текст из Моторевю №2, 2006 г.: Дмитрий Сафонов

Ducati 748: 1995–2003 г.в. $ 7000–11000

Эксклюзивный мотоцикл. Во всех смыслах. От потребительских качеств до оригинальности конструкторской идеи. От уникальных технических характеристик и до общей специфики конструкции.

Двигатель
По характеру мотор близок к обычным рядникам. До 3000 об/мин не едет. На 3000 первый подхват, и на 7000 ещё один подхват. Особенности конструкции ГРМ определяют очень специфичный звук мотора. Для того, кто не знаком с работой десмодромного привода клапанов, может показаться, что мотор просто убит, такой стоит грохот на холостых. Из-за десмодромника мотор очень сложен и требователен к обслуживанию. Существует масса тюнинга, весьма хорошо влияющего на его самочувствие. Единственное, от чего невозможно излечиться, это от дикой вибронагруженности, которая рвёт, раскручивает и рассыпает всё и вся, нередко убивая сам мотор. Известны случаи лопнувшего картера в районе заднего верхнего крепления. Вообще качество изготовления деталей невысокое, и мотор не слишком надёжен, при том, что конструктивно он просто блеск.

Трансмиссия
КПП очень хороша во всех смыслах. Чего не скажешь о сухом сцеплении, дорогом, но умирающем каждые 3000–5000 км. Как ни странно, диски один в один подходят от Honda Sabre.

Рама и обвес
Очень жёсткая рама обеспечивает мотоциклу идеальную управляемость. Обвес сильно страдает при падениях и подвержен пагубному воздействию от вибраций мотора: все болты, винты, шпильки и гайки должны быть обязательно законтрены или зафиксированы резьбовыми клеями. Слайдеры этому мотоциклу категорически противопоказаны – при падениях всё крушат, уродуя при этом раму.

Подвески
Очень хороши, просто великолепны! Сложная рычажная схема в задней подвеске требует самого пристального внимания к своей конструкции – всё та же вибронагруженность мотора нередко раскручивает очень важные болтики-гаечки, что чревато печальными последствиями, причём не только для кармана, но и для здоровья.

Тормоза
Просто отличные во всех смыслах.

Комфорт
Жёсткий спортивный мотоцикл. Какой тут комфорт, когда «пятая точка» парит в облаках, а руки держатся за две палки где-то в районе оси переднего колеса? Зато на треке – изумительно.

Модификации
Есть несколько разных исполнений мотоцикла, в той или иной степени приближенных к «кольцу» и соответствующим образом «навороченных». Топовым считалось исполнение R, промежуточное положение занимала версия S.

параметры

Двигатель: 748 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность: 98 л.с. при 11000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 75 Нм при 9000 об/мин
Длина: 2085 мм
База: 1410 мм
Сухая масса: 196 кг
Передняя шина: 120/60–17
Задняя шина: 180/55–17

текст из Моторевю №2, 2003 г.: Алексей Карклинский, фото: Artmachine

Ducati 748R: 748 см3, 106 л.с., 255 км/ч, $19950

Мотоцикл разумный – бывает ли такое? Бывает, если речь идет о Ducati.

На дворе ноябрь, сезон закончен, холод, сыро… Но неожиданное предложение российского представителя Ducati заставило встрепенуться, скинуть надвигающуюся зимнюю спячку, расчехлить шлем и отправиться на юго-запад столицы.
Интрига была в том, что до последнего момента мне не был известен «подопытный». Выбор мотоцикла оказался неожиданным: новенький, сияющий «гоночным красным» Ducati 748R попал в мое полное распоряжение! Фантастика! Чаще забилось сердце, предательски вспотели ладони, вот он, легендарный мотоцикл, неоднократный чемпион гоночных трасс, агрессивно задрав «хвост», провоцирует на «отжиг». Чтобы слегка успокоиться и прийти в равновесие, решил обследовать 748R подробно, по сантиметру пластика, по каждому шву рамы: воистину, немного аппаратов так напичканы «рейсинговыми» примочками в стандартном исполнении.

Тут вам и полный набор регулировок подвесок Ohlins, и хитрющая конструкция траверс, позволяющая оперативно изменять геометрию (наклон) передней вилки, фантастически послушные тормозные машинки, с широким диапазоном регулировок рычагов. Даже электрические переключатели сделаны в стиль, аскетичны, спортивны, и при этом чрезвычайно удобны. При беглом взгляде на переднюю часть мотоцикла и органы его управления, возникает предстартовый мандраж. Все подчинено скорости: расположение и оформление приборов явно настроено на мгновенную считываемость, а монополия тахометра лишний раз подтверждает гоночный характер модели. И, что удивительно, полное отсутствие визуального предупреждения перегрузки – «красной зоны» на тахометре вообще нет! Видимо, я чего-то не понимаю, или десмодромные двойки могут закручиваться до беспредельных оборотов? А может, итальянские инженеры так уверены в своем детище, что не считают необходимым предупреждать о критических оборотах двигателя?

Философствовать на эти темы можно бесконечно долго, а время безвозвратно убегает, световой день короток, надо выкатываться на дорогу. Как подарок осени воспринимается прогноз погоды: +7...+9°С, сухо, возможны осадки. Тем не менее, есть шанс не только отснять желаемые ракурсы, но и попытаться понять, как себя ведет «чемпионский» мотоцикл в условиях московской осени. Прочь сомнения, в седло, и в путь!

О боже! Это же новый мотоцикл, кто забыл в двигателе дюжину гаек? Первые звуки прогревающегося мотора вызвали шок. Там все не прикручено! Там нет масла! Там… Так не бывает, он работает, но работающий мотор не должен издавать ТАКИХ звуков! Я все понимаю, в конструкции L-образной «двойки» десмодромный привод клапанов, обеспечивающий их принудительное закрытие. Клапаны принуждают закрываться быстрее, но кто любит принуждение? Вот клапаны и ропщут, «нервируют» весь привод, механизм лязгает и позвякивает на все лады. Постойте, какие лады – звуки совсем не музыкальные.

Глубокий вдох, уверения менеджера салона о правильности звуков принимаются на веру, сажусь за руль. Впрочем, надо предупредить: если у вас «брюшко», а ноги не поднимаются выше порога автомобиля, даже и не пытайтесь взгромоздиться на 748. Высоко приподнятый задний гоночный обтекатель заставляет при каждой посадке на мотоцикл высоко поднимать пятку, вспоминая восточные единоборства. «Ласточкой» тут не отделаешься.

С замиранием сердца трогаюсь, на первых же метрах понимаю, что размеренная городская езда с вялотекущими пробками удовольствия мне не доставит. Экстремально гоночная посадка не оставляет шансов, провоцируя на спортивный стиль езды. Низкие клипоны руля, выгнутое дугой седло, высокие подножки, чувствительные ручки управления, все это заставляет собраться, обостряет чувства, стягивает сознание в тугой комок нервов. Постепенно напряжение спадает, мотоцикл не так злобен, как ожидалось. Первое удивление: после заправки «под завязку» поведение машины явно изменилось, пропала излишняя нервность, по ощущениям, другая развесовка. Похоже, лишние 15 кг, «на холку» – ощутимая ноша для спортсмена. Сложно описать напряженное состояние пилота в режиме гродского трафика, но одно можно сказать точно: лучше час на треке, чем час в городе под объективом и «капризами» фотографа!

Уже через 15 минут ювелирного прицеливания в объектив на скоростях до 100 км/ч затекли кисти рук, а сильное напряжение в спине заставляло все чаще ложиться на бак, или, наоборот, вытягиваться на кончики пальцев, разминая поясницу. Очевидно, что такие режимы движения явно не по вкусу ни мотоциклу, ни пилоту. Им обоим хочется самостоятельности в принятии решений, свободы!

К сожалению, восторженные эмоции пока не появляются. Двигатель производит «бесцветное» впечатление. Разве что его характерный дребезг после 5000 об/мин сливается в общем шуме. Радует отменно работающая КПП – передачи включаются четко и прогнозируемо, а короткий ход рычага перключения не вызывает неудобства. Но этого ждешь, а потому особой радости не испытываешь. Как не удивляешься и тормозам: даже не притертые колдки абсолютно точно останавливают мотоцикл, а удивительная чувствительность передних тормозов позволяет обходиться усилием одного пальца на рычаге.
Подвеска, настроенная еще на заводе на средние характеристики, замечательно отрабатывает любые неровности, вплоть до трамвайных переездов, проглатывает, не замечая, поперечные швы.

Наконец-то наш фотограф устал и дал отмашку на свободное премещение, ура! Появился шанс побеседовать с Ducati приватно, что называется, без свидетелей и документалистов. Вот тут все и началось! Даже холодная погода не могла сдержать наш пыл, похоже, мотоцикл тоже ждал момента «проснуться», и поскакал…

К сожалению, необкатанный мотор диктовал некоторые ограничения в предельных режимах, но даже в разумных пределах оборотов и скорости появилось то, чего ожидал. Конечно, это «гражданская» версия чемпионского мотоцикла, и всю его сущность можно понять только в «раздушенном» варианте, но породу не замаскируешь!

Вырвавшись на оперативный простор, уже совсем по-другому чувствуешь мотоцикл, уже без стеснения и ложной скромности предлагаешь соревнование: кто первый сдастся. Теперь – без компромисов, покажи, что ты можешь! Мотор запел, так и тянет срелку тахометра, и это L-образная двойка? Чума! Ровно и мощно тянет. Сколько можно? Когда переключаться? Передачу вверх, тахометр прогнулся на тысячу, но стремительно вернулся в «любимую» зону, и так – с каждой следующей передачей. Звук начинает нравиться, наверное, это от скорости, цифровой спидометр еле успевает «переворачивать» трехзначные цифры, шлем уже на баке. Какая удобная ложбинка, за ветровым стеклом уместился только шлем! Дорога сливается в тропинку, нешуточный свист вентиляции шлема, срыв потока точно на затылок, локти уперлись в колени… Где я? Где мотоцикл? Различить уже невозможно. Мы не просто мчимся, мы разрываем пространство в клочья, на дольки, неуловимые сознанием, это можно только почувствовать, слов для описания нет. Долго не могу понять, как происходит управление. Мотоцикл читает мои мысли, или он думает сам? Фиксирую все свои действия, контролирую движения. Замираю, догоняем автомобиль, мысленно представляю траекторию обгона… Ух, мы уже впереди, я точно помню, что не воздействовал на мотоцикл, откуда же он знает, как я думаю? Поворот с сужением в дуге, ползет грузовик. За мной – только решение, а мотоцикл его уже выполняет, наваждение какое-то. Эврика! Нашел! Вот оно – редкое понимание сути: Ducati управляется незримым потоком энергии, надо развивать чакры!

Это не пустые слова. Десятки лет итальянские конструкторы и гоночные инженеры отрабатывали свои двухколесные машины, учитывая пожелания лучших мировых мотогонщиков и технические тесты. По крупинке собирали, порой неожиданные, решения, отрабатывали каждый узел, вкладывали душу и опыт. И пусть иногда кажется, что конструкция Ducati архаична, по сравнению с применяемыми нынче технологиями изготовления мотоциклов, гоночная история и дорожная практика доказывают обратное: мотоцикл великолепен в движении. Жаль только, не каждому доступно почувствовать его нрав: уж слишком дорого производители оценили легендарность и породистость Ducati.

Видимо, биение сердца в резонанс с двигателем сильно подгоняет время. Осеннее солнце неожиданно нырнуло в грозовые тучи, и, не прощаясь, скрылось за горизонтом. Мгновенно похолодало, нахмурилось небо, лишь красноватые отблески напоминали о погожем дне и горячем споре с мотоциклом. Пора возвращаться… Вот тут-то все и началось! Природа позволила расслабиться, но ненадолго. Первые капли ледяного дождя мгновенно остудили наш пыл: теперь мы с мотоциклом – союзники, а общая цель попасть в тепло и уют сплотила и, кажется, слегка укротила буйный нрав наследника чемпиона. Уже без экспериментов, надежно и мощно, мы прорываемся домой, но сюрпризы продолжаются: под колесами, на забрале шлема, под воротником комбинезона в невероятном количестве появляются крупинки первого снега. Перчатка-«дворник» уже не справляется с очисткой забрала, на светофорах оно предательски потеет, сокращая видимость до нуля. Остается один выход, рыцарский – «в бой» с поднятым забралом, но как же больно сечет по глазам эта снежная крупа! Вечерние московские «пробки» безропотно расступаются при виде отмороженного во всех смыслах всадника. Змеиные глаза-фары высвечивают нереальную картину заснеженной дороги, от этого зрелища становится жарко, а казенный уличный термометр пугает последней цифрой в положительном диапазоне. Вот где интрига – в «зимней гонке» Ducati еще не участвовал. Мы не проиграли ни пяди, не уступили ни одного обгона, нащупывая замерзшими пальцами нервную грань в торможении, мы опять первые на каждом следующем светофоре. Угадывая под снегом подлые белые полосы разметки, поверив друг другу, мчимся сквозь снежную пелену. Права на ошибку нет: ошибусь я – поскользнемся оба, задумается он – результат тот же.
Уже в тепле, натирая красные бока нового знакомца, поймал себя на мысли: этому другу можно доверять, есть в нем душа, строптивая, но отзывчивая, надо только найти подход. Думаю, вы уже поняли – если энергетики совпадут, это ваш мотоцикл!

резюме
Предвидим вашу критику: поверхностное впечатление, ограниченное погодными условиями. Чуть больше 200 км московской осени – не лучший полигон для испытания гоночного спортбайка. Но впереди новый сезон, сотни километров прогретого асфальта – путешествие в «мир Ducati» продолжится, а тогда…тогда дотошно и въедливо, ласково и напористо, мы пообщаемся с другими представителями легендарной мотоциклетной семьи и поделимся впечатлениями. Не претендуя на истину в последней инстанции, порой субъективно, но всегда честно, и иногда эмоционально!

В трехзначный индекс DUCATI SUPERBIKE 749 заложена целая история. Именно эта базовая модификация стала началом эволюции победоносных способностей знаменитого DUCATI 748. DUCATI 749, между тем, несет еще и все внешние черты эталонной современной DUCATI 999. Все лучшее DUCATI объединило в одной модели.

Супербайк DUCATI 749, укомплектован 748-кубовым вариантом двигателя Testastretta, выдающим 108 л .с. на заднем колесе – на несколько сил больше, чем у прошлой версии. Ходовая часть унифицирована с мотоциклами “старшего” семейства DUCATI 999 . Фирменные штрихи DUCATI: уложенная под “хвост” выпускная система, линзованная гирлянда головной оптики, ажурная трубчатая рама - все это в распоряжении владельца современного DUCATI 749. Обращает на себя внимание более жесткое двухсторонне маятниковое крепление заднего колеса – как результат, управляемость мотоцикла стала еще лучше. За счет аэродинамических характеристик обтекателя мотоцикл легко достигает фантастических 255 км/ч . У аппарата полностью регулируемые подвески и относительно небольшой вес - электронная многофункциональная приборная панель с системой обмена данных позволила заметно уменьшить число проводов и датчиков, а значит и кабелей проводки.

“Сердце” мотоцикла DUCATI 749 – легендарный двигатель Testastretta , отличные характеристики которого подтверждены победами в World Superbike Championship. В купе с идеально подобранным шасси, этот супербайк может одинаково успешно передвигаться по обычным дорогам, так и рассекать гоночные треки.

Дизайнеры DUCATI решили сделать мотоциклы серии Superbike узнаваемыми. Именно поэтому модель DUCATI 749 в плане внешности почти полностью идентичная DUCATI 999: стремление к максимальному объединению комплектующих, рационализации дизайна позволило довести процесс сборки до совершенства.

Отличительные особенности супербайка DUCATI 749:
- мощный и оборотистый силовой агрегат Testastretta
- в системе электрики - применена технология передачи данных CAN (Controller Area Network)
- высокие эргономические характеристики, обеспечивающие симбиоз между пилотом и мотоциклом
- жесткий двухсторонний задний маятник

Двигатель:
Тип - L -образный 2-цилиндровый Testastretta , 4 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, жидкостное охлаждение
Объем - 748 см 3
Диаметр цилиндра/ход поршня - 90 мм х 58,8 мм
Степень сжатия - 11,7:1
Мощность -79,5 кВт – 108 л.с. при 10000 об/мин
Крутящий момент -80,4 Нм – 8,2 Кгм при 8500 об/мин
Система впрыска - Электронная система впрыска Marelli , диаметр впускного коллектора 54 мм
Выхлоп - Моноглушитель, каталитический конвертер

Трансмиссия:
Коробка передач - 6 скоростей
Передаточное отношение КПП - 1-я 37/15, 2-я 30/17, 3-я 28/20, 4-я 26/22, 5-я 24/23, 6-я 23/24
Начальная передача - Прямозубые шестерни; отношение 1,84
Главная передача - Цепь; Ведущая звездочка 14; Ведомая – 39
Сцепление - Сухое многодисковое с гидравлическим приводом

Ходовая часть:
Рама - Трубчатая стальная пространственная рама
Колесная база - 1420 мм
Угол наклона вилки - 24,5 град.
Угол поворота руля - 28,5 град. влево и вправо
Передняя подвеска - Полностью регулируемая вилка Showa 43 мм перевернутого типа
Ход переднего колеса - 124 мм
Переднее колесо - 5-спицевое Y -образное легкосплавное колесо 3,50 х 17
Передняя шина - 120/70 ZR 17
Задняя подвеска -Полностью регулируемый моноамортизатор Sachs
Ход заднего колеса -127 мм
Заднее колесо - Новое 5-спицевое Y -образное легкосплавное колесо 5,50 х 17
Задняя шина - 180/55 ZR 17
Передний тормоз - 2 х 320 мм полуплавающие диски, 4-поршневые 4-колодочные скобы
Задний тормоз - 240 мм диск, 2-поршневая скоба
Объем топливного бака - 15,5 л (3 л – резерв)
Вес - 188 кг
Высота сидения - 780 мм
Гарантия - 2 года без ограничения по пробегу
Цвета - красный, желтый
Версии - Двухместный

Строгое цветовое решение, минималистичный подход к комплектации и относительно невысокая цена – вот что отличает версию 749 Dark от всех других машин этого семейства. Далеко не все покупатели стремятся приобрести сразу топовые модификации. Наоборот, многие хотят внести частичку своей души и стиля в собственный базовый аппарат, изменить его образ и "начинку" под собственные требования и желания. В этом качестве 749 Dark реализуется наилучшим образом.

Модель смотрится удивительно стильно. Сразу обращает на себя внимание матовый черный пластик облицовки, выкрашенная в черный цвет рама, колеса и отсутствие пассажирского места. Это мотоцикл для эгоистов, которые знаю цену скоростным ощущениям и эталонной управляемости. Базовый вариант 748-кубового двигателя Testastretta здесь выдает 103 л.с., а величина максимального крутящего момента составляет 77 Нм при 8500 об/мин. Жесткая ходовая часть, как и у всех машин линейки Супербайк кубатуры 749. В стоковую комплектацию не входит лишь рулевой демпфер. Зато список дополнительного тюнинга насчитывает сотни наименований. Посредством установки фирменных комплектующих модель может легко трансформироваться в любую версию линейки машин 749. Только включите фантазию!

Итальянские конструкторы считают, что каждый должен иметь возможность приобщиться к прекрасному. Именно поэтому конструкторы DUCATI стремятся удовлетворить желания любого потребителя с учетом вкуса и финансовых возможностей. Ни для кого не секрет, что страждущие до мотоциклов DUCATI, мечтают о приобретении моделей семейства DUCATI 749. Именно поэтому оно насчитывает рекордное количество модификаций, начиная от спортивно-заряженных (типа 749R) и заканчивая, по-настоящему, бюджетной DUCATI 749 Dark.

DUCATI 749 Dark действительно позиционируется на рынке, как самая недорогая из всего семейства 749. Но это не значит, что она уступает своим “одногрупникам”. Сразу обращает на себя внимание матовый черный пластик облицовки, выкрашенная в черный цвет рама, колеса и отсутствие пассажирского места. Мотоцикл DUCATI 749 Dark для эгоистов, которые знают цену скоростным ощущениям и эталонной управляемости. Базовый вариант 748-кубового двигателя Testastretta здесь выдает 103 л.с., а величина максимального крутящего момента составляет 77 Нм на 8500 об/мин. Жесткая ходовая часть, как и у всех машин линейки супербайков 749. В стоковую комплектацию не входит лишь рулевой демпфер.

DUCATI 749 Dark – реальная возможность приобщиться к миру скоростей DUCATI.
 

Отличительные особенности DUCATI 749 Dark:
103 сильный двигатель Testastretta
нововведения в системе электрики - применена технология передачи данных CAN (Controller Area Network)
стильный черный матовый цвет обтекателя
самый бюджетный супербайк DUCATI

Двигатель:
Тип - L -образный 2-цилиндровый Testastretta, 4 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, жидкостное охлаждение
Объем - 748 см3
Диаметр цилиндра/ход поршня - 90 мм х 58,8 мм
Степень сжатия - 11,7:1
Мощность - 79,5 кВт – 108 л.с. при 10000 об/мин
Крутящий момент - 80,4 Нм – 8,2 Кгм при 8500 об/мин
Система впрыска - электронная система впрыска Marelli , диаметр впускного коллектора 54 мм
Выхлоп - Моноглушитель, каталитический конвертер

Трансмиссия:
Коробка передач - 6 скоростей
Передаточное отношение КПП - 1-я 37/15, 2-я 30/17, 3-я 28/20, 4-я 26/22, 5-я 24/23, 6-я 23/24
Начальная передача - Прямозубые шестерни; отношение 1,84
Главная передача - Цепь; Ведущая звездочка 14; Ведомая – 39
Сцепление - Сухое многодисковое с гидравлическим приводом

Ходовая часть:
Рама - Трубчатая стальная пространственная рама
Колесная база - 1420 мм
Угол наклона вилки - 24,5 град.
Угол поворота руля - 28,5 град. влево и вправо
Передняя подвеска - Полностью регулируемая вилка Showa 43 мм перевернутого типа
Ход переднего колеса - 124 мм
Переднее колесо - 5-спицевое Y -образное легкосплавное колесо 3,50 х 17
Передняя шина - 120/70 ZR 17
Задняя подвеска - Полностью регулируемый моноамортизатор Sachs
Ход заднего колеса - 127 мм
Заднее колесо - Новое 5-спицевое Y -образное легкосплавное колесо 5,50 х 17
Задняя шина - 180/55 ZR 17
Передний тормоз - 2 х 320 мм полуплавающие диски, 4-поршневые 4-колодочные скобы
Задний тормоз - 240 мм диск, 2-поршневая скоба
Объем топливного бака - 15,5 л (3 л – резерв)
Вес -189 кг
Высота сидения - 780 мм
Гарантия - 2 года без ограничения по пробегу
Цвет - матовый черный
Версии - одноместный.

Источник: http://moto.ironhorse.ru/moto/61

текст из Моторевю №8, 2004 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Ducati 749 Dark: 748 см3, 103 л.с., 255 км/ч, € 16800

Посадите меня на мотоцикл с завязанными глазами, и сразу скажу: Ducati это или нет. Так и есть, чутье не обмануло. Срываю повязку и вижу – самый бюджетный спортбайк компании, базовый 749 в одноместном варианте Dark.

День «задался» с самого утра. Иссиня тяжелый свинец грозовых туч, властно нависший над городом, предвещал «мокрый» тест. «Итальянка» явно меня «не хотела». Слава Богу, что в отличие от реальной женщины, здесь ее желаниями можно было цинично пренебречь. Пока оформлял бумаги в салоне и надевал экипировку, непонятная мокрень переросла в полноценный дождь, напрочь лишивший меня крохотных кусочков благодушия и попыток понять и оценить труд итальянских дизайнеров. Ну нет здесь шарма предшественниц 748 серии, как не смотри! Ни снизу, ни сверху, ни сбоку — никак. Повеяло даже чем-то мрачно тевтонским… И погода здесь тоже сыграла свою роль. Радовал лишь ультимативный матово-черный цвет – очень стильно. Впрочем, неуловимая грань между совершенством и посредственностью настолько размыта и подвержена постоянно меняющимся взглядам и приоритетам мотоциклетной моды, что выносить какие-то окончательные вердикты и ставить штампы «не красиво» было бы совершенно непрофессионально. Уверен, что с течением времени многие своеобразные дизайнерские решения этой проблемы, что называется, «замылят» глаз и приживутся.

А вот радикально изменившаяся эргономика, в отличие от дизайна, порадовала. На фоне отдававшей духом садомазохизма посадки предшественницы здесь почти люкс апартаменты. Глубокие подштамповки топливного бака в сочетании с общей незначительной шириной мотоцикла, дают удивительное чувство общего единения и гармонии с машиной. Кажется, что ты словно становишься одной из деталей мотоцикла, замыкая своеобразный треугольник, образуемый подножками, рукоятками руля и сиденьем. Причем, ни один из этих элементов не вызвал у меня желания быть позиционированным как-то по-другому – все очень удобно. Хотя к более плотным пилотам «итальянка» явно не будет столь благосклонна, недвусмысленно упираясь верхней частью бензобака в столь неуместный на ней «мамон», многими мужчинами кокетливо называемый емкостью для хранения пива. Цифровой датчик температуры двигателя отобразил температуру 83о С – вполне рабочий диапазон – можно начинать движение. Дребезжащий клокочущий звук работающего двигателя уже воспринимается совершенно спокойно и без волнения – благо, какой-никакой, но все-таки опыт общения с десмодромными Ducati уже имеется. Все в норме – это рабочий звук, так и должно быть.

Выжав привычно тугой рычаг сцепления, отмечаю, что по сравнению с предшественницей, усилие, хоть незначительно, но упало. Еду, и, спустя несколько сотен метров, упираюсь в одну огромную, хаотично разбросанную по всему городу многомиллионную массу автомобилей, создающих впечатление гигантской парковки. Ну что ж, последнее время, если вы перемещаетесь на спортбайке по городу, это состояние уличного трафика становится все более естественным, и так или иначе придется оценить, как поведет себя итальянский аппарат в таких явно неестественных для него условиях. И здесь, возможно, выскажу мысль, которая многим может показаться просто крамольной – на 749 удобно перемещаться по «пробкам»! Например, зеркала расположены настолько компактно, что совершенно не создают габаритных проблем. Да и интегрированные в них передние поворотники тоже «работают» на то, чтобы не увеличивать ширину машины. Другое дело, что смотреть в эти зеркала можно с таким же успехом, как пытаться, разбудив внутренние чакры, созерцать дорогу позади себя гипотетически существующим третьим глазом. И в том и в другом случае эффект будет нулевым, если вы, конечно, не являетесь прирожденным магом. Сверхплавная подача итальянских «лошадок» на заднее колесо мотоцикла позволяет совершенно не беспокоиться по поводу возможного подхвата или срыва заднего колеса в пробуксовку – ничего похожего здесь явно не наблюдается. И пускай эта самая малосильная базовая модель в производственной гамме итальянского концерна, тем не менее, на заднем колесе заявлены вполне весомые 103 гнедые кобылицы, подкрепленные вполне достойными для 750 см3 величиной 77 Нм крутящего момента.

Увы, как ни выкручивал ручку «газа», так и не смог оценить их темперамента. Очевидно, в год создания этого мотоцикла овес в Италии был в дефиците, и лошадки выросли чахлыми.

Процесс разгона всегда происходит по одному и тому же сценарию: в независимости от скорости движения и выбранной передачи, стрелка тахометра весьма неохотно движется к концу своей шкалы, пафосно лишенной итальянцами красной зоны, где и упирается в электронную отсечку. Без каких-либо замеров очевидно, что любая из современных японских «шестисоток» уедет от этой 750-кубовой двойки! Что мне, как поклоннику двухцилиндровых машин, откровенно неприятно. С другой стороны, изменившаяся ценовая политика российских дилеров практически свела на нет разницу в цене на эти модели, а это уже серьезный повод задуматься. Ведь, как бы там ни было, но обладать Ducati, или, скажем, Honda – две совершенно разные вещи. И чтобы понять, в чем же магия этого итальянского бренда, надо просто-напросто начать использовать вещи по своему прямому назначению. Надо перестать толкаться в автомобильных пробках и отбросить рассуждения на тему оттенков дизайнерских решений. Пора на волю!

Наконец-то выбрался на пустынную подмосковную дорогу, изобилующую многочисленными поворотами – своего рода имитация трека. И здесь все мгновенно встало на свои места: ювелирная управляемость (и это при том, что в данной комплектации не установлен рулевой демпфер!), прецензионно работающие тормоза, фантастически правильно «заточенная» под шоссе подвеска, предельно низко расположенный центр тяжести и еще чего-то из категории ноу-хау – вот те факторы, которые дают ощущение бесконечной уверенности в виражах, «бритвенной» управляемости и чувство мотоцикла как единого целого, совмещенного с твоими нервными окончаниями. Назвал бы это чувством Ducati…

Уверен, на такой дороге с пятикилометрового мерного отрезка «привозил» бы сам себе по несколько секунд, скажем, будь я за рулем любой современной «шестисотки», а потом проходя тот же отрезок пути на Ducati! Что тут скажешь? Гоночные гены дают о себе знать, и если для того, чтобы полноценно участвовать в кольцевых гонках любая японская «шестисотка» потребует глубокого тюнинга, особенно по ходовой части, то здесь в апгрейде нуждается исключительно двигатель. С ходовкой делать ничего не придется! На стоковой же версии мотора не хватает – раскатывая перед фотографом на заднем колесе, вызвал у него град язвительных замечаний по поводу своих стантрайдерских потуг. Ducati категорически отказывалась ехать на заднем со второй передачи. Какой конфуз… Ну да ничего, ведь есть же еще первая. А ведь настоящая аристократка честно предупреждала зарвавшегося плебея-журналюгу, чтобы он наконец-то успокоился! Но не внял он ее предупреждениям и, напрочь забыв о своих же собственных постулатах о необходимости использовать вещи по их прямому назначению, с упорством обезумевшего зоофила продолжал мучить «животное», раз за разом все ближе и ближе подъезжая к съемочной машине на заднем колесе. На первой передаче…

В какой-то момент подлетел слишком близко и, приземлившись буквально в метре перед бампером нашего съемочного универсала, я понял, что не успеваю… Зато еще раз смог убедиться в эффективности передних тормозных механизмов, напрочь заблокировавших переднее колесо, еще толком не успевшее раскрутиться после приземления. Передняя вилка немедленно «сложилась», и зарвавшийся в общении с настоящим патрицием плебей отправился туда, где ему, собственно, и положено было быть – лицом на землю, в смысле, на асфальт… Так вот и произошел казус, многими мотоциклистами называемый «мелкая скользячка».

Проскользив на правом боку с десяток метров, краем глаза отметил, что делаю это практически синхронно вместе с шелестящим по шоссе мотоциклом. «Красиво, наверное» – удивительно несуразная мысль, пришедшая в этот момент в голову, выдернула меня из наступившего сомнамбулического состояния. С трудом доковыляв до аппарата, сумел поднять его только с третьего раза…

Тест был завершен на вполне логической ноте – Ducati очень наглядно дала понять, что подходить к ней с обычными мотоциклетными критериями и оценками непозволительно. А с язвительными тестерами, ничего не понимающими в элитных итальянских винах и предпочитающими им «колу» вполне можно обойтись и так… Обычно после таких «разводов» и начинается настоящая страсть и любовь.

P.S. Всегда питал нежные чувства к мотоциклам этого бренда, теперь – любовь и память на всю жизнь. Хорошие тому «напоминалки» остались на комбинезоне и в душ?. И еще: мою ванную отныне украшает правое зеркало от 749 с интегрированным поворотником. Что интересно, даже в отдельности от машины этот узел выглядит совершенно и изящно. Кстати, крайне необходимая штука в ванной. Да и греет опять же душу цена за него – всего-то € 350…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

SUPERBIKE 749s

При всей своей внешней схожести с базовой версией, модификация 749s имеет кардинальные отличия. Прежде всего, это касается "начинки" - 748-кубовый двигатель Testastretta выдает 116 л.с на заднем колесе, и к тому же, для лучшей настройки шасси под индивидуальные возможности и стиль езды имеется регулировка наклона рулевой колонки и демпфер рулевого управления. Передняя подвеска - телескопическая вилка перевернутого типа с покрытием трущихся поверхностей нитридом титана. Имеется ряд доработок и по эргономике - снижена высота по седлу, увеличена колесная база, заужена рама. Тем самым разработчики подчеркнули спортивные нотки в характере машины, и сделано все необходимое для превращения серийного супербайка в полноценный гоночный болид.

Как и на всех машинах "младшего" семейства применен аэродинамически выверенный обтекатель от модели 999. Высокие скоростные амбиции модели закреплены устойчивостью мотоцикла на больших скоростях и, конечно, комфортом пилота. Эта модель уже для эгоистов – пассажирское место не предусмотрено. Зато об удобстве пилота подумали основательно. Его посадка на 749s может быть настроена под физиологические особенности путем фиксации подножек в пяти положениях.

SUPERBIKE 749r

Есть ли придел совершенству? Гурманы класса Супербайк отвечают на этот вопрос отрицательно – всегда можно что-то доработать и настроить, чтобы получить еще лучшие характеристики. А если учесть тот факт, что Ducati выпускает мотоциклы с самым огромным потенциалом для форсировки, то становится ясно, что у машин серии 749 может быть и самый грозный приемник традиций! Так вот версия 749R – топовая модификация этого семейства. Разработчики решили предоставить в распоряжение ценителей этого класса полный спектр спортивных возможностей. Модель 749R - самая "заряженная" версия, более мощная, еще лучше управляемая и куда более изящная в плане внешней эстетики.

Модель укомплектована новым вариантом двигателя Testastretta. Он более короткоходный (94х54 мм), что позволяет осуществить форсаж силового агрегата по частоте вращения коленвала. Далеко не всякий V-образный двухцилиндровый мотоцикл может похвастать таким фантастическим показателем максимальной мощности, как модель 749R – 121 л.с. при 10500 об/мин, и это на заднем колесе! «Начинка» мотора самая технологичная: клапаны и шатуны изготовлены из титана, а крышки головок цилиндров из магниевого сплава. Обтекатель и элементы облицовки – из углепластика. Из этого же суперлегкого и прочного материала выполнены кожухи ремней привода распределительных валов. Еще боле спортивными – жесткими – и многопозиционными стали настройки подвесок – все узлы от Ohlins.

Передние тормоза Ø320 мм обзавелись радиальными скобами. Мотоцикл полностью укрыт в ластик, аналогичный по форме неотразимой Ducati 999. Этим подчеркнута преемственность таких разных и таких похожих классов Ducati. Как результат, машина получилась не только более мощная, но и кардинально облегченная – вес снижен до 192 кг! Ведь только по таким рецептам выращиваются полноценные гоночные болиды.

Вершина эволюции

текст из Моторевю №3, 2002 г.: Алан Каткарт, фото: Киочи Накамура

Ducati 999: 998 см3, 124 л.с., 270 км/ч, $21800.

Сразу после покупки торговой марки Ducati перед руководством американской компании TPG встал резонный вопрос: как быть с моделью 916?

История не нова: в свое время подобную проблему решал BMW с легендарным «оппозитом», Triumph с моделью Bonneville, Volkswagen с легендарным «жуком» и Porsche с культовым 911. В неумолимо устаревающую, но уникальную по сути и исключительную по дизайну двухколесную «десмодромную» ракету, созданную Массимо Тамбурини еще в начале 90-х, предстояло вдохнуть новую жизнь. С той поры Ducati 916 и ее последователи — 955, 996 и 998 — завоевали шесть высших наград в классе «супербайк», и не исключено, что в нынешнем сезоне стараниями Троя Бэйлисса появится седьмая.

Уникальность Ducati в том, что каждый желающий может приобрести модель, имеющую лучшие показатели на чемпионатах мира — компания, которая по праву гордится своей репутацией спортивной марки par excellence, продает их в розницу практически без изменений. Удивительно и то, что бескомпромиссный гоночный мотоцикл оказался вполне пригоден для дорог общего пользования. С момента дебюта в Милане в 1993 г. продано более 50000 экземпляров семейства 916 и ее младшей сестры Ducati 748 Supersport, модели, побившей все рекорды по объемам и длительности продаж в своем классе. Почти 10 лет эта машина — своеобразная визитная карточка Ducati: однажды найденные стилистические решения оказались столь удачными, что не менялись с момента начала производства.

Но ничто не вечно под луной: спортбайкеры капризны, редко сохраняют приверженность марке, а критерием оценки нередко служит модельный год — «последнее — значит, лучшее». Ducati переломила эту тенденцию. И не столько потому, что модель 916 оказалась вне времени благодаря уникальному дизайну, а за счет объективного превосходства в соревнованиях, достигнутого непрерывным совершенствованием двигателя и технологическими изысками. Однако рано или поздно замена должна произойти — хотя бы для того, чтобы набрать новых рекрутов в армию приверженцев десмодромного механизма. Пришло время дебюта 999, впервые представленной 16 июля на треке в Мизано, а затем в сентябре на Intermot 2002.

Подготовка новой модели проходила поэтапно. В прошлом году состоялся дебют 996R с двигателем Testastretta, а теперь этот силовой агрегат будет устанавливаться на серийные версии 999 Biposto и 999S. Модель 998R с двигателем Testastretta и сверхкоротким ходом поршня 58,8 мм увидела свет в нынешнем году. Этот мотор сейчас устанавливается на гоночный экземпляр Троя Бэйлисса, а позднее станет сердцем более дорогой версии 999R, которая планируется к выпуску ограниченным тиражом в целях омологации.

Отчетливо помню, как тогда, в далеком 1993 году, я замер в восхищении, увидев прототип Ducati 916 в дизайн-студии Массимо Тамбурини в Сан-Марино, столь неожиданным, оригинальным и прекрасным он был. Ducati 999 может не вызвать подобных чувств, более того — она даже не столь фотогенична, особенно сбоку... Но поверьте мне на слово, она не менее притягательна. Трудно подобрать аналогии, мне пришла из автомобилестроения — это купе Alfa Romeo SZ, выставленная на Туринском шоу в 1989 году, такая же чудная и вместе с тем немного сверхъестественная. Но эстетика всегда останется делом субъективным, и всегда найдутся люди, считающие 916 устаревшей или старомодной. Они будут толкаться в очереди, чтобы купить последний шедевр от Ducati, но для серьезных водителей «спортов» куда важнее знать «А как она едет?».

Скажу так: любой, кто думает о покупке 999 и не уверен в ее достоинствах, должен сначала прокатиться на старой доброй 998 и лишь затем сесть на 999. Иначе почувствовать разницу сложно — хоть она огромна, но при этом находится настолько на грани внутренних ощущений, насколько рафинирована новая модель. Основная проблема 916 — не слишком удачная эргономика для водителей невысокого роста — теперь решена. Именно из-за этого я, убежденный поклонник Ducati, не решался выделить деньги на покупку 916-й модели. У 999-й с эргономикой все в порядке. Не говоря уже о полностью переработанном облике, сохранившем индивидуальный стиль. И как только это удается итальянцам?!

Удобно отформованное и, не побоюсь этого слова, просторное седло не столь высоко, как на 916, — на светофорах и парковках уже не придется удерживать мотоцикл, стоя на цыпочках. Аппарат явно дружелюбней к невысоким водителям, причем не столько благодаря низкому сиденью, сколько потому, что стал более узким и «плоским». На 916-й было труднее менять положение тела для улучшения аэродинамики — из-за малой длины седла приходилось слегка горбиться, сильно нагружая руки, особенно при торможении. Посадка на 999 значительно лучше сбалансирована, что не только сберегает силы при длительном движении в активном режиме, но и обеспечивает более удобное и аэродинамичное положение пилота за рулем. Помимо всего прочего, это стало возможно благодаря приподнятым и сдвинутым назад подножкам. А низкий профиль топливного бака позволил лучше укрыться от набегающего потока.

Как следствие, шум на скоростях вплоть до 250 км/ч стал существенно меньше. Это достигнуто за счет слегка расширенного и заниженного обтекателя и измененной формы зеркал заднего вида, оснащенных регулировочными ручками для облегчения настройки на ходу. Подножки могут быть установлены в пяти положениях, седло перемещается в продольном направлении на 3 см. Все подчинено эргономике! Немного настораживают угловатые формы передней части бензобака. Они не затрудняют управление, особенно когда сидишь немного выше при движении по городу, но однозначно контрастируют с чувственным и обволакивающим дизайном.

Конфигурация бака на 999 коренным образом отличается от 916: теперь топливо частично расположено в нише под седлом, что позволило сузить его боковины и отштамповать более существенные углубления для коленей. Благодаря сочетанию малой высоты по седлу и подштамповок на баке водитель попадает за руль как патрон в патронник. Безусловно, посадка на Ducati 998 была не в пример удобнее, чем на 916-й, но с 999-й ее просто нельзя сравнивать. Проще говоря, если на предыдущих моделях водитель сидел на мотоцикле, то в случае с Ducati 999 он сидит в нем. Как следствие, управление в самом общем смысле слова становится естественнее и увереннее. 999-я безоговорочно подчиняется желаниям, позволяя при этом более агрессивный стиль. С новой посадкой водителя перенос массы вперед при активном торможении стал менее заметным, а устанавливаемая в стандарте тормозная система Brembo адекватно выполняет свои функции.

Отдельного упоминания заслуживает глушитель Zeuna, изготовленный в Германии и установленный под пассажирским седлом. На предыдущих моделях Ducati одна из его секций была выведена непосредственно под его подушку, очевидно, для лучшего рассеивания тепла. На 999 этот недостаток исправлен, и теперь пассажиру уже не придется надевать асбестовые штаны. Впервые услышав звук выхлопа новой модели еще до начала серийного производства, я был слегка озадачен — это могло быть все, что угодно, но только не Ducati — он напоминал грубый автомобильный выхлоп Buell. На серийной модели все стало на свои места, недаром 999 проектировался на родине Верди и Пуччини. На оборотах выше средних из труб вновь звучит la bella musica, что же еще. Несомненно, Termignoni, Akrapovic или та же Zeuna скоро предоставят истинным ценителям возможность наслаждаться еще более насыщенным обертонами звуком, и мы услышим его на улицах города, несмотря на грозные предупреждения «for race only» на их упаковках.

Что касается характеристик двигателя, то рискну показаться невежливым: 999 в стандартном исполнении почти не отличается от нынешней серийной 998S, особенно после прохождения стрелкой тахометра отметки 6000 об/мин. Все тот же ровный и стремительно нарастающий пульс тяги практически с холостых оборотов и до ограничителя, срабатывающего на 10500 об/мин. Все то же знакомое, тщательно выверенное и близкое к идеалу сочетание геометрических параметров впускного и выпускного трактов, позволившее добиться столь ошеломительных результатов. И ничего более. Но, согласитесь, что само по себе это уже достижение. Возможно, сравнительные испытания двух моделей покажут другие результаты, но пока все, на что я способен, это выразить свое восхищение умело воплощенной в жизнь концепцией десмодромной V-образной (ну хорошо, для истинных педантов L-образной) двойки.

То же самое с управляемостью. Геометрические параметры по сравнению с Ducati 998 остались неизменными. И все же… управляемость претерпела качественные изменения. Особенно это заметно при активном торможении — смещение массы вперед стало меньше, поэтому разгрузка заднего колеса не столь велика, и оно дольше остается в контакте с дорожным покрытием. При торможении в повороте это добавляет уверенности, при перекладке в S-образном вираже бороться с 999-й не приходится — она не проявит склонности к недостаточной поворачиваемости, даже если на вираже переборщить с тормозным усилием. Поражает та легкость, с которой новая модель перекладывается в поворотах и меняет курс — по сравнению с ней предыдущая модель кажется неуклюжей! Учитывая, что геометрия рамы оставлена прежней, в этом несомненная заслуга более тщательной развесовки. Со стандартными установками подвески кривые прописываются четко, но без тряски. Несомненно, характеристики управляемости поднялись на новый качественный уровень — но за счет чего?

Одна из причин — модифицированные настройки задней подвески, другая — измененная посадка и более рациональное распределение массы, но самое главное — удлиненный на 20 мм маятник, благодаря которому заднее колесо стало лучше загружено. Мало кому известно, что в 1994 году именно такой модификации, тогда еще не коснувшейся «гражданских» версий, была подвергнута «боевая» 916-я Карла Фогарти, что позволило раз и навсегда решить проблему управляемости, а именно неустойчивости передка в определенных условиях гонки. Колесная база несколько удлинилась и составляет 1420 мм, но это изменяемая величина — ведь как и раньше, угол наклона вилки на Ducati регулируется эксцентриком в пределах от 23,5 до 24,5 градусов.

Тщательно продуманные мелочи радуют глаз. Рулевой демпфер, устанавливаемый в стандартной комплектации, имеет удобные настройки. Облегченная верхняя траверса невероятно красива — наглядный пример сочетания профессионального дизайна и практичности. Подножка стала кованой — теперь это не просто кусок трубы, а имеющая законченный вид часть мотоцикла. Панель приборов компактна, но показания легко считываются. Аналоговый тахометр Marelli с размеченной на белом фоне шкалой, цифровой спидометр и несколько контрольных ламп — сбалансированное сочетание традиций и современности. Как не вспомнить панель от 998-й, выполненную в духе 80-х и слегка преступившую грань от ретро к старомодности.

Модель удалась. Новая Ducati 999 — вершина творчества, о которой приходилось лишь мечтать. Лучший мотоцикл на базе V-образной двойки в длинном ряду предшественников. А пока руководство Ducati может расслабиться — вопрос «как быть с моделью 916», видимо, решен на долгие годы. Лучший мотоцикл просто стал еще лучше.

Ducati удивительным образом удается сочетать проверенные годами оригинальные технические решения и современные тенденции развития спортивной техники. Новая модель — верхняя планка развития двухцилиндровой десмодромной схемы. Впрочем, кто знает, чем удивят нас итальянские инженеры в следующий раз.

DUCATI 999

DUCATI 999 это эволюция мощности и стиля. Именно так можно сказать о новейшем супербайке. Примерно два года спустя, после выпуска первого спортбайка 999, компания DUCATI решила глобально модернизировать свою топовую разработку. Под хорошо известным именем теперь совершенно новый мотоцикл.

Объем нововведений в DUCATI 999 поражает. Сочетая в себе оптимальный баланс мощностных и ходовых качеств, модель стала еще ближе к чистокровным гоночным машинам, но при этом не в ущерб своим обычным дорожным, читай, потребительским качествам. Теперь, за счет серьезной модернизации механизма газораспределения литровый двигатель выдает 140 л.с. на заднем колесе! А величина максимального крутящего момента также значительно возросла. Полностью переработаны узлы шасси, тормозных систем и обтекатель. Угол наклона рулевой колонки можно выставить прямо с “рабочего места” пилота, можно менять положение руля и подножек. Ну, а диапазон регулировок подвесок тем более усиливает адаптацию шасси под любой вид покрытия и стиль езды. Нет сомнения, что в плане возможностей двигателя и ходовой части, как впрочем, и аэродинамики обтекателя, здесь больше доминируют корни трековых машин Superbike.

Новый DUCATI 999 комплектуется инновационным алюминиевым задним маятником прямоугольного поперечного сечения. Подобная конструкция используется исключительно на гоночных мотоциклах заводской команды DUCATI. Такая схема призвана улучшить управляемость машины, за счет изменения отношения веса к жесткости.

Стоит обратить внимание на новый обтекатель – он стал более широким и высоким (т.е. комфортным) – пластик вокруг фар теперь не имеет воздухозаборников, которые отличали “старый” 999. Изменение стиля призвано улучшить аэродинамические характеристики машины и тяговые возможности двигателя на небольшой скорости.

Это базовая комплектация знаменитого спортбайка, но в этом стоке по своей энерговооруженности модель перещеголяла любой японский супербайк в тюнинге. Вы будете приятно удивлены широтой оснащенности модели. В базовой комплектации имеется демпфер рулевого управления, телескопическая вилка перевернутого типа Showa, тормоза Brembo. В общем, здесь есть все, чтобы уже сразу после покупки пилот мог продемонстрировать без какого дополнительного тюнинга в любом месте (как на обычной дороге, так и на гоночном треке) на что способны спортбайки Ducati.
Внешняя эстетика делает мотоцикл DUCATI 999 настоящим произведением искусства.

Отличительные особенности супербайка DUCATI 999:
998-кубовый мотор стал мощнее - 140 л.с. на заднем колесе
контрольный узел CAN (Controller Area Network) системы зажигания/впрыска топлива
инновационный алюминиевый задний маятник прямоугольного поперечного сечения
несимметричная система выпуска с трубами разного диаметра
возможность регулировки наклона рулевой колонки

Двигатель:
Тип - L -образный 2-цилиндровый Testastretta , 4 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, жидкостное охлаждение
Объем - 998 см3
Диаметр цилиндра/ход поршня - 100 мм х 63,5 мм
Степень сжатия - 11,4:1
Мощность -103 кВт – 140 л.с. при 9750 об/мин
Крутящий момент - 108,9 Нм – 11,1 Кгм при 8000 об/мин
Система впрыска - Электронная система впрыска Marelli , диаметр впускного коллектора 54 мм
Выхлоп - Моноглушитель, каталитический конвертер

Трансмиссия:
Коробка передач - 6 скоростей
Передаточное отношение КПП - 1-я 37/15, 2-я 30/17, 3-я 28/20, 4-я 26/22, 5-я 24/23, 6-я 23/24
Начальная передача - Прямозубые шестерни; отношение 1,84
Главная передача - Цепь; Ведущая звездочка 15; Ведомая – 36
Сцепление - Сухое многодисковое с гидравлическим приводом

Ходовая часть:
Рама - Трубчатая стальная пространственная рама ALS 450
Колесная база - 1420 мм
Угол наклона вилки - 23,5 - 24,5 град
Угол поворота руля - 28,5 град. влево и вправо
Передняя подвеска - Полностью регулируемая вилка Ohlins 43 мм перевернутого типа с антифрикционным напылением TiN
Ход переднего колеса - 124 мм
Переднее колесо - Новое 5-спицевое Y -образное легкосплавное колесо 3,50 х 17
Передняя шина - 120/70 ZR 17
Задняя подвеска - Полностью регулируемый моноамортизатор Showa
Ход заднего колеса - 127 мм
Заднее колесо - Новое 5-спицевое Y -образное легкосплавное колесо 5,50 х 17
Задняя шина - 180/55 ZR 17
Передний тормоз - 2 х 320 мм полуплавающие диски, 4-поршневые 4-колодочные скобы
Задний тормоз - 240 мм диск, 2-поршневая скоба
Объем топливного бака - 15,5 л (3 л – резерв)
Вес - 186 кг
Высота сидения - 780 мм
Приборы - спидометр, тахометр, уровень топлива, индикатор аварийного давления масла, дальнего света, указателей поворота, нейтральной передачи, температуры жидкости. Иммоболайзер.
Гарантия - 2 года без ограничения по пробегу
Цвета исполнения - красный, желтый, черный
Версии - одно- и двухместный.

По материалам сайта: http://moto.ironhorse.ru/

Superbike 999S

Используя различные наработки, которые компания разрабатывает и "шлифует" в ходе ежегодных состязаний в чемпионатах Superbike, конструкторы выпустили спортивную версию модели 999. 999s - это совершенный мотоцикл, с точки зрения баланса ходовых и мощностных качеств, и литера «S» в названии подчеркивает гоночный характер машины.

За счет применения специальных спортивных наборов и новой выпускной системы 998-кубовый двигатель Testastretta демонстрирует уже 143 л.с. при росте величины максимального крутящего момента до 82 Нм. Спортивные амбиции машины подчеркивает и тот факт, что установлена быстродействующая и эффективная электронная система впрыска топлива Magneti Marelli, которая устанавливается лишь на болидах "Формулы 1". Если обычный 999 комплектуется подвесками Showa, то на 999S уже полностью регулируемые узлы от Ohlins, позволяющие настроить характеристики ходовой под индивидуальный стиль езды пилота.

Стоит упомянуть и о полной переделке заднего маятника – здесь применен алюминиевый задний маятник прямоугольного поперечного сечения. Подобная конструкция используется исключительно на гоночных байках заводской команды Ducati. Схема призвана улучшить управляемость машины за счет изменения отношения веса к жесткости. Высококачественные тормозные системы Brembo с радиальным креплением механизмов (два полуплавающих диска Ø320 мм спереди и Ø240 мм диск сзади) с армированными шлангами магистралей обеспечат уверенное и эффективное торможение. Так что если Вы ищите аппарат для трека, который к месту назначения должен добираться своим ходом, то 999s – оптимальный выбор!

Аристократ

текст из Мотревю №8, 2005 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Ducati 999S: 998 см3, 143 л. с., 270 км/ч, $ 44000

Так сложилось, что с Ducati у меня исторически не сложились отношения. Этакая платоническая любовь – это когда Платон любит, а дети почему-то от Антона. Однако никогда ничего нельзя знать наверняка, особенно в том, что касается будущего. И вот у меня на тесте «три девятки» этого модельного года, да ещё и в комплектации S.

Говорят, что в одну реку нельзя войти дважды, но только не в случае с мотоциклами, и уж никак не с Ducati! Радикальный дизайн, который, пожалуй, не критиковал только ленивый, сейчас, спустя почти пять лет с момента своего появления, уже не воспринимается как серьёзный отход от традиций итальянского законодателя высшей мотоциклетной моды. Но право слово, даже если горчицу тысячу раз назвать мёдом, она им от этого всё-таки не станет.

Увы, погода не способствовала неспешному смакованию мотоциклетных вкусностей, которыми Ducati не то чтобы изобилует, начиная от передней вилки и заканчивая задним амортизатором, а фактически весь из них состоит. Свинцовая тяжесть неотвратимо нависших туч наверняка бы порадовала начинающего режиссера низкобюджетного фильма ужасов, я же лишний раз подумал о том, что сразу и везде хорошо бывает только у боксёра, отправленного в глубочайший нокдаун. Поэтому, пока небесные прокладки окончательно не прохудились, приходилось совершенно непристойным образом спешить.

У мотоциклов Ducati, по крайней мере в линейке спортбайков, есть одна характерная особенность, которая ещё ни разу мне не встречалась ни у одного из многочисленных протестированных мною представителей японских мотопроизводителей, как, впрочем, и у каких-либо других. Здесь я имею в виду не предельную насыщенность высокотехнологичными и дорогостоящими компонентами известных брендов, таких как Ohlins или Brembo, а общую ауру, которой окружён мотоцикл. Взять хотя бы посадку пилота. Когда садишься на Ducati, первым делом приходится подыскивать какое-то другое сравнение, поскольку предлог «на» не совсем точно передаёт суть ощущений. Правильней будет сказать, что ты садишься в мотоцикл. Чему способствует его компоновка. Форма бака имеет глубоко выраженные под штамповки для ног, причём туда довольно легко помещаются и отнюдь не самые короткие конечности автора. Рукоятки руля расположены довольно низко, смещая тело пилота вперёд и давая хорошую нагрузку на переднее колесо, что вовсе не будет лишним при столь серьёзной отдаче двигателя. При этом подножки «бедствующего» владельца отнесены назад до той степени, которую обычно предлагают всякие тюнинговые варианты. Всё вместе взятое обеспечивает однозначно гоночную посадку, но я бы, пожалуй, не стал говорить о полной бескомпромиссности и обречённости владельца на танталовы муки при езде по городу. Всё вполне терпимо и приемлемо. Здесь даже есть зеркала заднего вида, правда, чтобы в них хоть что-нибудь разглядеть, нужно сводить плечи. Положительной стороной этого неудобства является то, что в пробках они совершенно не мешаются, а «живущие» в них поворотники не увеличивают габаритную ширину. Да и вообще, зеркала эти до такой степени доведены дизайнерами до совершенства, что даже приложенная мною в прошлом году Ducati 749 помимо чувства горечи и двухчасового монолога главного редактора по поводу моих стантрайдерских возможностей (и чего только чёрная зависть с людьми не делает) также принесла мне глубокое эстетическое наслаждение. Одарила мою ванную произведением искусства, в которое каждое утро я наблюдаю чью-то небритую физиономию.

Что же касается эргономики в целом, то всё по-гоночному выверено и понятно. Как обычно, главенствующую роль занимает тахометр, что вполне естественно, учитывая несокрушимую тягу литровой двойки. А ещё тестовый аппарат был раскрашен в цвета команды Xerox, выступающей ни много ни мало в супербайке. Это ещё парочка тысяч евро к цене, которая дамокловым мечом висела над моей головой, не давая максимально использовать возможности мотоцикла. Что ж, обычно аристократы, если и снисходят до общения с чернью, то только ввиду крайней необходимости и на очень непродолжительное время. Это я к тому, что пассажир здесь даже в принципе невозможен, для этого есть Ducati 999 с крайне «демократичной» ценой Е 17000…

Другими словами, какое-либо иное использование этого мотоцикла, кроме как не на треке, будет своего рода квинтэссенцией крыловского кормления свиньи апельсинами. Надо ли уточнять, что тормозные шланги здесь армированные, колёса Marchesini, а весь пластик в сборе весит не больше, чем ваш давно не стираный носок. Пытаясь выключить постоянно работающий в голове «калькулятор», выезжаю на хитросплетение дорожек картодрома. Помнится, в одном известном английском мотоиздании читал, что Ducati плохо подходит для медленных поворотов. Однако на картодроме у меня сложилось совершенно другое впечатление. Со своим фирменным секретом – сочетание рамы из хроммолибденовых труб и низкорасположенный центр тяжести – мотоцикл «валится» в любые повороты с такой быстротой и охотой, что только образ нависшего с калькуляцией за ремонт мотоцикла главного редактора заставляет осторожничать и не выбирать максимум возможностей как подвески, так и резины. Именно у Ducati в поворотах возникает такое ощущение, что аппарат невозможно сорвать в принципе. Конечно, многие могут сказать, что это работа подвески Ohlins и что, мол, поставь такой же набор дорогостоящих компонентов на любой японский мотоцикл, и он поедет так же. Смею вас заверить: не поедет! Мне приходилось кататься почти на всех современных литрах, «обнищавшие» владельцы которых обвешивали их самым дорогостоящим тюнингом аж по самый свой копчик. Конечно, в управлении эти мотоциклы становились намного интереснее, но можете мне поверить, что Ducati там и не пахло. Отрадно было также отметить и тот факт, что инженеры компании серьёзно поработали с сухим сцеплением, во-первых, значительно уменьшив усилие на рычаге, а во-вторых, решив его такого сомнительного фирменного девайса, как звук сотни ржавых гаек в пустом ведре. И теперь ничто не мешает наслаждаться утробно-хищным стоккато L-образного твина, изливаемым, понятное дело, ещё одним «бюджетным» девайсом Termignoni.

Раз за разом, осаживая Ducati на масимально позднем, как мне казалось, торможении, я пытался понять, где же всё-таки предел, однако природная жадность вкупе с трусостью так и не дали мне возможности к нему подобраться. Великолепная обратная связь на рычаге тормоза позволяет с ювелирной точностью дозировать торможение, чему в немалой степени способствует радиальное крепление передних суппортов. Для особо привередливых (таких, я думаю, среди покупателей этого бренда не так уж и мало) есть возможность регулировки соотношения тормозной педали и рычага переключения передач к подножкам – очень полезная опция, позволяющая настроить эти узлы под конкретного владельца.
Весьма интересные ощущения оставил двигатель. Так получилось, что буквально накануне я тестировал Suzuki GSX-R1000 с его бездонным 178-сильным мотором и, честно говоря, не ожидал особых откровений от 143, пускай и очень темпераментных и на заднем колесе, итальянских «гнедых». Однако я был приятно удивлён тем, как грамотно инженеры поработали именно с отдачей всего этого «поголовья». Практически в любом диапазоне тахометра, пафосно лишённого инженерами красной зоны, присутствует адекватная тяга. При этом она как бы «рамазана», начиная чуть ли не с холостых оборотов и заканчивая крайне жёстко срабатывающим электронным ограничителем.

Конечно, любая современная «четвёрка» значительно мощней, при этом, как правило, легче, но… даже ещё более дорогая MV Agusta начисто лишена того шарма и обаяния, которым буквально веет от Ducati…
Просто в какой-то момент начинаешь понимать, что бесконечная гонка мощностей в итоге приводит к тому, что не столько ты управляешь мотоциклом, сколько он управляет тобой. Здесь же всё настолько понятно и прогнозируемо, что единственный момент, когда три девятки могут жёстко наказать за ошибки в пилотировании, заключается в неправильной работе при сбросе «газа» на переключениях вниз. Сказываются особенности «литровой двойки». С другой стороны, именно эта особенность позволяет так эффективно тормозить двигателем, как любой рядной «четвёрке» не привидется даже в самых смелых фантазиях. Конечно, предполагается, что пилот владеет вопросом, в противном случае неминуема блокировка заднего колеса.

Сразу видно, что основная задача эргономистов компании заключалась в обеспечении удобства пилота именно в условиях трека. Свешиваться в поворотах предельно удобно, как, впрочем, не менее удобно работать и тормозом, ведь форма бака обеспечивает чёткую фиксацию тела, не позволяя каких-либо паразитных перемещений как при самом жёстком торможении, так и при максимально возможном разгоне. Что в конечном итоге не требует сил пилота и не отвлекает его от собственно пилотирования, а это работает на увеличение скорости прохождения круга.
Гегемония в супербайке не растрачивается инженерами компании впустую. Весь бесценный опыт, накопленный в гоночных условиях, немедленно переносится на «гражданские» модели. А они, особенно в варианте S, не говоря уже про R, таковыми являются только по формальным признакам вроде сложной двухуровневой фары или наличия зеркал, фактически предсталяют собой стопроцентно подготовленные для участия в гонках аппараты. Мне же в очередной раз представилась великолепная возможность в этом убедиться.

И всё же, будучи прожжённым и циничным тестером (хотя в глубине души я давно мечтаю об унитазообразном скутере Стингера, тёплом пледе на коленях и кипячёном молоке на полдник) я не мог не попробовать 999S на такой важный момент, как проезд на заднем колесе со второй передачи. В конце концов, имеет же право победитель какой-либо гоночной серии потешить себя и публику?

Несмотря на стоковую 36-зубую заднюю звёздочку, и в этом амплуа мотоцикл чувствует себя превосходно. Не выказывает и тени немощи при подъёме со второй передачи вплоть до 100 км/ч, как и подобает настоящему аристократу, который владеет очень многими искусствами, но предпочитает не распространяться о своих возможностях…

параметры

Superbike 999r

Это самая экстремальная версия спортбайка 999. Настройки шасси и двигателя практически полностью идентичны трековому аналогу машины. Комплектация рассчитана на использование мотоцикла сразу в гонках без каких-либо дальнейших доработок. Но при всем при этом модель 999R может безболезненно передвигаться и по дорогам общего пользования. Ничего подобного нет у конкурентов!

Модификация 999R образца 2006 года отличается более мощной версией 999-кубового двигателя Testastretta. Показатели пиковой мощности и крутящего момента заметно возросли: 150 л.с. при 9750 об/мин и 117 Нм при 8500 об/мин. Это стало возможным благодаря глобальной переработке двигатель. Чтобы улучшать работу головок цилиндров, поршни были спроектированы с чистого листа - это компоненты, разработанные фактически для эксплуатации в условиях трека. Поршни выполнены из алюминиевого сплава с высокими механическими характеристиками, что гарантирует их геометрическую стабильность в интервале широкого диапазона тепловых нагрузок. Головки цилиндров подверглись также радикальной модернизации с учетом возросшей гидрогазодинамики. В результате, стало возможным использовать титановые клапана большего диаметра, что положительно отразилось на скорости наполнения цилиндров и вывода сгоревших газов. Выпускная система при этом не претерпела изменений.

Под новые моторные возможности подтянуты параметры шасси. Переделаны задний маятник (алюминиевый задний маятник прямоугольного поперечного сечения как на гоночных байках заводской команды Ducati) и силовая схема пространственной рамы. Тормозная система здесь - Superbike Brembo, которая включает в себя два стальных передних диска диаметром 320 мм, у которых немного изменилось крепление для улучшения охлаждения, и задний стальной тормозной диск диаметром 240 мм. Причем передние тормозные скобы с радиальным креплением отличаются повышенной жесткостью и комплектуются четырьмя поршнями размером 34 мм.

Superbike 999R Xerox

  Слайдшоу 4: