главная       ликбез       форум       тюнинг       мотокаталог       кастом чоппер       статьи      закажи мотоцикл

2012 Yamaha Super Tenere

Yamaha XTZ750 Super Tenere

текст из Моторевю №6, 2004 г.: Владимир Завьялов

Tenere является, по сути, репликой знаменитого аппарата, неоднократно побеждавшего в ралли-рейде «Париж-Дакар». Что ни узел, то просвечиваются гоночные корни. Поэтому возможности этого большого эндуро, несмотря на возраст, все еще впечатляют, и, если удается найти с ним общий язык, куча положительных эмоций обеспечена.

Двигатель
Во время своего появления двигатель приближался по характеристикам к двигателям спортбайков. Отлично ведет себя на высоких оборотах, в то время как на низких зачастую работает неустойчиво.
Фирменные «ямаховские» пятиклапанные головки цилиндров не требуют к себе никакого внимания – несмотря на бытующее мнение, что система отличается низкой надежностью в силу своей сложности.
Система смазки с сухим картером сохраняет работоспособность при падении мотоцикла, а контроль уровня масла производится только на работающем двигателе, не забывайте об этом.
Бензобак вместительный – 26 литров, однако и расход топлива достаточно большой (до 10 л/100 км). А вот система питания чувствительна к нарушениям настроек и посторонним вмешательствам.

Трансмиссия
Высокая мощность двигателя выливается в повышенную нагрузку на трансмиссию, поэтому при пробеге около 30 тысяч трансмиссия начинает издавать посторонний шум. Лечится заменой шестерен на новые.

Рама и обвес
Возможности шасси (жесткая рама и длинная база) позволяют при наличии достаточных навыков двигаться по пересеченной местности на скорости, близкой к максимальной (до 200 км/ч). Иногда выходят из строя подшипники рулевой колонки. Выход тут один – замена.

Подвески
Вилка и задний моноамортизатор, если их поверхности не тронуты коррозией, очень надежны и неприятных сюрпризов не преподносят. После жесткой внедорожной эксплуатации задняя подвеска может издавать скрипящие звуки, что неудивительно. Лечится это обильной смазкой шарниров с помощью предусмотренных для этого пресс-масленок.
Отличная работа подвесок, жесткая рама и маятник в сочетании с мощным двигателем позволяют очень быстро передвигаться по пересеченной местности и бездорожью. Машина непроста в управлении и вряд ли подойдет новичку, зато опытный пилот, способный оценить особенности характера Tenere, откроет для себя с этим мотоциклом безграничные возможности.

Тормоза
Тормоза хваткие, особенно передние – больше добавить нечего, разве что сказать, что динамика замедления Tenere впечатляет не меньше, чем ускорения.

Модификации
Среди модификаций можно отметить лишь 600-кубовую менее мощную версию.

Параметры

Двигатель: 749 см3, рядный, двухцилиндровый, четырехтактный, жидкостного охлаждения
Максимальная мощность: 70 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 68 Нм при 8500 об/мин
Длина: 2285 мм
База: 1505 мм
Сухая масса: 195 кг
Передняя шина: 90/90-21
Задняя шина: 140/80-17

Дети ДАКАРА

Honda Africa Twin - мотоцикл известный. Лучший турист, кошмар городского жителя, безотказный партнер и безвкусный тяжеловоз - все про него. А еще есть сухая статистика: по итогам продаж 2002-2003 годов в России осело более сотни этих аппаратов - он рекордсмен в категории мотоциклов двойного назначения с двигателями объемнее 400 см3.

17 лет эта Honda выпускается без существенных изменений и, несмотря на появление мощного Varadero, востребована до сих пор. При очень существенных недостатках. Чтобы понять причину такой популярности, оппонента ему выбрал необычного. Yamaha XTZ750 Super Tenere - почти эксклюзивный продукт японского концерна, копия дакаровской машины, не один год приносившей золото своим пилотам - так и остался не востребован потребителями. Несмотря на то, что модель выпускалась серийно пять лет, объем выпуска не превысил несколько. Впрочем, и сегодня мы имеем возможность подобрать неплохой Super Tenere на вторичном рынке.
 

ОТ ЧОППЕРА ДО ПУСТЫНИ
Чтобы понять, почему один из наших мотоциклов выпускается десятилетиями, а второй только появился и сразу исчез, одних тестовых впечатлений может оказаться недостаточно. А посему копнем поглубже, в далекий 1982 год, когда Honda еще считала победу на Дакаре делом престижа. Тогда и появился первый прототип мотоцикла - покорителя пустынь с двигателем V2, ставший родоначальником целого поколения легендарных внедорожников с крылом на баке.

Начало 80-х годов прошлого века - благодатное время. Не пришла еще пора "специалов", лишь внешними признаками напоминающих серийную продукцию. И для заявления мотоцикла в гонку он должен был быть серийным. Так увидел свет потрясающий Honda XLV750R, тяжелый эндуро, оснащенный модифицированным V2 от чоппера NV750 Custom и карданным приводом на заднее колесо. Так, порой неожиданно, переплетаются судьбы совершенно разных машин... Увы, серия XLV была ограниченной, по разным данным выпущено от 75 до 300 этих мотоциклов. Мне посчастливилось ездить на одном из них.

Поверьте, это было нечто. Легкий, управляемый, невысокий по седлу и мощный мотоцикл с энергоемкими подвесками превосходил как бы современную "Африку" по всем позициям, кроме единственной - тормозной динамики. Что простительно: требования времени изменились. Тот, старый XLV, давал мне то, что с трудом дают и современные мотоциклы - мощность, достаточную для разгона до 180 км/ч, и нешуточную способность передвигаться вне дорог. И если с первым показателем все понятно, мощность есть мощность, то второй лишал мотоцикл простоты управления.

Смотрите: для бездорожья нужны длинноходные подвески - из-за них он "поплывет" на высокой скорости при движении по асфальту. Нужен меньший вес - из-за него опять-таки высокий мотоцикл будет некомфортен - его будет трясти все на том же асфальте, известно, что чем машина тяжелее, тем она комфортнее. Кроме того, движение по бездорожью на мотоцикле, весящем более 180 кг, требует довольно специфичных навыков, которые за неделю не приобретешь. Видимо, последний фактор и сыграл печальную роль в превращении резвого скакуна в неуклюжего тяжеловоза - изящного XLV в неповоротливую "Африку", которая к Африке, увы, больше никак не относится.

Так или иначе, но тот XLV так и не выиграл Дакар - "Хонда" решила, что победа в престижном ралли-рейде не является для концерна приоритетом. Чем и воспользовались конкуренты из Yamaha - их Super Tenere повезло больше. И в плане побед в пустыне, и в плане серийного продвижения машины, сделанной на дакаровской базе.

ОТ ДОСТУПНОСТИ ДО ПОПУЛЯРНОСТИ
Тут самое время оставить исторический экскурс и перейти от теории к практике: несмотря на то, что тест сравнительный, приоритеты все равно за Honda - ее выбрал рынок. С нее и начну. Мотоцикл тяжелый и высокий, и если рост пилота будет менее 175 см, вряд ли аппарат ему понравится. Зато высокому "Африка" - как дом родной. Садишься за огромное стекло и уже чувствуешь себя в далеком путешествии.

Приборная панель, увенчанная сверху маршрутным компьютером, расположена совсем не высоко и не загораживает обзор вперед, при этом напоминает о далеких раллийных корнях машины. Мотор работает со свойственной только "Хонде" мягкостью. Штатный выхлоп эффективен настолько, что можно спутать кубатуру двигателя - мотор шелестит, как у скутера. И ничего другого не хочется. Злобный тюнинговый выхлоп совершенно не вяжется со спокойным образом этого мотоцикла. Вибраций минимум, кажется, что внутри урчит электромотор. Подобное чувство возникало при общении с Honda NX250 - почувствуйте преемственность!

Мягкое сцепление, мягкая КПП, тронется с места и ребенок! Но в тот момент, когда начинается движение, ощущаешь, что мотоцикл совсем не легок, а его центр тяжести вовсе не низок. Хуже, если оказался в этот момент в центре города, как было со мной. Маневрирование на низкой скорости вместе с боязнью попортить чей-нибудь дорогой автомобиль способны превратить городскую поездку в сплошную нервотрепку.

Впрочем, радует неожиданно хороший обзор через стекло вперед, оно ничего не искажает. Облегчение наступает, когда поток редеет - при скорости выше 30 км/ч мотоцикл перестает вызывать отрицательные эмоции. Конечно, он требует скидку на свои габариты, но рулится вполне адекватно, позволяя уже через минуты после знакомства выкручивать "газ" на полную. Управляемость, тормоза, посадка, эргономика, все подчинено одной цели - максимально облегчить пилоту адаптацию за рулем.

При этом именно активного управления аппаратом вы не добьетесь. Мотоцикл для этого не предназначен. Даже большинство "шестисоток" ведут себя резвее. Так что в город на "Африке" лучше не соваться. Прокатимся в пригороде. Что позволяет мотоцикл? 170 км/ч максималки. Да, это неплохой показатель. Но на деле ехать быстрее 140 км/ч не очень получается: отличное ветровое стекло и качественная капотировка нещадно отбирают последние "лошадки" у 60-сильного мотора. Туризм - вот главное и, пожалуй, единственное предназначение этого мотоцикла. А какие в туризме приоритеты? Отнюдь не максимальная скорость и динамические параметры. На первый план выходят комфорт и надежность. А этого у "Африки" с избытком.

Решив прокатиться на тестовом мотоцикле до дальней дачи (220 км в один конец), заметил, что нехватка мощности напрягает только вблизи мегаполиса, где все носятся, как ненормальные. Уже через 100 км от Москвы и думать забыл, зачем так быстро ехал. И те 140 км/ч крейсерской скорости показались вполне достаточными. Впрочем, километраж заставил заметить еще одну специфическую особенность аппарата: из-за широкого бака затекают ноги. Конечно, это не те неудобства, которые были характерны для "Африки" первого поколения, подходящей по посадке разве что невысокому японцу.

Тем не менее, главные разочарования ждали меня на бездорожье. Естественно, в глинистые колеи, пусть и очень уместные в средней полосе России, я не полез. А выбрал среду, более подходящую для машины с названием самого теплого континента, - сеть песчаных дорог. V-образный двухцилиндровый двигатель наделяет мотоцикл превосходной характеристикой крутящего момента: на низких и средних оборотах реакция на газ великолепна. И благодаря этому мотоцикл вполне сносно ведет себя на нестабильной песочной субстанции.

Но стоит разогнаться километров до 60 в час, как езда превращается в борьбу с весом, при этом запаса мощности в правой ручке ты уже не чувствуешь. Состояние не самое приятное. На сбросе "газа" мотоцикл в песке нестабилен - мне даже случилось упасть, когда я сбрасывал скорость для подготовки переезда из колеи в колею. Любое падение на песке дело обычное, но неприятное, самое же интересное - последующее поднятие мотоцикла. Вот тут-то я и почувствовал все прелести высокого центра тяжести и массы, превышающей 200 кг, и недостаток собственной физической подготовки. Боюсь, что если бы мотоцикл завалился чуть под уклон, мне не удалось бы поднять его вовсе. Но тут уж, как говорится, - хотите "Африку" - качайте мускулы. Так и не возникло желания попробовать аппарат на бездорожье посерьезней.

Возвращаясь назад, я пытался осознать то, что не пойму долгие годы. В чем секрет популярности Honda Africa Twin? Тяжелый комфортабельный мотоцикл с очевидным недостатком мощности, полностью ориентированный на туризм? Неужели в стране столько мототуристов? И вопрос так и остался для меня без ответа. Нахожу лишь логическое объяснение: мотоцикл этот очень доступен для пилота. Он способен выдавать свои средние характеристики, не требуя ничего взамен. Тот же старый XLV при каждом съезде с асфальта требовал полной отдачи. А тут... Только падаешь, и уже совсем не хочешь лезть на бездорожье. И, конечно, не забывайте про великолепное стекло, позволяющее в прохладный день ехать в легкой куртке.

ВКУС ПОБЕД
И тем интереснее на таком блекло-спокойном и страшно предвзятом фоне (уж не взыщите, люблю я внедорожники!) протестировать мотоцикл, остановившийся в своей эволюции, из-за чего и сошедший со сцены через короткое время после дебюта. Я ездил на Super Tenere трижды и каждый раз открывал в мотоцикле что-то новое. Высокий и подтянутый, немного старомодный и при этом технически совершенный (10 клапанов на два цилиндра как-никак), мотоцикл просто не может быть пресным.

Садишься на него и обидно за тех, кто проголосовал в свое время деньгами за другой мотоцикл, да хоть за ту же "Африку". Посадка уже не как в кресле, а высокая, руль слегка опущен, все выдает подтяжку под спортивные требования. Возражения, что спортивная ориентация тут неуместна, не принимаются: на любой разбитой дороге контролировать тяжелый мотоцикл, несущийся на скорости под "сотню", гораздо важнее расслабления за рулем. Да, седло тут уже, чем на Africa, а стекло ниже. Но даже это не переходит грань комфорта и очень удобно. Собственно любой ралли-рейд - мероприятие длительное, и чем дольше пилоту удобнее за рулем, тем больше шансов у него на победу.

Конечно, после запуска мотора понимаешь, что это не Honda, да и возраст преклонный (тестируемый образец выпущен в 1990 году, имеет пробег 32000 км). Выхлоп на удивление тихий, и вот здесь как раз тюнинг совсем бы не помешал. КПП работает нечетко, с этим приходится мириться. Трогаюсь с места и поражаюсь легкости контроля аппарата на низкой скорости - с Africa Twin не сравнить.

Маневрирование очень легкое, притормаживаю передним колесом... Но что это! Колесо мгновенно блокируется. Разумеется, ситуация под контролем, а на асфальте немного песка... Тем не менее, Yamaha предупреждает сразу и безоговорочно - подо мной мотоцикл с характером! Выруливаю в город - в управлении ничто не выдает разницу с 600-кубовым эндуро. Впечатления, как на Honda XR650L - высокая посадка, легкий контроль и почему-то совсем не думаешь о высоте по седлу.

Вкатываешься в мотоцикл не так быстро, как в Honda, но сразу же начинаешь чувствовать возможности совсем иного уровня как по ускорениям, так и по маневрированию. Безусловно, дает о себе знать длинная и тонкая передняя вилка - она как бы отстраняет от вождения, а передний тормоз излишне чувствителен. Эти два существенных минуса требуют большой привычки, а поначалу вызывают даже чувство страха.

Чем больше ездишь на Super Tenere, тем больше она нравится. Запланировав проехать пару сотен километров, за два дня я наездил почти 800 км, забросив кучу дел и отложив пару встреч. Даже не верится, что все это я делал на мотоцикле, которому 13 лет! А к вечеру первого дня я заметил, что не помешает подлить масла в двигатель, процедура, о которой на Honda иногда забываешь совсем...

Максимальная скорость - 190 км/ч. Это очень экстремально - на высоких подвесках мотоцикл пугает неустойчивостью уже при 150 км/ч. Фактически он демонстрирует ту же крейсерскую скорость, что и "Африка" - 140 км/ч - но с другими динамическими резервами. Формально двигатель Yamaha мощнее всего на 10 л.с., но его рядная компоновка облегчает раскрутку коленвала, из-за чего мотор охотнее откликается на "газ" даже при высоких оборотах. Да, у него нет плавной тяги Honda, но, входя раз в его ритм, о медленной езде забываешь. И в песке тоже. Комбинация характеристик подвесок, развесовки и двигателя позволяет нереальные маневры. Начав падать, мотоцикл отлавливается и возвращается на правильную траекторию, и таких примеров не один...
Жаль, что Super Tenere больше не выпускают, а найти подержанный совсем не просто. Это мотоцикл, который позволяет совершенствоваться, подтягивая пилота под свой высокий уровень.

МАССОВЫЙ ПРОДУКТ
Этот тест все-таки внес некоторую ясность в представления об эволюции класса больших туристических эндуро. И победила в ней отнюдь не внедорожная стремительность Super Tenere. Эволюция Honda здесь очень показательна: старый XLV 1983 года, который мог бы на равных конкурировать с Yamaha... Где он сейчас? В музее. Туда же уходит Super Tenere. Бал правит та же "Африка", да несколько тяжелых мотоциклов, бездорожье в представлении которых - лишь антураж для фотосессии... Впрочем, не все так грустно - в Россию пришел КТМ, и мы его скоро попробуем.

Параметры

Модель - Honda XRV750 Africa Twin - Yamaha XTZ750 Super Tenere
Дебют/начало производства, г. 1987 - 1989
Сухая масса, кг 205 - 195
Снаряженная масса, кг 239 - 227
Габариты, мм 2315хх - 2355x815x1355
База, мм 1565 - 1505
Высота по седлу, мм 860 - 910
Двигатель 742 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный OHC, 6 клапанов, жидкостное охлаждение - 749 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 10 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность, мм 81х72 - 87х63
Система питания 2 карбюратора 36 мм
Мощность, л.с. при об/мин 60/7500 - 70/7500
Крутящий момент, Нм/об/мин 62/6000 - 68/6750
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама дуплексная, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка, ход 220 мм телескопическая вилка, ход 235 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход 215 мм маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход 215 мм
Передний тормоз 2 диска O 276 мм, 2-поршневые скобы 2 диска O 245 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз диск O256 мм, 1-поршневая скоба диск 1-поршневая скоба
Переднее колесо 90/90-21 90/90-21
Заднее колесо 140/80-17 140/80-17
Объем бензобака, л 23 26
Максимальная скорость, км/ч 170 190
Разгон 0-100 км/ч, с 4,6 4,1
Расход топлива, л/100 км 6,3 6,8

Тест-оценка Honda XRV750 Africa Twin

Динамика - Не она козырь "Африки"
Управляемость - Осваивается и новичком
Комфорт - Мотоцикл класса "люкс"
Тормоза - Хороши настолько, чтобы о них не вспоминать
Эргономика - Идеальна
Драйв - В настоящем путешествии

Тест-оценка Yamaha XTZ750 Super Tenere

Динамика - На уровне гоночного эндуро
Управляемость - Если бы не тонкая вилка!
Комфорт - Настоящий вседорожник
Тормоза - Для неподготовленного пилота опасны
Эргономика - Уж какая есть
Драйв - Соответствовать возможностям мотоцикла

HONDA
+ превосходная тяга двигателя на низких и средних оборотах
+ высочайший уровень комфорта, прекрасная ветрозащита
+ надежность - уровень масла в двигателе можно не проверять
- высокий центр тяжести и большой вес затрудняют маневрирование
- недостаток мощности затрудняет движение быстрее 140 км/ч
- на высоких оборотах двигатель инертен
= прекрасный аппарат для любителя дальних путешествий

ЯМАХА
+ отличная характеристика форсированного двигателя на любых оборотах
+ хороший баланс дорожных и внедорожных свойств - прогнозируемое поведение в любых условях
+ удобная посадка за рулем
- шумный двигатель требует к себе внимания
- избыточно мощный передний тормоз склонен к блокировке колеса
- мягкая передняя вилка отстраняет водителя от управления
= практически неограниченные возможности в руках умелого пилота

По материалам журнала "МОТОРЕВЮ"

Yamaha XT750Z Super Teneré 1994

"Верность бездорожью"

обзор мотоцикла Yamaha XT660R

26.02.2007

Ким Сорокопуд
Журнал "Мотор"

"Паркетники" – это не только автомобили. Среди мотоциклов также и уже давно сформировался особый класс двухколесных внедорожников, которые всем своим видом (длинноходные подвески, защита картера двигателя, кенгурятник на фарах:) говорят о возможности серьезного офроуда, но на деле способны передвигаться максимум по утрамбованному грейдеру. Эти "пылепускатели" отпочковались от хорошо известных байков – эндуро (полноценные внедорожники или, вернее, мотоциклы двойного назначения) – в силу всеобщей потребительской увлеченности универсальными машинами. И, казалось бы, пусть – каждый подкласс имеет право на существование, если бы не одно "но". "Паркетники" фактически перекрыли кислород своим прародителям – чистокровным внедорожникам, которых в какой-то момент стали зачислять в сегмент полупрофессиональной техники для спорта и экстрима. В результате многие компании фактически закрыли свои программы по выпуску эндуро. Более или менее перспективные разработки трансформировались в "кроссачи", а на обычных ставили жирный крест. Только крупные производители могли себе позволить поддерживать этот нерыночный формат в надежде на светлые времена, когда у потребителя откроются глаза. И, похоже, такой момент наступил. Вы не обращали внимания на модель, которую мотопутешественники и особенно кругосветники обычно используют в качестве своего транспорта? Понятно, что это не "паркетник". Ведь путь-дорожка лежит отнюдь не по автобанам с колонками 95-го бензина. Китай, Индия, африканские страны, Латинская Америка – там бензобаки часто заправляют гремучими смесями. Современный даже карбюраторный двигатель сразу же поперхнется. Но имелась настоящая палочка-выручалочка – Yamaha XT600. Любимый "снаряд" дальнобойщиков, неприхотливый, супернадежный и недорогой. Он неоднократно испытывался на живучесть и каждый раз с честью выходил из передряг. По своей сути модель уникальная – тот случай, когда разработка удалась в каждом винтике. Подтверждение тому – аппарат выпускается аж с 1989 года без каких-либо серьезных изменений (апгрейд 1994 года не в счет). И не устаревает. К слову сказать, наши мотоконструкторы однажды пытались использовать его достоинства в тяжелых отечественных условиях. Тогда "Ижмаш" хотел построить "народный мотоцикл" и купил у японцев лицензию на производство мотора ХТ. Но этот проект, как многое хорошее у нас, почил в бозе. Yamaha тем временем модернизировать модель не спешила, выжидала. Во-первых, новой разработке не давала ходу вышеупомянутая "паркетная" тенденция. А во-вторых, при всей своей старомодности ХТ600 прекрасно продавался. Объемы реализации даже росли с годами. Вернуться к теме решили только сейчас, когда наметилось новое рыночное поветрие – потребитель хочет одинаково успешно передвигаться по асфальту и по бездорожью. Этими качествами как раз отличается ХТ, только внешностью не вышел. Именно как наследница легендарного ХТ600 позиционируется новинка компании ХТ660R. "Настоящие эндуро снова в моде" – так звучит рекламный девиз Yamaha. В чем – в чем, а в "паркетности" этот мотоцикл сложно уличить. Вся начинка выполнена строго по современным внедорожным канонам, да и внешний вид подтянули. ХТ600 отличался от конкурентов прежде всего своим надежным мотором. И на ХТ660 двигателю уделили пристальное внимание. Никаких наворотов типа многоклапанных головок, тонкостенных гильз и изощренной системы питания. "Одногоршковый" 659-кубовый 4-тактный силовой агрегат имеет обычные 4 клапана и простейшую систему впрыска топлива. Есть хорошие фильтры очистки – как воздуха, так и бензина, ну и, конечно, жидкостное охлаждение – как без него трудяге? Никакой форсировки (48 л.с. при 6000 об./мин.), зато хорошая тяга на низах. Крутящий момент солидный для такой кубатуры – 56,5 Нм. Для простоты обслуживания стальную трубчатую раму выполнили разомкнутой снизу, это позволило еще и опустить центр тяжести, что, естественно, положительно сказывается на управляемости. Удивительно то, что японцы показали себя на этот раз махровыми консерваторами. Прямой конкурент – BMW F650GS – щеголяет куда большими наворотами. Помните, даже бензобак под седло упрятали. А у ХТ660 все классически – бак между ног, пластик, как на "кроссачах", прижат к "телу" и не боится падений. В целом изящная и при этом довольно спартанская внешность дополнена чуть ли не сферической глазницей передней фары и ветровичком – ну просто неоклассик какой-то. Оформление "хвоста" тоже радует глаз. Две "трубы" глушителей по-мотардному игриво задраны вверх, между ними ломаные грани большого стоп-сигнала. Пластик заднего оперения стильно загнут вниз. Оказывается, такая форма, по мнению конструкторов, лучше всего отводит потоки пыли и грязи при движении по бездорожью. Поверим на слово. Издалека внешность машины кажется весьма традиционной, но вблизи сразу обращают на себя внимание дизайнерские изюминки. Как вам цифровая приборная панель? Ее богатая оснащенность придется кстати в путешествии. А оформление радиатора системы охлаждения? А модные нынче белые стекляшки поворотников? Впрочем, еще интереснее выполнены грязеотталкиватели передней вилки. Кстати, с подвеской японцы утерли нос всем конкурентам: спереди и сзади – изделия Paioli. Тюнинговать не придется! Рабочие ходы амортизаторов тоже отличные – 225 мм спереди и 200 мм сзади, почти как у "кроссача"! Внушительно смотрятся и дисковые тормоза. Еще бы! Спереди 298-миллиметровый диск и двухпоршневая скоба от Brembo, а на заднем колесе 245-миллиметровый диск. Для аппарата весом всего 169 кг их хваткости более чем достаточно. Модель дебютировала специально до осенних европейских мотосалонов. И все для того, чтобы там уже собрать отзывы – пришлась ли по душе ХТ660. Да, и еще раз да! Меньше чем за месяц маркетинговый отдел компании получил гигантский заказ на будущий год от своих представителей в различных странах. Примечателен и тот факт, что параллельно резко упал спрос на ХТ600 и на многие "паркетники". Лед тронулся? Однозначно говорить еще рано, однако ясно, что машину ждали. Есть и другая весьма интересная информация. Моделью сильно заинтересовались устроители и участники супермотардных соревнований. Действительно, ХТ660 просто идеально подходит для подобных целей. Для начала стоит только "обувку" сменить на более шоссейную. Чувствуя потребительский настрой, Yamaha тут же заявила о скором дебюте мотардной версии, а пока будет предложен исчерпывающий список по тюнингу, как чисто туристическому, так и спортивному. Кстати, без катализатора (его наличие – обязательное условие продаж в Европе) эндуро выдает 54 л.с. Получается весьма неслабый внедорожник, и именно о таком бредит Его Величество Потребитель. Время помпезных, но ограниченных по своим возможностям "паркетников" кончилось. Мотоциклисты хотят покинуть благоустроенную асфальтовую действительность и испытать что-то большее, чем ровный гул колес и ветер в лицо. На волю, в пампасы! Благо есть на чем....

Технические характеристики XT660R

Последнее поколение универсальных эндуро от YAMAHA, вобравшее в себя все передовые технические решения: двигатель с системой впрыска топлива и пятью клапанами на цилиндр, облегченная жесткая стальная рама, электронная панель приборов. Существуют две модификации этого замечательного мотоцикла: легкий эндуро XT660R для всех типов дорог и шоссейный супермотард XT660X для скоростной езды. Обе эти модели являются самыми современными представителями мотоциклов с большими одноцилиндровыми двигателями легендарного модельного ряда XT фирмы YAMAHA.

Мягкие и пушистые

Текст из Моторевю №5, 2006 г.: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha XT660R: 659 см3, 48 л.с., 160 км/ч, $ 10530

Honda XL650V Transalp: 647 см3, 53 л.с., 170 км/ч, $ 12560
 

Такие мотоциклы не покупают для выработки сверхдоз адреналина. И не ездят на них на Смотровую. Удел таких аппаратов – перемещение в пространстве. На самые разные расстояния.

Сфера применения мягких эндуро-«шестисоток» и широка, и узка одновременно. Широка – из-за способности «переваривать» не только асфальт цивилизации, узка – из-за нелюбви делать это быстро.
Несмотря на то, что между мотоциклами почти 20 лет разницы, стоят они сопоставимо. И то, что Honda оценивается на пару тысяч долларов дороже – вполне адекватная плата за дополнительный обвес и второй цилиндр, наделяющий «шестисотку» лучшей равномерностью работы и более низкими холостыми оборотами. А вот во внешности возраст очень заметен: несмотря на рестайлинги 2000 и 2004 годов, совмещённые с переводом производства мотоцикла в Италию, Transalp всё равно выглядит гостем из прошлого, в то время как Yamaha буквально вызывающе современна. Кстати, японская компания вообще серьёзно подошла к дизайну мотоциклов в последние годы, но это так, к слову.

Берегите подножки!

Первым я выкатил на улицу XT – под заглушенный двумя массивными трубами звук крупной «одностволки». Первое впечатление – наконец-то на Yamaha научились делать коробки передач, и второе – посадка за рулём совершенно непривычна. Низкие подножки, почти прямые рукоятки руля, и всё это в сочетании с довольно высоким седлом. Еду и не понимаю, что вызвало решение такой геометрии посадки. С одной стороны, она удобна – за счёт странно распрямлённых ног, с другой, вспоминая о том, что кто-то захочет проехать с таким рулём от Москвы, скажем, до Ростова-на-Дону, становится не по себе.
И – тем не менее – в плотном трафике полуденного МКАДа ХТ больше напоминает современный заряженный супермото, чем мотоцикл двойного назначения. Даже делая поправку на классические шины с универсальным, а значит, изначально поставленным в неравное положение с шоссейным, рисунком протектора, скорость перекладки мотоцикла в виражах заставляет включать здравый смысл довольно часто. Я бы даже сказал, что у меня в распоряжении оказался супермото, переделанный в эндуро.

Конструкция шасси – залог хорошей управляемости, а здесь всё говорит о том, что именно на асфальт она рассчитана. Причём великолепно. Чувствующиеся обычно деформации скручивания рамы здесь практически не выражены. Конечно, это скажется на разбитой поверхности, где жёсткость, так почитаемая на асфальте, начнёт требовать от водителя дополнительных усилий в управлении.
Тем временем, привыкнув к необычной посадке, очень быстро понимаешь, что у двигателя есть характер. Причём, как и следовало предполагать по шестиступенчатой КПП, он довольно задорный. Несмотря на единственный цилиндр, крутится моторчик резво, добирается до своих максимальных оборотов за мгновения. Первая, вторая, третья – 120 км/ч. Мотоцикл кажется лёгким, а за счёт приподнятого 21-дюймовым колесом передка чувствителен к встречному потоку – признаки разгрузки вилки, ухудшающие управляемость, заметны уже при 150 км/ч.
Впрочем, это не тот режим, в котором будет ездить большинство потенциальных владельцев XT – хоть он и резв, но уже после 140 км/ч разгон становится заметно вялым. И так до мегамаксимума в 175 км/ч по цифровому спидометру. Если пригнуться, можно увидеть и вовсе пугающие 180, но это уже только для того, чтобы всем рассказывать, какой ваш эндурик быстрый, всего-то ничего до 200 не дотягивает…

Разогнавшись до столь серьёзных скоростей, я и не заметил, как добрался до картодрома, на котором предстояло выжать из мотоциклов их сущность. Началась же главная часть теста с того, что ХТ оккупировал Дмитрий Карпихин, вице-чемпион прошлогоднего «кольца» в классе «В600». И всё бы ничего, но после его 10-минутного «прохвата» я наблюдал перегретые тормоза и самого Дмитрия, ругающего ХТ почём зря. И кто бы сомневался, что единственного диска диаметром 320 мм мало для переднего колеса мотоцикла, едущего в гоночном режиме, – это я не посчитал минусом. Ведь мало того, что на мотоцикле откровенно «дубасили», так ещё и тот, кто это делал, был не дюймовочной комплекции. К слову, мне не удалось перегреть тормоза. Расстроило же другое – лишённые упоров подножки трутся об асфальт на углах, весьма далёких от критических. Впрочем, это имеет и обратную сторону – как ещё доказать товарищам, как ты круто ездишь, хоть всего неделю назад начал.

На извилистых дорожках картодрома ХТ только подтвердил свою супермотовскую сущность: радовал отличной для своего класса управляемостью и резвым характером. Впрочем, к концу дня резкость его, помноженная на короткие передачи, порядком поднадоела, одновременно вынося вердикт: неудобен для дальнобоя…

Бес в ребро

А ведь мне ещё Transalp пробовать! Расставшись с Yamaha без большого сожаления, я попал в объятия одного из самых популярных «хондовских» мотоциклов… И задался небезынтересным вопросом: а сколько тот же Transalp стоил лет, скажем, 10 назад? $ 7900 – вот это да! Можно много спорить о практической пользе Евросоюза для европейского же населения, но разница более чем в $ 4500 – это слишком! Когда узнаёшь такую подробность, в голову лезут всякие мыслишки о качестве и цене, вспоминается BMW F650 GS Dakar, на котором накрутил не одну тысячу километров…

Что же может Transalp? Ответ, известный многим российским мототуристам, здесь не в счёт: взятый в качестве оппонента современный ХТ не даст расслабиться в эйфории супернадёжности, идеальной КПП и выверенной эргономики достойного продукта мотоконцерна №1. Да и сами эти качества я бы уже не ставил на первое место. Всё-таки мотоцикл – не автомобиль, на котором ездишь каждый день, хочется пусть и небольшого, но праздника… И праздника я тут не заметил. Да, двухцилиндровый мотор плавный и эластичный, приемлемо разгоняет массивный аппарат. Но подвески так и хочется отправить в какой-нибудь мотоциклетный музей с надписью «классические подвески мягкого эндуро конца 80-х – начала 90-х годов прошлого века». Можно упрекнуть меня в предвзятости, но почему-то на мотоцикле 2005 года выпуска хочется иметь подвески получше, да и перья вилки потолще. Результат – тот, к которому был привычным раньше и которого совсем не хочется сейчас – отстранённость мотоцикла от дороги. Усиливает эффект руль, крепящийся на траверсах, на резиновых подушках. Да и карбюраторное питание выглядит странным на мотоцикле за $ 12560.

Если же смириться с неизбежным негативом от посредственной управляемости, а заодно попробовать получить от Transalp положительные эмоции, лучше отправиться на нём в путешествие. В спокойное, без скоростных продубасов и извилистых горных серпантинов. И почувствовать, для чего, собственно, он нужен. Удобная посадка, отличная ветрозащита, даже удобное седло говорят о том, что в неспешном путешествии вам будет удобно. Не спеша, отщёлкнув пять ступеней чётко работающей КПП, я разогнался до 150 км/ч. Дальше, уперевшись, спидометр продемонстрировал 165 – и если вчера, на ХТ, мне показалось, что больше вовсе не надо, то здесь я остро почувствовал недостаток мощности. Тяжелый мотоцикл с обтекателем отлично «стоит» на скорости, признаков разгрузки передка не намечается. На максимальной скорости можно ехать довольно долго, мотоцикл к этому располагает.

Если же перемещаться по городу, то и это удастся неплохо, но спокойно, без малейшего намёка на агрессию. Пожалуй, единственное, чем мотоцикл в городе выигрывает у XT, – это тормозами. Два диска спереди по определению мощнее одного, да и никуда тут без них – иначе и без того тонкая вилка покажется и вовсе «резиновой».
Надо ли мучить старичка на картодроме? Положа руку на сердце – не стоит, но куда же без этого! Первые повороты – и становится понятно, что, и правда, зря. Мягкие подвески не дают возможности адекватно контролировать мотоцикл, только подтверждая его исключительно туристическую направленность. Прикатавшись с пяток кругов, я хотел прекратить мероприятие, но тут вновь вмешался Карпихин. И надо сказать, ему мотоцикл… понравился. «Просто он честнее, чем ХТ» – таков вердикт Дмитрия.
И здесь я соглашусь. Ведь если мотоцикл не ездит быстро, то должен быть хотя бы удобным. Едва ли это определение применимо к Yamaha, но никто не поспорит, что это подходит к Transalp.

Холостые патроны

Конечно, мы поехали на бездорожье. Нет, не в глину и не в залитые водой колеи. Бездорожье для этих мотоциклов – разбитый грейдер или, на худой конец, мокрый просёлок от дороги до речки. Прошедший дождь довёл дороги до нужной кондиции, и мы с чувством глубокого удовлетворения погодой съехали с асфальта. И что вы думаете? Honda на размытом просёлке управлялась хуже! Причина – больший вес и высокий центр тяжести. Кроме того, ходовая часть Yamaha жёстче, что также добавило ей управляемости.

Но не на жёстком грейдере! Тут Honda оказалась в явном выигрыше – ведь это как раз те условия, где мягкая подвеска показывает свои сильные стороны. Transalp позволял ехать по гребёнке и 100 км/ч, а его многочисленные пластиковые детали ни разу не шелохнулись. XT, как порядочный супермото, задал такую тряску, что разгоняться категорически расхотелось. Да и не его это, не его! Стоит только посмотреть на трубы выпускной системы, проходящие снизу двигателя, чтобы понять исключительно асфальтовое предназначение аппарата…
И всё-таки, для чего нужны Yamaha XT660R и Honda XL650V Transalp? Кто готов платить за них такие деньги? Напомню – за $ 10500 можно купить вполне «взрослый» Fazer 600 со 100-сильным четырёхцилиндровым двигателем! Здесь мне видится две категории потребителей. Первая – начинающие мотоциклисты, не стеснённые в средствах. В таком случае предпочтительнее Yamaha. И возможно, сразу модификация супермото XT660X («Моторевю», 1/2005). Вторая – опытные мотоциклисты, практикующие большие пробеги и использующие мотоцикл в качестве транспорта. Тут подойдёт Transalp. Вот только будут ли они готовы выложить $ 12560 или предпочтут BMW за те же деньги? Ведь просто одной супернадёжности сегодня явно недостаточно…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

Yamaha XT660R, Honda Transalp 650

Из МотоДрайв №7, 2006 г.
 

   Ежедневная езда по столичным улицам нет-нет, да и наводит на мысль о том, что неплохо бы подыскать своему верному дорожнику замену. Мотоцикл, способный не только резво ускоряться, всюду протискиваться, но и съезжать с хоженых дорожек, причем без риска для здоровья водителя.

   Как можно догадаться по портрету ''подозреваемого'', речь идет об эндуро, желательно среднеевропейской кубатуры 600 см3, плюс-минус чуть-чуть. Западный рынок вполне насыщен подобной продукцией, да и у нас есть из чего выбрать: Honda Transalp, BMW F650GS,  Kawasaki KLR-650. Тем не менее, все эти модели уже не первый год присутствуют на отечественном рынке, а вот Yamaha XT660R, появившаяся в салонах дилеров в прошлом году, может считаться относительным новичком, а потому представляет больший интерес. Для пущей достоверности суждений в пару к Yamaha мы        подыскали конкурента по классу и кубатуре: Honda XL650V (Transalp).
   Итак, пару слов об испытуемых.
   Внешне XT-шка выглядит очень даже ''задиристо'', всем видом показывая, что является “хардовым” эндуро. К паркетным увальням, так популярным сегодня, его уже не отнесешь (родословная обязывает). А гордиться своими предками ''XT-шка'' может с полным правом, ведь серия появилась в далеком 1976 году (подумать только!). Первое поколение оснащалось 500-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем и являло собой самый, что ни на есть, чистокровный эндуро: дуплексная рама, длинноходные подвески, тяговитый двигатель с воздушным охлаждением, высоко установленный глушитель. ''Пятисотка'' стала не только коммерчески успешным мотоциклом, но и двукратным триумфатором ралли Париж-Дакар в 1979-1980 годах.

   В 1984 году японская компания существенно модернизировала мотоцикл. Силовой агрегат фактически разработали заново, увеличив рабочий объем с 499 до 595 см3 и установив четырехклапанную головку цилиндров взамен двухклапанной. Спереди появился дисковый тормоз (на XT500 оба механизма — барабанные), а задняя подвеска обзавелась моноамортизатором. К 1990 году байк обновили, установив и задний дисковый тормоз, а также электростартер. Мотоцикл снискал ''славу стойкого оловянного солдатика'' с неубиваемым двигателем. К слабым местам можно было отнести нечетко работающую КПП, а также недостаточно жесткую (по нынешним меркам) раму.
   Следующий глобальный шаг в истории XT-семьи был сделан в 1991 году. Новичок XTZ660 был настоящим технологическим прорывом: двигатель объемом 659 см3 оснащался жидкостным охлаждением и пятиклапанной головкой цилиндра. Переработанная рама, два дисковых тормоза и 48 л.с. внедорожного удовольствия — это все о XTZ.  Тем не менее, технически продвинутый, но не эталонный (в плане надежности) мотоцикл не потянул роль флагмана универсально-внедорожной армии Yamaha. В 2004 году конструкторский штаб фирмы ''созрел'' до выпуска преемника, должного гордо нести знамя серии XT.
   Что касается Honda, то Transalp ни на йоту не уступит XT660R в качестве родословной, а по ''индексу хитовости'', так запросто заткнет за пояс. История байка началась в 1986 году с появления 600-кубовой версии мотоцикла двойного назначения. Не мудрствуя лукаво, V-образный двухцилиндровый агрегат с тремя клапанами на цилиндр взяли у чоппера Shadow 600, ''зарядив'' его в эндурную ходовую. Изначально мотоцикл оснащался однодисковым передним тормозом и барабанным механизмом сзади. В 1991 году барабан сзади заменили полноценным дисковым тормозом, а первого рестайлинга пришлось ждать до 1994 года. Именно тогда мотоцикл приобрел черты экстерьера, которые в основном сохранились и по сей день. В 1997 году мотоцикл оснастили двухдисковым передним тормозом, а 1999 год принес наиболее серьезную модернизацию машины, а именно: увеличение рабочего объема двигателя до 647 см3, а также полное изменение облика.

   Итак, официальная часть вроде бы закончена, теперь самое время перейти к неформальному общению.
   Оба мотоцикла тюнингованы. К стандартному оборудованию добавлены: защитные кожухи для рук, защитные дуги и крепления для кофров. Кроме того, XT660R еще оборудован аналоговым тахометром и креплением для GPS, а Transalp — центральной подножкой, высоким рулем Rhental (с перемычкой) и туристическим стеклом MRA.
   Внешний осмотр дает первую пищу для размышлений: хотя принадлежность мотоциклов к одному классу и не вызывает сомнений, но некоторые концептуальные различия все же видны сразу. XT660R активно ''косит'' под кроссач. Об этом говорит и высокое переднее крыло, сужающееся ближе к вилке, и низкий бак, уходящий под длинное седло. Небольшая фара, выполненная в стиле ''хард-эндуро'', хорошо вписывается в ''боевой'' облик мотоцикла и никакого, даже мало-мальского обтекателя, здесь нет, только маленький козырек над фарой. Как и полагается мотоциклу, претендующему если не на звание покорителя, то уж завсегдатая бездорожья, впереди установлен один дисковый тормоз, диаметром 298 мм и двухпоршневая скоба. Сзади набор также стандартен: один диск на 245 мм. Ход подвесок достаточно велик — 225 и 200 мм, соответственно, для переднего и заднего колеса.
   Transalp, в свою очередь, сразу же заявляет о своих туристических способностях: он оснащен развитым обтекателем со стеклом, да и сиденье достаточно невысокое (840 мм), широкое и мягкое. Сидя на нем, можно проехать не одну сотню километров, чего не скажешь про “миллиметровую жердочку'' у XT, расположенную на высоте 865 мм.
   Ходы подвесок у Honda поменьше, нежели у Yamaha, и составляют 200 и 172 мм для переднего и заднего колеса, соответственно. Дорожный просвет, равный 192-м мм, вполне достаточен, пока  не узнаешь, что на XT он составляет 210 мм. Прибавьте сюда разницу в ходах подвесок, и невольно возникает мысль, что Transalp ''зашел не по адресу''. Но это не совсем так. Понять ездовую разницу между этими двумя эндуро можно, только покатавшись на них попеременно, что и сделали наши тестеры, ведь, сколько ни вчитывайся в технические характеристики, характер мотоцикла не понять. Поэтому —только пробовать!

   Валерий Гарбарук (Рост 170 см, вес 72 кг). Yamaha XT660R очень высокий, я хоть и достаю до земли обеими ногами, но приходиться сильно тянуться. Руль расположен довольно близко, вернее, сидишь близко к рулю, а бака вроде бы и нет перед ногами, он маленький, узкий, плавно сливается с сиденьем. Сиденье тоже узкое и длинное, посадка  получается почти кроссовая. Сразу возникает желание поехать на бездорожье, в лес. Honda Transalp в посадке совершенно другой: сиденье широкое и заметно ниже, до земли легко достаю ступнями с согнутыми коленями. Руль значительно выше и дальше (рукоятки “родного” — на 10 см ниже). При максимальном вывороте приходится тянуться за внешней рукояткой и наклоняться вперед. Неудобно. Мне, при моем росте, это слишком высоко, я  бы поставил стандартный. А вот высокому владельцу — в самый раз! Между рулем и сиденьем разместился вместительный бак. В целом, посадка — как у классического дорожного мотоцикла.
   Следует помнить, что эндуро — это мотоцикл двойного назначения, так что поведение и на асфальте, и на грунте важны в равной степени. Вот и начнем с асфальта. Yamaha после запуска двигателя заполняет пространство звуком “одногоршкового” большеобъемного мотора. Одновременно с заполнением пространства приятным звуком, тело водителя наполняется вибрацией, порождаемой тем же однопоршневым мотором. А как она заводится! Стартер, натужно подвывая, с трудом проворачивает коленвал. Создается впечатление, что аккумулятор ''сел'' и обороты слишком малы для запуска, но буквально со второго оборота двигатель подхватывает и устойчиво тарахтит на холостых. Но каким будет пуск, когда аккумулятор действительно ''подсядет''?..
   Honda запускается гладко, не привлекая к этому процессу излишнего внимания. По сравнению с ХТ, ее двигатель “жужжит”, насколько вообще может жужжать V-образная двойка. Вибраций на руле не ощущается вовсе (ведь он крепится на сайлентблоках),  да и сам мотор отбалансирован неплохо.
   Еще до сравнительного теста я несколько дней ездил на ХТ по городу и сложил устойчивое мнение об этом мотоцикле. После многолетней непроходящей любви к спортбайкам, мне было интересно покататься на эндуро по городу. Подвеска полностью избавляет от необходимости смотреть на полотно дороги, освобождая часть внимания на обозрение происходящего вокруг, это приятно. Только лишь глубокая яма с острыми краями возможно, сможет пробить покрышку до обода, но такую надо вначале найти, а потом еще и не заметить. В общем, я быстро перестал смотреть на асфальт. Более того, чем хуже дорога, тем большее преимущество получаешь над машинами. Когда правый ряд дороги разбит, и машины его игнорируют, в самый раз всех обойти справа. Когда машины едут ''сорок'' по разбитому асфальту, на эндуро можно ехать около ''ста'' и улыбаться. Это огромное превосходство теряется, как только выезжаешь на хороший проспект. Машины едут около ''ста'' и мотоцикл — практически столько же. Обгонять легко уже не получается: не хватает динамики, и желание ''шустрить'' быстро пропадает. Стартуя со светофора, естественно, уезжаешь от потока машин и, быстро перебирая передачи, доходишь до шестой. Ход лапки переключения велик, хотя усилие минимально. Можно незаметно и без рывков переключаться, не трогая сцепления. Достигнув комфортной скорости, перестаешь разгоняться. Если опустить глаза на спидометр, то там будут цифры в диапазоне 100-120. Это и есть скорость, с которой этот мотоцикл ездит. До нее он весьма динамичен и весел. После — вяловат и страшноват.  Естественно, он может ехать и быстрее, но уже необходимо себя заставлять это делать. И я иногда заставлял. После “120-ти” реакции мотоцикла становятся размазанными, а дорога не чувствуется вовсе. Виной тому может быть слишком мягкая для высоких скоростей подвеска, да и не слишком жесткая рама, но скорее и то и другое, плюс ветер впридачу. Если собраться и ехать ''150-160'' то поведение мотоцикла будет напоминать хороший бумажный змей, который немного колышется  вправо-влево, не касаясь земли. Для любого маневра требуется осторожность и большой запас пространства. Через минуту такой езды сбрасываешь газ и едешь комфортно ''сотню''. Тормоза не впечатляют совсем. Тормозной путь слишком велик, информативность процедуры — низкая. При агрессивном торможении нужно много внимания уделять усилию на ручке, по шуму и попискиванию резины пытаясь уловить начало блокировки, при этом мотоцикл рыскает, а ожидаемого замедления нет. В этом есть большой плюс: начинаешь ездить аккуратнее, чтобы мощные торможения не требовались вовсе. Так что этот мотоцикл  располагает к спокойной городской езде. Двигатель легко раскручивается, имеет ощутимый подхват после 4500 об/мин, длящийся до 6000, и это приятно. Однако стоит  на оборотах  ниже цифры ''2000'' открыть дроссель, как становятся слышны громкие удары, что заставляет моментально понизить передачу. Под нагрузкой, ''с холостых'' мотор не везет вовсе, громко сопротивляясь такому режиму. Требуется некоторая квалификация от водителя, чтобы не опускать обороты (при том, что тахометра в штатной панели приборов нет). Поэтому и стоит опционный тахометр.
   Сел на Honda Transalp. Сразу чувствуется другой характер. Вибраций на холостых нет вовсе. Двигатель ровно набирает обороты от 1000 и до красной зоны. Удобно, приятно, тихо, правда, без озорства. Вот  так  ровненько набирая обороты, мотоцикл вполне резво разгоняется, незаметно проходя отметки ''100'' и ''120''. Останавливаешь набор скорости, когда штатный тахометр показывает 6500 об/мин, а спидометр — 140 км/ч. Ходовая часть у Honda  на высокой скорости ведет себя заметно лучше, чем у Yamaha. Наличие переднего обтекателя и высокого стекла работает на существенное повышение средней комфортной составляющей. Пусть при скорости ''150-160'' это по остроте реакций и не спортбайк, но далеко и не ''бумажный змей''. Тормоза ощутимо мощнее и информативнее. Я даже слез посмотреть на тормозные механизмы, настолько они меня порадовали. Смотрю и не верится: два маленьких диска на переднем колесе, а работают значительно лучше одного большого на Yamaha XT. Переключение передач происходит с таким минимальным ходом лапки, как будто это спортбайк. В городском режиме подвеска по комфорту практически идентична таковой на ХТ. Можно ездить, не выбирая дороги и не тормозить перед ''лежачим полицейским''. Характер очень ровный, дорожный, надежный, но вот в ''болото'' ехать все же не хочется. Думаю, куда бы я хотел поехать на этом мотоцикле. Наверное, в Крым или Карпаты, чтобы подняться там по грунтовой дороге на гору. Это, по-моему, как раз для него.
   Асфальтовую часть теста Transalp однозначно выиграл. И я на нем как на победителе, въехал в лес, к озеру, где песчаный грунт. По плотному грунту мотоцикл едет как по асфальту, хоть 100 км/ч разгоняйся, если повернуть потом сумеешь. На взрыхленной же песчаной дороге ощущения значительно хуже. Мотоцикл рыскает, плавает по песку, требует большого напряжения для сохранения траектории, но все же держит ее. Ехать медленно сложнее, чем делать это быстро. Спасает только езда ''с газом''. Если ехать с небольшим ускорением, то заднее колесо буксует и, слегка повиливая ''попой'', мотоцикл разгоняется в заданном направлении. А вот поворачивать на рыхлом грунте он откровенно не хочет. При равномерном движении стоит повернуть руль, как переднее колесо скользит наружу и можно упасть. Есть только один способ заставить его повернуть: это наклонить и еще до сноса переднего колеса открыть газ с избытком, сорвав заднее колесо в занос. Мотоцикл надолго повисает в заносе и, чтобы выровнять его, нужно прилагать усилия. Сказывается большой вес и недостаточно ''злая'' для грунта резина Bridgestone. При этом дорожный просвет и защита картера позволяют переезжать даже глубокую колею поперек, глаза видят препятствие, кажется что не переедешь, а подвеска мягко “глотает” барьер и мотоцикл перекатывается, не задумываясь. Такое же чувство я испытывал когда-то, впервые сев на кроссовый мотоцикл: можно ехать, куда глаза глядят.
   Пересев на ХТ 660 и проехав круг, по которому только что катался на ''Трансальпе'', я расплылся в улыбке и крикнул нашему фотографу: ''Велосипед!''. После Хонды легкость управления им на ''ползучем грунте'' особенно бросается в глаза. Резина такая же, ''не злая'', но переднее колесо сносит меньше, и вызывать занос, и контролировать его легче. Реакция двигателя мгновенная, и им хочется постоянно играть, начиная буксовать, где надо и где не надо. Надо повернуть? Блокируешь заднее колесо тормозом, начинаешь поворачивать, потом бросок сцепления, занос, пробуксовка — и ты уже повернул. При попытке медленно въехать на горку, я все-таки забуксовал. Подвела резина, она исправно выгребает грунт из-под колеса, но такими маленькими порциями, что не толкает вперед. Вот и закопалась. Нечего медленно ездить! Больше ''газа'' — вот спасительный рецепт. Сидишь высоко, очень напоминает кроссовый мотоцикл, только сильно смягченный в реакциях. Хочется просто кататься, беситься, песком кидаться. Нашли тропинку, уходящую круто вниз, проехал я по ней два раза, а на третий взял да и спрыгнул. Получился прыжок с полутораметровой высоты на плоскость. Как раз возле нашего фотографа. Мишель говорит, что мотоцикл приземлился очень громко, даже земля задрожала, все же он  в полтора раза тяжелее спортивного ''кроссача'', но настолько мягко сработали подвески, что я, будучи в коссовках, не получил удара по ногам. Блеск! По-моему, более, чем достаточно для ''негоночного'' мотоцикла. После трамплина поехали на пляж ''поднимать брызги''. ''Добрызгались'' до того, что вода переливалась через ветровое стекло! Собрались ротозеи, посмотреть как мы утопим мотоцикл, но он и не собирался тонуть. Каждый раз вывозя меня мокрым, но довольным из воды. Большое количество удовольствия спрятано в этом мотоцикле, но что бы его получать в полной мере, нужно надеть кроссовую резину, забыть про асфальт, и ездить, куда глаза глядят. На песке не чувствуешь, а скорее, просто не обращаешь внимания на вибрацию, идущую от двигателя, и тормоза для бездорожья — отменные, и узкое длинное сиденье позволяет перемещаться, меняя развесовку мотоцикла. Ямаха на грунте выигрывает!
   А что же Хонда? Она по проходимости почти равна Ямахе, резина такая же, дорожный просвет почти такой же. Воздухозаборник так же высоко расположен, можно заехать в озеро на такую же глубину. Вроде бы все аналогично, только не хочется, не провоцирует мотоцикл на это. Проехать по бездорожью? Всегда пожалуйста! А хулиганить — не тянет. Настоящий турист с достаточно широкими внедорожными возможностями.
   Валерий Чуйков (Рост 186 см, вес 110 кг). Всегда хотел иметь вторым мотоциклом эндуро. Тому есть несколько причин. Первая заключается в том, что качество дорог в Украине, к сожалению, оставляет желать лучшего (на моем предыдущем мотоцикле амортизаторы ''умерли'' за двадцать тысяч километров пробега по ним). Вторая — в том, что на большом туристическом мотоцикле ездить по большому же городу неудобно и трудно. ''Проходимость'' его в пробках лишь немногим лучше, чем у небольшой машины, то есть, страдают основные качества мотоцикла — компактность и маневренность. Третья причина — в том, что природа манит к себе, причем, очень часто. В поездках хочется съехать с асфальта и, пробравшись лесной тропинкой, оказаться на берегу озера или у горной речки, куда на автомобиле вообще никак невозможно подъехать, а на эндуро — запросто! В конечном счете, я пришел к выводу, что нужен не слишком большой (но при этом и немаленький) ''универсальный солдат'', который и через бордюрный камень перепрыгнет, и между машинами ''просочится'', а если надо, то и по любой грунтовке (или траве) на холм заберется (или спустится). Остановил свой выбор на Honda Transalp. Была мысль взять Africa Twin, но за полгода не смог найти ни одного подходящего экземпляра, да и весит она на добрый ''полтинник'' кило больше. О надежности же Transalp'a ходят легенды, да и по эргономическим показателям он меня вполне устраивает, особенно после установки высоких стекла и руля. Ветер начинает досаждать только после 140 км/ч, а благодаря рулю Rhental, зеркала ВСЕХ легковых автомобилей (разве что, кроме джипов и микроавтобусов) при ''проползании'' пробок остаются под его рукоятки. На этом мотоцикле по Киеву езжу практически каждый день, получая море удовольствия. Тяга — буквально ''паровозная'', прямо с холостых оборотов, при этом динамика разгона позволяет и ''ходьбу'' по рядам в потоке, и легкий отрыв от толпы машин, стартующих со светофора. Даже спуск по ступенькам не является проблемой, благодаря приличному дорожному просвету. Очень мощные передние тормоза требуют аккуратного обращения на скользких покрытиях, быстро блокируя переднее колесо, а вот заднее колесо сорвать в ''юз'' не просто, но, даже если это и произошло, то байк сам легко стабилизируется, стоит только чуть ослабить нажатие на лапку. Совершил на нем и междугородний пробег с пассажиром. Несмотря на некоторое ухудшение динамики разгона из-за нагрузки, она все же вполне пристойна для совершения обгонов, а вот с чем сравнить кайф езды с крейсерской скоростью 120-130 км/ч, когда совершенно все равно, какого качества асфальт ложится под колеса. Да лишь бы он был! А даже, если где-то по дороге его и не будет, то превосходство в скорости над  ползущими рядом автомобилями вас достаточно утешит. Да, с универсальными покрышками Honda XL650V проигрывает битву на серьезном бездорожье Yamaha XT660R. Но зато как выигрывает во всем остальном, начиная от комфорта и заканчивая туристическими возможностями! ''ХТ-шка'' мне тоже понравилась… Но только ненадолго. Да, она уже в габаритах и пробирается по пробкам шустрее, но при этом хуже тормозит. Да, на ручке реальный ''подрыв''. Наверное, и в ''козу'' ее поставить несложно, но к вибрации придется привыкать, если к этому возможно привыкнуть.
   А на бездорожье… Экстремально водить по песку или грязи ее безусловно, легче, чем Transalp, но почему-то мне кажется, что тот, кому необходима ТАКАЯ экстремальность, купит себе либо хард-эндуро с мотором не более 400 см3, либо вообще ''кроссач'', чтобы отрываться по полной. ХТ же для этого все равно слишком тяжела, а разница между  ними в способности преодолевать то или иное бездорожное препятствие — минимальна, как мне удалось заметить. Так что мой вывод после теста такой: и Yamaha XT660R, и Honda XL650V вполне подходят для преодоления участков среднего бездорожья, или для езды по грунтовым дорогам примерно в равной степени. А вот полезная нагрузка при доставке вас с пассажиром и грузом к этим участкам, а уж тем более, комфорт и скорость такой доставки уже существенно разнятся. Так что, если есть желание ''помесить грязь'', или преодолеть парочку бродов, когда эти места находятся относительно недалеко от вашего постоянного места проживания, — делайте это на ''ХТ-шке'', а вот если вы хотите поехать далеко (например, как я, в Армению), чтобы СОВЕРШИТЬ ПУТЕШЕСТВИЕ по дорогам и без них, а между намеченными маршрутами с удовольствием ездить каждый день по городу, то без туристического эндуро вам будет сложновато, да…
   P.S. В 2006 модельном году Honda XL 650V получила белые поворотники и задний фонарь, а вот технически осталась той же, что и модель 2002 года, использованная в тесте.

Текст: Денис Лось
Фото: michel

Yamaha XT660R