DERBI

Маунтин-байк

текст из Моторевю №2, 2005 г.: .Stinger, фото: архив редакции

Derbi Mulhacen 659/Cafe: 659 см3, 48 л.с., 160 кг, н.д.

Тенденция: «дизайнерские» мотоциклы становятся достоянием не только сильно обеспеченной публики. Вслед за Тартарини-младшим, возрождающим Italjet, борьбу за кошельки продвинутой молодежи повел мегаконцерн Piaggio-Aprilia, активно перелицовывающий недавно серенькую Derbi в звезду европейского мотоавангарда.

Хорошо забытое…
На чем передвигаться по городу – маркетологи и инженеры сорвали глотки в спорах на эту тему. Но все сходятся в том, что «антипробочный» мотоцикл должен быть как можно легче, уже и короче и при этом максимально прост в управлении, дабы делать часовой слалом по центру города минимально утомительным. Один из способов решения вопроса – «оцивиливание» супермотардов (см. «Моторевю» №1 2005). Другой подход – возрождение скремблеров, популярнейших полвека назад пращуров эндуро.

Действительно, не всем и не всегда нужны длинноходные подвески и высокая посадка, скорее, наоборот: вставать на грешную землю в городе приходится часто. А вот энергоемкость подвесок и живучие на колдобинах спицованные колеса как нельзя кстати. Плюс к этому меньшая масса (и цена!) и минимальные габариты.
Первыми сообразили, куда ветер дует, японцы, на волне местной моды на ретро наплодившие кучу «четвертинок», копировавших или слегка обыгрывавших старую добрую классику. Попытка 1997 года перенести опыт в Европу в виде уже 650-кубовой Honda Vigor провалилась с треском, отбив напрочь у мотофирм охоту заниматься неоскремблерами.
Впрочем, эксперименты продолжались, на сей раз в духе не ретро, а самом что ни на есть футуро. Самый свежий тому пример – концептуальная Yamaha MT-03, увешанная хайтековыми цацками от фары до колес. Все ждали продолжения, и оно состоялось. В футуростиле, с тем же движком, схожими решениями в конструкции. Но под маркой не Yamaha, а… Derbi.
Высотка

В отличие от японцев, испанская компания никогда не делала мотоциклов объемом больше 350 кубов. И 660 японской четырехклапанной «одностволки» для нее были как минимум серьезной высотой. А потому и назвали будущую топ-модель претенциозно: Mulhacen, в честь самой высокой вершины полуострова Иберика. Вообще-то и другие испанские мотофирмы (в том числе местные филиалы «япономам») до такого объема не добирались, так что для гордых, но бедных испанцев 50 сил – целый Эверест!

Но шутки шутками, а за мотоцикл испанские дизайнеры взялись всерьез. Стараясь максимально дистанцироваться от ямаховского концепта 2003 года, испанцы – случайно или преднамеренно – начали копировать идеи другого мотоцикла, также экспериментального Café Racer, показанного в конце 2001 года компанией Engines Engineering. Впрочем, этот аппарат (кстати, его автор – наш Владимир Щечкин) также базировался на «ямаховской» одностволке, только предыдущей, 600-кубовой. Но рама была схожей, состоящей из переплетения стальных труб.

Такая рама никак не может быть простой и технологичной. Да и задача удешевления, похоже, не особо ставилась перед конструкторами и дизайнерами (во главе, кстати, не с испанцем, а немцем Клаусом Ненневитцем). А потому – вершина так вершина! Задний маятник – алюминиевый, сложнейшей формы, с рычажной системой и регулируемым моноамортизатором справа, у оси качания. Передняя вилка – «перевертыш», весьма серьезного для такой крохи «сорок третьего» диаметра. А тормоза и вовсе как у грандов, с радиальными скобами и радиальной же передней машинкой! В общем, для полного «щастья» не хватает разве что фрезерованных рукояток и подножек.

Последнее обстоятельство компенсируется умопомрачительным безо всяких натяжек дизайном, продуманным до мельчайших деталей вроде ободка фары у версии Cafe. Испанцы, видимо, вволю насмотрелись не только и не столько на классические скремблеры, но и на их переделки в стиле дирт-трек, обожаемые японскими тюнингерами. Причем насмотрелись так, что решили выпустить сразу два исполнения, отличающихся друг от друга «мордами», выпускными системами, тормозными дисками и задними шинами. Но никакие тюнингеры еще не доросли ни до интегрированной в «хвост» оптики Lexus style, ни тем более до цифровой приборной доски в сегментовидном корпусе, одновременно похожей на аналогичные узлы на Suzuki Burgman 650 и нашем «ГАЗ-21».

Анти-sportster
Но вернемся к нашим скремблерам (а также родстерам и тому подобным аппаратам родом из 50-х). Помимо имитаций и интерпретаций, есть у тех машин и прямой потомок: Harley-Davidson Sportster. Потомок известный, а в базовой 883-кубовой одноместной версии еще и очень хорошо распространенный. Распространенный, в первую очередь, благодаря относительно скромной (на фоне остальной «семейки Дэвидсонов») цене. И немало компаний предлагают тюнинг Sportster в дирт-трековом духе (именно эти гонки прославили «единственный Harley, прохожий на мотоцикл»).

И наш испанец выступает весьма радикальной альтернативой янки. Да, 659 кубов – это не 883. Но благодаря четырем клапанам и жидкостному охлаждению мощность та же, а недостаток момента компенсируется меньшей процентов на 40 массой. Да, цепь привода верхнего распредвала вносит в гармонию мотора посторонние звуки – но «прямоточный» выхлоп перекрывает их напрочь. Добавим сюда лучшую управляемость (и «антипробочность»!) «горного орла», а также высокую благодаря «водянке» сопротивляемость перегреву в «пробках», помножим все это на любовь не только 20-летних, но и людей постарше, к хайтековым цацкам – и получим весьма интересную альтернативу нестареющему ветерану.
Что же до недостатка харизмы у бренда Derbi в сравнении с великим и ужасным янки… Современные PR-технологии творят чудеса. Кто еще недавно знал марку Maybach?

Скрям… скрем… скрэмблер!

Из Моторевю №5, 2007 г.

Derbi Mulhacen 659: 659,7 см3, 36 л.с., 165 кг, € 9000

В конце 90-х годов европейская мотоиндустрия пережила глобальную реорганизацию, причиной которой стало перераспределение сфер влияния на рынке скутеров и среднекубатурных мотоциклов. Небезызвестный итальянский концерн Piaggio постепенно взял под своё крыло многие популярные европейские бренды, такие как Vespa, Gilera, Aprilia, Moto Guzzi и Laverda, тем самым образовав мощный холдинг Piaggio Group. Немного позднее ему удалось поглотить и не менее именитого испанского соседа – фирму Derbi. Как известно, новая метла по-новому метёт. Вот и пришлось Derbi, досель специализирующейся на выпуске скутеров и малокубатурных мотоциклов, осваивать новые производственные горизонты. Но поскольку сразу соваться в серьёзный мотоциклетный сегмент было рискованно, решили заявить о себе нестандартно. Взять, например, и начать серийный выпуск экзотических, стильных и уже забытых скрэмблеров – полувековых предков современных эндуро.

Прототип Mulhacen был показан впервые в 2004 году на мотосалоне в Мюнхене. Маркетологи хотели отследить реакцию публики и определиться с дальнейшей его судьбой. Как показал опрос, потребитель отнёсся к разработке вполне положительно. Через некоторое время в Derbi попробовали и другой путь – разработали на этой же базе прототип кафе-рейсера. И снова выстрел попал в цель. На стенде компании посетители выставки то и дело спрашивали о сроках начала выпуска серийных моделей. Ещё год ушёл на оттачивание некоторых нюансов, и в 2006 году в салоны дилеров начали поступать действующие экземпляры. Что интересно, они мало чем отличались от прототипов. Разве что дизайн головной фары был изменён, да вместо сдвоенной выпускной системы появился единственный «батон» глушителя.

Стильная, надо сказать, получилась машинка – ни на что из имеющегося не похожая и при этом до боли знакомая, родная. Создатели решили не экономить на комплектующих, притом что модель позиционировалась как вполне бюджетная. Очень грамотно поступили конструкторы с выбором силового агрегата. У Mulhacen одноцилиндровый 660-кубовый двигатель Minarelli-Yamaha, хорошо известный по эндуро Yamaha XT660. Проверенный, современный, надёжный. У него четырёхклапанная головка, электронный впрыск топлива, жидкостное охлаждение – то что надо для покорителя городских «джунглей». Да, характеристики не бог весть какие – 48 л.с. и 58 Нм максимального крутящего момента, но для машины весом 165 кг это более чем достаточно. К тому же настройка его такова, что двигатель получился моментный, не крутильный. Сочная тяга на «низах» подкреплена внятными средними и высокими оборотами. Красная зона на тахометре начинается с 7200 об/мин.

Силовой агрегат установлен в традиционную стальную раму, а вот задний маятник – произведение искусства. Мало того, что он алюминиевый, так ещё весьма сложной формы. Для цепи привода сделан специальный тоннель. Сама же форма маятника продолжает воображаемую диагональ рамы. Согласно данным пресс-релиза, жёсткость этой конструкции на 25% выше, чем любого маятника современного спортбайка. Завершает картину мощная передняя телескопическая вилка перевёрнутого типа с диаметром труб 43 мм и рабочим ходом 120 мм. У заднего амортизатора он равен 110 мм, так что характеристики вполне подойдут для форсирования асфальтных бордюров. Спицованные колёса применены не только для подчёркивания ретро-темы скрэмблер. Они более практичны и энергоёмки в плане преодоления различных дорожных препятствий.

Дизайн Mulhacen 659 выверен до мелочей. Сразу обращают на себя внимание необычная по дизайну фара, щиток-ветровик и покрышки с выраженными грунтозацепами. Именно эти черты и будят в сознании образ «грязевых» мотоциклов прошлого. Форма тормозных дисков тоже из разряда фишек. «Звезданутыми» профилями сейчас уже не удивишь, а вот формой – да. Это не диски, а циркулярная пила! Современная тема черпает силу в оформлении стоп-сигналов и приборной панели. Указатели поворотов «забелены», а задние «стопы» интегрированы в «хвост», оформленный а-ля Lexus. На автомобильный манер выполнена и «приборка» – она полностью жидкокристаллическая с управлением джойстиком на руле. Проект курировал небезызвестный немец Клаус Ненневитц, он уверен, что этот стиль произведёт переворот в сознании мотоциклистов.

В общем, Mulhacen 659 по всем показателям получился нетрадиционным. В этом сезоне его к тому же стали завозить российские дилеры, ну и тестеры журнала, естественно, не упустили возможность прогнать его «сквозь строй».

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX
Скажу сразу: ещё совсем недавно рассматривал Mulhacen (точнее, его версию Café – которая в чёрном окрасе и на 17-дюймовом литье) в качестве потенциальной покупки. Не отказался от идеи и сейчас.
Почему я, скутерист, начал задумываться о покупке мотоцикла? Да потому, что нынешние скутеры (я про скутеры, а не «макси»!) превзошли своими габаритами и массой все разумные пределы. При этом мощность осталась прежней. Derbi же пошла другим путём, избрав в качестве топ-модели не «самоходный диван», а мотоцикл, уменьшенный до размера иного среднекубатурного скутера, но со вполне полноценным мотором.

Полноценным ли? А это мы сейчас проверим. Проверил: полноценный. Этих почти 50 сил мне хватило (и хватит наверняка впредь) в любых условиях, в которых я эксплуатирую мотоцикл. На треке я не тренируюсь, в «Шарик» гонять некогда. А для круглосуточного перемещения по городу и пригородам максималки тут за глаза, более того, динамика позволяет легко уехать от не в меру назойливого стритракера на «импрезе» (да хоть бы и на «скайлайне»).
При этом мопедная длина и весьма скромная ширина (в отличие от ХТ660 Х с тем же мотором) позволяют отлично чувствовать себя в любой «пробке». Седло достаточно широкое и удачно спрофилированное, чтобы выдержать в нём пару-тройку часов подряд, относительно малый вес предполагает и минимальную инерцию при отслеживании «междурядья» в потоке. А мягкие и относительно длинноходные подвески хотя и не способствуют точной рулёжке, зато позволяют безболезненно проскакивать «лежачих» и тому подобные недоразумения. Вот только у высокопрофильных покрышек нешуточный увод, да и ходовка мне показалась недостаточно жёсткой на кручение – не исключено, что из-за колёс с шинами. Значит, правильно я «целюсь» на версию с «литьём» и шоссейной резиной!

Теперь о дизайне. Не скажу, что я совсем уж в восторге – но в любом случае это куда интереснее конкурентов. И уже приевшихся 600-кубовых родстеров, и даже МТ-03. Очень, очень любопытное сочетание 70-х и современности, не подходящее ни под одно определение. Не зря японцы подобные аппараты вне зависимости от дизайна зовут просто: Singles. Ему бы другой цвет – ну не любитель я белого! И в любом случае поменял бы «морду» на более авангардную (благо, в каталогах подобного полно), руль на прямой и более узкий (мне нравится менее вертикальная посадка, да и Café она больше в масть), глушитель на более компактный (например, Supertrapp, что стоял на прототипах и концептуальном Hot Bob)… И само собой, не стал бы ставить съёмное пассажирское седло и вторые подножки. Мало того, что они мне ни к чему, так и портят весь вид!
Наконец, о цене. За эти деньги можно взять Z750, FZ-6… Ага, согласен. Тогда давайте добавим сюда пятилетний СВ1300 и не слишком покромсанный и убитый R1! А ещё Renault Logan. Зачем сопоставлять несопоставимое? Каждому своё. Одним стосильный движок, другим крышу над головой – третьим неординарный аппарат с достаточной мощностью и максимальной «антипробочностью». К тому же достаточно редкий и от «альтернативного» производителя, что также немаловажно. При этом движок здесь ямаховский, достаточно известный уже и нашим механикам.
Вот только когда Yamaha научится делать коробки, в которых не надо заморачиваться поиском «нейтрали»?

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на BMW K1200R
Забавный такой аппаратик получился у Derbi, чем-то немного напоминая триальный мотоцикл, хотя правильнее будет назвать его скрэмблером, коим он, по сути, и является. Во многом такому его восприятию способствуют довольно большие колёса и практически полное отсутствие пластика, так, пару панелек исключительно для украшательства. Этот Derbi вообще невозможно спутать ни с каким другим мотоциклом. По ощущениям от посадки – практически мопед, настолько низко расположено сиденье, вдобавок ко всему мягчайшие подвески проседают под моим весом чуть ли не вдвое, но, чтобы жизнь не казалась малиной, я дозагрузил изящное дизайнерское охвостье «миниатюрным» Лапшиным, просто так сложились обстоятельства…

Удивительное дело, вопреки опасениям машинка вовсе не сложилась пополам, а двигатель проявлял весьма достойную для одностволки резвость, учитывая нагрузочку в 200 кг…
Поскольку замглавного настойчиво просил держать благоразумный скоростной темп, то пришлось ограничиться относительно скромными 170 км/ч, просто больше никак не получалось.
Интересно, что, «сгрузив балласт», особого прироста максимальной скорости я не получил, «гламурная мотоцикла» продемонстрировала 180 км/ч на узком, как мой кругозор, экране цифрового спидометра. При этом мотоцикл совершал более чем заметные колебания вверх-вниз с устрашающей амплитудой. В общем, несмотря на то, что двигатель вполне способен поддерживать скоростной режим в районе 150–160 км/ч, это на самая приятная на этом аппарате скорость.
Зеркала, кстати, несмотря на всю стилистическую отрешённость испанца с японским сердцем от каждодневной прозы, вполне рабочие, а передняя тормозная машинка радиального типа (равно как и главный цилиндр) совместно со звездообразным тормозным диском вполне адекватны для снаряжённого веса Derbi.
Странный получился «луноход». С одной стороны, вне всяких сомнений, стильная и много говорящая о неординарности его владельца машинка, при этом легко решающая все трудности городской жизни, с другой… Ну сложно мне представить, что я когда-нибудь смогу «отслюнивать» честно откопированные на цветном ксероксе еврики, чтобы потом доказывать умирающим от смеха знакомым, что на самом деле это вовсе не мопед, а весьма серьёзный мотоцикл с двигателем от Yamaha XT 660.

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 181 см, водительский стаж – 9 лет, ездит на Honda CRF450R и Yamaha YFM700R
Что есть кошмарный сон для человека, не признающего аппараты мощностью менее 100 «лошадей», то бишь для типичного российского мотоциклиста? 50-сильная «шестисотка». А если она к тому же выполнена в загадочном стиле «скрэмблер», знакомом главным образом по историческим книжкам и фотографиям с зарубежных выставок, сделана в Испании и стоит € 9000, нужно быть большим ценителем прекрасного, чтобы хотя бы просто обратить на неё внимание. Ваш покорный слуга, при всей объективности и любознательности, необходимой в журналистской работе, воспринял это редакционное задание почти как наказание. Поскольку подобных аппаратов под моей «пятой точкой» побывало великое множество, никаких открытий чудных тест-драйв маломощного ретро-уродца не обещал. Стоило ли ехать в пятницу вечером на другой конец Москвы?

Оказалось, что стоило. Вживую аппарат выглядит намного эффектнее, чем на фотографии. Картинка на экране монитора не смогла передать тонкую грань между уродством и шедевром. Мало что может тронуть очерствевшую душу мотожурналиста, но этот дизайн действительно можно смело назвать произведением искусства. Нестандартный белый фон электронной «приборки» подобран более чем удачно, хотя некоторый диссонанс цифровых приборов и стиля «олд-скул» режет глаз. Впрочем, при ближайшем осмотре выясняется, что к стилю «ретро» относятся только очертания мотоцикла. Перевёрнутая вилка, радиальные тормоза – техническому оснащению этого «антиквариата» позавидуют многие аппараты с претензией на хай-тек.

По отношению к управляемости очень хочется применить какой-нибудь заезженный штамп. Например, рулится силой мысли или сам ложится в поворот. На самом деле, как это часто бывает с европейской техникой, мотоцикл ведёт себя на дороге настолько хорошо, что словами это описать не так просто. Поначалу подвеска кажется слишком жёсткой, но потом начинаешь понимать, что в сочетании со скромным весом она обеспечивает управляемость гоночного супермото.
Вообще, если представить себе фантастическую ситуацию, что мне пришлось бы проехать на нём, не видя самого мотоцикла, я бы решил, что подо мной супермотард. Прямая перпендикулярная земле спина, поднятые локти, широко расставленные предплечья. Техника езды тоже наилучшим образом подходит мотардовская: в поворотах так и подмывает выставить ногу.

С другой стороны, что-то есть в нём и от скутера. Манёвренность, которую скорее можно назвать вертлявостью и минимальная высота сиденья и центра тяжести, из-за которой и без того не слишком большой вес кажется просто игрушечным, теоретически должны творить в «пробках» чудеса. На практике же всё оказалось не столь радужно. Широченный руль располагается на одном уровне с зеркалами большей части легковых машин, и в потоке приходится быть крайне осторожным.

Зато есть у Derbi достоинство, отчасти компенсирующее этот недостаток. Ходовая часть прекрасно переваривает даже весьма глубокие ямы, в изобилии появившиеся на московских дорогах после зимы. В сочетании с высоким дорожным просветом она позволяет ездить по бордюрам и даже лёгкому бездорожью, чему также способствуют покрышки с глубоким протектором. Так что объехать пробку всё-таки можно.
В целом мотоцикл оказался гармоничным и сбалансированным, с выдающейся внешностью и отличными ходовыми качествами. Даже достаточно скромный двигатель не портит общего впечатления. А портит его такая мелочь, как цена. Всё-таки € 9000 – не самый бюджетный вариант.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900
Так вот он какой, северный олень!.. Раньше для меня слово скрэмблер ассоциировалось с чем-то ругательным, потом оказалось, что так назывались древние эндуро, и вот сейчас, когда на дворе XXI век, мне удалось-таки его потрогать и прокатиться! И не за рулём, а «вторым номером»! Во какая жизнь пошла…
Прибыв в салон за аппаратом со Здоровым на автомобиле, было принято стратегически верное на тот момент решение – ехать до редакции вдвоём – всем «пробкам» на зло. Одноместный Mulhacen одним движением руки был превращён в двухместный (задний колпачок после седла снимается, и туда легко монтируется вторая эрзац сидушка), и мы «полетели»…
Несмотря на то, что механики, подготавливающие аппарат к тесту, говорили, что «Боливар двоих не выдюжит», дескать, сломается пополам, и подвески сожмутся до упора, на деле оказалось всё не так уж и плохо. Если не сказать наоборот. Да, мотоцикл явно потерял в дорожном просвете, но, как оказалось, потом (когда мы его терзали уже поодиночке) не в тяге и не в максимальной скорости. Вдвоём со Здоровым на МКАДе мы раскочегарили его до 170 км/ч по спидометру! И довольно резво пробуривались по междурядью, поддерживая крейсерскую скорость 120 км/ч и чувствуя запас тяги.

Комфорт пассажира вполне сносный. Даже при «рваном» движении по заторам посадку в седле можно легко контролировать и не заваливаться на пилота. Притом что ноги у меня были сложены, как у кузнечика перед прыжком, но шлем располагался на том же уровне, что и у водителя. Вот только упираться в бензобак при резких торможениях не очень удобно. Уж больно форма у него навороченная. Впрочем, владелец этого Mulhacen вряд ли будет часто перевозить пассажира. По своей концепции этот аппарат явно для эгоиста.

По прибытии в редакцию мне было очень интересно сразу попробовать мотоцикл и уже без нагрузки пассажиром. Mulhacen пленил моё сердце на первых же метрах. Насколько удобной и рулёжной машиной он оказался. Да, он не страдает избытком мощности, и ходовая часть не такая уж жёсткая, как хотелось бы думать после созерцания мощного маятника и навороченной подвески, зато так называемый фан-фактор у него на высоте. Управляется он легко и непринуждённо, словно не 600-кубовый под тобой аппарат, а какая-нибудь 125-ка из мотошколы. КПП работает чётко. Недовключений и лженейтралей не обнаружил. Да и ход рычага переключения – то что надо. Тормоза великолепные, что говорится, выполнены с большим потенциалом.

Из недостатков отмечу лишь тенденцию «чихать» при низком уровне топлива (когда только начинает загораться индикатор топлива в баке) да уже упомянутую резиновость ходовой части. Впрочем, последняя черта, скорее всего, связана с выбором резины и размерности колёс. 18 дюймов да на грунтозацепах – это круто для такой массы.
Купил бы я себе этот мотоцикл? Однозначно да. Для столичного трафика этот скрэмблер то что надо. Супермото и эндуро отдыхают. Ведь они совсем не выглядят так стильно, а внешние данные в мегаполисах пока что многое значат. Жаль, что нет у меня пока 9000 евриков…

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 17 лет, ездит на BMW R1150GS