другой стороны, для того и существуют приличные кастом-ателье, имеющие в своем штате не только дизайнеров-мечтателей, но и почти полный штат сотрудников, способных всё сделать «под ключ». Такие, как Fitil DMC, сваявшие этот аппарат.

Популярность мотора Sportster в кастомайзинге хоть и ниже, чем Big Twin (не говоря уже об «альтернативных» агрегатах вроде S&S), тем не менее, своих почитателей он обрёл давно и основательно. Ибо при всей своей V-твиновости и брендовости (что для распёртого эго клиентов кастом-ателье uber alles) этот мотор позволяет куда более вольно обращаться со стилем и канонами кастомайзинга. Плюс меньшая ширина, что позволяет усесться действительно ВПЕРЕД ногами, а не раздвигая их а-ля гинекологическое кресло, будто меж них не V-твин, а, прости, господи, рядная «четвёрка». Что же до меньшей, чем у 100–124-дюймовых мегадвоек, мощности – положа руку на сердце, зачем спортбайковская динамика прогулочному аппарату?
Nuts & bolts
Силовой агрегат Двигатель: выпускные трубы без глушителя, 3'' – Fitil DMC.
Шасси
Рама: Penz.
Подвеска: траверсы и чехлы Fitil DMC.
Электрооборудование: проводка, стоп-сигнал Fitil DMC, стекло стопа – Louis.
Колеса: заднее Fitil DMC, шина Avon Venom R 250/40 R18.
Дополнительное оборудование
«Обвес»: облицовка Fitil DMC, седло – Вишницкий, аэрография – Мария Новикова, бардачок внутри «плуга» Custom Chrome.
Органы управления: форварды Fitil DMC.

 

 

Harley-Davidson XR 1200

Журнал МотоДрайв: 1 (2007)
 

   Ну, наконец! Не прошло и ста лет, как "товарисчи" из Милуоки поняли простой и очевидный факт: в "дремучей" Европе совсем другие приоритеты, и за невысоким спросом на мотоциклы Harley-Davidson стоит не тайный сговор, а элементарная неспособность компании заинтересовать людей.
   Истинные фанаты марки H.-D. уже давно обзавелись "спортстерами" и "электроглайдами", остальные же не вполне понимают, как можно год за годом выдавать за новые модели одни и те же байки, в которых, то добавлятюся, то убираются хром и всякие украшательства. Прибавьте сюда еще и традиционно прохладное отношение к круизерам и чопперам в Старом Свете...

•    Историю американских гонок flat-track, без преувеличения, можно назвать спортивным бенефисом компании Harley-Davidson. И все благодаря одной гениально простой и чрезвычайно успешной машине — H.-D. XR 750. Начиная с 70-х годов ХХ столетия, пилоты на XR 750 завоевали 26 чем-    пионских титулов в гонках разных рангов. Из ближайших примеров - знаменитый Скотт Паркер, который в период 1994-1998 гг. выиграл 94 гонки, стал пятикратным чемпионом AMA Grand National Championship, а также выиграл еще девять чемпионатов рангом пониже. Паркер — лишь одна из многих ярких личностей, "писавших" гоночную книгу H.-D.. Для поклонников этого вида гонок, словно музыка, звучат имена Джея Спрингстина и Кела Рейборна, Рича Кинга и Кенни Кулбет.
     Таким образом, решение Harley-Davidson сделать прообразом европейского мотоцикла именно XR 750, выглядит полностью оправданным, ведь ничто не продается так хорошо, как легенда…

   Как бы там ни было, а терять такой емкий рынок американцы намерены не были, и для того, чтобы понять, чего хотят европейские покупатели, даже основали исследовательский центр PPE (Product Planning Europe). Активная работа европейской команды способствовала появлению необычного H.-D. — Night-Rod, по сути, европейского мотоцикла для американцев, вызвавшего океан эмоций (под час, все-таки, негативных), который стал очередным фетишем для любителей H.-D.

   На этот раз РРЕ занялось своими прямыми обязанностями, а именно: созданием американского байка для европейцев.
   Марка Harley-Davidson уже сама по себе является мощным полюсом притяжения, однако традиционные чопперно-круизерные ценности янки явно чужды мотоциклистам в этой части света. Что любят в Европе — так это спортивную классику. С точки зрения “банальной эрудиции”, марка H.-D. и понятие “спорт” ассоциируются слабо, особенно в разрезе любви  европейцев к кольцевым мотогонкам и мотокроссу… Тем не менее, ребятам из Милуоки все-таки есть чем гордиться. В 1970 году они создали байк H.-D. XR 750. Машина создавалась специально для участия в гонках на гаревых треках и получилась настолько удачной, что с минимальными изменениями выпускается и по сей день, пользуясь заслуженной популярностью у гонщиков. Достаточно сказать, что на XR 750 начинали свои карьеры такие суперзвезды мотоспорта, как Скотт Паркер, Ники Хайден, Эдди Лоусон, Кевин Швантс и многие другие.
   XR 750 стал для конструкторов отправной точкой и идеологической базой для создания спортклассика Harley-Davidson XR 1200, стопроцентного H.-D., который не похож ни на что из ранее созданного компанией. Пожалуй, впервые за долгое время я могу искренне сказать, что этот H.-D. по-настоящему красив, более того, он мне нравится. Попытка придать специфическому аппарату для гонок flat-track "цивильные" черты дала своеобразную вариацию на тему мотоцикла-родстера.

   Внушительного вида двухцилиндровая V-образная "воздушка" и великолепная сдвоенная выпускная система, блистающая хромом, не дают повода усомниться в том, что перед нами настоящий H.-D.. В тоже время, здесь есть море элементов, которые в контексте этой марки выглядят просто шокирующе. Как вам телескопическая вилка перевернутого типа от Showa с диаметром перьев 43 мм? Или тормоза Nissin, которые привычнее видеть на спортбайках известных производителей? Специально для XR1200 компания Dunlop разработала особую версию шин Qualifier, которые устанавливаются на легкосплавные диски, выполненные в духе гоночных машин. 1200-кубовый силовой агрегат, оснащенный системой впрыска топлива, основательно "подшаманили" и обещают “где-то 90 л.с.” (точных данных производитель пока не дает). Состав комплектующих не оставляет никаких сомнений в том, что H.-D. сделала реверанс в сторону активных водителей, которых хлебом не корми, а дай прохватить по парочке поворотов. Для того, чтобы отдельные качественные составляющие ходовой мотоцикла стали единым ансамблем, тест-пилоты компании намотали не одну сотню километров по трекам.
   Руководил командой тестеров бывший пилот в гонках MotoGP и Endurance, Адриен Мориллас. По его словам, команде удалось достичь потрясающих результатов, сделав управляемость одной из самых ярких черт нового мотоцикла. "Эта штука выглядит, как настоящий флэт-трековый байк, но поведением на дороге напоминает, если не спортбайк, то очень хороший дорожный мотоцикл", сказал Адриен.
   Впервые публике XR1200 был представлен на международном салоне Intermot 2006 в октябре, и, надо сказать, вызвал огромный интерес публики. Те мне менее, официальные представители компании погасили начавшие было разгораться вокруг байка страсти, заявив, что представленный образец — полностью действующая и функциональная машина, но из предсерийной испытательной партии. Так что работы над мотоциклом продолжаются, а значит, всем заинтересованным лицам придется запастись терпением. Хочется верить, что XR1200 того стоит. По этой же причине практически никаких технических подробностей о мотоцикле пока нет, хотя уже сейчас можно сказать, что XR1200 точно выйдет за рамки традиционных представлений о Harley-Davidson.

Текст: Денис Лось
Фото: Harley-Davidson

 

 

Неправильный ортодокс

 

текст из Моторевю №11, 2007 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Harley-Davidson VRSCAW V-Rod: 2007 г.в., 292 кг, 122 л.с., 225 км/ч, € 20500

Правильный V-Twin

Каким может быть «настоящий» Harley? Уверен, что на этот вопрос знают верный ответ даже отпетые головорезы из какого-нибудь племени людоедов в джунглях центральной Африки. Правильно, Harley может быть: а) только чёрным и б) только двухцилиндровым. Однако жажда наживы и страсть к чистогану порой приводят просто к поразительным результатам. На свет появилось совместное детище инженеров Porsche и Harley. За долгие десятилетия они решили нарушить устоявшиеся традиции производства двухцилиндровых тихоходов. У нас уже был на тесте V-Rod первого поколения («Моторевю» № 7/2003), однако за время пути собачка успела подрасти. Нынешний, прости меня, господи, VRSCAW претерпел некоторые изменения. Если не брать в расчёт постоянную игру маркетологов компании в различные цветовые решения для каждого последующего модельного года, на полном серьёзе подавая такие экзерсисы как новую модель, то серьёзных изменений по сути всего два. Подросли в диаметре тормозные диски, и немного увеличилась мощность двигателя. Ну и шина задняя раздулась со 180 до 240 мм. И вот она перед нами – коробка с карандашами, огурец с семенниками... Э-э-э... чёрт, что-то меня не в ту степь занесло, скорее так: «мотоцикла» с двумя поршнями!
Отношение к этой модели строго полярное – она либо безумно нравится, либо её просто не воспринимают.

 

Чужой
Так авангардный, переполненный техническими инновациями, по американским меркам, разумеется, V-Rod оказался изгоем в среде настоящих ковбоев, очевидно, уже при рождении появляющихся на свет в бескрайних, как поля Аризоны, шляпах и в непременных «хоттабычах» с неизменной цепочкой под подошвой.
Однако, как это ни странно, страна бигмаков и воинствующих феминисток состоит не только из окостенелых ретроградов, но и из продвинутых патриотов, не горящих особым энтузиазмом при виде полутонных туш, приводимых в движение (страшно сказать!) аж 70-сильными двигателями. Этим «экстремалам» хочется чего-то большего, но только одно название любого бренда из японского квартета вызывает у них чувство тошноты. Надо думать, что это обстоятельство вполне могло явиться причиной появления V-Rod на свет. А может быть, дело было и не так?
Какой-нибудь убелённый сединами крупный деятель в головном офисе компании, почесав сморщенный лоб и поискав вдохновение в увешенном звёздно-полосатыми флагами кабинетном пространстве, вспомнил о многочисленных спортивных (в этом месте громко смеяться не надо) достижениях компании Harley. Здраво не поверив в таланты собственных конструкторов, этот мистер кинул призывный клич (естественно, подкреплённый соответствующим количеством портретов Франклинов) ныне проживающим «представителям высшей расы». А ведь в своё время американцы слали туда исключительно самолёты с бомбами. Похоже, река времени способна изменить абсолютно всё... Не берусь судить достоверность варианта, но очевидно, что V-Rod создавался очень близко к вышеописанному сценарию. Однако сути дела это не меняет – двигатель у V-Rod насквозь «опоршивленный», то есть фактически созданный специалистами Porsche. Впрочем, американцы предпочитают иную формулировку – «при содействии». Большой такой, красивый V-Twin жидкостного охлаждения, выдающий на-гора крайне несерьёзные для настоящего Porsche, но убийственно огромные для Harley 120 л.с. Всё это совместное хозяйство «прибито» в современную ходовую часть, что характерно, отнюдь не из чугуна.
Дизайн… Хм, а что, по крайней мере, никакого неприятия он у меня не вызывает. Конечно, от классических канонов он так же далёк, как тираннозавр от домашнего пуделя, зато никаких аналогий и параллелей с японскими конкурентами не наблюдается – V-Rod самобытен и мгновенно узнаваем. Пожалуй, одна из наиболее запоминающихся черт при первом знакомстве – бескрайняя ширина задней покрышки – 240 мм. Ничего не поделаешь, в этом классе мотоциклов шоу всегда преобладает над функциональностью.

 

Вот ещё, кстати, тот вопросец – какой стиль экипировки следует выбрать для «американца» с немецкими корнями? С одной стороны, вроде бы как чоппер диктует совершенно определённые правила игры, а с другой... 225 км/ч максимальной скорости и 120 л.с. как-то слабо сочетаются с открытым шлемом и легкомысленной кожей с непременной бахромой на рукавах и обязательной атрибутикой какого-нибудь МС, без которой истинный харлеист выглядит так же, как парящийся в бане мужик без пива. То есть крайне подозрительно.
Больше всего поразила одна деталь, в которую меня благоразумно посвятили работники салона, иначе стоял бы где-нибудь на МКАДе, названивал бы с криками «Помогите, чем можете!». В общем, есть такая вот интересная «приблуда», которую вполне логично было бы лицезреть на скутере, чем на огромном пафосном чоппере. Лёгким движением руки откидываем водительское сиденье в сторону, где... обнаруживаем пробку бензобака! Поначалу эта особенность казалась мне чем-то мистическим. Спрашивается – зачем было так изгаляться? А потом, немного поразмыслив, я согласился с таким ходом создателей – так они решили поступить в борьбе за чистоту линий. Никаких тебе выпирающих монументальных крышек бензобака, вычурных рулей серии «Обманутый муж – 2», немотивированного количества различных рюшечек и прочих маловразумительных и совершенно не функциональных украшательств. Таков V-Rod не только в деталях, но и в целом. Налицо удачно найденный и воплощённый в металле цельный образ, нарушить который сможет разве что не вписывающийся в тему владелец, скажем, оказавшийся на этом мотоцикле мотожурналист-спортбайкер, почём зря пытающийся проверить максимальную скорость даже на стуле в редакции. Что уж говорить о чопперах...

Гоночный каток
Безуспешно попытавшись поставить ноги на двигатель, раза с четвёртого заставил-таки себя вытянуть конечности далеко вперёд, прилично разведя их в стороны – that’s a chopper, baby! Удивительно, но даже в довольно плотном трафике постепенно к такой посадке адаптируешься, не испытывая каких-то особенных неудобств. Важно отметить, что, несмотря на все свои размеры и длину, этот Harley является редким исключением среди себе подобных – в пробке вполне удаётся перемещаться между статичными автомашинами. Общая ширина мотоцикла находится в рамках приличия. Разве что немного мешают дуги безопасности, но здесь это опционная деталь, установленная салоном, предоставившим на тест технику. Дело в том, что ввиду конструктивных особенностей даже небольшое падение на V-Rod без защитных дуг приводит к серьёзному удару по бюджету владельца – однозначно страдает двигатель и масса сопутствующих деталей. Так что дуги здесь предмет не столько роскоши, сколько деталь первой необходимости. Вообще в этот ездовой день V-Rod очень серьёзно разрушил мои привычные стереотипы, сложившиеся о мотоциклах этой марки. Во-первых, кто бы мог подумать, он рулится! Причём, чёрт побери, не то чтобы как-то более-менее управляется на фоне своих монстрообразных тёзок, а именно поворачивает, не требуя от водителя титанических усилий.

Во-вторых, благодаря огромной ширине задней покрышки и сверхнизко расположенному водительскому сиденью совершенно не чувствуется больше чем 300 кг снаряжённой массы. Временами вообще удавалось застывать на несколько секунд в статике, не выставляя ног – ещё бы, с таким-то задним катком!
Есть ещё и отнюдь немаловажное «в-третьих». Как только появилась первая же возможность «отвинтить», меня ждало небольшое открытие. Нет, здесь я не буду писать об ураганной мощности, почём зря отрывавшей мои руки от руля и телепортировавшей меня в пространстве-времени на зависть иным сценариям фантастических фильмов. Нет, конечно, всё-таки 120 л.с. на 300 кг снаряжённой массы – не бог весть какая величина. Но, тем не менее, разгон получается довольно впечатляющий, а на эффект устрашения работает специфическая посадка и расположенное чуть и не у земли водительское сиденье. В общем, по ощущениям – гоночный асфальтоукладчик. Попытки изменить траекторию особым успехом не венчаются, но на прямой мотоцикл стоит так уверенно, что можно расслабиться, сходить на пассажирское сиденье, выпить там чашечку кофе и потом спокойно вернуться на водительское. Это ничуть не повлияет на прямолинейно-поступательное движение. Кстати, о пассажирах. Традиционно места для них на Harley совсем немного (не считая туристических моделей компании). Стиль здесь гораздо важнее комфорта «второго номера», однако хотелось бы напомнить об относительности вещей в этом мире. Тем, кто действительно считает, что пассажирское сиденье V-Rod крайне некомфортно, рекомендую обратить внимание на пыточную площадку для некрупного комара на Yamaha YZF-R6, это тоже, между прочим, пассажирское сиденье... Сейчас, очевидно, напишу крамолу для почитателей американских мотоциклов, но более точное сравнение я вряд ли смогу подобрать. Коробка передач на V-Rod работает так же хорошо и чётко, как на каком-нибудь японском клоне H.-D. Что касается тормозного потенциала – то здесь японцам следовало бы порубать головы своих нерадивых инженеров – V-Rod замедляется настолько эффективно и неожиданно легко, что в этой номинации сравнивать его логично было бы даже не с чопперами, а с лучшими нейкедами конкурентов. Хотя вряд ли вообще в случае с H.-D. стоит писать о каких-то конкурентах.

Нет их у этого бренда. Причём не ввиду особенных технических изысков мотоцикла, лучшей динамики или непревзойдённого качества, отнюдь. Дело здесь вовсе не в этом. H.-D. – это целый пласт мотокультуры, обязательная тусовочная круговерть, свой образ, скорее, даже своё понимание жизни. Да, V-Rod отлично стоит на прямой не только на фоне застывших в каменном веке «классических» моделей H.-D., но и запросто может дать фору многим японским дорожникам или нейкедам. Да, V-Rod вполне легко набирает 200 км/ч, причём не «задыхается» на этой величине, чувствуется ещё вполне приличный запас. Также важно отметить, что даже на такой скорости мотоцикл не пугает водителя страшной раскачкой или весьма ощутимыми колебаниями рамы – устойчивость и управляемость здесь находятся на очень достойном уровне. Причём, подчеркну ещё раз, не столько по меркам класса, сколько на ступень-две выше. Да, на этом мотоцикле стоят тормоза, которые вполне справляются с такой динамикой аппарата. Но отнюдь не все эти детали ставят V-Rod сильно в стороне даже самых лучших образчиков конкурентов. Дело даже не в революционном для компании двигателе с жидкостным охлаждением. Всё гораздо проще. Есть Harley-Davidson. И есть другие мотоциклы...

 

параметры Harley-Davidson VRSCAW V-Rod:

 

Год выпуска 2007

Сухая масса 292 кг

Снаряжённая масса 324 кг

Длина/ширина/высота 2455/880/1070 мм

База 1715 мм

Высота по седлу 650 мм

Дорожный просвет 127 мм О

бъём бензобака 18,9 л

Угол наклона передней вилки 43°

Двигатель 1130 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 100/72 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 11,3

Мощность 120 при 8250 об/мин

Крутящий момент 105 Нм при 6600 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, ремень

Рама стальная, дуплексная

Передняя подвеска телескопическая, перевёрнутого типа Ø 43 мм, ход – 120 мм, регулировки – отбой, преднатяг

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход – 110 мм, регулировки – преднатяг, отбой

Передний тормоз 2 диска Ø 300 мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø 300 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо 120/70–19 Заднее колесо 240/40–18

Максимальная скорость 225 км/ч Время разгона до 100 км/ч 4,3 с

 

VRSCAW V-Rod 2008

25.05.2009

Базовая модель семейства V-Rod — Harley-Davidson VRSCAW V-Rod — получила маятник задней подвески из алюминиевого сплава, тормоза Brembo с четырехпоршневыми скобами, причем передний тормоз — двухдисковый. К сезону 2008 года мотоцикл был значительно модернизирован.

Прежде всего, рабочий объем V-Rod 2008 двигателя возрос с 1 130 до 1 250 см3, а максимальная мощность двигателя выросла со 117 до 123 л.с. Машина теперь комплектуется сцеплением с обратной пробуксовкой, по заказу возможна установка тормозной системы с ABS.

 

Модель - VRSCAW V-Rod 2008 Марка - Harley-Davidson Страна производитель - США Модельный год - 2008 Класс мототехники - Круизер Двигатель Тип двигателя - HD Revolution 60° Число цилиндров - 2 Число тактов - 4 Зажигание / Запуск - Электронная / Электростартер Объем двигателя, см3 - 1 250 Степень сжатия - 11,3:1 Система газораспределения - DOHC Клапанов на цилиндр - 4 Система охлаждения - Жидкостная Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 105 x 72 Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 90,2 / 123 @ 8 250 Крутящий момент, Нм @ об/мин - 115 @ 7 000 Карбюратор (кол-во x тип) - Electronic Sequential Port Fuel Injection (ESPFI) Динамика и экономичность Объем топливного бака, л - 18,9 Трансмиссия 1-я передача - 11.752 2-я передача - 7.898 3-я передача - 6.322 4-я передача - 5.459 5-я передача - 4.889 Число передач - 5 Ходовая часть Передняя подвеска - Вилка 49мм Ход передней подвески - 102 Ход задней подвески - 102 Передние тормоза - Дисковый, 2x300мм, 4-поршневой суппорт Задние тормоза - Дисковый, 1x300мм, 4-поршневой суппорт Привод - Ремень, 72/28 Размеры и масса Колесная база, мм - 1 715 Высота сидения, мм - 660 Дорожный просвет, мм - 127 Передние колеса - 3 x 19 Задние колеса - 8 x 18 Передние шины - 120/70ZR-19 60W Задние шины - 240/40R-18 79V Длина, мм - 2 455 Угол наклона вилки, ° - 34 Вылет передней вилки, мм - 114,3 Сухая масса, кг - 292 Остальное Количество мест - 2 Цена - 835 000 рублей Доступные цвета - Vivid Black; Black Pearl; Pewter Pearl; Dark Blue Pearl (New); Candy Red Sunglo (New); Two-Tone Pacific Blue Pearl/Vivid Black (New); 105th Anniversary Copper Pearl/Vivid Black; Custom Colors Available

 

Статья «Harley-Davidson VRSCAW V-Rod 2008» публикуется с разрешения редакции интернет-журнала Источник: Motocafe.ru.

 

 

тест-райд: HARLEY-DAVIDSON VRSCD NIGHT ROD 2006 модельного года

 

 

Модель Night Rod относится к новому семейству обтекаемых, современных мотоциклов марки Harley, начало которому положил V-Rod с мотором Porsche.
Марку Harley-Davidson иногда упрекают в существенных отличиях между одинаковыми (по названию) моделями, поэтому мы отметим полное название мотоцикла, который мы тестировали - VRSCD Night Rod 2006 модельного года.

Модель Night Rod относится к новому семейству обтекаемых, современных мотоциклов марки Harley, начало которому положил V-Rod с мотором Porsche.Приподнятые вверх глушители, низкий руль и ветровое стекло свидетельствуют о том, что мотоцикл предназначен для улиц. Машина идеально подойдет для позеров, которые ездят в легких кожаных куртках, в шлемах с открытым лицом и солнцезащитных очках - байк будет отличным выбором в расчете на короткие поездки до ближайшей тусовки.С точки зрения практичности, этот мотоцикл заключает в себе победоносные черты всей серии VRSC: современный байк с традиционным стилем Harley-Davidson, но обладающий наилучшими технологическими решениями.

У V-твина объемом 1130 куб. см и мощностью 90 кВт жидкостное охлаждение, верхние распредвалы и четыре клапана на цилиндр. В отличие от рычащих Харлеев с воздушным охлаждением, этот мотоцикл ревет и продолжает реветь до красной зоны при 9000 оборотах в минуту.

Женщинам и низкорослым мужчинам не придется ограничиться ролью пассажиров. У Night Rod установлена оригинальная рама V-Rod и сохраняется низкая высота по седлу. Рулевое управление легче и точнее по сравнению с большинством круизеров.

Угол наклона колонки у Night Rod составляет 36 градусов (в отличие от 38 градусов у V-Rod), и мотоцикл более проворно и маневренно проходит узкие повороты, хотя на извилистых дорогах он не такой быстрый, как модель Street Rod.

Я замечательно провел этот тест-райд. После того, как я проехал по испанским Пиренеям на менее практичном байке Harley-Davidson, я пересел на Night Rod. Впереди у меня были долгие мили горного серпантина вперемешку с короткими прямыми участками, идущими на подъем.

Светило солнце, а поверхность дороги была бугристой.

Мотоцикл Night Rod шел по кочкам, не оставляя синяков на нижней части моей спины. Он справлялся и со всем остальным. На 100 км/ч на пятой передаче ленивому мотоциклисту не надо включать понижающую передачу, чтобы обогнать поднимающийся на холм фургон.

Когда на скорости 150 км/ч я приближался к правому повороту, меняющему направление движения на 90 градусов, я был признателен отличной тормозной системе марки Brembo, которыми теперь комплектуются все мотоциклы серии VRSC.

Если говорить об управляемости, то модель Street Rod гораздо лучше. Этот мотоцикл можно наклонить на 40 градусов, тогда как Night Rod наклоняется к дороге всего на 32 градуса, но этого вполне достаточно. У машины также хорошая комфортабельность.

Кроме того, подножки и управление у Night Rod установлены посередине, а не выдвинуты вперед, как у круизеров. Впрочем, для тех, кто хочет вытянуть ноги вперед, предусмотрены отдельные, маленькие складывающиеся подножки впереди.

Тахнические характеристики:

Двигатель: V-твин с углом развала цилиндров 60 градусов, 1130 куб. см, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность:90 кВт
Максимальный крутящий момент: 108 Нм при 7000 об./мин.
Тормоза: два передних тормозных диска диаметром 300 мм; сзади - один диск диаметром 300 мм
Объем бензобака: 14 литров
Вес: 275 кг
Высота по седлу: 66 см
Цена: 11.495 британских фунтов стерлингов

Автор: Тим Лакхерст (Tim Luckhurst), The Independent, London
Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd. Источник: http://www.motorland.ru/moto/1mc2006/hd_night_rod.html

 

тест-райд: HARLEY-DAVIDSON VRSCR STREET ROD 2005-2006 модельных годов

10.08.07

 

 

Для тех мотоциклистов, которым более важны технические характеристики, а не всякие бэджи, модель Street Rod представляет собой триумфальную смесь традиционной стилистики Harley-Davidson и генерирующих адреналин характеристик. Компания Harley-Davidson славится своими традициями создавать мотоциклы, с которыми в плане стилистики и эстетики не может сравниться ни один другой производитель.
Тем не менее, с тех пор, как на овальных треках с деревянным настилом мотоциклы марки Harley-Davidson боролись за победу с конкурирующими моделями Indian, The Motor Company не блистала техническими характеристиками.
Но вот, всего три года назад компания сделала огромный шаг вперед, выпустив высокотехнологичный и радикальный мотоцикл V-Rod на базе конкурентоспособного двигателя Revolution V-Twin с высоким потенциалом. Принимая во внимание гоночное наследие этого мотора и способность мотоцикла на прямом участке вырабатывать на заднем колесе 110 лошадиных сил, потягаться с ним силами могли не многие. Впрочем, тогда как машина V-Rod очень быстро и мощно проходила прямой отрезок во время дрэг-рейсинга, всем было ясно, что в каталоге аксессуаров Harley-Davidson не появятся слайдеры-наколенники.

Теперь же все изменилось. Приготовьтесь увидеть в новом выпуске каталога и хромированные слайдеры, и полноценные гоночные комбинезоны. Компания Harley-Davidson выпустила первый по-настоящему спортивный мотоцикл после 1957 года, когда в модельном ряду фирмы появилась модель Sportster. Новая спортивная машина называется VRSCR Street Rod.Возможно, я бегу впереди паровоза, мечтая о хромированных наколенниках. В конце концов, на прошедшей в прошлом месяце презентации новой модели Street Rod в Сан-Диего представители Harley-Davidson старались всячески избегать слова, начинающегося с буквы “С”. Мотоцикл Street Rod не является попыткой выпустить Спортбайк, и, если послушать представителей фирмы, это - не Спортивный круизер. Бил Дэйвидсон (Bill Davidson) предпочитает называть этот мотоцикл просто родстером, машиной, которая отражает богатый опыт участия Harley-Davidson в дрэг-рейсинге - скоростных заездах на время. ш я ведь чуть было не повелся на это - я еще не видел ни одного мотоцикла для дрэг-рейсинга, который проходит повороты так, как это делает Street Rod!Я толком не знал, чего ожидать от новой модели, когда я впервые сел в седло новейшей машины Harley-Davidson, но в итоге я почувствовал, как под раскаты американского грома мне впрыснули в кровь огромную дозу адреналина. Нет, это не спортбайк, но и не круизер. Тем не менее, модель Street Rod поразительно хорошо идет по извилистым дорогам, и мне кажется, что у фирмы появится новый легион поклонников, которым не безразличны технические характеристики, и Группа владельцев Харлеев (HOG) здорово пополнит свои ряды.

 

В принципе, Харлей-Дэвидсон не скрывает своего желания сделать легендарную марку привлекательной для новых покупателей. Ни для кого не секрет, что сторонники черно-оранжевых машин представляют собой, мягко говоря, “зрелую” группу поколения “бумеров” - людей, которые появились на свет во время послевоенного бума рождаемости. ш в этом нет ничего плохого. Но при высокой цене мотоциклов Harley-Davidson их технические характеристики выглядят блеклыми на фоне большинства производителей из Европы и Японии. Поэтому фирме была необходима машина, которая могла бы привлечь новых потенциальных покупателей - молодых, и для которых характеристики не менее важны, чем стиль. Вне всякого сомнения, новая модель Street Rod сделана в расчете на новых клиентов - на молодых мотоциклистов.

Я уже предвижу ваш вопрос: “Ну, и чем же так отличается новый байк, ведь он выглядит практически так же, как V-Rod?” ш да, и нет. Визуальные изменения очень несущественные, но, когда садишься в седло и зажигаешь по сложнейшим дорогам в сельских районах, ты мгновенно ощущаешь разницу, и понимаешь, что круизер Harley-Davidson новой волны трансформировался в совершенно иную машину, которая отличается замечательными техническими возможностями. На раме из гидроформованных трубок установлен двигатель Revolution V-Twin объемом 1130 куб. см с углом развала цилиндров 60 градусов. По большей части, двигатель остается таким же, но инженеры Харлея улучшили выхлопную систему и изменили настройки электронной системы впрыска топлива, что поднимает мощность до 120 сил на 8500 оборотах - это на 5 л.с. больше, чем мощность оригинального двигателя V-Rod Twin. Мы еще не тестировали новый мотоцикл на динамометре, но, скажем, что если хорошо газануть, мощности достаточно для того, чтобы сердце забилось в бешеном ритме, а кровь наполнилась переизбытком адреналина.

У мотоцикла Street Rod хватит наглости, чтобы заставить ваше сердце безумно колотиться и на общественных дорогах. Привычно движение запястья не заставит мотоцикл немедленно рваться вперед в отличие от того, что свойственно большинству современных крупных круизеров. Фактически, если сравнить новый Харлей с моделями Vulcan 2K или Rocket III, то в нижнем диапазоне распределения он будет довольно мягким. Впрочем, как только стрелка тахометра пройдет 5000 об./мин., двигатель развивает по-настоящему высокую мощность, которая заставляет машину весом в 650 фунтов (294,5 кг) стремительно нестись вперед.

Тогда как я ожидал, что на низких оборотах будет более высокий крутящий момент, график распределения мощности представляется идеально подходящим для агрессивного стиля вождения. С учетом дополнительных сил в верхнем диапазоне, модель Street Rod можно назвать высокотехнологичным мотоциклом, который блистает обильным количеством хромированных частей.Основные отличия новой модели Street Rod заключаются не столько в модификации внутренних частей, сколько в новой конструкции шасси. Более прямая посадка мотоциклиста позволяет жестче и агрессивнее вести мотоцикл по сельским дорогам за счет нового комплекта передней подвески и изменения угла наклона вилки - угол составляет 32 градуса в отличие от байка V-Rod, напоминающего чоппер, у которой угол наклона колонки составляет 38 градусов.

У мотоцикла установлена новая перевернутая вилка с перьями 43 мм в отличие от традиционной вилки модели V-Rod с диаметром трубок 49 мм. Новая вилка отлично поглощает кочки и ямы, одновременно обеспечивая впечатляющую стабильность при прохождении извилистых дорог. Чтобы мотоцикл был более маневренным, размер колесной базы сократился на 0,7 дюйма (1,8 см).

Я не хочу сказать, что байк можно резко бросать из поворота в поворот, но, безусловно, Street Rod - не традиционный Харлей. Чтобы наклонить мотоцикл к дороге, требуется приложить определенное усилие, но, как только мотоцикл отклонился от вертикали, он четко идет по нужной траектории. Модифицированная подвеска позволяет наклонить мотоцикл до угла 40 градусов (раньше возможный угол наклона V-Rod составлял 30 градусов) - при дальнейшем наклоне подножки начинают царапать дорожное покрытие. К сожалению, в запасе остается еще два или три градуса - затем по асфальту начинают скрежетать жесткие части машины. Впрочем, для простых смертных угол наклона в 40 градусов будет более чем достаточным.

Машину Street Rod останавливает модифицированная тормозная система. В то время как тормозные диски остаются такими же, как у V-Rod, спереди появились четырехпоршневые плавающие скобы Brembo, которые управляют двумя дисками диаметром 300 мм, а сзади установлен один диск диаметром 300 мм. Модификации дают очевидное преимущество на дороге и обеспечивают хорошую тормозную мощность. Ручку чувствуешь отлично, и даже когда ведешь мотоцикл агрессивно, тормоза работают замечательно. Во время поездки на высокой скорости по холмистой дороге в окрестностях горы Паломар тормоза не теряли своей мощности. Но одним пальцем скобами управлять нельзя, особенно если вам нужно остановить машину быстро. С другой стороны, тормоза хорошо работают в реальных ситуациях, и если машина идет со скоростью, не превышающей 100 км/ч, то даже самый изнеженно-хрупкий мотоциклист сможет уверенно остановить байк Street Rod.

 

Одно из нареканий, которое традиционно возникает при описании почти всех Харлеев - лязгающая трансмиссия. Тем не менее, на презентации модели Street Rod говорили об улучшениях, и, когда я пользовался пятиступенчатой трансмиссией, то выяснил, что она работает мягко, переключаясь, “как по маслу”. Резкого механического шума не слышно, просто мягкое переключение. Но, тогда как трансмиссия работает отлично, рычаг сцепления по-прежнему требует напряжения на светофорах. Возможно, я просто размяк, тестируя в последнее время мотокроссовые и спортивные мотоциклы, но все же мне хотелось бы, чтобы ручка сцепления работала легче. С точки зрения эргономики, модель Street Rod очень комфортабельна. Руки располагаются удобно, обеспечивая необходимую “гибкость”: ты можешь либо наклониться к рулю, представляя себя водителем спортбайка, либо можешь отклониться назад и наслаждаться видами. Ноги удобно стоят на подножках - стопы располагаются прямо под бедрами и немного позади коленей.шзначально седло кажется достаточно жестким, но оно весьма комфортабельно при длительных поездках. Седло обеспечивает более прямую посадку по сравнению с базовым круизером, и мотоциклист может свободнее двигаться, изменяя свое положение и баланс машины. Под седлом, у которого нет замка, расположен бензобак объемом 5,0 галлона (18,95 куб. дм) - бак стал существенно крупнее по сравнению с моделью V-Rod, у которой его объем составляет 3,7 галлона (14,0 куб. дм).

 

Разумеется, модель Street Rod не посмела бы нести на борту гордый бэдж Harley-Davidson, если бы не блистала безупречной отделкой и комплектацией. Как и вся продукция марки Harley-Davidson, модель Street Rod является произведением искусства - у нее много хромированных частей, и разработчики уделили большое внимание мелочам.Но здесь кроется и один из парадоксов, присущих фирме Harley-Davidson - она поднимает технические характеристики, но по-прежнему на первом месте стоит эстетика. Модель Street Rod не является исключением, и разработчики не стали даже думать о том, чтобы сократить вес машины. Спереди установлено литое алюминиевое колесо с дестью “спицами” диаметром 19 дюймов, а диаметр заднего колеса составляет 18 дюймов - замечательная замена колес мотоцикла V-Rod, но новые, красивые колеса, безусловно, увеличивают ненужную массу машины и, не побоюсь сказать, отягощают спортивный потенциал мотоцикла.

Сначала компания Harley-Davidson выпустила экспериментальный мотоцикл V-Rod, а теперь пошла еще дальше, разработав машину с улучшенными техническими характеристиками. Тем не менее, в то время как любой мотоциклист понимает, что модель Street Rod - очередной шаг фирмы в сторону спортивных мотоциклов, так же ясно и то, что Motor Company не хочет употреблять само слово “спортивный”, чтобы не разрушать свой имидж, устоявшийся внутри Группы владельцев Харлеев (HOG). Очевидно, что Harley-Davidson хочет привлечь новых покупателей и устанавливает вполне приемлемую цену - 16.495 долларов США. Но, кажется, фирма также боится, что существующие приверженцы марки воспримут спортивную машину, как святотатство. Для тех мотоциклистов, которым более важны технические характеристики, а не всякие бэджи, модель Street Rod представляет собой триумфальную смесь традиционной стилистики Harley-Davidson и генерирующих адреналин характеристик. Пусть Харлей называет новый мотоцикл, как угодно. Для меня Street Rod - рвущийся вперед и грозно фыркающий железный жеребец.

Автор: Брайан Корфэйдж (Brian Korfhage)
Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd.
Фотографии: Кевин Уинг (Kevin Wing) и другие Источник: http://www.motorland.ru/moto/2mc2005/street_rod.html

 

 

Harley Davidson VRSCX 1250 Limited Edition 2007

Журнал МотоДрайв: 10 (2007)

 

   Модификацию VRSCX своей "революционной" модели V-Rod компания Harley Davidson выпустила очень ограниченной серией, тиражом всего в 1250 штук, которые к настоящему моменту уже все, до последнего мотоцикла, проданы заводом. Почему именно столько? Может, потому, что рабочий объем модернизированного мотора составляет 1250 см3 и развивает он мощность в 125 л.с.? Сие нам неведомо. Зато известны кое-какие иные подробности из жизни "эксклюзива", попавшего к нам в руки в г. Киеве. Был он куплен этим летом в США и доставлен через салон "ProMoto" сначала самолетом в Европу, затем привезен в Киев, где и встретился со своим хозяином. Отличает его от базовой версии V-Rod, кроме ограниченного количества экземпляров в серии и параметров мотора, многое другое. И все эти отличия тоже по-своему уникальны. Например, эксклюзивен окрас данной модели — цвет и элементы декора могут быть только такими, как вы видите на фотографиях. Никаких других вариантов! Колесные диски —  спицованные, стоит другая выпускная система и неполное сиденье с "птичьим" местом для пассажирки. Завершает "этюд" стильный (но не функциональный) щиток над приборной панелью.
   По версии производителя, мотоцикл выпущен в ознаменование успехов модели V-Rod в соревнованиях по драг-рейсингу, о чем прямо говорит надпись "Screаmen Eagle" на его бензобаке и клетчатый флаг.
   Конечно, невозможно себе представить, чтобы владелец единственного в Украине H.D. VRSCX 1250 гонял на нем на "Чайке" по отрезку асфальта длиной 402 метра, пытаясь что-то кому-нибудь доказать. Ведь, просто обладая таким редким аппаратом, он уже имеет много больше других.

 

 

 

Баллистический тест серебрянной пули - HARLEY-DAVIDSON V-ROD

10.08.07

 

Длинный, низкий, обтекаемый - таков первый Харлей с жидкостным охлаждением, модель V-Rod.Харлей-Дэвидсон называет свой двигатель “Революция” (Revolution) - и это отнюдь не ловкий рекламный трюк. Фактически, это первый принципиально новый двигатель фирмы Motor Company со времени появления прототипа V-твин еще в 1908 году.

Двигатель разрабатывался совместно с компанией Porsche на основе хорошо себя зарекомендовавшей гоночной программы VR1000 Superbike. Не удивительно, что в результате получился мотор с высокотехнологичными характеристиками.
Мотор установлен на такие шасси, которые не похожи ни на один их Харлеев, которые выпускала фирма. У рамы обтекаемый алюминиевый периметр с хромированно-анодированным покрытием, на который не установлено почти никаких декоров. Модель существенно отличается от всех Харлеев и их клонов, которые заполонили рынок после выхода фильма “Беспечный ездок”. Можно даже сказать, что V-Rod это карикатура на круизер будущего.
Модель настолько идет вразрез со сложившимся представлением о том, что представляет собою Харлеи, что наиболее ревностные фанаты Мотор Компани заявили, что “такое” они покупать не будут. Более того, достоверно известно, что, по крайней мере, один из Харлей-клубов США объявил, что не будет принимать в свои ряды владельцев с мотоциклами V-Rod.

Может статься, что приверженцы Харлеев просто опасаются, что на фоне новой модели их мотоциклы с воздушным охлаждением будут выглядеть, как вымирающие динозавры.

Но завод в Милвоки относится к этому спокойно - руководство Харлея сообщило, что оно и не собирается “переучивать” ветеранов движения и заставлять их менять сложившийся уклад жизни, ведь по всему миру ежегодно продается более 230000 механических анахронизмов фирмы!

Производители модели V-Rod намерены создать для нового мотоцикла новую, собственную нишу на рынке, привлекающую тех байкеров, которые хотят ездить на уникальном Американском мотоцикле, оснащенном по последнему слову современной технологии, тех байкеров, которые, скорее, купили бы мотоцикл Yamaha Road Warrior или BMW 1200C, но только не Харлей с воздушным охлаждением.

Вся модель строится вокруг своего сердца - крупного V-твина объемом 1130 куб. см с жидкостным охлаждением, с развалом цилиндров в 60 градусов, который при диаметре цилиндра и ходе поршня 100 х 72 мм, определенно, можно назвать супер-квадро. “Дышит” двигатель через четыре клапана, приводимые в движение двумя валами. Топливо подается посредством новой системы впрыска через 53-х миллиметровые заслонки с одной форсункой.

Нужно отметить, что эта система впрыска не имеет ничего общего с системой, разработанной шведским авто производителем Сааб для байков более ранних моделей. Несмотря на то, что Сааб разработал замечательную систему, она не могла подойти к Т-образной форме впускного трубопровода.

Входной трубопровод у V-Rod такой прямой, что если открыть заслонку и посмотреть внутрь, то можно увидеть впускные клапана. То, что выдается за бензобак, на самом деле, представляет собою объемную воздушную камеру, в которую поступает воздух через алюминиевые воздухозаборники, которые расположены под рулевой колонкой.

При этом камера работает почти бесшумно, и вы не услышите ее рева. шнженеры Харлея регулировали ее так, чтобы она могла соответствовать стандартам по уровню шума EPA Noise Police. Также вы почти не услышите традиционного “гремучего” эффекта Харлеев и стука толкателей. Вы услышите только свист длинных (очень длинных!) цепей привода и урчание глушителей.

Глушители очень напоминают стремительную коническую конфигурацию, разработанную Артуро Магни (Arturo Magni) для уличных байков MV Agusta конца 70-х годов.

С балансировкой двигатель разгоняется до 9000 об./мин., вырабатывая мощность в 86 кВт при 8250. Крутящий момент впечатляет еще более, его пиковое значение составляет 100,3 Нм при 7000. Но даже при таких больших значениях регулировщики не забыли о распределении мощности. Двигатель ровно разгоняется до 2250 оборотов, и в любом диапазоне выше 4000 двигатель позволяет открывать заслонку до конца.

Однако сразу после 5000, в манере, совершенно не свойственной Харлею, двигатель разгоняется очень быстро, проходит ограничение и после 500 оборотов мощность резко падает, что сделано для защиты механики мотоцикла.

Распределение мощности отрегулировано безупречно, на любой скорости реакция заслонки мгновенна. На высоких оборотах кажется, что правая рука водителя непосредственно связана с задним колесом - такая черта свойственна великолепно отрегулированным мускульным байкам.

Хотя при увеличении скорости и присутствует “эффект хлопающей двери”, что характеризует большинство систем впрыска, он проявляется, вопреки ожиданиям, не в такой степени.
При скорости 140 км/ч на верхней передаче мотор работает в диапазоне чуть меньше 5000 оборотов, и, стоит захотеть, даже без переключения на нижнюю передачу можно добиться взрывного ускорения. Наш тестовый мотоцикл с легкостью разгонялся до 210 км/ч и выше и по-прежнему обладал запасом ускорения, когда начиналось легкое, но дестабилизирующее дрожание передней части, и байк начинал вилять, предупреждая водителя о том, что надо прекратить разгоняться.

Сцепление также является новым для Милвоки. У сцепления в масляной ванне больше дисков, диаметр которых намного меньше по сравнению с громоздким механизмом более ранних машин. Работает сцепление V-Rod мягко.

Рекламно-информационные материалы Харлея сообщают, что коробка передач также совершенно новая. Очень может быть, но мне она показалась абсолютно такой же, как модернизированные коробки, которые устанавливают на все Харлеи со времени введения системы улучшения качества в 2000 году. Переключение тяжелое и несколько громкое на низких оборотах, но очень позитивное. Во всех диапазонах выше 4000 оборотов можно переключаться на высшие передачи без сцепления, а после 6000 оборотов так переключаться даже лучше.

За исключением камер и головок цилиндров почти все внешние поверхности двигателя покрыты хромом. Общепризнанно, что хромирование Харлея является лучшим в мире. Для фирмы такое качество покрытия - стандарт, но от него просто захватывает дух.

Некоторые части настолько безупречно отполированы, что в них в буквальном смысле можно смотреться, как в зеркало.

Конечно, хромированные моторы сильно нагреваются, независимо от того, какая система охлаждения установлена - воздушная или жидкостная. Этот мотор Харлея нагревается очень сильно. Насколько сильно он нагревается, оценить сложно, так как датчика температуры нет, но в плотном трафике чувствуешь себя неудобно, когда сидишь на раскаленной сковороде.

Двигатель 21 века установлен на раме с уникальным периметром, сделанным из стальных трубок крупного диаметра с эпоксидно-порошковым покрытием мягкого металлическо-серого цвета. Столь сложную и мягкую форму можно изготовить только с применением процесса гидро-формовки. Этот технологический процесс заключается в том, что во время изгиба трубок вовнутрь под высоким давлением закачивается вода, и так как вода не подвержена сжатию, предотвращается внутреннее скручивание и другие дефекты.

Рама не такая жесткая, какой она представляется внешне, так как обе нижние трубки съемные. Это сделано для того, чтобы можно было снять двигатель целиком, не разбирая его. Сам же двигатель крепится через резиновые прокладки и жесткости шасси не добавляет. Тем не менее, мне ни разу не удалось дестабилизировать шасси V-Rod, даже проезжая по самым чумовым поворотам на таких скоростях, на какие я бы никогда не отважился, если бы у меня была какая-нибудь другая машина из Милвоки.

Задний маятник представляет собою не более чем здоровую алюминиевую отливку, тщательно отполированную снаружи и грубую внутри. Два хромированных амортизатора венчают монументальную колесную базу V-Rod длиной 1713 мм.

Подножки для пассажира крепятся к маятнику - отходняк и отголоски 60-х годов, которые будут для пассажира не очень удобны.

Переднее колесо установлено между 49-ти миллиметровыми перьями традиционной вилки, которая не регулируется. Впрочем, стандартная регулировка фирмы является жесткой по меркам круизеров, и у этого длинного мотоцикла на удивление четкое рулевое управление, несмотря на большой неподрессоренный вес дисковых колес.

Грамотная конструкция колонки также позволяет выполнять очень узкие развороты - один из приятных сюрпризов, который несет в себе V-Rod.

Плюсом являются и тормоза. Спереди установлены два диска из нержавеющей стали диаметром 292 мм с крупными четырехпоршневыми плавающими скобами, которые разрабатывались специально для последних серий больших Харлеев. Магистрали оснащены оплеткой из нержавейки. Такие тормоза не свойственны круизерам, а, скорее, подходят для серьезной спортивной машины - болид, весящий четверть тонны, система остановит уверенно и компетентно.

Задний тормоз попросту представляет собою половину переднего - свежий и прямой подход к тормозной системе современной конструкции. Задний тормоз обладает хорошей останавливающей мощностью и может эффективно использоваться на улицах. При резком торможении переднее колесо начинает терять контроль - возможности 19-ти дюймовой шины не безграничны - но грамотное использование обоих тормозов позволяет компенсировать это и предотвратить клевок (ныряние) вилки, несмотря на жесткость пружин.

Радиатор крупный, с двумя воздухозаборниками по бокам от центральной панели. Почему сделано именно так, я не мог понять, пока случайно не проехал по здоровой луже. Когда я мыл мотоцикл, заметил, что на охлаждающие пластины грязь не попала, а осталась на этой самой глухой панели.

Пластиковый бензобак расположен под сидением, что еще больше опускает и без того уже низкий центр тяжести и увеличивает стабильность. Но так как при такой установке у конструкторов не много места, объем бака ограничен 14 литрами. Модель V-Rod при жесткой эксплуатации напомнит о том, что пора заправиться, не пройдя и 120 км, когда загорится желтый индикатор перехода на резерв.

Если вы будете планировать загородную поездку на этом байке, нужно помнить об этой черте байка и заранее посмотреть по карте, где расположены заправки.

У V-Rod почти нет других пластиковых частей: переднее крыло, кожух радиатора и муляж бензобака (корпус воздушной камеры) сделаны из анодированного алюминия. Такой подход впервые применен в серийном производстве мотоцикла, но здесь кроется причина для опасений. Анодированный алюминий не подвержен коррозии, его не просто поцарапать, но если деталь, сделанная из такого материала повреждена, починить ее уже практически невозможно. Если у вас будет вмятина или царапина, то наиболее дешевым вариантом при восстановлении детали окажется, по всей вероятности, замена ее новой. Даже принимая во внимание высокие цены на запчасти Харлея.

С другой стороны, выглядит мотоцикл великолепно. Это настоящий американский мотоцикл в стиле Уилли Джи Дэвидсона (Willie G Davidson), и такой мотоцикл не может быть ни чем другим, кроме круизера. Машина длинная и низкая, серебряного цвета с оттенками серого, без излишних отвлекающих прибамбасов - внимание сконцентрировано только на форме глушителей и самом двигателе.

Даже у фары почти такой же угол наклона, как у колонки, и фара плавно “перетекает” в приборную панель.

Приборы расположены так, как и нужно, сразу под линией обзора дороги. В центре расположен хромированный спидометр и индикаторы, по бокам - счетчик оборотов и датчик топлива. Установлен и иммобилайзер, так что завести мотоцикл без ключа будет не просто - только надо помнить, что запускать двигатель нужно спустя 15 секунд после зажигания.

Это важно, потому что замок зажигания расположен ниже сидения с правой стороны, под задом водителя. Когда вы сидите на сидении, завести байк почти нереально. Лучше всего встать рядом с V-Rod, повернуть ключ, затем обойти вокруг и закинуть на мотоцикл ногу. Только по дороге “не зацепитесь за кого-нибудь языком”.

Руль и приборная панель намеренно сделаны низкими, чтобы впереди себя водитель видел только дорогу - грамотное психологическое решение. Принимая во внимание мощность модели, это сделано для безопасности водителя, так как дорогу и скорость начинаешь воспринимать совершенно по-другому. За дорогой не просто наблюдаешь, а воспринимаешь, как неотъемлемую часть своего путешествия.

Я именно поэтому люблю ездить на мотоциклах, и это первый Харлей, который попал в резонанс с моим мироощущением.

Переключение вполне традиционное для Харлея, хотя и выполнено в сером, а не в черном цвете, но все управление расположено в привычных местах.

Если говорить о трафике, и я, и мой напарник ездили на тестовой модели V-Rod по улицам. У мотоцикла замечательная стабильность, даже когда едешь медленно, со скоростью пешеходов, хотя двигатель слишком разогревается, как мы отмечали выше.

Несмотря на спокойный цвет мотоцикла (а, может быть, именно поэтому), он привлекает к себе много внимания, на парковке все смотрят только на него.

Однако в часы пик я бы посоветовал включать переднюю фару, так как ранним утром мотоцикл сливается с дорогой и становится трудно различимым. Кроме того, он настолько тихий, что это может даже послужить оправданием для автомобилиста, который будет говорить, что не видел и не слышал вас.

Посадка водителя очень расслабленная, спина откинута назад, ноги выдвинуты далеко вперед. Крупные глушители справа могут помешать поставить правую ногу так, чтобы вам было удобно. Это зависит от длины ног, если у вас ноги длиннее, чем у меня, то, может быть, таких неудобств и не будет.

В любом случае, при скорости, превышающей 140 км/ч, корпус водителя испытывается на прочность. Я думаю, что водители, которые захотят использовать технические характеристики мотоцикла V-Rod по полной программе, будут рады приобрести опционное спортивное ветровое стекло.

Пассажирское сидение не блещет, оно слишком короткое, пассажир съезжает назад и, как мы уже говорили, подножки установлены на заднем маятнике. Опять же, если вы планируйте ездить со спутником или спутницей хорошей мыслью будет покупка опционного оборудования, чтобы пассажир мог бы за что-то держаться.

шспользуя крутящий момент и торможение двигателем, можно рано входить в поворот и увеличивать мощность до его апекса (вершины), выполняя поворот в старомодной манере, особенно не злоупотребляя тормозами или спешным переключением передач. Да, придется просчитывать свои действия заранее, но это стоит того. Можно пользоваться этим круизером гораздо более экстремально, чем кажется, когда на него смотришь.

Модель V-Rod - первый американский мотоцикл за последние 50 лет, который делает “круизер” современным понятием. Более того, он устанавливает новый стандарт, на который должны ровняться другие производители. Мотоцикл первый в этом семействе Харлеев, поэтому он не лишен недостатков, но и концепция, и ее фактическая реализация превосходны. Но за такие деньги, которые фирма просит за мотоцикл, он и должен быть превосходным.

Мотоцикл для теста предоставлен: Харлей-Дэвидсон, Кейптаун.

Автор: Дэйв Эбрахамс (DAVE ABRAHAMS)
Перевод: IMC, St. Petersburg, Ltd. Источник: http://www.motorland.ru/moto/11mc2004/harley_v-rod.html

 

 

тест-райд: HARLEY-DAVIDSON FXSTI SOFTAIL 2005 модельного года

10.08.07

 

Как всегда, стилистика этого мотоцикла неподражаема, но модель Softail больше всех остальных Харлеев приближается к “настоящим” современным мотоциклам в плане своих характеристик.

Пусть вас не вводят в заблуждение длинная колесная база в 1695 мм и стилистика 1970-х: модель Harley-Davidson Softail Standard - один из наиболее продуманных и самых компетентных (разумеется, в рамках своего класса) мотоциклов американской компании из Милуоки. Машина развивает мощность в 46 кВт благодаря последней версии двигателя 88В объемом 1449 куб. см с электронной системой последовательного впрыска, которую разрабатывала компания Saab. По мере того, как в США ужесточаются требования к уровню загрязненности выхлопных газов, этой системой заменили некогда традиционные для модельного ряда Харлея карбюраторы Mikuni. Система разработана грамотно, поэтому она обладает четкой, хотя и немного замедленной, реакцией на действия мотоциклиста.

   

Система начинает работать гораздо увереннее, когда открываешь заслонку более чем на половину, и в это время ты чувствуешь, как машина начинает “играть бицепсами”, напоминая, что крутящий момент двигателя достигает 102 Нм. Длинный и низкий круизер массой 292 кг устремляется вперед и заставляет переключать передачи гораздо быстрее, чем ожидаешь, глядя на внушительные размеры машины.Двигатель теряет тягу довольно быстро - примерно на 5500 оборотах. Приходится переключаться, чтобы поддерживать мотор в том же диапазоне распределения мощности. Неожиданно, ты видишь, что уже едешь на пятой передаче (это - высшая) на скорости около 150 км/ч - здесь обычно мотоциклы Harley-Davidson “успокаиваются” и перестают наращивать скорость. Но сейчас у нас 2005 год, поэтому стоит немного подождать - стрелка спидометра продолжает двигаться, и скорость доходит примерно до 160 км/ч. В этот момент начинается мягкое дрожание вилки.Глубоко вздохнув, ты ослабляешь запястье, и дрожание ослабевает, но полностью не пропадает, а огромная машина продолжает мчаться вперед, достигая весьма внушительной скорости в 188 км/ч - при этом ты неудобно скрючиваешься в седле, опуская голову на уровень рук. Надо отметить, что эта машина является самой высокоскоростной из всех мотоциклов марки Harley-Davidson, которые мы когда-либо тестировали. Почему? Сейчас объясним.

Важным аспектом мотора является кодировка “В”, обозначающая два балансировочных вала, которые помогают модели Softail идти удивительно мягко. Остается лишь небольшой уровень вибраций, чтобы водитель не забывал, что едет на Харлее, и мы даже склонны думать, что некоторую часть вибрации разработчики оставили намеренно.

За счет этого двигатель можно прочно и жестко установить на раме: вся энергия, которая раньше затрачивалась на движение V-твинов с резиновыми прокладками внутри конструкции рамы предыдущих версий мотоциклов Harley-Davidson, теперь трансформируется с поступательное движение, усиливая тягу.

 

   

Но это еще не все; благодаря новому верхнему креплению коробки скоростей, жестко установленный двигатель становится полноценным стрессовым, усиливающим элементом конструкции - он включается в силовую схему рамы. У новой модели Softail самая жесткая рама среди всех Харлеев, оснащенных крупными V-твинами.К этому прибавьте трапециидальную заднюю подвеску с подвесными амортизаторами, которая превосходит любой мотоцикл завода в Милуоки по торсионной жесткости (а также обладает самой высокой неподрессоренной массой, но это - совсем другая история), вилку с перьями диаметром 42 мм и с соответствующим уровнем амортизации, и у вас получатся удивительно компетентные шасси мотоцикла. С такими шасси машина в состоянии проходить длинные высокоскоростные повороты и совсем короткие, узкие и сложные повороты с одинаковой четкостью. Да, по меркам дорожных байков, у этого мотоцикла не достаточно хороший дорожный просвет, хотя он, на самом деле, и не такой маленький, как кажется, когда смотришь на машину с низкими глушителями - на дороге вы почувствуете, что можно наклонить мотоцикл ниже.Крупное и не очень гирокое переднее колесо диаметром 21 дюйм обеспечивает четкое и стабильное маневрирование, особенно на низких скоростях. А гирокий руль обладает необходимым рычагом, который помогает управлять столь массивной магиной.=

Сцепление работает легко, коробка передач мягкая и позитивная (хотя скорости переключаются с характерным, если не сказать “пугающим”, звуком!) - безупречное включение повышающих передач выполняется с легкостью, а ременный привод, усиленный Кевларом, работает отлично.

Седло (именно “седло”, а не “сидение”) обладает продуманной формой, оно низкое (663 мм) и поразительно хорошо набито - ты можешь проехать, по крайней мере, два часа, не испытывая никаких неудобств. Вынесенные вперед подножки обеспечивают лучшую поддержку по сравнению с предыдущими версиями модели, потому что теперь не ставят резиновые прокладки.

 

   

Пассажир будет себя чувствовать не так удобно, но у заднего седла тоже хорошая набивка, и его задняя часть немного приподнимается вверх, а не опускается к стоп-сигналу, как у некоторых других круизеров, поэтому пассажир не будет с него съезжать назад. Пассажирские подножки закреплены жестко и расположены достаточно низко для того, чтобы на них мог удобно поставить ноги даже человек высокого роста. Пассажирскими подножками может пользоваться и сам водитель, когда он путешествует на высокой скорости и хочет изменить свою посадку в седле.

   

Что касается недостатков мотоцикла, то они те же самые, что были и раньше, и они обусловлены тем, что триумфальная стилистика мотоцикла по-прежнему превалирует над его конструктивными особенностями. Спидометр и (маленькие) предупредительные индикаторы расположены низко, на бензобаке - слишком далеко от нормальной линии глаз водителя, и ты не можешь следить за индикаторами, не опустив голову. Но это - традиционная черта Харлеев; разработчики просто не могут разрушать устоявшийся облик и стилистику знаменитой американской марки - покупатели ожидают, что мотоцикл будет сделан только так, и никак иначе.тМодель Softail мощно и с достоинством двигается в плотном транспортном потоке, она достаточно маневренна и компетентна, чтобы с легкостью ехать по узким городским улицам. Как всегда, стилистика этого мотоцикла неподражаема, но модель Softail больше всех остальных Харлеев приближается к “настоящим” современным мотоциклам в плане своих характеристик.Мотоцикл предоставлен для теста: Харлей-Дэвидсон Кейптаун.
 

   

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Модель: Harley-Davidson FXSTI Softail (базовая комплектация)
Модельный год: 2005
Двигатель: четырехтактный V-образный твин Twin Cam 88B с углом развала цилиндров 45 градусов, воздушное охлаждение
Объем: 1449 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95,3 x 101,6 мм
Клапана: штанга с двумя верхними клапанами на цилиндр
Компрессия: 8,8:1
Мощность: 46 кВт при 5300 об./мин.
Крутящий момент: 102 Нм при 3500 об./мин.
шндукция: электронная система последовательного впрыска топлива
Зажигание: цифровое транзисторное (CDI)
Стартер: электрический
Сцепление: многодисковое в масляной ванне, трос
Трансмиссия: пятиступенчатая, коробка с постоянным зацеплением, главная передача (оконечный привод) - ремень
Подвеска: передняя - традиционная картриджная вилка с перьями 42 мм; задняя - два гидравлических амортизатора с воздушной регулировкой
Тормоза: спереди - диск диаметром 292 мм с оппозитной четырехпоршневой плавающей скобой; сзади - диск диаметром 292 мм с оппозитной четырехпоршневой плавающей скобой
Шины: передняя - MH90-21, бескамерная; задняя - 150/80 B16, бескамерная
Колесная база: 1695 мм
Высота по седлу: 663 мм
Сухой вес: 292 кг
Объем бензобака: 18,9 литра
Цвета: Vivid black, Brilliant silver pearl, Sierra red pearl, Chopper blue pearl
Рекомендуемая розничная цена (в базовой комплектации): 13.920 долларов США (vivid black), 14.205 (Pearl или Sunglo).

Автор: Дэйв Абрахамс (Dave Abrahams)
Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd.
Фотографии автора. Источник: http://www.motorland.ru/moto/2mc2005/harley_softail.html

 

 

Тест-райд: HARLEY-DAVIDSON WIDE GLIDE 2004 модельного года

10.08.07

Хотя внешний вид Харлеев не менялся со времен сотворения мира, эти мотоциклы по-прежнему популярны. Мне удалось протестировать мотоцикл Harley-Davidson Wide Glide 2004 модельного года, когда я был в Сиднее.

Мое самое первое впечатление от мотоцикла: новый двигатель объемом 88 куб. дюймов (1450 куб. см) ушел далеко вперед по сравнению с предыдущей версией мотора объемом 1340 куб.см. Хотя мотор по-прежнему не выкручивает у мотоциклиста руки, он, безусловно, обладает более высокой тягой.

Но это еще не все. Существенным улучшением мотоцикла стала изоляция водителя от нежелательных вибраций, а также мягкая система электронного впрыска, которой теперь оснащаются все модели серии Dyna Glide.

На дороге зачерненный двигатель ведет себя великолепно. Мягкий, с относительно высоким значением крутящего момента, с мягкой коробкой скоростей, двигатель одинаково приятно работает как в городе, так и на горных дорогах. Конечно, если позволяет ваш кошелек, то можно укомплектовать мотоцикл оригинальными аксессуарами H-D “Screamin Eagle”, которые, несомненно, поднимут мощность машины. В штатной комплектации, разумеется, машину нельзя назвать высокотехнологичным круизером.

На самых извилистых и сложных поворотах модель Wide Glide идет отлично, если только вы не начинаете выводить двигатель из его наиболее благоприятного диапазона. Наклон рулевой колонки и крупный передний обод создают несколько странное чувство, но работает все неплохо. Выгнутый руль умеренного размера расположен хорошо - он обеспечивает мотоциклиста хорошим уровнем комфорта и приемлемым контролем. Во время моей поездки пару раз создавалось впечатление, что ручки руля начинают “гулять” - думаю, на это надо обратить внимание владельцам этого байка.

Ножное управление, вынесенное вперед, является вполне стандартной чертой для круизеров. Но у модели Wide Glide управление расположено хорошо и работает лучше, чем у большинства других машин.

Характеристики торможения можно описать только, как адекватные. Требуется очень незначительное усилие, чтобы заставить работать один передний тормозной диск размером 292 мм. Более мощные тормоза непременно стали бы напрягать мягкую вилку, которая и так едва справлялась с тормозной мощностью одного диска. К счастью, сзади также установлен диск диаметром 292 мм, который позволяет тормозить эффективнее.

Седло у машины отличное, самое лучшее, которое мне доводилось видеть у других круизеров. Седло в совокупности с более податливой подвеской (в отличие от того, что я тестировал на предыдущих мотоциклах Харлея) означает, что модель Wide Glide будет одним из наиболее комфортабельных круизеров на рынке. Тем не менее, если вы проедете по действительно большой кочке, подвеска не переживет этого, и вы получите хороший удар по почкам, который заставит вас проснуться.

Хотя я не тестировал пассажирское седло, кажется, что оно неплохо подходит для перевозки пассажиров, по крайней мере, в сравнении с плоскими, как блин, сидениями других круизеров. Учитывая удобную пассажирскую ручку, вашему спутнику или спутнице должно быть вполне удобно.

Большую часть моей поездки протяженностью 300 км я проехал на байке Wide Glide по мокрой дороге. Возможно, именно поэтому мы не часто видим Харлеи, которые ездят в дождь. Всего после одной поездки в дождь я заметил признаки появляющейся коррозии на конце подвижной тяги, глушителях и подшипниках переднего колеса. Короче, если вы только не являетесь любителем постоянно чистить и полировать свой мотоцикл, то лучше держите свой Харлей в гараже, когда на улице сырая погода. Помимо этого неприятного момента, мотоцикл Wide Glide мне очень понравился.

Хотя внешний вид Харлеев не менялся со времен сотворения мира, эти мотоциклы по-прежнему популярны. Я бы пошел еще дальше и сказал, что купил бы круизер Wide Glide для длительных путешествий. Еще одним преимуществом мотоцикла является бак объемом 19 литров, который можно растянуть более чем на 300 км пробега.

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модель: Harley-Davidson FXDWG Wide Glide
Двигатель: 1449 куб. см, воздушное охлаждение, V-твин с углом развала цилиндров 45 градусов
Диаметр цилиндра и ход поршня: 95,3 x 101,6 мм
Компрессия: 8,8:1
шндукция: EFI (электронный впрыск топлива)
Стартер: электрический
Трансмиссия: пятиступенчатая
Главная передача (оконечный привод): ремень
Колесная база: 1665 мм
Высота по седлу: 680 мм
Объем бензобака: 19,3 литра
Передняя шина: MH90-21
Задняя шина: 150/80B-16
Передняя подвеска: телескопическая вилка с перьями диаметром 41 мм
Передний тормоз: один диск диаметром 292 мм
Задний тормоз: один диск диаметром 292 мм
Сухой вес: 295 кг
Рекомендованная розничная цена: 28.750 австралийских долларов
Гарантия: два года без ограничения пробега.

Автор: Тревор Хедж
Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd. Источник: http://www.motorland.ru/moto/1mc2005/hd_wide_glide.html

 

 

Harley-Davidson WLA

 

Во время поездки в Закарпатье (см. № 1-2/2005) удалось подробно ознакомиться  с мотоциклом-переделкой на базе самой распространенной в Украине ретро-иномарки, Harley-Davidson серии WLA. Первый аппарат этой серии был произведен в 1939 году, а во время войны массово поставлялся в СССР по ленд-лизу, как военная помощь. В оригинале мотоцикл не выглядит чоппером (в каноническом смысле этого термина), он все же больше похож на обычный дорожный мотоцикл.

 

 

Хозяину же этого ''иностранца'' хотелось создать именно чоппер, максимально приближенный к классическому силуэту, но использовать при этом минимум заимствованных деталей. Поэтому ''хирургической операции'' первыми подверглись рама и вилка. Первая была кардинально переварена и из рамы средней высоты типа ''хардтейл'' превратилась в низкую, с подпружиненным ''хвостом'', а вторая — разрезана и удлинена специальными вставками на 18 см. В помощь к штатным пружинам классической рычажной вилки был добавлен небольшой гидравлический амортизатор, что, по мнению автора, улучшило процентов на пятьдесят демпфирование дорожных неровностей. Тормоза остались оригинальными, но их привод стал гидравлическим.  Заднее колесо получило обод от BMW ''Sahara'', самодельные спицы и ступицу. В последней оригинальные роликовые подшипники пришлось заменить на отечественные шариковые. После переделки рамы сзади были установлены амортизаторы, внешне очень похожие на ''родные'' от М-72, но конструктивно существенно от них отличающиеся.

Это вмешательство также существенно улучшило комфортабельность перемещения по нашим дорогам.

 

Учитывая изменения рамы и заднего колеса, пришлось потрудиться и над задним крылом.

Поменяв радиус закругления, оно, к тому же, стало существенно шире и короче. Бак остался оригинальным, только в связи с изменением угла его наклона пришлось перенести бензокраник. Накладка близка к оригинальной, но немного изменена, установлен спидометр от ГАЗ-51, а замок зажигания от Явы ''старушки''.

 

Не миновали переделки и мотор, поскольку стенки цилиндров были сильно изношены. Пришлось расточить цилиндры с родных 68 мм до 72-х, заменив поршни на ''москвичевские''. Переделана масляная система, в ней использованы детали от VW, в частности, появился масляный радиатор. Система электрооборудования получила более мощный генератор от Dacia  (на 12V), совершенно другое крепление стартера (с возможностью регулировки натяжения цепи).

 

Мотор питает ''родной'' карбюратор, а вот корпус воздушного фильтра — самодельный, под современный бумажный фильтрующий элемент. Самые большие изменения коснулись коробки передач. Дело в том, что ''родная'' КПП обладает одной характерной для ''харлеев'' тех лет чертой, не очень практичной для современного мотоциклиста. При переключении передач лапка рычага не возвращается в исходное положение, задираясь, все выше и выше, что доставляет серьезные неудобства при езде. Поэтому механизм переключения был серьезно усовершенствован, а сам рычаг заменен на ''ижевский'' и слегка подогнут.

 

 

Корпус сидения Виктор изготавливал ''под себя'', затем тщательно подбирал материал набивки и обивки. Результат - максимальные удобства для ''пятой точки''. В общий облик мотоцикла удивительно гармонично вписались поворотники от ГАЗ-51, а вот фара - полностью оригинальная. После перехода на двенадцативольтовую систему питания, конечно же, потребовалось вмешательство и в электропроводку, с целью повышения надежности ее работы.

Как последний штрих - полная окраска мотоцикла цветом ''серебристый металлик''.

О результатах вышеописанной кропотливой работы можно судить по представленным иллюстрациям.

 

От редакции: По поводу переделок раритетной техники уже было сломано и еще будет сломано немало копий в дискуссиях среди как специалистов, так и любителей. Одни утверждают, что переделки недопустимы и технику следует только бережно восстанавливать до состояния ''полный оригинал''. Другие доказывают, что перестройка оригинала ''под себя'' также имеет полное право на жизнь. Кто прав или неправ — судить непросто.

 

 

1942 Harley-Davidson WLA and XA Pictures

Though both the 1942 Harley-Davidson XA and the Harley-Davidson WLA were designed for battle, only the WLA saw action in World War II.
 

Almost 80,000 WLAs were built for the military.

 

The WLA used the same fuel tank and gauge as peacetime Harley-Davidsons, but all were painted military olive drab.

 

On the right is the blackout taillamp used when minimizing light was a combat-zone imperative.

 

The Harley-Davidson XA model was specially designed for desert warfare but was never used in combat.

 

In a big departure for Harleys of the day, the XA was equipped with a horizontally opposed twin-cylinder engine and shaft drive.

 

A special shock-and-spring front suspension was added to the World War II Harley-Davidson XA.

Источник: http://bikerspublic.com/profile.php?club=79&mode=blog&act=view&post=177