ЧОППЕР ИЛИ КАСТОМ?

 

Недавно мой знакомый (Комбат), задал в компании гениальный по своей простоте вопрос: «Объясните мне разницу между Кастомом и Чоппером?». Комбат довольствовался кратким пояснением, но читателям, думаю, будет интересно «копнуть» эту тему глубже. Мы все уже привыкли к тому, что львиная доля технических терминов заимствована в английском и немецком языках, и, казалось бы, что вполне достаточно пояснить: «Чоп», «Чоппер» – в переводе с английского подразумевает: «усеченный», «обрезанный», «Кастом» же переводится как «заказной», «выполненный в индивидуальном стиле». Но не все так просто...

Явление, именуемое «Кастомайзингом» – это процесс создания персонализированного транспортного средства, в частности – мотоцикла. Сейчас уже, наверное, никто не скажет, кто был тот «славный малый», который первым видоизменил свой мотоцикл, исходя не из практических, а из эстетических соображений, но большое ему спасибо. В какой стране это произошло – тоже вопрос спорный, потому что технический уровень в Европе, России и США в начале 20 века был примерно одинаков. В этой статье мы рассмотрим пока только процесс развития американского направления этой эпидемии, охватившей весь мир.
 

Ранний мотоциклетный кастомайзинг зародился и развивался в Америке одновременно с автомобильным хот-роддингом* на рубеже 30-х годов. Мастера того времени не придавали большого значения жесткому различию: автомобиль или мотоцикл, а потому, часто занимались постройкой и того и другого. Многие термины, используемые сейчас кастомайзерами, пришли именно из хот-роддинга.
Название различных стилей кастомов идет от их внешних особенностей (силуэт, высота, форма, наличие, или отсутствие обвеса), а также от назначения мотоцикла (дрегстеры, борд-трекеры, чопперы). Рассказ о них – еще более интересен, но это материал отдельной большой статьи.
 

Современное понятие «Кастомайзинг» охватывает не только постройку и продажу эксклюзивного мотоцикла, но и сотрудничество мастерских по производству эксклюзивных деталей, и организацию международных выставок-чемпионатов по кастом-билдингу, освещение тенденций в развитии стилей кастомов в сети специализированных журналов. Через многочисленные телеканалы и глянцевые издания мода на кастом-байки распространилась по всему миру. Людям очень нравится идея обладать чем-то эксклюзивным, и, чтобы обеспечить себе стабильный сбыт, крупные фирмы-производители мотоциклов выпускают так называемые «Кит-наборы», позволяющие практически каждому, открутив пару гаек, изменить внешний вид своего мотоцикла и почувствовать себя великим кастомайзером. Выбор тюнинговых запчастей представлен в специальных каталогах, отсюда и пошел обидный термин, характеризующий «Эксклюзивный» мотоцикл, собранный из заводских деталей – «КАТАЛОЖЕСТВО». Также полезно знать еще такой термин, как «Сток» – это мотоцикл (или его деталь) заводской комплектации. По всему миру существует сеть фирм, выпускающих «эксклюзивные» детали мелкосерийно, но назовите это «стоком» – и в вас проделают несколько лишних дырок! (взглядом) Это не «сток», это «афтемаркет»! Но мы то с вами знаем, что никакой «тюнинг» не «взлетает» по сравнению с той настоящей постройкой мотоцикла, которая идет буквально на коленке, где каждая изготовленная деталь не просто эксклюзивна – она уникальна! И кастомизировать свой мотоцикл – это не просто навесить пару бардачков и высокий руль, а полностью перекроив первоначальный вариант, создать свое видение идеального, гармоничного мотоцикла! И не имеет принципиального значения, строите ли вы чоппер или стритфайтер, имеет значение то, вкладываете ли в него «душу», или хотите «поиметь» денег. Именно в Америке создание кастомов, в частности, мотоцикла в стиле «чоппер» было поставлено на коммерческую основу и широко разрекламировано. Благодаря стечению интересов мастеров, кинематографистов, бизнесменов и романтиков, кастомайзинг популяризовался в Штатах за считанные годы. Обилие спроса и предложения позволило янки диктовать моду достаточно долго, вплоть до начала нынешнего века, пока их иностранные коллеги не укрепили свои позиции регулярным появлением на международных чемпионатах. Далее подоспела новая волна интереса к Old Skool (именно так и пишется, почему – читайте следующую статью), в котором большинство европейских и японских создателей мотоциклов работало и работает по сей день, а американские уже подзабыли. Так что не удивляйтесь «неожиданному» появлению голландских, французских, японских кастомайзеров – просто мы о них поздно узнали.
 

«Чоп», он же «чоппер» (если кто-то до сих пор ассоциирует с этим словом вертолет – слетайте пока за пивом для более продвинутых!) – название стиля, характеризующее продукт, получившийся из некогда серийного мотоцикла после кардинального вмешательства в геометрию его рамы и форму обвеса. В результате меняется посадка водителя, высота, база, длина и ширина мотоцикла, соотношение ширины переднего и заднего колес, а также частенько бесследно исчезает пассажирское седло. Причем, если детали просто обрезаны и выкинуты безвозвратно – это скорее признак построения «боббера», а вот если баки, крылья, рамы где-то разрезаны, а потом дополнены или переварены – это будет «чоппер». Практически все самодельщики придерживаются мнения, что количество эксклюзивных (авторских) деталей на «чоппере» должно быть максимальным, а их сочетание – гармоничным. Хотя некоторые, особенно молодые, самопальщики полагают, что в этом стиле все, что можно было – уже сказано, и частенько грешат эклектикой – то есть смешением стилей, что само по себе сходно с балансированием на тонкой проволоке над лужей грязи: правильно выбранная пропорция – рождение нового стиля, шаг вправо или шаг влево – полнейшая безвкусица. Более опытные мастера, оставаясь в рамках стиля, способны разнообразить его за счет тонко проработанных деталей, вычурной отделки, нанесения рисунка – всех тех приятных мелочей, которые, не бросаясь в глаза с первого взгляда, позже заставляют любоваться мотоциклом часами...
 

Стиль «чоппер», в частности то, что мы понимаем под словом «Чоппер» – большой и низкий, утробно рычащий, сияющий лаком и хромом мотоцикл, с широкой длинной передней вилкой, баком «капелькой», широким задним катком и, конечно, высоченным изогнутым рулем, – этот стиль родился не «вдруг», а предсказуемо и последовательно перетек из родоначальника всех разнообразных и отвязных штучек ПРОТЕСТА. В 20-х годах двадцатого (с ума сойти – теперь уже прошлого!) века производителей мототехники было как рабочих на демонстрации. Даже крупнейшие (по тогдашним меркам) заводы имели проблемы со сбытом и, чтобы подтолкнуть покупателя в нужном направлении, требовалось нечто большее, чем красивый слоган. Единственной возможностью продемонстрировать свои технические достижения, было участие мотоциклов в спортивных гонках. Требования к их участникам и правила гонок зависели от организаторов и часто сильно разнились, пока, в конце 20-х годов, на сцену не вышла Американская Мотоциклетная Ассоциация (АМА), которая установила жесткие требования к квалификации гонщиков и новые правила соревнований. Стоило однажды принять участие в несанкционированных АМА гонках, и вы лишались права участвовать в проводимых под ее эгидой соревнованиях. Собственно, отсюда и в то время родился термин «Outlaw Bikers» – байкеры «Вне Закона», то есть, не признающие установок АМА. Простые мотоциклисты были выброшены «на обочину» большого спорта, но смиряться с этим не собирались… Мотоциклистам-одиночкам недоступны были методы форсировки двигателей, применяемые заводскими командами, и они, вместо того, чтобы повысить мощность мотора, просто уменьшали нагрузку на него, снижая вес аппарата. Нещадно подвергая свои мотоциклы «обрезке», они снимали «лишнее» железо – обрезали крылья, изменяли геометрию рамы под свои габариты, меняли посадку, гнули рули, словом, придавали своим аппаратам наиболее «спортивный» вид – строили первые «бобберы». Признаками стиля «боббер» становятся: низкий руль, небольшой угол наклона рулевой колонки, переднее и заднее колеса одного размера. Говорят, что стиль этот поначалу носил название «Cut downs» – «обрезанные», и зародился в солнечной Калифорнии, на Лонг Бич… Позже, в 30-х годах такие мотоциклы начали именовать «Bobbers» – «стриженые». **

Вторая Мировая война положила конец этой нехитрой радости… Тысячи молодых людей были призваны на фронт. Они отправлялись юными и полными сил, чтобы исполнить долг перед родиной и, как водится, подзаработать денег, но встретив вместо героического приключения боль и смерть товарищей, стремились только поскорее вернуться домой. Дома их ждало очередное разочарование: довольная «победившая» Америка уже построила новый порядок, в котором им не было места. Идеальное потребительское общество, ценности, навязанные рекламой – что они значили для тысяч отвергнутых, еще недавно вынужденных убивать, чтобы не убили тебя?! Только мотоцикл стал для них символом Свободы… Ветераны и неприкаянная молодежь на трофейных и перебранных старых мотоциклах гоняли ночами по хайвэям, рыча прямотоками, сбивались в стаи, устраивали заезды на ставки – общество отвергало их, а они, в свою очередь презирали общество...

В конце 40-х годов интерес к мотогонкам снова возрос. В городок Холлистер (Калифорния) на очередную гонку, проводимую под эгидой АМА, съехались толпы мотоциклистов. На сей раз не обошлось без потасовки, которая положила начало большому скандалу. Многочисленные СМИ подхватили брошенные в адрес независимых мотоциклистов обвинения, и с тех пор байкеры поголовно стали считаться антисоциальными элементами.
В 1954 году на экраны вышел часто упоминаемый фильм «Дикарь» с Марлоном Брандо в главной роли. Герой фильма, как и большинство его «одноклубников», гонял на относительно свежем 650-ти кубовом «Triumph Thunderbird», запущенном в производство в 1949 году. Кстати, «цвета», носимые клубом в фильме (череп со скрещенными поршнями на шатунах) – копия нашивок одного из старейших американских клубов «Outlaws». Этот фильм стал одной из первых попыток показать, что «Байкеры бывают разные…», и что «Они не все так плохи, как мы к ним относимся», а также хорошей иллюстрацией мото-парка Америки того периода. Кроме родных «Индианов» и «Харлеев», американские мотоциклисты могли покататься на «BSA», «Триумфах», «Нортонах», «Винсентах». А позже – на «Кавасаки», «Хонда», и других японских марках мотоциклов. Купленные, украденные, трофейные, собранные из запчастей на свалках, стальные кони несли хозяев к победе над магическими цифрами 100 миль в час.

Так как «бобберы» были скорее гоночным снарядом, чем простым средством передвижения, «борьба с лишним весом» коснулась и такой вещи, как стартер – многие мотоциклы запускались «с толкача», и для облегчения жизни помощникам, толкающим на старте будущего «чемпиона», крепление заднего крыла становилось все массивнее. Значительно позже, в конце 50-х годов, этот элемент перекочевал на «чопперы», претерпев различные изменения, он стал, в конце-концов, просто длинной спинкой, практически не несущей функциональной нагрузки, заодно сменив название с уважительного – «push-bar» на ироничное – «sissy-bar». В это же время стиль «чоппер» окончательно выделился из среды «бобберов» и стал характеризоваться также длинной передней вилкой и высоченным рулем, именуемым «эйпхангер».
Наиболее известными мастерами того времени, строившими чопперы, стали: Эд Рот, Вон Датч, Гэри Литтлджон, Си Би Клаусон, Рон Поф, Билл Картер. Имидж «плохих парней» привлек внимание кинематографистов, писателей, художников, с их помощью увлечение чопперами популяризировалось и развилось в мощную индустрию, производящую, кроме мотоциклов, тюнинговые запчасти, одежду, аксессуары.
Выставки кастомизированых мотоциклов и автомобилей первое время проходили совместно. Кстати, именно с выставочных фотографий началось повальное удлинение передних вилок: работая на кастом-выставках, фотографы обнаруживали, что снятый «с колена» мотоцикл выглядел более динамично, но в выставочной тесноте приходилось прибегать к съемке широкоугольным объективом, и при распечатке фотографии передняя вилка выглядела очень длинной. Естественно, читатели кастом-журналов восприняли это как новую тенденцию, и стали городить вилки одна длинней другой, «выставочным» кастомайзерам следовали и простые байкеры, делавшие мотоциклы для езды, а не для шоу... Растущие вилки становились не просто непрактичными, а еще и опасными: чаще всего перья телескопических вилок удлиняли через проставки-ввертыши, а меняя угол наклона рулевой колонки, не думали усиливать места сварки «косынками» – на высоких скоростях и больших выбоинах хлипкая конструкция разваливалась, и отправляла водителя в мир иной. Плюс ко всему, некоторые поклонники минимализма отказывались от передних тормозов! (как «Капитан Америка» в «Беспечном ездоке») Правда, это направление стиля не прижилось (возможно, просто вымерло, потому, что для 200-килограммового мотоцикла одного заднего тормоза уж точно не хватало).
Во второй половине 60-х годов истерия пошла на убыль: геометрия рамы менялась в угоду управляемости, росло количество мастерских, предлагавших комплекты для форсировки двигателей, эксклюзивные детали обвеса, покраску, аэрографию (столь популярный «флэйм», «скаллоп», и «пинстрайпинг» – если интересно, что это, читайте следующую статью). В 1965 году Эдом Ротом был издан первый журнал о чопперах, вскоре появилось еще несколько изданий. «V-Twin», «SuperCycle», и другие. «Easyriders», например, остается одним из популярнейших и сейчас.
Вот так протест, родившийся на обочине большого спорта, выросший в стареньких мастерских на заднем дворе, живущий в поисках свободы и самовыражения, вырос в мощную субкультуру мирового масштаба. Теперь «Чоппер» – это нечто большее, чем просто мотоцикл, выполненный в этом стиле.

Говорим: «Чоппер» – подразумеваем: «Харлей»?

Кстати, кастом-культура, а в особенности стиль «Чоппер» у многих плотно ассоциируется с мотоциклом «Харлей Дэвидсон». Произошло это во многом благодаря эксплуатации кинематографистами образа «крутого Байкера» – 60-е годы, став расцветом кастом-культуры, были также эпохой рок-н-ролла, и ЛСД, движения хиппи – все это пропагандировало разрушение старых ценностей, ставя на первый план личную духовную свободу человека. Мотоцикл стал идеальным воплощением этой идеи! Известный американский актер и продюсер Питер Фонда прекрасно показал тот самый образ в своем фильме «Easy Rider» (1969г). «Ты хочешь свободы – возьми ее, все, что тебе нужно, уместится на твоем мотоцикле!» (и в бензобаке – см. фильм). Ну, а так как Фонда является одним из самых ярых поклонников марки «Харлей Дэвидсон», естественно, что оба «Чоппера» в этом фильме были построены на базе этого мотоцикла.
Тот же Питер Фонда, услышав заявление о том, что «Америка не дала миру ничего, кроме доллара и «Харлея»!» – резко отреагировал: «И этого достаточно!» В дальнейшем этот мотоцикл стал героем всех фильмов с его участием.
В годы Великой депрессии (после финансового кризиса 1929 года) фирмы «Harley Davidson» и «Indian» остались чуть ли не единственными производителями мотоциклов в стране. Причем, «Харлей» находился в намного более выгодном положении благодаря тому, что ранее переманил на свою сторону бывших заказчиков «Индейца», оставшихся ни с чем, пока продолжались поставки мототехники на Первую мировую войну. Далее, руководство компании сделало ставку на выпуск мотоциклов, кубатурой от 750 до 1200 см3, получив заказ, который помог ей «остаться на плаву» вплоть до середины 50-х годов, когда «сошли со сцены» «Индиан» и «Винсент» – производство мотоциклов для полиции. В 50-60-е годы только «Харлей» производил большекубатурные V-образные «двойки». И, наконец, в 1970 году Вильям Дэвидсон (внук одного из основателей компании) – тот самый «вили Джи» убедил руководство компании использовать модные тенденции чопперостроения во внешнем облике выпускаемых мотоциклов. «Почему бы сразу не дать людям то, что они хотят?!» – предложил он, став главным дизайнером. В 1971 году дебютировала модель «Super Glide», имеющая массивную заднюю и ажурную переднюю часть, седло ступенькой, высокий руль, 1208 кубиков и 65 л.с. Окончательно черты нового стиля закрепились в модели «Low Rider» в 1977 году и теперь производители гордо прибавляют к названию слово «Кастом».

Правительство вновь пришло на помощь компании в 1983 году, когда администрация Рейгана ввела повышение пошлин на ввоз мотоциклов рабочим объемом более 700 кубиков сроком на 5 лет, а также дало заказ на производство вооружения. «Выплыть» во второй раз «Харлею» удалось и за счет повышения качества продукции. Американские инженеры отправились на «мастер-класс» к японским коллегам, и после производственных нововведений объем продаж увеличился в несколько раз. Принимая во внимание все вышеперечисленное, нетрудно признать: стать «иконой» стиля кроме «Харлей Дэвидсона» в Америке, а позже и во всем мире, было просто некому, отсюда и пошел миф о том, что настоящий «Чоппер» должен быть только с «Харлеевским» V-твином. Хотя, на самом деле… читайте следующую статью!

* Построение из серийного автомобиля представителя класса «Машина – зверь!», включающее сильное внешнее видоизменение и форсировку двигателя.
** Кстати, тормоза на бобберы еще как ставили (МД 03/2008 стр. 47)! бобберы являлись спортбайками того времени, а вы когда-нибудь видели «спорт» без тормозов?! Ребята были гонщиками, а не самоубийцами.
 

Текст: Ольга Павлова, Максим Маркин

 

 

Черная роза

 

Фото: Грег Джонстон (Greg Johnston)

 

 

В наши дни чрезвычайно трудно обнаружить что-нибудь новое и оригинальное, и, тем не менее, нашелся человек, решившийся это оригинальное создать. Карлос Орта из тех людей, которые не удовлетворяются простым выбором из тысяч деталей или подбором цвета из каталога для того, чтобы создать нечто, что можно будет назвать кастом байк. Это мастер, который не доверяет другим свою работу, который рассчитывает, что большинство из нас увлечено своим творчеством, поскольку оно является нашим самовыражением, что является движущей силой для всего искусства. Для него это гораздо важнее, часто поиск пути к совершенству, которое поразит ваши глаза, проникнет в ваш разум и завладеет вашей душой, стоит ему многих бессонных ночей. Здесь мы расскажем о "Черной розе", рожденной из песни Мэрлина Мэнсона и фантазий, порожденных ею.
Кажется, что "Черная роза" это не только создание, которое обладает красотой, но и фактически живет своей жизнью. Она имеет свою осанку, сексуальность и способность пробуждать эмоции. Это произведение искусства воспринимается и интерпретируется разным людьми по-разному. Когда Карлос приступил к постройке, начался процесс изготовления всех необходимых деталей, от первой до последней, и этот необычный метод удивил тех счастливчиков, которым удалось увидеть работу Карлоса. Их сильно озадачило то, что первым сделанным фрагментом было седло. Первой деталью, которую обычно делают, является бензобак, а седло это та часть мотоцикла, которую практически все оставляют напоследок. Идея сидения была навеяна стилем седел монгольских воителей, но при этом сидение было необычно на взгляд и на ощупь. Оно имело явно сексуальную форму: передняя часть - в форме фаллоса с пирсингом, а задняя - стилизована под проколотый язык. Карлос собственноручно обтянул седло, чтобы не выпускать из рук идею.
Орта убежден, что мотоцикл должен появиться на свет так же, как любое другое создание, причем процесс должен протекать без сучка и задоринки. Как только линии Розы были определены, остальное последовало само собой, но, конечно не без трудностей, всюду сопутствующих художников, ищущих гармонии.
Орта хотел акцентировать внимание на одном важном моменте: мотоцикл должен иметь хотя бы одну или несколько абсолютно оригинальных частей, поэтому он начал с дизайна новой системы рукояток и рычагов. Изначально ручки представлялись ему обтекаемыми, вытянутой формы, что придало бы Розе более зловещий облик, но одно дело воображение, другое - техническое воплощение. Сложным моментом были работы по дизайну ручных рычагов, ведь они короткие в стоковом варианте, и определённым образом активируют работу тормозного цилиндра и сцепления. Чем длиннее рычаг, тем больше его воздействие, а это большая проблема! Орта решил применить в работе механизмы, используемые в музыкальных инструментах, а именно в язычковых музыкальных инструментах. Изучая механизм работ саксофона, и адаптируя его для своих целей, он сумел достичь успеха методом проб и ошибок. Теперь, когда проблема рычагов была решена, очередь дошла до рукояток, они должны были быть красивыми, а так же технически усовершенствованными. Затем Орта решил спроектировать и изготовить главный тормозной цилиндр, но не просто как механизм, а как деталь, притягивающую взгляды. Будучи почитателем старинных технических устройств, Орта решил добавить в дизайн мотоцикла немного от Викторианской эпохи, и главный цилиндр приобрёл вид старинной капельной маслёнки, смазывавшей механизмы пару веков назад. Такие детали должны были стать важным элементом общей картины, и интересным ходом было использование при их изготовлении различных металлов, что их выгодно выделило и обратило внимание зрителя на ювелирное качество и безупречность полировки. Использование меди, бронзы, алюминия и стали было в каждом случае обоснованно и уместно.
Одна из деталей потребовала к себе самого большого внимания, но она же, можно сказать, задала тон всему мотоциклу. С самого начала корсет на баке был изготовлен из той же кожи, что и сидение и всё бы ничего, но не хватало изюминки. А ведь она была просто необходима! Орта сказал, что однажды в три часа ночи то засыпая, то просыпаясь, он увидел мотоциклиста на старом чоппере с сухой рамой. У того в заднем кармане на цепочке был байкерский бумажник, но когда он подскочил, переезжая рытвину, бумажник внезапно вылетел. Поскольку бумажник был на цепочке, то болтался позади байкера, как хвост. Это было то, что нужно для крепления номера! Орта начал делать бумажник из листового алюминия, который выглядел, как кожаный и даже стежки на нём были сделаны, как настоящие. Итак, Карлос подумал, что его видение мотоцикла в коже на этом не заканчивается и, продолжая работать над байком, Орта постепенно менял настоящий кожаный корсет на псевдо-кожаный - алюминиевый. Все искусно изготовленные из металла ремни и застежки должны были быть выглядеть абсолютно натурально, потому что он хотел одурачить людей и заставить их поверить, что мотоцикл был весь из кожи. Ему это удалось до такой степени, что в салоне Boot Hill Saloon во время Biketoberfest он был вынужден объяснять всей разгоряченной толпе, что Роза может и должна ездить, и что при этом она не загорится, потому что сделана не из настоящей кожи! Таким образом стало ясно, какими должны быть и корсет, и крышки головок и тепловая изоляция.

 

 

Еще одно интересно в Черной Розе - как Орта вместо того, чтобы прятать некоторые части и детали подчеркивал их функциональность и красоту. И если большинство производителей терзают свои мозги, размышляя как спрятать все, начиная от проводов и кончая резервуаром для масла, желая сделать свой мотоцикл предельно "облизанным", Карлос, очевидно, идет своим путем. Он из тех, кто полагает, что мотоцикл достоин восхищения такой, какой он есть, и если для своей работы он должен иметь масляный резервуар, провода и т.д., то почему это надо прятать? Если вы оглянётесь сегодня по сторонам, то почти все играют в прятки. А для Карлоса важно не то, как убрать все с глаз долой в мотоцикле, а как все в нем наилучшим образом выбрать, создать и устроить со вкусом. Орта с некоторым смущением признал, что очень редко покупает мотоциклетные журналы, поскольку он считает, что идеи должны рождаться в процессе работы и не хочет быть заложником "готовых идей". Он говорит также, что предпочитает расходовать свое свободное время на чтение и разглядывание вещей, не связанных с мотоциклами, поскольку это питает его воображение. Фактически, наиболее важным источником для его творчества является музыка. Интересно, что носик детали, которую большинство пытается спрятать - масляный резервуар, на Розе стилизован под нечто, напоминающее Лампу Аладдина. И другая находка - длинные ручки, особенно ручка газа - крутящаяся часть доходит аж до самых стоек руля, а зеркала в это время стоят неподвижно.
Как бы я не пытался подробно описать вам все достоинства и "фишки" Черной розы, не могу не сказать: "Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать", а чтобы понять мастера необходимо лично познакомиться с ним, и постараться понять проникнуться его идеями. Как я понял "Черная роза" такая же загадочная и сложная, как и ее создатель. И, наконец, сейчас Орта работает над новым байком, который, как он обещает, будет еще более интересным.

 

 

Технические характеристики

 

Владелец:	Карлос Орта
Мастерская:	ORTA MOTORCYCLES, MIAMI FLORIDA
Телефон:	786-683-5652
Сайт:	WWW.ORTAMOTORCYCLES.COM
Год выпуска/модель:	2005 CUSTOM CHOPPER
Цена:	$150,000
Постройка:	Орта
Сборка:	Орта / MAC
Время постройки:	8 месяцев
Двигатель
Год/модель:	2003, S&S 96 куб дюймов SUPER STOCK, EVO TOP PAN BOTTOM
Карбюратор:	S&S
Выхлопная система:	ORTA
Трансмиссия
Год/вид:	2002, 6-ти ступенчатая
Картер:	S&S
Механизм:	REV TECH
Сцепление:	BDL
Первичная передача:	BDL
Рама
Год/модель:	2002 CHOPPER GUYS RIGID, модифицирована Карлосом
Рэйк:	40 градусов
Подвеска
Перед:	модифицированная Ортой вилка H-D
Перед:	3” длиннее стока
Траверсы:	Орта, + 3 градуса наклона в траверсах
Зад:	сухой
Колёса, шины и тормоза
Перед:	AVON 21”
Скобы:	Сток HD
Зад:	Орта, 16”, AVON 250
Тормоза:	барабанные
Покраска
Цвет:	чёрный
Подготовка, полировка:	Орта
Порошковое покрытие:	BULLSEYE POWDER COATING, MIAMI
Аксессуары
Переднее крыло:	Орта
Заднее крыло:	Орта
Крепления крыльев:	Орта
Бак:	Орта
Маслобак:	Орта
Руль:	Орта
Стойки:	Орта
Зеркала:	Орта
Ручки:	Орта
Подножки:	Орта
Форвард контроль:	Орта
Фара:	Орта
Задний фонарь:	Орта
Площадка под номер:	Орта
Сидение:	Орта
Электрика:	MECHANX BY MAC

 

 

 

 

 

Буйство фантазии Dreamcraft motorcycles

 

Текст: Дмитрий Хитров

 

 

 

Дизайнер Пол Янг и конструктор Ларри Нэйджел из компании Dreamcraft Motorcycles возможно по-разному относятся к своей работе. Они строят свои не на что не похожие мотоциклы в калифорнийском городке Mira Loma, и цены на их творчество варьируются от 50 000 до 250 000 долларов. До сих пор все свои проекты они строят для одного клиента, ставшего для них главным спонсором и это уже делает всю их работу уникальной для кастом индустрии.

Этот энтузиаст вьетнамского происхождения, которому уже сильно за 30 и который предпочитает оставаться инкогнито, живет в Хинтингтон-Бич, Калифорния, где в его оборудованном климат–контролем гараже хранятся коллекции мотоциклов, автомобилей, огнестрельное оружие и масса других «интересностей», которые в общей сложности оцениваются более чем в 10 миллионов долларов.  Сперва он спонсировал создание двух умопомрачительных мотоциклов Saga and Rapture (Сага и Экстаз), которые теперь обитают в его «конюшне», после этого приобрел третий Gatsby (револьвер), который был закончен совсем недавно и уже проплатил четвертый, который уже стоит на стапеле в мастерской. Другими словами, все великие труды Dreamcraft принадлежат ему. «Я доверяю Полу» - говорит владелец благодетель, широкого улыбаясь: «Удивительно наблюдать, как он выражает себя с помощью своего искусства»

Музей Гуггенхайма на Манхеттене утвердил в 1998 году свою позицию по поводу мотоциклетного дизайна, открыв экспозицию Art of the Motorcycle, ставшую необычайно популярной. Не питая лишних иллюзий Пол Янг прямо позиционирует свои кастомы как потенциальные экспонаты подобных выставок и не призывает к дальним поездкам на своих творениях – по словам Янга: «слишком много болтов придётся закручивать…»

Эта неприспособленность к жизни ничуть не пугает хозяина мотоциклов, он вообще на них не ездит и даже в страшном сне не хочет представить себе своих красавцев стоящими на пыльной дороге. Saga и Rapture, натёртые полиролями, греются под софитами в гараже, пребывая в неведении о своём теоретическом предназначении.

Saga, первый мотоцикл мастерской, был своеобразным экспериментом по достижению «прозрачности».  «Я хотел сделать максимально открытый мотоцикл, ничего не пряча и не скрывая никакие компоненты», - сказал Янг, 32-летний выпускник колледжа дизайна в Пасадене, который несколько лет сочинял дизайн для пляжных тапочек, и только-только встретившись с Найджелом, организовал Dreamcraft. «Я вооружился стилями Арт-Нуво и Арт-Деко и попытался завести мотоцикл в ту область, где он ещё не был».

Так была построена Saga с прозрачным баком, тройной фарой (изображающей, как сказал Янг трёхголового Дракона) и медными тормозными шлангами. «Никогда больше не возьмусь за такой проект», посетовал Пол, - «Одно только проектирование чуть было не свело меня с ума!» 

Rapture и по задумке, и по просьбе заказчика стал абсолютной противоположностью первому проекту. Вместо грациозных линий здесь нет ничего кроме агрессии. В описании мотоцикла сами парни используют выражение «двухколёсная атакующая машина», что довольно точно описывает внешность кастома.

Из технических деталей мотоцикла наибольший интерес, скорее всего, представляют рама, изготовленная из одного 350-килограмового куска алюминия, и монументальная четырёх-перьевая вилка. Огромное количество металлической «плоти» оживляют красные крышки на бензобаке – единственное, что разбавляет монохромную расцветку мотоцикла. «Задача состояла в том, чтобы построить нечто футуристичное и агрессивное, эдакого «мачо»» - говорит Янг, - «думаю это нам удалось!»

Янг, создавая свои мотоциклы, руководствуется философией дизайна, которую он называет irongatsby (также имя его другой компании). Первая часть слова – это, конечно же, материал из которого Пол строит свои скульптуры, а gatsby – это дань 20-м годам, когда была написана одноимённая новелла Фицджеральда, и все вокруг были эксцентричны и креативны насколько это вообще возможно.

 

 

Для Янга, Найджела и их заказчика эти времена, видимо, никуда и не уходили и в честь ушедшей эпохи был сконструирован и построен кастом Gatsby с семицилиндровым двигателем от самолёта, который мало того, что приводит в движение чудо-мотоцикл, так ещё и вполне гармонично в нём смотрится. 

К творчеству Пола Янга можно относиться по-разному. Вполне разумно отнести его работы, скорее к кичу, нежели к мотто-дизайну, однако трудно поспорить с тем, что всё, что он делает необычно и талантливо.

Посмотрим, не ударит ли кризис по Вьетнамскому миллионеру, может скоро нас снова удивят фантазёры Dreamcraft.

 

 

 

 

Custom Busa Chopper

 

МотоДрайв за 2008 год.
 

 

   О том, что конструкторы хотродов, перемастерив все 4-х колесное, стали отцами дрэг-байков, я думаю, многие знают. Тот же Big Daddy Roth, к примеру. Огромное значение (кроме стилистики) для дрэг-байка имел «заряженный» двигатель, с турбиной или даже с закисью азота. Появлялись среди чопперостроителей и те, кто создавал байки на основе многоцилиндровых японских двигателей. Те изначально были помощнее, но… Патриотичных американских байкеров от такого выворачивало наизнанку. Поэтому «япона-чоппер» для тех времен – большая редкость.

 

 

   То ли дело в нашем веке! Даже направление в кастомайзинге появилось – “metric”. Да что там направление – революция! Собрались в 2006 на Daytona Beach festival 22 именитых кастомайзера, и выбрав себе по импортному стоковому байку, пообещали встретится через 180 дней и представить публике плоды трудов своих. Назвав сие действо “Metric Revolution”, они разошлись… пить пиво.

   Среди собравшихся «революционеров» был Jason Sapp – один из руководителей компании C&S Custom. К тому времени Джэйсон отмахал пятилетку в стиле metric и «запилил» до неузнаваемости 15 стоковых байков. На сей раз ему выпала очень сложная задача. Закастомайзерить предстояло… Suzuki Hayabusa! Проверьте, как завораживающе действует на любого байкера слово «Хаябуса», и вы поймете, в чем сложность поставленной задачи...

 

 

   Молодчина Джэйсон справился с задачей на «отлично». Такого красавца-дрэгстера еще никто не видел. Собран он в лучших традициях кастомайзинга, а ведь стоило это больших трудов. К примеру, харлеевский движок изначально открыт, оголен. Стандартный V-twin, воздушник, сидит себе в раме. А вот у Hayabusа движок пошире будет – рядная четверка. Плюс еще жидкостное охлаждение добавит головной боли, и учесть надо, что движок сей находиться под пластиком обтекателя, поэтому о его внешнем виде беспокоились в последнюю очередь. Ну, Джэйсона такими мелочами не испугаешь. С двигателя сняли все лишнее, поверхностно разобрали и отправили на полировку к Грэгу Россу (Greg Rose) в компанию Reflections. Когда отполированный до блеска мотор вернулся в C&S Custom, механики установили тюнинговые распределительные валы. Кроме того, движок обзавелся квартетом карбюраторов Sudco с укороченными патрубками. Все эти манипуляции, естественно, прибавили еще лошадок к родным 175-ти. При монтаже все тросики, провода и шланги, которые не удалось спрятать, были заключены в оплетку из нержавеющей стали. Вместо стокового радиатора поставили сделанный под заказ фирмой Ron’s Radiator. Он замечательно спрятался между трубами рамы. Кстати, о раме. Найти каталожную широкую раму, в которой бы уместился 4-х цилиндровый рядник – невозможно. Поэтому C&S Custom сварили ее сами из однодюймовых хромомолибденовых труб. Ребята показали, как они умеют обращаться с металлом. Весь обвес байка, бак, крылья были созданы вручную. Этот потрясающий узор объединяет бак, крылья, обвес и обрамление радиатора в единое целое. Такой гармонии металла могли бы многие позавидовать! Даже выхлоп оформили так, чтобы он не нарушал этой красоты.

   Сидение байка тоже «самопальное», сшитое Джэйсоном в тихой домашней обстановке. Ну, а как вам фара? Держит ее реалистичная скелетная рука, сваренная из алюминиевых трубочек и стержней. Ручка переключателя скоростей, в виде черепа с аэрографией, также тщательно выпиливалась вручную. Тема черепов присутствует и в аэрографии, выполненной Рэнди Леонардом (Rendy Leonard) из компании Quarter Mile Graphics. Некромантов я не зря упомянул. В сумерках включенная зеленая светодиодная подсветка «оживляет» аэрографию. Жутковато становится от такой реалистичности...
   Но и дрэгстером этот красавец имеет полное право называться. Тут вам и вилочка с наклоном в 61°, и колесо заднее «на 300», и движочек мощный. Кстати, про черепушку я неспроста вспомнил. Переключаются передачи-то левой рукой! И это на «хаябусовской» коробке!

 

 

   Конечно же, если постараться, можно отыскать и парочку каталожных деталей. Передняя вилка 10” и колесные диски серии Stingray взяты от компании RC Components. А задний маятник 8” под 300-ю резину взят из каталога самой C&S Custom, как тюнинговая деталь к Hayabusa.
   Вот, собственно, пример, когда революция может быть созидательной, заставляющей абсолютно неожиданно взглянуть на привычные вещи. Viva la Metric Revolution!

 

Автор: Сергей Вовченко
Фото: C&S Custom

 

 продолжение здесь