Сибирский Crazy Tarantas

Текст: Микушев Алексей [mikushevaleksey@ngs.ru]
Фото: Микушев Алексей
Посвящаю незабвенным Александру Башлачёву и Янке Дягилевой

Всё началось с передачи "До 16 и старше", лет 10 назад… Был репортаж про московских байкеров - на безумных хромированных оппозитах, с переваренными рамами, длинными вилками и высокими рулями… Ничего подобного я тогда ещё не видел. Мне было аж 12 лет… Появилась мечта - собрать чоппер своими руками. За 800 рублей купил нерабочий Урал 1974 года, который бесконечно слонялся с одного места на другое. Гаражи, заводы, квартира…

Набирался опыта в Клубе Юного Техника - под руководством Паши Нестеренко восстановил из небытия К-750, - до сих пор благополучно на нём катаюсь. Потом у меня появилась болгарка, и мотоцикл стало легче транспортировать. Ещё через пару лет купил сварочный полуавтомат - дела начали продвигаться быстрей… От деда достался гараж - теперь это мой второй дом.

Когда увидел Айвенго - работа мастерской из Орехово-Зуево - понял, что гравировка - это хорошо! Очень хорошо!!! Отпали вопросы с окраской. Тогда я не предполагал, что буду гравировать весь мотоцикл целиком. Но втянулся. Тем более, долгие сибирские зимы… Сталь воронил средством для холодного воронения стволов - продаётся в оружейных магазинах. После чего бормашинкой наносил гравировку и всё это дело относил в полимерку - покрывать лаком. Двигатель полировал алмазными пастами и затем гравировал.

Фару, стоп-сигнал, заднее крыло и ящик для аккумулятора варил из листовой стали - получил требуемые угловатые формы. Переднюю вилку собрал из свечной рамы М-72 и толстостенных труб. Для жёсткости добавил третью траверсу. Бензобак - найденный на помойке дополнительный бачёк от какого-то грузовика. Пришлось его укоротить и врезать горловину. Заднее колесо - это докатка от японского грузовичка, рассверленная под спицы, на днепровской ступице. Седло - переделанное от М-72, обтянул его кольчугой. Руль со спрятанными механизмами газа и сцепления, а также ручки - сварил из тех же толстостенных труб, что и вилку. Карданный вал собрал из двух стандартных. Лапки переключения скорости и тормоза - велосипедные педали, - не совсем удобно, зато очень весело. Выпускная система - из нескольких ураловских патрубков, прямоточная, с тракторным звуком.

К сожалению, не успел побывать с ним на сибирских байк-фестах, - доделал его уже осенью. Надеюсь, что доживём до весны…
В планах и частично уже дома - новый проект - но пока что секрет…

Технические характеристики

Название:	"Crazy Tarantas"
Владелец, создатель:	Микушев Алексей (Simpson)
Год постройки:	2006
Город:	Новосибирск
Двигатель:	Урал М-66, 1974 г.в.
Электрооборудование:	6V
Коробка передач:	Урал М-66
Редуктор:	Урал М-66
Задняя ступица:	Днепр
Карбюраторы:	К-68
Длина:	255 см
Высота по седлу:	50 см
Высота по рулю:	110 см;
Дорожный просвет:	9 см
Угол наклона передней вилки:	48°
Самостоятельно-изготовленные детали
Рама:	Урал М-66, переваренная, Hardtail
Вилка передняя:	из свечной рамы мотоцикла М-72
Бензобак:	7л
Колесо заднее:	16" - докатка, 80 спиц
Аккумуляторный ящик:	листовая сталь
Крыло заднее:	листовая сталь
Стоп-сигнал:	листовая сталь
Фара:	листовая сталь
Боковая подставка:	переваренная ИЖ
Стойки заднего крыла:	из прутьев арматуры
Ступица переднего колеса:	из 2-х ураловских
Седло:	обтянуто кольчугой
Рычаг заднего тормоза:	велосипедная педаль
Рычаг переключения передач:	велосипедная педаль
Педаль кикстартера:	велосипедная педаль + кикстартер Урала
Выхлопная система:	прямоток
Карданный вал:	из 2-х ураловских
Ручка сцепления:	левая рукоятка
Ручка газа:	правая рукоятка
Руль, стойки руля:	самодельные
Конусные болты перьев передней вилки:	токарь Витя, НГТУ
Полировка, гравировка:	Микушев Алексей

 

 

 

Не для всех

 

Текст: Дмитрий Хитров
Фото: Влад Лифановский

 

 

Московские мастера Сергей Кузаков и Александр Ширяев одни из самых частых гостей российских мотожурналов и дело тут вовсе не в личных связях, а в необыкновенных мотоциклах, которые регулярно рождаются в стенах их мастерской Orehovo Custom Art.
На этот раз мы расскажем о довольно характерном для них мотоцикле. Old school chopper с самым подходящим для этого стиля двигателем H-D Iron Head.
Конкретно эта модель Sportster выпускалась всего один год в начале восьмидесятых. Главное отличие от других представителей этой модельной линейки было в том, что во-первых объём двигателя был увеличен до литра, а во вторых головки были сделаны из чугуна. Вообще идея создания модели Sportster возникла после начала активного экспорта в США лёгких английских мотоциклов, которые для многих были более удобными как по цене так и по весу. На фоне «мустангов» семейства Harley - Davidson они были более юркими и легко управляемыми. Появление Sportster упрочило позиции Harley - Davidson , а модель Iron Head вообще стала культовой. Были, конечно, и недостатки вроде опасности перегрева, но для байкеров это всегда было пустяком в сравнении с бесподобным звуком, присущим только этому двигателю.

 

 

История появление этого экземпляра в России – загадка. Как появились все военные H - D ясно, но каким ветром занесло это чудо сложно даже предположить.
Наконец обретя владельца-ценителя Артёма Баранова, мотоцикл начал новую жизнь и попал в мастерскую в Орехово. Правда и Артём по началу колебался, думая сделать классический мотоцикл с глубокими крыльями и плавными обводами, но в итоге выбор пал в сторону ортодоксального чоппера. Соответственно всё должно быть по канонам: сухая рама, вилка-спрингер, высокая спинка, крыло "рыбка", глушитель "бутылка", спортстеровский бак с пламенем и куча мальтийских крестов.
Настоящим мучением для кастомайзеров стали колёса, которыми, как известно, славится их мастерская. В угоду стилю их пришлось делось с небольшим количеством спиц (Ничего, парни, отыграетесь на будущих проектах!).
От рамы осталось только крепление двигателя и рулевая колонка, вся остальная конструкция была изготовлена заново в виде классического высокого треугольника, так, чтобы ездок видел впереди только фару и дорогу. На этот раз мастера сжалились к хозяину и установили седло La Perra на высоких пружинах. В дебрях Интернета была найдена выхлопная система с модели 1979 года, под которую немного переделали остальную магистраль, но результат того явно стоил, редко когда встретишь настолько интересный силуэт выхлопной системы.

 

 

После некоторого времени эксплуатации Артём поделился своими ощущениями:
"Высший кайф! Необычность ощущений с невозможностью сравнения. На таком мотоцикле ты получаешь удовольствие от самого перемещения, тебе не хочется гнать, обгонять кого-то, суетиться, ты управляешь своенравным зверем и в этом смысл. Немногие это поймут, но для меня от этого удовольствия от езды меньше не станет. Это не шоубайк, здесь хорошие тормоза, крылья, зеркала, на этом мотоцикле можно ехать и ехать далеко, просто не с целью быстрее добраться, а чтобы с удовольствием доехать".

 

 

Мастерская	"Orehovo Custom Art"
Год Постройки	2006
Двигатель	Sportster Iron Head 1983 года
Коробка передач	в одном блоке с мотором
Карбюратор	Keyhen
Привод	Цепь
Фильтр	K & N
Рама	Orehovo Custom Art
Топливный бак	Sportster
Выхлопная система	Sportster / Orehovo Custom Art
Колёса	21" и 16'' Orehovo Custom Art
Кожух, задний фонарь, подножки	Kyriakin
Маслобак, крылья, спинка	Orehovo Custom Art
Покраска	Александр Поздняков
Владелец	Артём Баранов Orehovo Custom Art

   

Из журнала RURIDERS.com

Candy-Buell

Текст: Дмитрий Хитров.
Фото: Дмитрий Хитров.

От мастерской Fitil DMC чего-то обычного не дождёшься. Для производителя кастомбайков это главный комплимент. Удивительные формы, которые приобретает металл в руках мастера Александра "Фитиля" Фетисова, качество работы и безупречное знание предмета Дмитрием Кондрашовым и Антоном "Слэшем", создают идеальные условия для постройки неповторимых мотоциклов. Новый проект мастерской - это модернизация кастомбайка, построенного на основе мотоцикла Buell.

Когда мотоцикл появился в мастерской стало ясно, что предстоит именно "новый проект", заменой свечей дело не обойдётся. Для начала, бензобак волевым решением отложили в сторону, заключив, что эта деталь достойна жизни. Всё остальное же подлежало уничтожению и замене на новое, выполненное в ручную и направленное на создание абсолютно нового образа. Листы металла, немного пообщавшись с "Фитилём", аки в сказке превратились в крылья и даже приняли оригинальную рельефную форму. После этого мотоцикл уже довольно сильно преобразился, когда же появился "плуг", то стало ясно, что модификация состоялась.

По заключению заказчика, мотоцикл требует к себе внимания, а что может его привлечь лучше чем карамельно-оранжевый цвет. Главное - принять решение, и вот уже скоро все детали свежеокрашенными лежали вряд, ослепляя невольных свидетелей почти солнечным светом. Не всем же ездить на брутальных чёрных драгстерах, должно быть и что-то радостное в мире байкеров! Мотоцикл был готов и стоял, красуясь, в центре мастерской. Выхлопные трубы были обмотаны свеженькими бинтами, алюминий отполирован, а новое сиденье с нетерпением ждало хозяина. Обкатка прошла без эксцессов, и совсем скоро счастливый владелец уже ехал на своём самом положительном и доброжелательном мотоцикле, оглушающем окрестности рёвом и изрыгающем из глушителей пламя.

 

   

Из журнала RURIDERS.com

 

 

Байкмобиль

 

Вчера, сегодня, завтра...

 

Валентин Новоселецкий

Фото автора

 

В начале прошлого века в Англии в г. Манчестер встретились два человека – барон Чарльз Роллс и инженер-электротехник Генри Ройс. Стараниями этого альянса родилась известная далеко за пределами Великобритании фирма «Rolls-Royce», которая уже много лет занимается постройкой автомобилей для коронованных особ и знаменитостей.

Через 100 лет подобная история повторилась в нашем городе. Выпускник Челябинского политехнического института Александр Серков, назовем его «Мастер», предложил хозяину небольшой СТО в районе Энки – байкеру Олегу Колыванову построить гибрид автомобиля и мотоцикла, рама которого уже была изготовлена Мастером. Ударили по рукам и, с февраля месяца, работа над проектом-конструкцией началась. Нельзя сказать, что все шло гладко, но через шесть месяцев трехколесный аппарат апельсинового цвета, под названием «трайк» был построен и поражал воображение посетителей СТО.

 

 

Его основой стала пространственная рама из труб квадратного сечения с передней вилкой оригинальной конструкции, в которой были использованы детали передних амортизаторов чехословацкого кроссового мотоцикла «CZ», спицованное колесо мотоцикла «Урал» и обшитый кожей руль мотоциклетного типа. Задняя подвеска – независимая на амортизаторах «Volkswagen Golf». Огромные задние колеса обуты в покрышки Goodrich 275/60R15 на переделанных дисках автомобиля Nissan. Под обтекателем расположены «сердце трайка» - 53-хсильный двигатель МеМЗ объемом 1,2 литра и коробка передач ЗАЗ-969. задние тормоза – дисковые ВАЗ 2109. для улучшения управляемости и устойчивости 20-тилитровый бензобак спрятан под сиденьем пассажира. А перед рулевой колонкой находится всего лишь фальшбак с расположенным на нем спидометром от Honda и Вазовскими датчиками температуры, горючего, контрольными лампочками и замком зажигания. «Крылышки» фальшбака прикрывают установленные под ним по обе стороны гидроцилиндры, связанные с идущими вниз подножками-педалями управления тормозами и сцеплением. Площадка для ног сварена из нержавеющих труб со щелями, как раз под педалями, работать которыми приходится держа ноги на весу, что сначала кажется непростым делом. Тем более если ручка газа мотоциклетная, а педали – автомобильные.

Электрооборудование штатное, от «Таврии», аккумулятор удалось удачно спрятать под сиденьем водителя. Система освещения состоит из указателей поворота, 2-х задних фонарей и 3-х фар, закрепленных на передней вилке. Венчают конструкции. Две эффектные вертикальные выхлопные трубы а-ля «американский грузовик» и черный пластиковый кофр.

Обвес – крылья, капотаж, фальшбак – изготовлены вручную из пластика.

 

 

Этот трайк – уже 3-я конструкция Александра. Две предыдущие, с двигателями ВАЗ 2109 эксплуатируются новыми владельцами.

Сама по себе конструкция трайка не нова. Их строят многие, а удачные – единицы.

А знаете ли вы, что самый первый трайк был построен ещё сто десять лет назад в 1896 г.во Франции фирмой DE DION BOUTON, основанной графом Альбером де Дионом и механиком Жоржем Бутоном. С 1894 г. на фирме проводились опыты с двигателями внутреннего сгорания, которые увенчались созданием в 1895 г. одноцилиндрового мотора мощность. В 0,5 л.с. Через год, в 1896 г., фирма построила свое первое транспортное средство – трицикл, напоминающее трехколесный велосипед с двигателем 1,25 л.с. , расположенным между задними колесами и соединенным цепью с педалями для разгона и запуска. В том же 1896 г. Альбер де Дион стал инициатором проведения гонок по маршруту Париж – Марсель – Париж и выставил на них целых пять своих новейших транспортных средств – трициклов, обутых в покрышки «пневматики». Эти покрышки тогда вызывали жалость у тех, кто видел автомобиль «Молния» с Мишленовскими сменными пневматическими скатами и помнил о пятидесяти ремонтах этих шин и мучениях гонщика Эдварда Мишлена в гонках 1894 г. В те годы на дорогах валялось множество гвоздей от лошадиных подков. Тем не менее де Дион использовал эти шины, не обращая внимания на необходимость развинчивания и завинчивания двадцати резьбовых соединений.

Несмотря на свою энергичность и компетентность в автомобильных делах, граф был большим оригиналом, выставив пять трициклов, а сам взял старт на своем старом паровом автомобиле.

 

 

Перенесемся в атмосферу гонки…События на её десяти этапах, общей протяженностью 1690 км, складывались драматически. Так на второй день участники соревнований попали в бурю, которая вырывала деревья с корнями. Вода заливала двигатели, а её потоки затрудняли движение. Знаменитый Эмиль Левассор натыкается на поваленное поперек дороги дерево, находит пилу и выпиливает себе проезд. Его сын на легком автомобиле «Leon Bollee», снесенном с дороги порывом урагана, налетает на придорожное дерево. Едущий следом участник, не успев притормозить свой De Dion Bouton, врезается в остатки автомобиля предшественника и опрокидывается. Водитель рвет в клочья свою одежду о ветви деревьев и кусты, а ветер уносит их, оставляя несчастного буквально голым. Сам граф де Дион чуть не попадает под поезд, проскочив на переезде перед самым паровозом.

 

Из 31 участника до Марселя добрались лишь 13. даже Эмиль Левассор на своём «Pam-Pam» потерпел аварию, объезжая большую собаку недалеко от г. Оранж, да так не удачно, что перевернувшийся автомобиль придавил его самого.

До финиша в Париже доехало всего десять экипажей. Гонку выиграл новичок на автомобиле «Panhard Levassor», ехавший со скоростью 25км/ч, на втором месте – также «Panhard Levassor», а на третьем… гонщик Viet на трицикле «De Dion Bouton»…

А теперь вернемся в 2007 г.

Краснодар. Пост ГАИ перед Энкой. Здесь с группой коллег и байкеров присутствуем при интересном событии – первом выезде аппарата, построенного нашими героями, Александром и Олегом.

Мастер открывает ворота бокса, садится за руль. Запуск… После небольших проблем с переключением передач и тормозами, трайк выезжает на площадку у шоссе.

Вижу усталое лицо Александра – работа окончена, и счастливое Олега – сбылась мечта байкера. На радостях опробуем звуковой сигнал, соединенный с двумя баллонами сжатого воздуха и подпрыгиваем от мощного, похожего на тепловозную сирену, звука.

Впереди доводка аппарата и его установка в экспозиции супермаркета «Красная площадь». Где его сможет увидеть любой желающий.

А в планах Олега уже новая конструкция с мощным турбированным двигателем и участие в гонках трайкеров. Но это уже совсем другая история.

 

                                                                                                          

 

 

Технические характеристики:   Сухая масса, кг – 420 Длина, мм – 3400 Ширина, мм – 1800 Объем топливного бака, л – 20 Расход топлива, л/100км – 6 Скорость, км/ч – около 160 Возможно дальнейшее ускорение с помощью 2-хточечной системы впрыска закиси азота. Двигатель Тип – 4-хцилиндровой, 4-хтактный, бензиновый МеМЗ – 245 Рабочий объем, куб.см – 1200 Мощность, л.с – 53 Система охлаждения – жидкостная Система питания – карбюраторная Система запуска – электростартер Трансмиссия Сцепление – сухое механическое Коробка передач – ЗАЗ-969 Главная передача – с дифференциалом и полуосями Ходовая часть Рама – пространственная, из стальных труб квадратного сечения Передняя подвеска – собственной конструкции, с использованием деталей амортизаторов кроссового мотоцикла Задняя подвеска – независимая, собственной конструкции с переделанными амортизаторами Фольксвагена Задние тормоза – дисковые ВАЗ-2109 Передняя шина – Dunlop150/16 Задние шины – Goodrich 275/60R15

 

 

 

Дикий Боб с Урала

 

 

В Москве и Питере слово кастомайзинг уже перестало пугать людей, многие уже знают, что это вовсе не термин из фильмов для взрослых, а вполне целомудренное понятие. Чем дальше удаляться от «заграницы» вглубь Евразийского материка – тем люди меньше искушены в тонкостях высокого мотоискусства и более интересуются практичностью (чтобы больше увёз) и ценой (желательно в литрах) двухколёсного транспортного средства. Город Екатеринбург – огромный мегаполис, которой становится новым рубежом, отвоёванным кастомайзерами у «картошкеров». Хотите доказательств – их есть у нас: мотоцикл, выполненный в пожалуй самом диковинном для России стиле «Бобер», построен именно здесь, в мастерской «Юмакс-мото».

Встречайте – Wild Bob!

 

Мастерской "Юмакс-мото" руководит Михаил Ружьёв. Идея боббера принадлежит прежде всего Андрею Алексееву, хорошо известному на всем Урале как Михалыч (ну вот такой незатейлевый у человека ник). Михаил числится в полноправных соавторах. 
Кстати, в перерывах от работы над боббером Андрей собрал, разобрал,а потом отлично покрасил и собрал первый на Урале кастом из кит-комплекта N emesis , которым заказчик и по сей день очень доволен.
Михаил: «Что касается нашего WILD BOB (в имени дань прототипу отражает еще и крайне бодрый темперамент), то все жестяные, сварочные, покрасочные (кроме цировок и аэрографии) сделаны Михалычем.
За основу взяли Road Star XV1600 99 года, купили специально для целей отсечения лишнего и пристраивания недостающего.

 

 

Стандартный мотор был, если так можно выразиться, форсирован с помощью комплекта жиклеров Dino Jet, фильтра низкого сопротивления K&N и прямоточного выхлопа R oadhouse . Когда приступили к работе, первым делом "расчехлили" толстую круизерную вилку, ликвидировали говноруль, а так же говнокрылья и потихоньку начал вырисовываться в наших головах будущий силуэт. Практически сразу было решено в отделке ходовой части использовать в разумных пропорциях цвета черный матовый и черный глянцевый нанесенный методом напыления (т.е. порошковая окраска). Как только под чехлами вилки обнажилась неопрятная кованная нижняя траверса, стало очевидно, что придется попотеть над изготовлением новых, которые получились вполне симпатичными с изящной фаской и на 10мм шире родных. Вперед попросилось колесо на 150, а назад на 180. Центральное место в нашем боббере отвелось сиденью на 5 дюймовых пружинах из одного куска металла, обтянутое одним куском кожи. Бак оставили стандартным, а вот бардачки в борьбе за неузнаваемость донора были изготовлены заново в стиле маслобака. Долго и кропотливо изготавливали заднее крыло: очень хотелось поставить его с минимальным зазором, наподобие сухой рамы, и, в результате, оно было прикреплено к маятнику, что сделало его эффектным и на стоящем мотоцикле и при движении. Естественно номерной знак перекочевал на выносную площадку со стоп-сигналом в виде мальтийского креста. Большая работа была проведена с колесными дисками, которые были разобраны, подготовлены и покрашены порошком, а спицы так хотелось сделать черными, что был найден завод, где их покрыли черным никелем (жаль не хромом), после чего все собралось с минимальными допусками по биению. Переднее крыло решено было не делать - всё в угоду стилю. На все работы по созданию нашего первенца ушло около 9 месяцев.»

 

 

 

Dnepr - Ivan Draga

 

Родился у меня Драга, назвал его Иван, прикольный вышел, мне нравится. Вот, решил с Вами поделиться...

 

 

Купил я как-то за мешок сахара «Днепр» 77 г.выпуска в «День Пива» в нашем славном городе... а потом-колесо в столице нашей славной (долго выбирал-с метром ходил)... и понеслось!!!

 

Ну, что еще добавить... хочу отметить, что машины сами себя творят. Мое назначение было, как можно меньше им мешать, тогда все встает на свои места. Из моего участия - ничего сложного: Все строилось по принципу простоты и доступности и началось с колеса, конечно заднего. Цепи и звезды- от ИЖа, крепятся к промежуточному валу от редуктора, закрепленного жестко на раме. Дисковый тормоз задка: тормзной суппорт от «Оки» отлично состыковался с внтилируемым диском от ВАЗ 2112, передняя подвеска и тормоза-ИЖ «Орион».
 

   

Задняя подвеска получилась забавной: 2 силовых элемента буферного типа двустороннего действия из резины, облаченной в стальной бондаж с прогрессивной характеристикой (позже узнал, что резину использовали в силовых элементах задней подвески в Европе в 30-тые годы). В сочетании с покрышкой BFGoodrich 255/55 R18, которая на 11-м диске растянулась до 280 мм с давлением 0,9 атм. довольно мягко проглатывает неровности дороги (я думал будет жестче).
 

Закрытые в пыльники передних стоек 41-го Москвича, элементы смотрятся как пневмоподвеска. База получилась 2070 мм., длина 2720 мм., высота по седлу водителя 520 мм., по рулю 990 мм., клиренс 120мм., ширина по рукояткам 970 мм.

Зажигание решил использовать от «Оки», проверено и надежно. В сочетании с карбюратором от «шестерки» ВАЗа делает работу мотора поразительной, (это мой первый оппозит, но я всегда надеялся, что он должен работать именно так) холостые- как у 49-го ИЖа, четкая синхронность, резкий без провалов подхват с любых оборотов, заводится с одного маха (электростартер не поставил намеренно).

 

Автомобильный карбюратор дает возможность использовать вакуумный регулятор опережения зажигания, штуцер вентиляции картера, соединенный с картерами коробки передач и редуктора с включеным в систему клапаном обратки от «восьмерки» ВАЗа создает стабильное отрицательное давление, что препятсвует подтеканию масла. Бензонасос от инжекторного ВАЗа поместился в раме. Впускной коллектор из нержавейки со смещением карбюратора влево, чтобы длина двух половин была одинаковой.

 

 

Глушитель получился цельный: две трубы сваренные между собой сначала резонатором, а потом собственно глушителем прямоугольного сечения, внутри обложеным изоляцией. Звук получился такой, о котором мечтал!!! Ровный, мягкий, глубокий и очень низкий.

 

 

Много времени заняли траверсы передней вилки-нужно было задать наклон вилки относительно рулевой колонки. И, наконец, БАК... Работа над ним принесла мне наибольшее удовлетворение. Хотелось, чтобы он гармонировал и оставался до писка знакомым. Перекраивал 6 раз,получился бак из 42-х кусочков, 6 метров аргона!!! Из приборов – два ярких светодиода на кронштейне рукоятки сцепления (зарядка и давление масла) и беспроводной велоспидометр скоммутированный с 6ти-импульсным датчиком скорости ВАЗа.

Вот, собственно, краткий обзор того, чем я занимался последние три года. Остается попросить прощения за сроки исполнения, т.к. все происходило в гараже в нерабочее время. Особую признательность хочется выразить настоящим мастерам своего дела моим приятелям станочникам, маляру и кожаных дел мастеру за помощь в моей работе.

 

С уважением ко Всем, Марат из Салавата.

 

 

Техно:
- длинна этого красавца 2720 мм,
- высота по седлу водителя 520 мм,
- клиренс 120мм,
- ширина по рукояткам 970 мм.
Но и это не всё, при создании кастома, автор в основном использовал отечественный автопром, дорабатывая и доделывая свой днепр.
Было переделано всё, и зажигание(ОКА), и карбюраторы которые были поставлены от ВАЗа, и передаточный механизм на заднее колесо, вилка взята от юпитера Орион, тормозная система ОКА+ВАЗ.
На создание такого чуда автор потратил 3 года, работая в гараже после работы, и думаю этот результат стоит затраченого времени так как заставит любого прохожего задержать на нём свой взгляд.

 

 

 

продолжение здесь