главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       карта сайта       кастом       статьи
	ВЕРНУТЬСЯ В МОТОКАТАЛОГ
	DERBI

 

Спортивная форма

текст из Моторевю №6, 2004 г.: .Stinger, фото: Дмитрий Ивайкин

Derbi Boulevard 150: 150 см3, 12 л.с., 100 км/ч, $ 2950

 

Не всегда форма и содержание бывают едины. Пример тому – этот утилитарный скутер, по прихоти маркетологов оснащенный жесткой подвеской и облаченный в если не спортивный, то тренировочный «костюм». С другой стороны, в «трениках» у нас не только бегают трусцой.

Испано-пьяджик
Кто бы подумал, что это дополненное и переработанное издание старого доброго Piaggio Skipper? Да-да, унификация с ветераном концерна (а испанская фирма года три как входит в Piaggio Group) процентов на 70. И рама, и силовой агрегат позаимствованы от «Шкипера» практически без изменений. Действительно, зачем увеличивать расходы на разработку новой модели попусту? Вот и воспользовались чрезвычайно распространенной в автомобилестроении практикой «много машин на одной платформе», тем более что опыт унификации скутеров у специалистов Piaggio просто колоссальный.
Что же включают в себя остальные 30%? Если разобраться, не так уж и мало. Во-первых, весь «обвес»: пластик, светотехника, «приборка». Разработанный заново дизайн сделал машину не только непохожей на «прародителя». Новые формы делают машину более спортивной и динамичной – по крайней мере, внешне. Этому способствует и новая, более основательная 35-мм вилка (у Skipper – дохловатый «перевертыш»), и 13-дюймовые (вместо 12-дюймовых) колеса. Не скажу, что «донор» был вяловат внешне (его жесткий дизайн смотрится стильно и современно даже сейчас, спустя шесть лет после дебюта), но у Boulevard куда больше шансов привлечь молодых покупателей. Вот только «сложносочиненные» фары (похожие стоят на 125-200-кубовых «полумакси» Piaggio X8 и Aprilia Atlantic) скрадывают большую часть агрессивности форм. А может быть, так и было задумано: стремительность без агрессии?
Но… «статен телом, а хорош ли делом»?

NRG 150
Первое ощущение: а тяжеловата машинка! По субъективным оценкам, ее масса будет повыше не только Piaggio NRG (с коим «испанка» однозначно ассоциируется внешне), но и Gilera Runner 180 SP! Странно, странно… Тем более что габариты практически одни и те же, а эргономика и вовсе идентична: типично «пьяджевская» посадка с легким наклоном. Похоже, что «рестайлингом» занимались специалисты не Derbi, а Piaggio, съевшие собаку на эргономике. Но при этом учли былые промахи: я про традиционное для мало- и среднекубатурных скутеров концерна сползание с седла вперед. Здесь этого не было в помине, вот только желание отодвинуться от руля чуть подальше пресекала «ступенька» пассажирского места.
Кстати, об эргономике и пассажирах. Судя по всему, дизайнеры решали и вопрос корпоративного стиля, для чего позаимствовали от Derbi Atlantis оформление пассажирских подножек. Они не просто неподвижные. Они очень широкие, отсюда и вытекающие плюс и минус такого решения. Плюс – эти выступы будут принимать на себя удар при падениях, уберегая от повреждений низ передней облицовки. А проблема в том, что подножки в буквальном случае путаются под ногами при остановках, скажем, у перекрестка.

Еще один минус – переключатели поворотов и света не на мотоциклетных пультах, а встроенные в облицовку «головы». Из-за этого они находятся дальше от руля, и включать их неудобно. А мигать «поворотниками» приходилось часто: машинка очень маневренная, как, собственно, и большинство «одноклассников». При достаточно короткой базе и большом угле поворота руля крутиться между машинами можно достаточно активно (хотя и не так споро, как на «моторных скейтах» вроде Gilera ICE). Зато ветрогрязезащита такова, что большинству «полтинников» и не снилось, что опять же в рамках жанра.
Зато подвеска совсем не типична для «утилитарщины». Она на удивление жесткая как сзади, так и спереди. Из-за этого скутер болезненно реагирует на мелкие трещины в асфальте, зато на хорошей скорости – благодать. Да, жесткость рамы не запредельна, но она вполне достаточна, и к тому же позволяет лучше чувствовать возможности машины в поворотах, нежели более жесткий узел того же Runner. А вилочка передает на рукоятки все косвенные признаки намечающегося сноса колес и к тому же, благодаря жесткости себя самой и низкопрофильных покрышек, этот самый снос отодвигает достаточно далеко, намного дальше, чем у «одноклассников» (того же Italjet Jet-Set).

Самое интересное, что возможностей мотора при такой езде (что по «пробкам», что по загородным извилистым дорогам) хватает почти всегда. Что, в принципе, и ожидалось: «пьяджевский» LEADER даже в «воздушном» исполнении неплохо везет, хотя и не выделяется особо живым откликом на ручку. А вот на городских проспектах его бывает недостаточно, уж больно часто пытаются вырваться вперед шальные стритракеры на «зубилах», вдохновленные возможностью погоняться с «табуреткой» – тем более что внешность «испанки» к тому располагает. Но хуже всего на МКАД: максимальных 100 км/ч (по спидометру – 110-115) достаточно, чтобы ехать в середине потока, постоянно натыкаясь на брызгающие грязью и дымящие кончеными дизелями фуры. А уйти в любимое мной «междурядье» правее крайнего левого нереально – слабоват моторчик, однозначно слабоват. Здесь не помешала бы «водяная» версия этого мотора, но увы: образец Derbi Boulevard с таким силовым агрегатом, представленный на Intermot-2002, так и остался прототипом.

Меняю массу на мощность
Странное сочетание. С одной стороны, достаточно жесткое для хороших скоростей и при этом вполне комфортабельное «для двоих» шасси – и 12-сильный моторчик, явно слабоватый для такой «ходовки». При всем при этом силовой агрегат просто великолепен, но он больше подходит для легких и компактных шасси типа Piaggio Zip и Vespa ET или же покрупнее, но совершенно утилитарных и никаких спортивных амбиций не несущих (того же Liberty).
Что же здесь? А здесь мы видим неплохой – очень неплохой! – утилитарный скутер со спортивными нотками во внешности и манерах. Многим этого окажется недостаточно – но тогда добро пожаловать доплатить четырехзначную сумму за Runner VXR или DNA. С другой стороны, многим потенциальным покупателям «утилитарщины» подвеска может показаться жестковатой. И зря: настройки ходовой части позволяют не только получить то самое «удовольствие от вождения» по дороге на работу, но и служат дополнительным фактором безопасности в дождь или при скоростном прохождении «пробок». Что же до «лошадиной недостаточности», то по-настоящему она чувствуется только на МКАДе и за городом, в городе же 100 км/ч «максималки» хватит за глаза.

параметры

Дебют/начало производства	май 2002 г./сентябрь 2002 г.
Сухая масса	123 кг
Длина	1860 мм
База	1305 мм
Высота по седлу	805 мм
Двигатель	Piaggio LEADER, 150 см3, 4-тактный, 1 цилиндр, SOHC, 2 клапана, воздушное охлаждение
Размерность	62,6 х 48,6 мм
Система питания	карбюратор, 28 мм
Мощность	12 л.с. при 7500 об/мин
Крутящий момент	12 Нм при 6000 об/мин
Трансмиссия	автоматический клиноременный вариатор
Рама	стальная, трубчатая
Передняя подвеска	телескопическая, 35 мм, ход 76 мм
Задняя подвеска	с одним амортизатором, ход 60 мм
Передний тормоз	диск Ø 220 мм, оппозитная скоба
Задний тормоз	барабан Ø 140 мм
Переднее колесо	130/60-13
Заднее колесо	130/60-13
Объем бензобака	9 л

 

 

 

 

 

Хочу быть спортбайком

 

текст из Моторевю №12, 2004 г.: .Stinger

Derbi GP1 50/250: 49,8/248 см3, 7,7/22 л.с.

 

Сенсацией Мюнхенского мотосалона стала экспозиция Derbi. Во-первых, сам факт перепозиционирования марки из «Piaggio для малолеток» в авангард итальянского концерна. Во-вторых, сладкая парочка GP1, затмившая все самые ультимативные скутерпрожекты прошлого и настоящего. Как же произошло, что переполох в скутерном мире устроила марка, которую в последние годы всерьез особо никто не воспринимал?

Чем добру пропадать
Вначале была линия. Обычная такая производственная линия по изготовлению классических «дельтабоксов»: с экструдированными лонжеронами и литыми передними и задними частями (все, как вы понимаете, из самого что ни на есть крылатого металла). Запустили ее на заводе Derbi лет 10 назад – ваять рамы для 50-кубового спортбайка. Но спрос на него оказался весьма скромным, и, дабы дорогущее оборудование не простаивало, руководство дало указание конструкторам перевести на «дельтабоксы» 50-кубовые же эндуры и супермотарды. Получилось, но плохо: покупатель предпочел те же аппараты, но с традиционными трубчатыми рамами. И тогда кого-то из начальства огрела, может, и безумная, но вполне оригинальная идея. А именно: приспособить алюминиевую «диагональ» к… скутеру. Да не простому, а самому что ни на есть навороченному. Мы, дескать, чемпионы в мировом «кольце» (в классе «125» – ну, да ладно, из скромности промолчим) – или где? Те, кто знает специфику работы конструкторов, может представить, докуда и с какими воплями подпрыгивали спецы Derbi от радости, получив от начальства такой подарок судьбы.

И расстарались, если не сказать – оттопырились! Договорились с подвесочниками из итальянской Sebac, чтоб сваяли им вилку с невиданной для обычных (не «макси») скутеров толщиной перьев 38 мм. И с радиальным креплением тормозной скобы, таким же (как и сами скобы), что и на спортбайках Derbi. Тоже впервые на столь «бюджетном» транспортном средстве. Впрочем, бюджет решили-таки малость минимизировать – за счет все той же унификации со спортбайками Derbi. Поскольку и новое поколение этих аппаратов (на сей раз не только 50-, но и 125-кубовых) не обещало переплюнуть в многотиражности Ford T, решили унифицировать с ними (помимо тормозов) переднюю и заднюю оптику, некоторые детали «обвеса», а также приборные доски. (Последние, правда, частично: огромную круглую шкалу здесь занимает не тахометр, а спидометр). Ко всему прочему это облегчило работу не только технологам и дизайнерам, но и маркетологам: какой же будущий менеджер среднего звена (а именно для учащейся молоди в первую очередь предназначены оба аппарата) не прослезится от умиления, увидев в салоне Derbi единый корпоративный стиль не только стен дилершипа, но и представленных в нем аппаратов? Смех смехом, но раньше на подобное рискнула пойти только Aprilia, и то, по-моему, не вполне осознанно…

Наворотили…
Но при всей внешней схожести и предельной унификации «полтинник» и «четвертинка» – совершенно разные машины. Прежде всего, по компоновке. 50-кубовая модель – верх радикализма, ибо скроена по-мотоциклетному. Двигатель – знакомый многим по куче аппаратов, в том числе по предшественнику и полному тезке аппарата, Derbi GP1 – двухтактная «водянка» Piaggio Hi-Per2 Pro. Причем не с инжектором, а (как, собственно, и раньше) 17,5-мм карбюратором, что резонно: движок большинство сразу после покупки будут тюнинговать «в мясо» – к гадалке не ходи.

В общем, мотор стандартный скутерный, стандартный у него и картер, что потребовало оригинального крепления к раме в двух точках. Спереди снизу – за проушины, как и на скутерах традиционной компоновки, сзади – за кронштейн, изначально предназначавшийся для тормозного суппорта. Единственное, что пришлось сделать заново, это выпускную систему; теперь она проходит под мотором, а выпускной патрубок выходит под углом непосредственно перед задним колесом. Теперь обычный тюнинговый «саксофон» не поставишь, но, думаю, это не проблема: подсуетятся тюнингеры, никуда не денутся. А на выходном валу редуктора вместо колеса стоит звездочка цепной главной передачи – как на мотоциклах. Мотоциклетная здесь и задняя подвеска с моноамортизатором и алюминиевым маятником. Короче, почти спортбайк – только бак под седлом, КПП-автомат, платформы вместо подножек и колеса не 17, а 14 дюймов.

А вот 250-кубовая модель скомпонована совершенно по-скутерному. Да, 250-кубовый четырехтактник Piaggio LEADER вполне комфортно умещался в этой раме (а не уместился – создали бы компиляцию с более коротким картером из того же семейства). Не умещался радиатор. В «клюве» спереди для маленького теплообменника «полтоса» место нашлось, а вот для более увесистого узла для «четвертинки» – увы. Можно было бы пойти на последовательную схему, как, например, на Formula 125 (большой радиатор в «клюве», два маленьких по бокам полика). Но не пошли. Может, начались внутренние раздоры, и решили делать оба варианта сразу, может, захотелось передать горячий испанский привет создателям Peugeot Jet Force… Так или иначе (мне, честно говоря, самому странно), но Derbi GP1 250 выполнили с мотором на колесе, подвешенным к раме посредством промежуточного рычага и бокового сайлентблока. Высокий и узкий радиатор разместили поближе к центру масс, как раз между ступней водителя.

Моноамортизатор водворили по центру рамы, перекинув туда два дополнительных алюминиевых рычага. Интересно, что эти рычаги крепятся к картеру там же, где дополнительный лонжерон задней подвески (справа) и крышка вариатора (слева по ходу движения), причем прямо в тех же точках удлиненными болтами. Понятно, что долговечности (особенно на наших разбитых дорогах) это решение скутеру не добавит. Да и смотрится неряшливо.
Не лучше выглядит и огромный корпус воздухофильтра, не бросающийся в глаза на других моделях концерна, но просто вопиющий своей безобразностью здесь, в окружении почти невесомого «хвоста» и убранного с глаз долой амортизатора. Может быть, конструкторы рассчитывают на то, что сразу после покупки владельцы поменяют этот короб на ФНС? Но вместе с фильтром часто меняют и карбюратор. А тут тюнинговый Dell’ Orto VHF 34 просто некуда воткнуть: верхняя крышка вместе с тросиками сразу же упрутся в дно «унитаза». Компоновка аппарата хоть и не страдает особой плотностью, но толковостью, увы, тоже…

Круче только nexus?
В общем, первый же беглый осмотр оставил у меня много вопросов. Так, оба выставленных экземпляра производили впечатление «сырых», если не макетных образцов. На «четвертине» стандартный «лидеровский» глушитель был покрыт прозрачным лаком и украшен карбоновой (!) накладкой, а на «полтиннике» даже натяжителей цепи не было! С другой стороны, качество и подгонка пластика были вполне на промышленном уровне, да и «начинка» сиденья не пенопластовая, а вполне мягкая, что опять же верный признак высокой готовности машины к производству.
А стоило посидеть в седле аппарата (благо, рано утром на стенде Derbi было пустынно, и отгонять журналистов от новинок было некому) – и вопросов стало еще больше. На столь огромной (длиннее моего Dragster сантиметров на 15!) дубинушке руль почти у пуза, как на Yamaha Aerox. К тому же седло здорово наклонено и обито скользким кожзамом «а-ля карбон», в результате чего сползаешь с сиденья за милую душу. Про высокорасположенные (выше, чем и у Runner, и у Jet Force) лонжероны рамы, делающие проем между рулем и сиденьем формальностью, я уже и не говорю. Но главное – это все же габариты. С такими размерами впору пришелся бы полулитровый мотор, а никак не «четвертинка». Это к вопросу о спортивных амбициях машины и – как предполагается – ее покупателей.

И совсем в ступор меня поверг ответ представителя компании на вопрос о сроках начала производства новинок: «полтос» – в октябре, GP1 250 – в январе. И это при, как я уже сказал, «сырости» выставочных экземпляров и заявлении другого управленца компании, что Derbi рассматривает вопрос установки на 50-кубовую версию… силового агрегата собственного производства (видимо, компиляции цилиндра, впуска и выпуска от мотоциклов фирмы, вариатора Piaggio с оригинальными картером и коленвалом). Как говорил один мультяшный герой: «Нич-че не понимаю!».

Одно ясно: обе эти машинки дешевыми не будут. По цене они заткнут за пояс и Runner, и Dragster (но 250-кубовые версии этих машин придется ждать минимум до конца лета; не потому ли так торопятся на Derbi с презентацией новинки?). Насколько дорого? Оптимистичный прогноз – в районе $ 6500, пессимистичный – свыше семи «килобаксов». В первом случае можно ожидать небольших, но устойчивых продаж и закрепления машины в гамме в качестве имиджевой модели. (В свою очередь, радикально преображается и имидж бренда Derbi). Во втором, не столь радостном, случае GP1 250 станет стильным и «навороченным» аргументом в пользу покупки Gilera Nexus 500. Тем более что по габаритам и массе эти две машины разделяет уже не такая пропасть, как, скажем, тот же Nexus и Dragster 180…

Пессимистично? Может быть. Буду рад, если испанцы и их российские партнеры опровергнут мои опасения.

параметры

Aprilia GP1 250 (в скобках – отличающиеся данные 50-кубового варианта)
Дебют/начало производства	сентябрь 2004/апрель 2005 гг.
Сухая масса	н.д.
Длина	1932 (1874) мм
База	1410 (1380) мм
Высота по седлу	н.д.
Двигатель	Piaggio LEADER, 244 см3, 4-тактный, 1 цилиндр, SOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение (Piaggio Hi-Per 2 Pro, 49,8 см3, 2-тактный, 1 цилиндр, жидкостное охлаждение)
Размерность	72х60 (40х39,3) мм
Система питания	карбюратор, 28 (17,5) мм
Мощность	22 л.с. при 8250 об/мин (7 л.с. при 8500 об/мин)
Крутящий момент	20,2 Нм при 6500 об/мин (5,3 Нм при 8000 об/мин)
Трансмиссия	автоматический клиноременный вариатор
Рама	алюминиевая, диагональная
Передняя подвеска	телескопическая, перевернутого типа, Ш 38 мм, ход 90 мм
Задняя подвеска	с центральным моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Передний тормоз	диск Ш 245 мм, 2-поршневая радиальная скоба
Задний тормоз	диск Ш 200 мм, оппозитная скоба
Переднее колесо	120/70-14
Заднее колесо	140/60-14
Объем бензобака	14 (8) л

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Младшие адепты скорости

 

Автор: Дмитрий Ковалевский

25.04.2008

Источник: Скутер Дайджест

 

Амбиции опытного скутериста удовлетворить не-так то просто. О «полтинниках» он и не думает, а аппараты класса 100-150 см3 не настолько мощны, чтобы вызвать сомнения в правильности выбранной в повороте траектории. Максискутеры тяжеловаты и неповоротливы, несмотря на неплохой табун лошадей за пластиковыми облицовками. Так на чём же остановиться?…

Да-а-а, эти скутеры уже «дырчиками» не назовёшь. Того ребяческого или подросткового душка, которым попахивают собратья о 50 кубах, нет и в помине. Напротив, один только вид играющих форм и очертаний вызывает ощущение благородного происхождения представшей передо мной двойки. Ценник недвусмысленно указывает, что на детскую игрушку эти скутеры не смахивают, и приобретёт её весьма состоятельный и почтенный ценитель. Если не сказать фанат. Речь идёт о спортивных «табуретках» - Gilera Runner VXR 200 и Derbi GP1 Racing 250. В первую очередь, о джилере.

Скутер сам по себе претендует на звание легендарного, потому как снискал огромную популярность по всему миру, особенно в Европе. А всё из-за того, что оснащался в течение восьми лет двухтактным 180-кубовым двигателем. Плюс к этому безграничные возможности итальянского тюнинга и стайлинга. Потенциал к кардинальной переделке мопеда сыграл далеко не последнюю роль в столь большой и народной в среде скутеристов любви. Но в 2006 г. грянула генерация модели, и раннер обрёл вторую жизнь, изрядно изменившись во внешности и внутренней начинке.

 

Узнаваемый во всём мире образ

 

 

С этим дискачом нервы будут в спокойствии

 

 

Выполненная в «авиационном» стиле крышка бензобака

 

 

Тахометр занимает главную позицию на приборной панели, подчёркивая спортивность машинки

 

 

Дизайнеры, существенно поработав над экстерьером, привили скутеру черты некоторой степенности (в чём-то даже консерватизма), отказавшись от хулиганистого образа предшествующей ему двухтактной версии. Кому-то такое решение пришлось по душе, кому-то нет. Но главное в изменениях технических- на смену загрязняющему экологию силовому агрегату пришёл всем известный четырёхклапанный Piaggio Leader, объёмом 198 см3. Весьма не скучный силовой агрегат, надо сказать. Не обладая бешеным подхватом в зоне высоких оборотов, он имеет отличный крутящий момент на низах и в среднем интервале. Чего вполне достаточно для спортивно- динамичного (с акцентом на слово «спортивно») старта, позволяющего заставить многих нервно и тихо курить бамбук в сторонке, поглядывая на уходящего вперёд визави. На фоне раннера Derbi смотрится ещё динамичней, в нём проскальзывают нотки чего-то, не побоюсь этого слова, спортбайковского. Гранёные формы передней оптики, стоп-сигнала, спрятанные заподлицо поворотники, всё это навивает нечто стремительное, готовое одним прыжком покрыть километровый промежуток между светофорами.

Причём ощущение спортбайка не покидает тебя и при виде дуплексной алюминиевой (!) рамы (и это на скутере!) Несмотря на наличие места для пассажира, восседать на сиденье дерби хочется одному, польстив при этом своему alter ego. Эгоизм вступает в противоборство с принципами морали и ты ни за какие золотые не согласишься усадить рядом с собой мешающийся балласт. В чем-то это верно, спортивная техника всегда только одного человека, и для него одного. Мысль о 250 кубиках внутри цилиндра звучит также более обнадёживающе, нежели на раннере.

Бросаю взгляд на приборную панель, рукоятки руля, и здесь- гоночные мотивы. Расположенный в центре крупный тахометр говорит о приоритете информации, которую должен считывать владелец. И, ура, клипоны! Не этот прямой и изрядно поднадоевший и скучный руль, напоминающий доисторическую палку-копалку, а настоящие клипоны, опять отголосок спортивной концепции.

Но не подумайте, что Gilera Runner смотрится эдаким совком, взятым из СССР. Соглашусь, визуально в нём значительно меньше агрессии, но это только снаружи. Этот уличный боец может здорово поиграть мышцами. А если немного «поколдовать» с вариатором, поставить гоночный коммутатор, то спасайся, кто может. Мало того, что несмотря на некоторую внешнюю валкость, он замечательно рулится (в этом заслуга расположенного между ног водителя бензобака, за счёт чего был снижен центр тяжести), динамические способности заряженной машинки станут непреодолимым препятствием для оседлавшего его «чайника». Абсолютно точно, что новичок в вертикальном положении долго на нём не проедет. Это следует учитывать тем, кто соберётся приобретать эту модель итальянской компании. С хорошо настроенным вариком на сухом асфальте вам удастся пускать в занос заднее колесо до скорости в 60км/ч. И это просто грамотно управляя газом, никаких мудрствований с манипуляцией задним тормозом.

 

«Приборка» Дерби очень информативна

 

 

 

 

Самцовый «конец» глушителя

 

 

За пластиковым «клювом» отчётливо виден радиатор охлаждения

Не мене податлив на жёсткий пилотаж и GP 250. Скорее он позволит своему владельцу реализовать самые амбициозные желания. Проехаться на коленке? Да запросто. Геометрия рамы располагает к столь рискованным манёврам, а удобная посадка и удачно расположенные органы управления помогут в чётком и правильном прохождении очередного апекса. Но не стоит слишком увлекаться, малейшее отклонение от правильного входа в поворот и корректного наклона обеспечит вам фееричный лоусайд со всеми вытекающими и отваливающимися последствиями. Дорогую технику будет ох как жалко! Но это касается пилотажа на высшем уровне. Для среднестатистического «гонщика», не собирающегося ходить по лезвию бритвы, возможностей и податливости GP хватит с головой. Да к тому же скутер не плох и просто в качестве каждодневного транспорта, или средства отдыха в очередном ночном вояже. Стоковая комплектация не страдает излишней агрессивностью и уровень получаемого адреналина будет прямо пропорционален дозируемым порциям топлива в камеру сгорания. Размер которых, в свою очередь, зависит от предпочтений счастливого обладателя и градуса, на который он поворачивает «волшебную крутилку».

Как видно, каждый из скутеров хорош по-своему, и отдать предпочтения в пользу одного из них довольно трудно. Это зависит от вкуса потенциального потребителя, его манеры езды и личной готовности (и способности) укротить строптивого зверя. А раскрыть потенциал спортивной «табуретки» ух как захочется! Одно можно сказать точно- выбор в ту или иную сторону не принесёт огорчений в любом случае и при любом раскладе.

 

Технические характеристики Gilera Runner VXR 200

 

 

Технические характеристики Derbi GP1 Racing 250

 

 

 

Раздвоение сущности

 

текст из моторевю №2, 2006 г.: .Stinger, фото: архив редакции

Derbi GP1 250
Gilera Runner 200

Ещё минувшим летом «спортивные» скутеры считались исчезающим классом. Исправить ошибку взялись родоначальники сегмента, Piaggio group. Причём сразу двумя моделями, на дебют которых надеялись давно, но надеялись слабо.

Конец «бешенного обмылка»
Интрига последних месяцев – будет или нет у Gilera Runner версия объёмом свыше 125 кубов – разрешилась в середине ноября. Причём, надо признать, неожиданным образом: 200-кубовый карбюраторный мотор (такой же, как на старом Runner VXR) медленно, но неуклонно исчезал из производственной программы концерна, уступая место четвертьлитровому, а в свете грядущих норм Евро-3 призрачными казались и перспективы карбюратора. Ан нет! Каким-то образом удалось сохранить «двухсотку» на конвейере. Благодаря этому цена новинки осталась практически на том же уровне.
Вот только преданные поклонники старого Runner вряд ли примут её с восторгом. Некогда ультраспортивная модель стала почти универсальной. Началось это не вчера и не сегодня. Но если первое появление «четырёхтактника» многие не заметили (тогда, в 2000-ом, он был 180-кубовым и ставился параллельно с двухтактником того же объёма), то безальтернативную замену двухтактника 200-кубовым четырёхклапанником народ воспринял, скрипя зубами, даже новая, более жёсткая и долговечная вилка и удлинённая «пассажирская» часть седла не слишком подсластили пилюлю. Манеры-то скутера стали спокойными и размеренными, что не слишком вязалось с агрессивными формами, пусть и «обмыленными» в соответствии с модой восьмилетней давности.

Теперь пришёл конец и внешней агрессии. Изначально дизайн аппарата должен был соединить концепцию предшественника и нового стиля, впервые воплощённого в Nexus. Но, похоже, какой-то умник из технологов настоял на замене двух окрашенных боковых панелек (тех, что вокруг серебристых вставок) на матовые чёрные – и дизайн стал не только дробным, но и статичным. Не добавили визуальной динамичности и увеличенное переднее колесо, и не самая стильная передняя оптика (лично мне она напомнила не менее «удачный» рестайлинг FIAT Punto). А пониженное седло при неизменной высоте руля ещё и сделало посадку водителя почти вертикальной.

И, напротив, увеличенные колёса, и пониженный тоннель, а главное – наконец появившаяся защита ног от грязи (правда, всё равно недостаточная, особенно снизу) – добавили Runner привлекательности в глазах массового покупателя. С одной стороны, плюс, с другой – популярная в некоторых странах рыночная ниша осталась незаполненной. Если не сказать свободной: Italjet (я о текущем состоянии дел) ушёл, а наличие в ней Peugeot не более чем условное. И, похоже, проигнорировать её было выше сил руководства концерна.

Ребрендинг
А тем временем руководство концерна задумало серьёзное перепозиционирование бренда Derbi. Из производителя «бюджетных» скутеров и 50-кубовых спортбайков испанское отделение Piaggio должно было превратиться в завод по выпуску мало- и среднекубатурных нишевых моделей с «дизайнерским» уклоном. И одной из ниш, в которую нацелили будущий модельный ряд компании, и были «ультраспортивные» скутеры. Так появились полтора года назад два прототипа, унифицированных между собой и со спортбайками компании.

С последними у парочки (о ней – в «Моторевю» №12/2004) не только общая стилистика, но и оптика, а также святая святых – элементы диагональной рамы, впервые на скутерах выполненной из алюминия. Впрочем, подрамники (а у GP1 они не только сзади, но и снизу рамы) из стальных труб. Сэкономили и на приборной панели: в отличие от спортбайков серии GPR, в её центре не тахометр, а спидометр.

На остальном же экономить не стали. «Перевёрнутая» 40-мм (почти как у «поллитр»!) вилка, радиальные (впервые на скутере!) тормоза спереди и сзади – в общем, аппарат строился «на все деньги». Точнее, не аппарат, а аппараты: 50- и 250-кубовые версии отличаются главным – компоновкой. У «полтинника» она мотоциклетная, с мотором в раме и цепной главной передачей, у «четвертинки» же мотор расположен по-скутерному, сзади. На концепте задняя подвеска была с моноамортизатором в раме, как у Peugeot Jet Force, а в серию пошёл вариант тоже с моноамортизатором, но без прогрессивной характеристики и расположенным аккурат над задним колесом в продольной оси симметрии, как на Dragster 50 первых серий.

50 граммов для сугреву
На этом отличия не заканчиваются. Так, радиатор у «250» не в «клюве», а за колесом, что понизило центр тяжести и вдобавок позволило инсталлировать пару маленьких «бардачков». Далее, этот аппарат больше, чем «полтинник», приспособлен для езды вдвоём, а потому и седло здесь не полутора-, а двухместное (честно говоря, лучше бы оставили «мопедное» – уж больно пенсионерски эта подушка выглядит). И уж совсем, хм, непривычно выглядят аксессуары к GP1 250: немаленькое ветровое стекло и – куда мир катится! – боковые кофры, делающие и без того не самый узкий «хвост» просто непролазным в «пробках».

Об одном «забыли» создатели GP1: главное «оружие» скутера – его компактность. Да, 1371 мм базы – по нынешним временам не так уж и много (более того, это практически столько же, что и у Gilera DNA 180, и у Peugeot Jet Force 125), но на фоне даже Runner 200 (у него 1340 мм) это всё же перебор, не говоря уже о каноническом Runner 180 SP с его 1280 мм. Да и масса обещает быть немаленькой, несмотря на алюминиевую раму – неслучайно в характеристике об этом ни слова. Так что «лишние» 50 кубов, 1 л.с. и 4,2 Нм как раз должны пойти на «обслуживание» возросшей массы.

Выше не прыгнешь
Но далеко не факт, что Derbi не «сделает» Runner как со светофора, так и по части «максималки», всё же разница в крутящем моменте немаленькая, а «острый» распредвал Malossi точно так же «встаёт» сюда, что ни 200-кубовый мотор, как и 34-мм карбюратор. А уж по управляемости и вовсе сравнивать нечего: «дельтабокс», «перевёртыш», радиальные тормоза, причём спереди – аж два 245-мм диска! Да и 14-дюймовое колесо здесь не только спереди, но и сзади.

Другой вопрос – цена этого самого прогресса. В денежном выражении уже сейчас можно утверждать, что она будет немаленькой, процентов на 20–30 больше раннеровской. Но это пока приблизительно, а вот что ясно доподлинно – эргономика GP1 ничуть не лучше Gilera, если не хуже. Причиной тому смещённое вперёд седло, а значит – руль у пуза, как на Yamaha Aerox. Да и грязезащита не намного лучше нового Runner: по крайней мере, ботинкам в дождь всё так же не поздоровится. Зато пяткам не тесно, а потому ступни можно сместить назад. Всё в порядке и с удобством обслуживания: например, доступ к свече зажигания – едва ли не самый удобный среди всех аппаратов с пьяджевскими четырёхтактниками.
В любом случае, GP1 250 – самый совершенный скутер из всех, созданных когда-либо (даже несмотря на габариты, уже великоватые для «агрессива»). Но – скутер. Скутер традиционной компоновки, с мотором на колесе, и это становится уже ахиллесовой пятой при столь совершенной ходовой части. Особенно учитывая «переднюю» развесовку (а значит – уменьшение подрессоренной массы, приходящейся на заднее колесо), а главное – тот факт, что 250-кубовый мотор отличается от «двухсотого» не только ходом поршня, но и иной компоновкой, и некоторыми конструктивными решениями (скажем, генератором в масляной ванне), влекущими увеличение массы. Той самой, неподрессоренной. Похоже, на «суперспортивных» скутерах возможности компоновки с мотором на колесе исчерпаны полностью. А на «мотоциклетную» компоновку, как мы видим, конструкторы Derbi решились лишь на 50-кубовом варианте.

Немного футурологии
Появится ли что-то в качестве альтернативы этой парочке? Пока можно лишь гадать. Например, удастся ли Тартарини-младшему наладить производство Dragster 250, пусть и не в Италии, и когда? И сможет ли он впихнуть более широкий мотор в раму Dragster 180 (для чего необходимо расставить лонжероны пошире) – или же аппарат будет, подобно недавнему прототипу, использовать «короткую» раму с её рулем у пуза? (Хотя, надо признать, пропорции аппарата в таком виде становятся ну очень интересными, особенно в свете тюнингерской моды на укорачивание «хвоста», а развесовка – максимально «передней»).

Ещё одно предположение сделать можно, глядя на концептуальный Derbi GPX. Если супермотард из Derbi GP1 50 пойдёт в серию, логично ожидать подобного аппарата и на базе «четвертинки». Такая замена DNA 180, думаю, понравится многим.
Наконец, в свете недавних соглашений Peugeot и Piaggio возможно появление четвертьлитрового мотора на Peugeot Jet Force. Модели семейства продаются со скрипом: «полтинники» и компрессорная модель слишком дороги, а 125–150-кубовые «атмосферники» слабоваты, так что 22-сильный движок вполне может стать палочкой-выручалочкой.
Вот только всё это появится не завтра, к тому же у Peugeot с дилерами в России, мягко говоря, не сложилось. А Runner и GP1 уже вскорости можно будет купить у «фицияльного» дилера.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры:

Модель	Derbi GP1 250	Gilera Runner 200
Начало выпуска	2005	2005
Сухая масса	н. д.	129
Длина/ширина/высота	1914×800×1228	1840×750×н. д.
База	1374	1340
Высота по седлу	н. д.	815
Объём бензобака	14	8,7
Двигатель	244 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение	198 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, рядный, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня	72×60	72×48,6
Система питания	карбюратор, 29 мм	карбюратор, 29 мм
Степень сжатия	10,5	10,2
Мощность	22 при 8250 об/мин	21 при 9000 об/мин
Крутящий момент	20,2 Нм при 6500 об/мин	16 Нм при 7000 об/мин

 

 

Бульварный хам

 

текст из Моторевю №3, 2006 г.: .Stinger, фото: архив редакции

Derbi Rambla 125:
Derbi Rambla 50:

Куда катится мир: европейские дизайнеры вдохновляются достижениями своих японских коллег-конкурентов! Причём при создании не какой-то банальщины, а принципиально новой разновидности скутера. И кто – Piaggio group, сами заслуженно считающиеся законодателями скутерных мод!

Сперли?
«А вот и ответ Европы создателям PS250», – изрёк мой коллега, увидев эту парочку на Миланском мотосалоне. Да, «цитаты» из хондовского «криатиффа» наблюдались, и не одна. Но реальным вдохновителем дизайнеров был другой «японец для Японии», выпускаемая много лет Yamaha Gear. Взгляните на фото: не портретная, но весьма существенная схожесть. Особенно у Rambla 50.

Но пропорции иные. Совершенно. Мотор и колёса просто лезут наружу. Действительно, узлы шасси намного компактнее, чем на Gear, а колёса, подвески и движки – существенно крупнее. Движки, к тому же, мощнее: как 50-, так и 125-кубовая «водянки». Нетипичные силовые агрегаты для «утилитарщины», не так ли? Впрочем, к этому мы ещё вернёмся, а пока отметим, что помимо чужих дизайнерских находок авторы Rambla использовали немало своих. Например, две нижние дуги, расположенные по бокам полика. Практично (ибо защищают пластик) и стильно. А к ним крепятся прелюбопытного вида пассажирские подножки, выглядящие просто вырезанными из кусков труб. Технологично и практично – ибо в сложенном состоянии они встают заподлицо с «дугами безопасности».
Да и светодиодной оптики у PS250 не наблюдается, а в 1994 году (когда дебютировала Yamaha Gear) про такие кунштюки и вовсе ничего не слыхали.

С головы на ноги
Отстранимся от дизайнерских «вкусностей» и посмотрим на это дело глазами покупателя. Что его не устраивает в существующих мало- и среднекалиберных скутерах (не конкретной модели, а вообще)? Почему спад продаж этих аппаратов опережает общий экономический спад в Европе?
«Большеколёсники» и «полумакси» больше идут тем, кому за 40, ретромодели – уж совсем на любителя, аппараты «стандартного класса» – это больше для домохозяек и скупердяев. К тому же все они, вместе взятые, маломощны, а у сочетающих компактные габариты и неплохие моторы псевдоспортивных моделей дизайн давно одержал победу над здравым смыслом. За рулём одних ноги ничем не защищены от грязи, у других руль у пуза, а полик почти у «пятой точки», у третьих… К тому же «горб» в раме хоть и увеличивает жёсткость рамы, но сильно усложняет перевозку ручной клади (а не всегда ведь можно обойтись рюкзачком!). Да и «спортивный» дизайн… Сколько ни маскируй скутер под спортбайк, таковым он не станет, сколько ни пичкай его «бигвэлвами» и нитросами всякими!
Одно время были модны «внедорожные» модели. Агрессивные с виду и оснащённые «зубастыми» колёсами, они продавались в немалых количествах. Но только среди «полтинников». Ниже ожидаемого оказались продажи Yamaha BW’S 100 и Piaggio Typhoon 125, так и остались прототипами Gilera Mad Mud и Yamaha Slider 125… Но сама идея «скутерджипа», как оказалось, не умерла. Просто теперь в неё решили привнести максимум функциональности, сделав дизайн не столько стильным, сколько подчёркнуто утилитарным.

Боевая плоскодонка
Обычно утилитарность скутеров скромно прячут в изящные формы, позаимствованные у малолитражек. Здесь же утилитарность выставлена напоказ! О заимствовании форм уже было сказано выше, скажу только, что старые идеи в новых пропорциях выглядят просто шокирующе. Согласитесь, что этой парочке больше пошёл бы не «металлик», а хаки, на крайний случай, серый матовый окрас!

И пусть «унитазом» под сиденьем здесь и не пахнет, а в «бардачок» над фарой много не положишь. Зато на плоском полике можно разместить немаленькую сумку, а сзади так и вовсе раздолье. Хоть мегакофр ставь, хоть бум-бокс. Более того, к пассажирскому сиденью, трансформирующемуся в спинку водительского, можно присобачить (да-да, вертикально!) скейтборд, а в «раздутых» кроссовках, широких штанах и прочем скейтовом «экипе» наездник Rambla будет смотреться куда гармоничнее, нежели на «спортсмене» типа того же Runner. А ехать аппарат будет столь же быстро. По крайней мере, на прямых (благо, моторы те же: без 200-кубовой версии никуда не денутся – в Италии на автострады пускают не меньше чем со 151-кубовыми движками). Да и в поворотах тоже не факт, что будут проблемы с управляемостью, судя по столь же «плоскодонной» (и вдобавок «большеколёсной»!) Aprilia Sportcity. А если вспомнить, что «царапинобоязнь» новинки куда меньше любого сколько-нибудь близкого конкурента, что позволяет держать меньший «запас на сторону» в трафике…
Любопытно, что аппарат назвали Rambla («Бульвар» по-испански). А ведь четыре года назад Derbi запустила «утилитарный» (но выглядящий вполне по-спортивному) среднекубатурник Boulevard (что есть тот же «Бульвар», но по-французски). Намёк на то, что на смену французской сдержанности приходит испанский темперамент? Или испанская нахрапистость круче французского скупердяйства??

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры:

Модель	Derbi Rambla 125	Derbi Rambla 50
Начало выпуска	2007	2007
Длина/ширина/высота	1864×706×1270	1814×706×1230
База	1310	1265
Объём бензобака	12	10
Двигатель	124 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение	49,38 см3, 2-тактный, 1-цилиндровый, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня	57×48,6	40×39,3
Система питания	карбюратор	карбюратор, 17,5 мм
Степень сжатия	11,5	10,5
Мощность	15 при 9750 об/мин	н. д.
Крутящий момент	11,7 Нм при 8000 об/мин	н. д.
Трансмиссия	вариатор	вариатор
Рама	стальная, трубчатая	стальная, трубчатая
Передняя подвеска	телескопическая, 35 мм, ход 90 мм	телескопическая, 32 мм, ход 80
Задняя подвеска	с двумя амортизаторами	с одним амортизатором
Передний тормоз	диск Ø 240 мм, оппозитная скоба	диск Ø 220 мм, оппозитная скоба
Задний тормоз	диск Ø 200 мм, оппозитная скоба	диск Ø 200 мм, оппозитная скоба
Переднее колесо	120/80–14	130/80–12
Заднее колесо	130/70–13	130/80–12

 

Экстази

 

текст из Моторевю №7, 2006 г.: .Stinger

Derbi GP1 250: 244 см3, 22 л.с., 125 км/ч, € 4680

   

Гибрид скутера и спортбайка, попытка №… Попытка удалась даже лучше предыдущих: «гибрид» вышел с неплохой динамикой, потрясающей управляемостью, мощной харизмой и кучей прибабахов, за которые, собственно, мы и любим подобные аппараты.

Cab forvard
М-да, поборников технического прогресса данный аппарат обрадует: алюминиевая диагональная рама, радиальные тормоза (аж два – правда, главные тормозные цилиндры обычные), перевёрнутая вилка, причём нехилого диаметра… И всё это на скутере! Но всё же на это обращаешь внимание во вторую очередь. Первое впечатление – какой же аппарат огромный! Но это только кажется: на самом деле GP1 ненамного больше Runner, а, скажем, Peugeot Jet Force и вовсе не превосходит ни на миллиметр. (Не говоря уже о Nexus, даже на фоне GP1 выглядящем левиафаном). Это всё пропорции: из-за предельного смещения формообразующих элементов вперёд аппарат кажется больше, чем он есть. Помнится, по той же причине Italjet Dragster тоже казался крупнее, чем на самом деле более «габаритная» Formula 125.

К сожалению, вперёд смещено и седло, из-за чего руль слишком подвинут к пузу. Причём проблема даже не в расположении, а в форме седла: то, что стоит на 50-кубовой версии, не только смотрится круче, но и позволяет отсаживаться от руля дальше. Здесь же этот фокус не пройдёт, зато пассажир не проклянёт всё на свете после первых же километров. Мягкая и, честно говоря, не самая стильная «сидушка» делает скутер действительно двухместным.

Так что идеальный водитель GP1 должен быть короткоруким… и длинноногим: седло и полик здесь расположены высоко. Правда, есть ещё вариант: приучить себя к «вертикальной» посадке за рулём, тем более что ноги поджимать, как, скажем, на Aerox, не приходится. Ещё одно своеобразие модели заключается в недостаточной грязезащите ног. К тому же рама уж больно широкая, и лонжероны расположены близко к ногам. А потому шоссейные мотоботы здесь не блажь и не понты, а насущная необходимость.

Как бы в компенсацию Derbi обеспечила хорошую грязезащиту сзади (отсекатель на колесе плюс традиционное крыло – сочетание весьма эффективное, особенно если не забыть поставить номер) и предлагает невиданную роскошь для «спортивных» скутеров: бардачки спереди. Правда, маленькие. В центральный запираемый войдёт бумажник и пачка сигарет, в боковые (у них крышки из… резины!) можно положить всяческий «горох», от отвёртки до запасной свечки и ключа к ней. Благо, случись что, поменять её проще, чем на любом (подчеркну: любом) современном скутере. Доступ ко всем системам двигателя просто замечательный! Скажете, мелочь? А вы попробуйте поменять разлетевшийся (что на наших колдобинах бывает нередко) свечной колпачок или убитую железистым бензином свечу, скажем, на Piaggio Skipper!
Что же до «унитаза», то его объём хоть и рассчитан на перевозку «полноразмерного» шлема, сильно съеден выпирающим посреди него выступом (иначе карбюратор не вписался бы). Зато этот самый выступ облегчает размещение противоугонного троса или цепи.

Сюрреализм
Это были мои размышления на стоянке. Реальность оказалась ещё суровее. Разместив барахло в «унитазе» и «бардачке», я выехал, нет, скорее, запрыгнул в поток, открыл ручку…

Нет, не полетел, как один мой коллега. Первым делом я… сполз вперёд ещё сильнее – ну, такова форма седла. Так что руль оказался действительно у пуза. Но спустя мгновение мне было совсем не до особенностей эргономики.
Мать-перемать, как она едет! Благодаря «четвертинке» динамика аппарата даже лучше, чем у легендарного Runner 180 SP с двухтактником! Правда, характер разгона принципиально другой. Вместо «подхвата» на «середине» – мощный рывок с места, и далее ровненькая полочка мощности. Причём, что примечательно, запас момента даже при полностью открытой ручке приличный. То есть в горку или при встречном ветре «максималка» если и падает, то куда менее ощутимо, чем на двухтактных pocket rocket прошлых лет.

А устойчивость и вовсе фантастическая. Скажу более того: «джи-пи-ван» стоит на дороге лучше, чем Nexus, и как минимум не хуже, чем Tmax! Диагональная рама и 40-мм (!!!) «перевёртыш» плюс очень «плотные» подвески (плотно покушав, садиться за руль не советую) – это нечто. Даже в проливной дождь данное сочетание позволяло вваливать по полной, и лишь начинавшаяся пробуксовка заднего колеса указывала, что я всё-таки не в асфальтовой колее, заполненной водой... Ну и, само собой, такая ходовка справляется с главной задачей: обеспечивать максимальную скорость прохождения поворотов, чему способствуют некислые (очень некислые, несмотря на «дубовые» колодки) тормоза и непривычная «передняя» развесовка.

Увы, такое распределение массы имеет и обратную сторону. И без того немаленькие неподрессоренные массы сзади в сочетании с сильно сниженной подрессоренной массой «хвоста» местами создают иллюзию «сухой» рамы. На серьёзных колдобинах (а иногда – даже на больших стыках мостов) колесо неслабо подпрыгивает в воздухе. Весьма неприятный момент произошёл во время теста: обогнав «дальнобойный» автобус (черти их носят по левым полосам!), я внезапно налетел на существенный, сантиметров 8–10 высотой, наплыв гудрона. Видеть я его не мог, вывести аппарат в вертикальное положение не успел. В общем, «хвост» подбросило зверски. От неминуемого «заколбаса» меня спасла… всё правильно, жёсткая ходовая часть. А также «растянутая» база и отнюдь не «острая» геометрия передней подвески.
Но это всё рациональное. Эмоционального было куда больше, и всё из-за непривычной посадки. Сидишь ты, понимаешь, верхом на несуществующем бензобаке, а сзади тебя ещё метр металла и пластика. Ощущения, скажу я вам, сюрреалистические. Особенно весело в «пробке», где поправки на «хвост» приходится делать постоянно. Но в ширину того «хвоста» немного, да и спереди скутер оказался довольно-таки узким. Не Runner, понятно, и тем более не Dragster, но пугавшая поначалу «крупнокалиберность» аппарата – а со стороны он выглядит действительно крупным – на практике оказалась иллюзорной. По крайней мере, для агрессивного «прошивания» заторов GP1 подходит ничуть не хуже любого другого «среднекубатурника». Только не надо забывать про двухдисковый тормоз спереди. Несмотря на «переднюю» развесовку, заблокировать его раз плюнуть.

Больше не будет
Да, идеал не достигнут и здесь. Да, мотоботы, пусть и с вентиляцией – обувь куда менее удобная, чем кроссовки. Да, в цветовой гамме «250-ки» отсутствует красно-оранжевый, который так идёт (как и «полутораместное» седло) 50-кубовой версии. Но, чёрт возьми, столько положительных эмоций у меня не возникало ни на одном скутере, что были мной протестированы за три года работы в «Моторевю». Потрясающий аппаратец, скажу я вам.

Да и главные «закидоны» скутера нивелируются относительно малой кровью: установкой «прямотока» и седла от GP1 50. Первый ощутимо снизит неподрессоренные массы, второе сделает посадку вполне удобоваримой для абсолютного большинства «юзеров». (Сразу после теста я попробовал присесть на «полтос» – скажу я вам, разница в эргономике серьёзная). А что пассажиру будет не столь удобно – вы что, для «дальнобоя» собираетесь использовать этот аппарат? Хотя… чем чёрт не шутит? Под двумя седоками жёсткость подвесок пропадет, да и боковые кофры входят в список аксессуаров тоже неспроста.

Невероятно, но факт: самый навороченный и авангардный скутер современности стоит дешевле любого другого 250-кубового аппарата! И это притом, что экономия здесь видна только в отсутствии штатного иммобилайзера и боковой подставки.

Если же сравнивать GP1 250 с другими «среднекубатурниками» на предмет ходовых качеств, то это будет просто неуместным. Аппарат классом выше не только любого даже косвенного конкурента, но даст фору и многим «макси» по части удовольствия от езды. По крайней мере, в городских и пригородных условиях. Конечно, маневренность аппарата хуже, чем у «спортсменов» минувших лет, но прогресс требует жертв, увы.

И дальше будет только хуже. Наверняка уже в следующем году на GP1 появится инжектор, вместе с 0,5 л.с. добавляющий несколько кг веса и кучу проблем в эксплуатации. Да и непонятно – сколько продержится на производстве этот высококлассный, но не самый востребованный в сверхпрактичной Европе аппарат. И тем более наивно ждать появления чего-то подобного у конкурентов – это всё равно, что мечтать о возврате времён, когда в немецких аптеках свободно продавался первитин, кока-кола содержала соответствующий настой, а Тимоти Лири агитировал сограждан насчёт пользы мескалина.

«Последним костром догорает эпоха»…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

Модель	Derbi GP1 250
Начало выпуска	2005
Сухая масса	н. д.
Длина/ширина/высота	1914х800х1228
База	1374
Высота по седлу	н. д.
Объём бензобака	14
Двигатель	244 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ ход поршня	72х60
Система питания	карбюратор, 30 мм
Степень сжатия	10,5
Мощность	22 л.с. при 8250 об/мин
Крутящий момент	20,2 Нм при 6500 об/мин
Трансмиссия	вариатор
Рама	алюминиевая, диагональная со стальными нижним и задним подрамниками
Передняя подвеска	перевёрнутого типа, 40 мм, ход 100 мм
Задняя подвеска	с центральным амортизатором
Передний тормоз	2 диска Ø 245 мм, радиальные 4-поршневые оппозитные скобы
Задний тормоз	диск Ø 240 мм, радиальная оппозитная скоба
Переднее колесо	120/70–14
Заднее колесо	140/60–14

DERBI Atlantis Bullet/, скутер

 

Виталий СЕРГЕЕВ, фото Дмитрия ТЮРИНА

Скутеры на тест предоставил Андрей ГОРНОСТАЕВ
 

 

Bullet - пуля?

       DERBI Atlantis Bullet, скутер Год выпуска 2006, Двигатель 43,4 см3 , Макс, скорость 70 км/ч, Масса 84 кг, Ориентировочная цена 61 700 руб.

       Подождите-ка, где-то я его уже видел... Точно! Год назад довелось провести денек на точно таком же скутере, разве что тот был изрядно заряжен, словно для гонок GP. Но тем интереснее изучить эту модель в штатной комплектации, чтобы проверить, Bullet - пуля?

       Atlantis с 50-кубовым двигателем дебютировал осенью 1998 г. (с 85 «кубиками» - осенью 2000 г.) К сезону 2004 года скутер модернизировали, установили итальянский двигатель Piaggio. Вышли и две новые версии, отличающиеся внешним оформлением - Atlantis Bullet/ и Red Bullet, последний раскрашен в цвета фирменной гоночной команды.

 

       Сейчас подо мною модель 2006 г., практически новая машинка с пробегом 4500 км. В технической характеристике сказано: «Степень сжатия - 10,5». Ого! Движок, должно быть, совсем не слаб! (Мощность двигателя не указана, потому и ориентировался на показатель степени сжатия.)

       Оценил дизайн облицовок. Нет, в его внешности не хватает «изюминки», как теперь говорят, харизмы. Ну не «цепляет»...

       Не получив эстетического кайфа, ищу телесный - располагаюсь поудобнее на сиденье. Попробовал завести двигатель - не получилось. Нет, все абсолютно исправно - затык в другом: большой палец правой руки не дотягивается до кнопки электростартера. Сместил ладонь по ручке газа в сторону кнопки - наткнулся на другое неудобство: теперь указательный палец не способен нажать на рычаг переднего тормоза. А нажать нужно одновременно на то и другое - иначе мотор не заведется. Мысленно побеседовал с конструкторами: «Эй, парни, вы что, лепили органы управления под мутантов с длиннющими щупальцами?» А они и отвечают: «Ты, что ли, инвалид, и у тебя нет второй руки?» Я огрызнулся: «Вы бы еще засадили кнопку под левую ногу...» Воспользовавшись второй рукой, все нажал и тут же услышал стрекотанье 50-кубового «кузнечика». Хотя нет, звук скорее напоминал голос жирной саранчи.

 

       Пока «горшок» прогревался, обратил внимание на шлейф выхлопа, точнее, мотор почти не дымил. Не поверив своим глазам, начал подгазовывать (стоя на центральной подставке), и дым вовсе исчез. Высокая степень «экологичности» аппарата в его глушителе: в него установлен катализатор и так называемый дожигатель выхлопных газов. Он представляет собою «коробочку»-клапан, пропускающий через раструб воздух из вариатора в выхлопную трубу. С одной стороны, все замечательно - «зеленые» могут закатать в трубочку транспаранты с протестами: содержание вредных веществ в выхлопе соответствует норме Евро-2. Но, с другой, «задушенный» мотор вызывал во мне, когда я поехал, унынье и скуку.

       Пренебрегая правилами осторожности езды на незнакомом аппарате, выкрутил газ до конца. Стартовые десятки метров прошли динамично, я даже умудрился сделать подобие вилли, а потом... плавный набор скорости без намеков на подхваты. Такое поведение мотора напомнило мне китайские полтишковые четырехтактники, наилучшее определение которым - черепаха Тортилла. Правда, законные 50 км/ч скут перешел, не напрягаясь, и даже показал на спидометре максимальные 70 км/ч.
 

       Невольно проверил работу «телескопа» и заднего амортизатора на полном ходу: пришлось интенсивно жать на тормоза. Виновником был даже не тот пешеход, что беспечно прогуливался по проезжей части дороги. Издалека завидев гуляку, я попробовал было посигналить, да не смог. Кнопка клаксона на левой рукоятке руля расположена симметрично «заводилке» на правой. Ну нет у меня щупалец! И второй рукой тут не поможешь - теперь-то я еду, а не стою на центральной подставке!.. Экстренная ситуация выявила прецизионную работу переднего дискового тормоза (диаметром 190 мм): с ним можно и стоппи сделать. Задний, «ватный» в первые моменты торможения, потом внезапно блокирует колеса. «Сканирование» ухабистых дорог доставляло только приятные ощущения, которые испытывает любой эндурист, гоняющий по пересечонке: сразу видно, подвески «нацелены» на комфорт водителя и пассажира.

 

Стрелку приходится ловить взглядом.

       Гонимый летней жарой и жаждой, взял курс на ближайший магазин. Открыл подседельную емкость, чтобы убрать в него шлем-интеграл, и ужаснулся: она показалась совсем никудышной. А потом удивился, когда поместил в «унитаз» шлем, противоугонную цепь, перчатки, карту города. Затащил скутер на высокий бордюр легко: впереди берешься за ручки руля, а сзади за специальную дугу, прикрепленную сразу за сиденьем. Сделана она хорошо, не прогибается под массой аппарата и ничем не показывает, что ее можно сорвать с крепежа...

       «Приборка» оставила двоякое впечатление - это из-за того, что ее непросто прочитать в ночное время. Спидометр оформлен несколько необычно - стрелка видна не вся, а только та часть, которая просматривается в прозрачной подсвечивающейся дуге разметки. Не могу сказать, что это удобно. На скорости приходится вглядываться в спидометр в поисках «кусочка» стрелки, а значит, отвлекаться от дороги. В классической конструкции приборки информация воспринимается лучше и быстрее.

 

Здесь и спрячется «душегубка» двигателя.

       Другое исключение из правил «классики» - на приборной панели нет сектора с показаниями уровня топлива в баке. Производитель решил, что достаточно лампочки резерва (загорается она, когда в баке остается 1,9 л известной жидкости) . Сглаживается этот недостаток тем, что объем бака велик - 7,2 л, а расход топлива умеренный - 4 л на «сотню».

       Вроде все рассказал. Хотя нет... Изрядно накатавшись, понял, что небольшой тоннельчик между ногами на полике не для того, чтобы придать машинке псевдоспортивность. В длительном пути с ним меньше устаешь - это дополнительное, пусть и не самое важное, средство придания комфорта. А пассажиру производитель мог бы сделать и индивидуальные подножки, чтобы не приходилось тянуть ноги вперед к опоре. И еще, обзаведись я такой машинкой, обязательно занялся бы тюнингом аппарата - чтобы не «тошнить» в городском потоке, а «нанизывать» улицы и проспекты. Вот тогда скутер действительно соответствовал бы своему названию - «пуля».

 

Передний «дискач» выручит в любой ситуации.

 

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель	Derbi Atlantis Bullet/
Модельный год	2006
Габариты, мм (длина)	1810
База, мм	1265
Сухая масса, кг	84
Высота по седлу, мм	795
Макс, скорость, км/ч	70
Объем топливного бака.л	7,2
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	1-цилиндровый, 2-тактный
Рабочий объем, см3	49,4
Система питания	карбюратор, 0 14 мм
ГРМ	лепестковый клапан на впуске
Система охлаждения	воздушно-принудительная
Система запуска	электро- и кикстартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление	центробежное, сблокированное с клиноременным вариатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама	трубчатая, стальная
Передняя подвеска	телескопическая, ход 65 мм
Задняя подвеска	маятниковая, ход 60 мм
Передний тормоз	дисковый, 0 190 мм
Задний тормоз	барабан, 0 110 мм
Передняя шина	120/70-12
Задняя шина	120/70-12

Информация с сайта: www.motovelosport.ru