Новая версия Touring модели GT 1000 в черном исполнении с белой полосой не изменила своему классическому внешнему виду, оттененному хромированными передним и задним обтекателями, ветровым стеклом и хромированным багажником. Утонченный и практичный GT 1000 Touring является идеальным мотоциклом для тех, кто любит путешествовать в классическом и удобном стиле от компании Ducati.

Созданный воплощать естественную красоту классических моделей Ducati GT 70-х годов, GT 1000 Touring оснащен 2-х цилиндровым десмодромным двигателем воздушного охлаждения 2 клапана на цилиндр, который гарантирует плавную и комфортабельную езду. Мастерски сконструированные в Италии специальные хромированные обтекатели идеально сочетаются со стилизованными под 70-е хромированными колесами со спицами и хромированной решеткой багажника.

GT 1000 Touring идеально подходит как для длительных путешествий, так и для ежедневного использования. Сочетание комфорта и исполнения двигателя L-twin дополнено практичным ветровым стеклом, обеспечивающим защиту и для водителя, и для его пассажира. Высокий руль гарантирует удобную, уверенную посадку водителя, а широкое сиденье с белым логотипом Ducati на черном фоне идеально подходит для длительных поездок, не зависимо от количества пассажиров. Подножки для водителя и его спутника расположены таким образом, чтобы доставить максимальный комфорт и гарантировать расслабленную, доставляющую удовольствие езду. Верхняя часть хромированной решетки багажника становится для вашего пассажира удобным поручнем для рук.

GT 1000 Touring доступен в классическом черном цвете с белой полосой и великолепными хромированными колесами.

Шасси

Двигатель

Тип:	L -образный 2-цилиндровый, 2 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, воздушное охлаждение
Объем:	992 см3
Диаметр цилиндра / Ход поршня:	94 x 71,5 мм
Компрессия:	10:1
Мощность:	67.7 кВт - 92 л.с. @ 8000 об/мин
Крутящий момент:	9,3 кг/м @ 6000 об/мин
Система впрыска топлива:	Электронная система впрыска Marelli , диаметр впускного коллектора 45 мм
Выхлопная система:	Хромированные глушители по одному с каждой стороны
Коробка передач:	6 скоростей
Передаточные числа:	1-я 37/15, 2-я 30/17, 3-я 27/20, 4-я 24/22, 5-я 23/24, 6-я 24/28
Первичная передача:	Прямозубые шестерни, отношение 1,84
Главная передача:	Цепь, Ведущая звездочка - 15, Ведомая - 39
Сцепление:	Многодисковое в масляной ванне с гидравлическим приводом

Заграничная игрушка

текст из Моторевю №6, 2006 г.: Александр Дмитриев, фото: Ducati

Ducati GT1000: 992 см3, 92 л.с., более 200 км/ч, 2006 г.в., € 15300 

Именно так я подумал о GT1000, когда увидел его во Флоренции, на премьере, состоявшейся полгода назад. Игрушкой из детства, картинкой из журнала, привезённого номенклатурным папой одноклассника. И продолжением «Яв», МZ и «Панноний» 70–80-х годов прошлого века.

«Перегнули!» – первая мысль. Скучный серебристый металлик, вытянутая плюшка седла, широко расставленные трубы глушителей – на чей вкус этот продукт? Во Флоренции мотоцикл скромно стоял в уголке – как довесок к шикарной презентации Sport 1000 и Paul Smart. Так тогда к нему и отнёсся – посмотрел, расстроился и успокоился, что не удалось прокатиться. И тут – как гром среди ясного неба – приглашение на тест Ducati GT1000 и не где-нибудь, а в окрестностях Болоньи, города, в котором находится завод, производящий нескромные мотоциклы с L-образными «двойками».
При всей любви к Ducati – не скажу, что сильно обрадовался, не покривив душой, отмечу, что заочно мне GT не приглянулся. А тут ещё расписание рейсов в промышленный центр Италии, на корню исключающее ранний прилёт и, соответственно, участие в пресс-конференции.

Неспортивная классика
Тестовые мотоциклы я увидел ранним утром… все они были красные! Как же цвет может менять восприятие! То, что совсем недавно вызывало тоску с небольшой примесью ностальгии, сегодня обернулось восторгом. Седло плюшкой вдруг стало изысканным, слегка переломленные глушители – верхом элегантности. И кому пришла мысль насчёт серого металлика? А, вот кому – любителям стилизовать мотоциклы под туристические – фотограф занимается съёмкой мотоцикла в обвесе: с кофрами, сумками… Странные эти итальянцы – ухитряются путешествовать даже на классических Ducati!
Итак, ключ в замке, знакомый по прошлогоднему тесту «воздушный» двигатель работает без знакомого по прошлым моделям с сухим сцеплением грохота. Всё плавно и почти без лишних механических шумов.
Прилетая на тесты Ducati, я всегда попадаю в группу, ведомую заводским испытателем Энрико, и уже заранее знаю, что готовиться надо к сверхдинамичной езде. Заранее опасаясь, что же будет на тех дорогах, где парень ездит каждый день на работу…

Всё пошло иначе. То ли Энрико разложился накануне, то ли руководство запретило устраивать гонки толпы мотожурналистов под стенами завода, но темп, выбранный для первой части теста, оказался более чем гуманным. Я даже пожалел, что тащил с собой кожаный комбинезон – можно было вполне обойтись экипировкой полегче. В любом случае, ехал и наслаждался весной, просыпающейся Италией и любовался цветением разных деревьев, зелёной травой и… совершенно забыл про мотоцикл… Может, так и надо тестировать GT1000, а экстремальные режимы – не для него? Ну конечно, я это проверю, но чуть позже. Сейчас же природа, виды Альп и местами разбитый асфальт, горные серпантины один за другим, и километров через 30 такого мотоциклетного рая я потихоньку начал вкатываться в мотоцикл. Странно, но раньше адаптация к Ducati была мгновенной.

Посадка за рулём – любимая классика – не спортклассика, знакомая по прошлому тесту («Моторевю», №11/2005), а прямая посадка, с рулём, напомнившим мне «Яву-634». Удобные подножки. И пусть они будут чиркать об асфальт при экстремальных наклонах. Экстрим – не стихия этого мотоцикла. Колени удобно обхватывают кажущийся круглым бак, седло именно той формы, как хотелось бы… Другая составляющая получения удовольствия – то, что ты видишь перед собой – комбинация приборов-бака-руля на фоне итальянской дороги – это ли не эстетика? Будет ли всё это так радовать на типичной российской дороге? Не уверен…

На обед мы заехали в замок позапрошлого века, что стоял невдалеке от дороги. Нас встретил хозяин с собакой – лабрадором. Пожилой аристократ с такой любовью посмотрел на красные мотоциклы, что невольно подумалось: такие мотоциклы по большей части будут покупать люди, желающие вспомнить молодость. Те, кто знакомился с миром двух колёс не с Kawasaki, а с Benelli, и те, кому не важны характеристики динамики разгона до 200 км/ч.

Ducati себе не изменяет
Тем временем первая, обязательная часть теста и фотосессия подошли к концу – мне же интересно сделать ещё один 100-километровый кружок по горам – что ещё «итальянец» припас? Специально, наверное, нам не рекомендовали ехать по автобану – рассказав пару страшилок о местных штрафах, нас вновь выпустили на узкие дороги. Конечно, первое, что я решил проверить, – максимальную скорость. К сожалению, дорожные условия не позволили выжать более 190 км/ч. И ладно – без обтекателя на совершенно необтекаемом мотоцикле и столько – много. Попутно оценил управляемость на высокой скорости: здесь без сюрпризов, но при 180 км/ч передняя часть уже заметно легчает, что вносит чувство небольшой неуверенности.

Серия разгонов-торможений помогла оценить абсолютную эффективность Brembo, а кочки – куда же без них – странную подвеску заднего колеса. Почему странную? А давно вы видели на современном аппарате маятник из труб круглого сечения с двумя амортизаторами без компенсационных резервуаров? Вот и я о том же. Значит, надо их «размять». Кочки, повороты, высокая скорость. Буквально через 15 км я почувствовал, что подвеска всё-таки не современна – зад держит траекторию не слишком чётко, слегка «размазывая» картину точной управляемости Ducati. Возможно, это связано с более жёсткой рамой GT, но на спортклассике ходовая была более сбалансирована. Повторюсь – при продолжительной агрессивной езде. Быть может, это связано с покрышками, которые на мотоциклах семейства разные.

Серпантин тем временем взял круто в гору. Километровые прямые с поворотами в конце помогли проверить сочетание КПП и двигателя. Честно говоря, моторы Ducati всегда дарят отличную тяговую характеристику. Так случилось и в этот раз. Восприимчивый к высоким оборотам мотор отлично ведёт себя и на низких, без всяких проблем прощая ошибки в выборе слишком высокой передачи. Не понравилось другое: при трогании с места я несколько раз позорно заглох. Причина кроется в неустойчивой работе мотора на оборотах чуть выше холостых, и в этом я склонен винить систему впрыска топлива. Впрочем, это вопрос привычки, но начинающему мотоциклисту будет неприятно. Да и нужен ли такой мотоцикл начинающему? Зато стоит добавить «газ», и L-образная «двойка» бодро унесёт вас в заданном направлении. Хотите на заднее колесо? Никаких проблем. Не хотите? Тоже всё в порядке – избыточной склонностью к разгрузке передка мотоцикл не страдает.
Когда осенью тестировал спортклассику, отметил, что одноместные мотоциклы не слишком востребованы на нашем рынке. Здесь же есть место для пассажира. И тем интереснее стало, когда представители компании предложили прокатить одну из девушек, ответственных за работу с прессой. И могу сказать, что за рулём я чувствовал себя вполне неплохо: пассажирка сидит практически над задней осью, что не сказывается на развесовке слишком негативно.

Словом, отдавая мотоцикл, я вновь почувствовал, что в который раз с удовольствием приобщился к миру Ducati. Прокрутил яркие моменты поездки: они были не столько от мотоцикла, сколько от мотоцикла в окружающем антураже. Боюсь, в России это будет совсем другой драйв.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

Ducati Sport 1000 S

Это возвращение к истокам, к славным историческим событиям, которые происходили в 70-е годы на треках и о которых знают все почитатели бренда. Знаменитая реплика Ducati Paul Smart, с которой, собственно, и начиналось это семейство Sportclassic, выпускалась всего один год – в год дебюта серии, в 2006, но это не значит, что конструкторы поставили на ней крест. Многие черты, характеристики легли в основу новой модели Sport 1000 S, которая является, по сути, базовой версией Paul Smart, ее серийным воплощением.

  Слайдшоу 3:

От предшественника остался стильный обтекатель в духе трековых машин 70-х годов, круглая фара и множество других атрибутов. Подножки, выпускная система, шасси как у GT 1000. Стильно выглядят двойной глушитель и спицованые колеса Excel, которые выкрашены в черный цвет и прекрасно контрастируют с красным обтекателем и фермами классической трубчатой рамы. Спереди установлен 43-мм "перевертыш" Marzocchi, сзади - два амортизатора Sachs с полным набором регулировок.

Модель выпускается как в одноместном (ее «хвост» украшает стильная красная крышка), так и в двухместном вариантах. По мнению маркетологов, эти модификации позволят потребителю выбрать среди ретро-байков Ducati.

SPORTCLASSIC Paul Smart 1000 LE

текст из Моторевю №11, 2005 г.: Александр Дмитриев, фото: Ducati

Ducati Sport 1000:

Ducati Paul Smart L. E.:

Какие спортбайки самые красивые? А управляемые? Ответ верный – Ducati. Где лучше всего Ducati тестировать? Конечно, на родине! Там нет разбитого российского асфальта, способного разрушить тонкую ходовую часть. Нет и немецких автобанов, для которых 200 км/ч – лёгкая разминка. Зато есть много извилистых горных дорог.

И нет ничего странного, что первый официальный тест двух новых спортклассиков компания из Болоньи решила проводить в окрестностях Флоренции. А раз так, то есть неплохой повод навестить этот красивейший город.
После восьми часов в пути сложно сразу «въехать» в процесс, а потому первое впечатление от мотоциклов неоднозначное: уж больно увлеклись дизайнеры 70-ми. А что это за мощный старик, вещающий с серьёзным британским акцентом? Да это же сам Пол Смарт, выигравший в 1972 судьбоносную для Ducati гонку, ставшую лейтмотивом для разработки двух моделей 2005 года… «Мечта стала реальностью», – Пол просто светился счастьем, – «и это уже совсем не те мотоциклы», – произносил он без тени сожаления… Да, «тот» Ducati, стоявший в холле гостиницы, действительно, выглядит достоянием истории.

Не знаю, быть может, мотокультура в Европе уже пришла к моменту, когда хочется вернуться к корням, но боюсь, что по нашей российской действительности мало кто оценит эти исторические изыски. Впрочем, что мы строили в своё время из «Днепров» и «Уралов» (ну кроме чопперов, конечно)? Была и спортивная стилистика в самоделках 15-летней давности. По крайней мере, Sport 1000 напомнил мне о той слабой тенденции.

Честно говоря, именно Sport 1000 понравился мне внешне – посмотрите хотя бы на его зеркала. Ставил ли кто-то из производителей такие в последние 30 лет? Впрочем, маятник из толстых круглых труб навёл лёгкую тоску – вряд ли он будет жёстким. А покрышки? Несмотря на многообещающее название Phantom, рисунок их напомнил прошлогодний визит в мотоциклетный музей Джианкарло Морбиделли. Стандартные вопросы на пресс-конференции – стандартные ответы: «Нет, это не раритеты, это современные спортивные мотоциклы. Не гоночные, конечно, но спортивные – завтра сами всё увидите». Несладко пришлось представителю Pirelli – именно эта компания реализовала требования дизайнеров Ducati по созданию новых современных покрышек с камерами (без спицованных колёс тут никуда!). Как удалось? Какова конструкция? Что общего у Phantom с Diablo… И те же ответы: «резина» спортивная, не гоночная, сами всё почувствуете. Завтра».

Утром – удача! Начал тест в группе, катающей Sport 1000. Выезд за ворота – и ни секунды на привыкание – узкая городская улица уходит дугой под горку, а мы валим по встречной, обгоняя глухую «пробку» со скоростью 70 км/ч. Здесь будет верной избитая фраза сел не «на мотоцикл», а «в мотоцикл» – настолько Ducati удобен с первых же метров. Не замечаешь ни экстремальной посадки с сильнейшим наклоном вперёд и отнесёнными назад подножками, ни того, что едешь на Sport 1000 в первый раз. А какие удобные зеркала! В них видно только картинку сзади – себя вы не увидите.

Флоренция – маленький город. Буквально через 10 минут пути начался серпантин, закончившийся только вечером, в гостинице. Утро выдалось прохладным, и первые километров 20 мы привыкали к технике. Но как только роса сошла, начался обычный дорожный беспредел, именуемый «заводской тест Ducati», прерываемый лишь на периодические фотосессии да в населённых пунктах, оборудованных камерами дорожного слежения… Жёсткий темп, заданный лидером группы, пилотирующим Multistrada (похоже, что это действительно лучший и не только Ducati), как всегда, поначалу несколько пугал – знаете, страшно вваливать на «сотне» в поворот, закрытый скалой, но способствовал быстрой адаптации за рулём. И внимательному анализу мотоцикла.

Итак: это действительно современный спортбайк без обтекателя, быть может, по меркам отдельных индивидуумов, недостаточно мощный. В поворотах совершенно нейтрален: и маятник на удивление не портит жизнь. Ну, может если совсем чуть-чуть – да и то в рамках всё-таки небольшой угоды комфорту вместо жёсткого «рейсинга». Отклик на «газ», работа КПП – всё гармонично, чётко и не вызывает и малейшего повода для предъявления претензий. Двигатель 1000 DS отлично принимает нагрузку, работает равномерно и довольно тихо, что для итальянских мотоциклов нехарактерно. Тахометр, пафосно лишённый красной зоны, показывал 6000–7000 об/мин в те моменты, когда я переключался на очередную повышенную передачу. Больше крутить мотор нет смысла: как и любая V-образная (ну или L-образная) «двойка», он отлично работает «на моменте» – максимальные же его возможности довольно скромны.

Это ли, отсутствие ли в окрестностях Флоренции автобанов, или жёсткие скоростные нормы Италии заставили организаторов отказаться от скоростных участков, неизвестно, но я так и не смог разогнать мотоцикл быстрее 180 км/ч. Впрочем, замечу, что на этой скорости аппарат достаточно устойчив. Вообще, всё, что касается представленных мотоциклов, можно характеризовать термином стабильность. Несмотря на неидеальное покрытие итальянских дорог со встречающимися то тут, то там неровностями в выходах из поворота проблем с расколбасами руля не возникало совсем. Умеют же на Ducati ходовую часть проектировать! Ни убавить, ни прибавить – большая редкость не желать установки рулевого демпфера на спортивный мотоцикл.

К сожалению, не обошлось без ложки дёгтя, которой, как и ожидалось, стали новые «дизайнерские» покрышки. То ли рисунок сыграл роль, то ли состав резины или конструкция, но факт, что качество их невысоко. Нет, не вопрос, для спокойной туристической езды они очень даже ничего, но на выходах из быстрых поворотов зад то и дело хочет соскользнуть. Впрочем, и здесь всё достаточно предсказуемо и плавно – сразу не упадёшь, но эти шины реально ограничивают возможности быстрых мотоциклов. Настолько, что можно рекомендовать установку покрышек получше. Кстати, камер внутри бояться не стоит.

Спортивность имеет и другую сторону: так через два часа динамичного движения у меня устали руки от чрезмерной на них нагрузки. Ещё через час начало сводить левую кисть от сцепления. Потом рука начала затекать, да настолько, что перед обеденным перерывом я вообще перестал сцеплением пользоваться.
Отдохнув и слегка подкрепившись, я поехал осваивать Paul Smart, причём в гордом одиночестве: мои зарубежные коллеги (из России, увы, больше никого не было) все до одного утомились от мотоциклов, что в силу указанных причин совсем не удивительно. Коллега из Эстонии, к примеру, под конец теста переключал повороты правой рукой. В таком мероприятии одиночная езда имеет как плюсы, так и минусы: одному ехать комфортнее, но психологически тяжелее, очень быстро двигаться не станешь. В итоге первую сотню километров я проехал по известному утреннему маршруту.

Удивлению не было предела, когда я совсем не понял, что на мотоцикле стоит Ohlins – от рулевого демпфера до заднего моноамортизатора. Ну не очень уместен он здесь. Может, будь трасса чуть быстрее, наклоны в поворотах чуть глубже, а дорога чуть хуже, я бы и почувствовал все отличия эксклюзивности (наличие дорогих подвесок обычно заметно). Зато стоит отдельно упомянуть тормоза, одинаковые на обеих модификациях. Перекочевавшие со спортбайков фирмы, они работают великолепно: передний, может быть, даже излишне резок, задний, напротив, предельно смягчён, да так, что заблокировать колесо можно только по умыслу.

Впрочем, форма местами довлеет над содержанием: например, обтекатель неудобен – он прищемляет пальцы, лежащие на рычагах, при крайних положениях руля. Эффективность же его проверить не удалось – 180 км/ч, увы, так и остались пределом теста. К сожалению. Неудобен оказался и бак – вопреки традициям фирмы, он не способствует ощущению узкого мотоцикла и некомфортен для коленей. Ну а про то, что в зеркала толком ничего не видно, можно и не говорить.

Что в итоге? Два отличных спортивных мотоцикла, предназначенных для коротких и нечастых динамичных выездов. Увы, но «бюджетная» модификация Sport 1000 показалась мне намного интереснее Limited Edition. Для себя сделал вывод – такой мотоцикл должен быть не первым и даже не вторым в гараже. Но если вы настоящий ценитель мототехники, обратите внимание на этих красавцев. Даже если они и не понравятся вам с первого взгляда.

параметры

SPORTCLASSIC Sport 1000 monoposto

Это машина для эгоистов – место для «второго номера» не предусмотрено. Зато все, что касается удобства пилота, здесь возведено чуть ли не в культ. Каждой частицей своего тела владелец этого чуда в любой момент времени и на любой скорости ощущает насколько уникальный у него мотоцикл. Внешняя эстетика машины не дает усомниться в этом, ну а восторженные взгляды прохожих только подтверждают этот факт. Да, стильные каферейсеры 70-х сейчас снова в моде!

В отличие от своих собратьев модель выполнена наиболее изящно и отвлеченно (хотя машина и разработана «по мотивам» мотоцикла GT750). Простой, яркий и стильный образ мотоцикла тех лет: брутальная внешность, яркая раскраска, минимум облицовки, полулежащая посадка водителя, клипоны вместо руля, жесткое одноместное седло… Современные поклонники нейкедов нашли в этом мотоцикле много положительных качеств. Вдобавок ко всему сразу становится ясно, что машина не из разряда массово-типичных, она украсит не только тусовку, но и личную коллекцию. Оцените техническую начинку: энергоемкие подвески от Ohlins (спереди установлен "перевертыш"!), дисковые тормоза от Brembo с армированными магистралями, жесткая стальная рама и 92-сильный литровый «воздушник». В любом случае, приобретаете вы его для езды или как экспонат для оформления интерьера – это самое лучшее вложение денег.