Engine Air-cooled, OHV, 8-valve, 48°, V-twin
Displacement 1,670 cc
Bore and Stroke 97 x 113 mm
Compression Ratio 8.4:1
Maximum Torque 13.8kg-m (100 ft-lb)@ 3750 rpm
Fuel Delivery Dual 40mm throttle body EFI
Estimated Fuel Consumption* 17kpl / 47mpg (Imp.)
Ignition / Starting Digital TCI / Electric
Transmission Wide ratio 5-speed
Final Drive Belt
Suspension (Front) Adjustable 41 mm inverted fork
Suspension (Rear) Adjustable link-type Monocross
Brakes (Front) Dual 298 mm discs
Brakes (Rear) Single 282 mm disc
Tires (Front) 120/70 ZR18 (radial)
Tires (Rear) 200/50 ZR17 (radial)
Length 2,385 mm (93.9'')
Width 935 mm (36.8'')
Height 1,120 mm (44.1'')
Wheelbase 1,665 mm (65.6'')
Rake / Trail 29° / 130 mm (5.1")
Ground Clearance 155 mm (6.1")
Seat Height 730 mm (28.7')
Fuel Capacity 15 litres (3.3 imp. gallons)
Wet Weight 295 kg (649 lb)
Colour(s) Deep Red Metallic
Получать удовольствие от круизера надо в каждой мелочи, с того момента,
как подошел к нему. Стилизованный ключ вставлен в замок зажигания… Замок
удобно расположен, не надо искать его где-то под седлом, он на привычном
месте. Впрыск топлива не подразумевает никаких «подсосов» и обогатительных
заслонок, поэтому просто касаюсь кнопки стартера. Кажется, что компактный
электродвигатель не сможет провернуть огромный коленвал, связанный с почти
100-миллиметровыми длинноходными поршнями, но в дело вступает декомпрессор.
Легкий «пшик» стравленного давления, и мотор «взрывается». И первое
разочарование. Гигантский глушитель диаметром 16 см скрадывает большую
часть прелести звука, на которую способен солидный рабочий объем. Шесть
болтиков под внутренние шестигранники на торце глушителя недвусмысленно
намекают на легкость дальнейшей модернизации, но оставим интригу будущим
покупателям - разбирать Warrior не буду. Ноги - вперед, трогаюсь с места.
Мягкое сцепление с гидроприводом, четкая и практически бесшумная коробка
передач - в каждой мелочи чувствуется, что мотоцикл не только современный и
японский, но и дорогой. Взгляд на приборную панель, увы, не радует глаз.
Если спидометр читается относительно прилично, то понять показания
тахометра, размещенного на жидкокристаллическом дисплее, просто невозможно,
даже если специально приглядываться. Да и сам корпус этого дисплея
невнятной формы. Выдержан в стиле мотоцикла, но глаз почему-то не радует.
Зато радуют другие вещи, поважнее. Динамика разгона, например. Мотоцикл
уступает по этому параметру V-Rod и VTX1800. Но понять эту секундную
разницу под силу только очень искушенному байкеру. Мне же показалось, что в
режиме от 100 до 140 км/ч, мотоцикл даже несколько резвее VTX, на котором
удалось покататься накануне. Увы, проза цифр говорит обратное, но нам-то
главное - впечатление! А то, что мотоцикл поворачивает гораздо лучше
конкурентов, для меня, например, на порядок важнее. Не зря, совсем не зря
дуплексная рама изготовлена из алюминиевого сплава. Конечно, задняя шина
шириной 200 мм абсолютно не способствует хорошему поведению в поворотах -
это любой спортбайкер знает. Но сочетание толстой шины, низкого седла,
длинной базы и жесткой ходовой части делает управление мотоциклом
удовольствием. Ты чувствуешь, как укладываешь аппарат на каждый
дополнительный угол в повороте. Со стороны сильного наклона нет, а кажется,
что вот-вот начнешь тесать подножки… Их скрежетание не заставляет себя
ждать. И зачем, скажите, осваивать тонкости пилотирования спортбайка, когда
можно так запросто поскрести асфальт подножками на приличной скорости и без
боязни превысить пределы сцепления шин с асфальтом?.. В городе перемещение
на мотоцикле не вызывает ни сложностей, ни неприятных эмоций. Мягкое
сцепление и довольно медленная первая передача неплохо приспосабливают
Yamaha к маневрированию в «пробках». Быть может, ноги слишком вынесены
вперед, и не хочется лишний раз снимать их с подножек, чтобы себе помочь.
Покатавшись по извилистой дороге в Дмитровском районе Московской области
пару часов, я не почувствовал того утомления, которое испытал после
аналогичной дистанции на VTX. Причина - меньшая масса - Yamaha легче Honda
на целых 45 кг! Физика, и ничего с этим не поделаешь. Удивило же то, что и
по сравнению с V-rod Warrior кажется легче. Более того, я был в этом
уверен, до того, как по окончании теста посмотрел в каталог: V-rod легче на
пять кг! Видимо, дело здесь в распределении масс: у Yamaha они плотнее
скомпонованы в центре. Второстепенные дороги открыли еще один минус
мотоцикла: задняя подвеска явно не «догоняет» переднюю. Насколько
превосходно работает на неровном покрытии «телескоп» от R1, настолько же
пасует задний маятник. Ему не хватает ни жесткости на скручивание - зад
начинает «гулять», стоит в глубоком повороте появиться небольшой кочке. Ему
не хватает энергоемкого амортизатора - если демпфирование сжатия вполне
достаточно, то на отбое он прыток до чрезвычайности. Результат прост, как
воздушное охлаждение - по неровному асфальту мотоцикл едет неважно. А перед
поворотом лучше присмотреться, нет ли там больших кочек. Чем дольше еду на
Warrior, тем больше хочется устроить его сравнительный тест с V-rod и VTX,
запланируем его на предстоящий сезон… Но вернемся на дорогу. Выбравшись из
паутины проселков, хочется получить удовольствие от скорости. От
максимальной скорости. Пусть апологеты американского стиля возражают - мол,
быстро ездить совсем ни к чему. Мы-то с вами так не считаем, не правда ли?
Иначе, какой смысл в спортбайковской экипировке? Помню, для теста VTX
специально припас джинсы и легкую куртку - не было тогда опыта езды на
круизерах на скоростях быстрее 200 км/ч - и пожалел. Сейчас все рассчитано
на встречу со скоростью. 170, 180… 190 аппарат набирает нехотя. А 200? Увы,
этого Warrior не может. Посадка сбалансирована, и нет ощущения, что голову
вот-вот оторвет. Думаю, совсем не помешает оборудовать мотоцикл небольшим
ветровичком из оригинального каталога - ездить будет не в пример удобнее.
Конечно, после разгонов пробую перегреть тормоза - серия резких замедлений
со скорости 150 км/ч призвана в этом помочь. Увы, здесь меня ждет
разочарование. С тормозами все ok. А на низкой скорости они могли бы быть и
помягче - переднее колесо склонно к ранней блокировке. Так что про
армированные шланги пользователям Warrior лучше и не думать. Покатавшись на
Warrior два дня, можно делать выводы. Перед нами сбалансированный, удобный
мотоцикл, способный приносить удовольствие не только любителям неспешной
езды, но и водителям, привыкшим к спортбайкам. Его леность при
перекладываниях в S-образных поворотах с лихвой компенсируется чувством
полной подконтрольности, абсолютно несвойственным для подобных машин.
Уверенно разгоняется, надежно тормозит. Фактически Warrior открывает новую
страницу в развитии «американцев» от Yamaha, вслед за поколениями Virago и
Drag Star. Станет ли он родоначальником третьего поколения, покажет время
Двигатель
Тип 2 цилиндра, OHV, 8 клапанный
4-х тактный, воздушное охлаждение
Объем 1670 куб.см
Диаметр/ход поршня 97 х 113 мм
Мощность 84 л.с. при 4.400 об/м
Крутящий момент 135.0 Нм при 3750 об/м
Запуск двигателя Электронный
Трансмиссия
Тип главной передачи ременная
Трансмиссия 5-ти ступенчатая
Ходовая часть
Подвеска передняя / задняя телескопическая вилка/ маятниковая
Тормоза передние / задние 2-х дисковые/ дисковые
Колеса 120/ 70 ZR18; 200/ 50 ZR17 Размеры
Длина / ширина / высота 2385/ 955/ 1120 мм
Колесная база 1665 мм
Высота посадки 714 мм
Сухой вес 278 кг
Объем бака 15 л
Мотоцикл
Yamaha Warrior XV1700
05.06.2007 г.
Ким
Сорокопуд
Мотоциклетный мир пережил
рождение нового класса двухколесных – динамичных круизеров. Этих отнюдь
не маленьких жеребцов теперь держат в своих конюшнях практически все
ведущие производители. Но роль фаворита уготована Yamaha Warrior –
1700-кубовому монстру.
Кастомы, чопперы, круизеры... Чего только ни выделывали конструкторы с
хромированными пузатыми машинами, чтобы хоть как-то обновить этот
старый и весьма закостеневший класс мотоциклов. Законодателями стиля
всегда считались «американцы» в лице Harley и Indian, поэтому все
поиски нового облика шли вокруг их образа. Различия были лишь в формах
и количестве хрома на единицу поверхности. Однако пару лет назад
произошел позитивный сдвиг, и немалую роль в этом сыграли японские
компании.
Устав от перманентного клонирования и копирования, они решились на
кардинальный рост кубатуры. Почему до такого не додумались раньше? Дело
в том, что кастомы традиционно комплектовались и комплектуются
V-образными силовыми агрегатами. Схемы газораспределения и охлаждения
несколько старомодные, поэтому принято было считать, что кубатурный пик
– это 1200 см куб. Такой размерчик вполне позволял снять с коленвала
могучий показатель максимального крутящего момента (а что еще надо для
чоппера!) и нормальное количество «лошадок» – где-то 50-60.
Тюнинговщики, правда, практиковали расточку, но ни к чему особенному
она не приводила. Это вам не высокотехнологичные 4-цилиндровые «рядники»!
Японские конструкторы, практически полностью модернизировавшие начинку
V-образников, наращивали кубатуру стремительно: 1300, 1400, 1500, 1600,
1700 и, наконец, фантастические 1800 см куб. И мотомир пал к их ногам.
Но кубатурной гонкой дело не кончилось. Если яркие представители новой
генерации кастомов – Yamaha XVZ1300 Royal Star, XV1600 Wild Star,
Kawasaki Mean Streak, Suzuki VL1500 Intruder и Honda VTX1800 – все же
внешне тяготели к классическим формам, то новую модель Yamaha можно
считать носителем оригинально- го видения этого стиля. Никто, увидев
впервые накачанного красавца Road Star Warrior, не останется
равнодушным к его внешности. Летящий силуэт, мощный и красивый в каждой
детали мотор, литые, невесомые на вид, трехспицевые колеса, гармоничное
сочетание форм бензобака и седла и, наконец, огромная, намекающая на
незаурядные возможности двигателя хромированная труба глушителя.
Это на фото, а в жизни новый Warrior (переводится с английского не
иначе как «воин») выглядит еще более убедительно. Стоя рядом с ним,
поражаешься его компактности и вместе с тем массивности. В силу
небольшой высоты и растянутой базы мотоцикл кажется небольшим, но стоит
подойти ближе и посмотреть на него «со спины», как в голове начинает
вертеться: ну и бегемот! По толщине он перещеголял даже круизеры Harley.
В седле действительно чувствуешь себя, как на бегемоте – приходится
непривычно широко разводить ноги, чтобы охватить эту махину. При этом
руль довольно узкий и как бы притянутый к пилоту. Есть в этом что-то
дрэгстерское, располагающее к динамичному старту.
Но с ним подождем – сначала стоит сказать несколько слов касательно
конструкции. Скромничать или копировать чужие идеи дизайнеры не стали,
а взяли и украсили аппарат навороченной и технологичной приборной
панелью. Над фарой размещен большой спидометр-циферблат и цифровой
тахометр на жидких кристаллах. Когда включаешь мотор, все это хозяйство
начинает мигать и переливаться всеми цветами радуги – впечатляет! Не
менее эффектна подсветка – ночью от «приборки» глаз не оторвешь, как
красиво. Читаемость индикаторов отменная.
На холостых оборотах ничто не говорит о характере двигателя. А он,
между тем, с хорошей родословной – выполнен на базе 1600-кубового
V-образника, который ставился в шасси тоже немаленького кастома XV1600
Wild Star. Мотор весьма продвинутый по технической части, но имеет и
традиционные схемы (привод верхних клапанов от нижнего распредвала,
четыре клапана и две свечи зажигания на цилиндр, цепная моторная
передача на КПП в отдельном блоке, система смазки с «сухим картером»).
Отличия в увеличенном до 97 мм диаметре цилиндров и системе питания –
здесь применен впрыск топлива, а еще традиционные поршни заменили
коваными. Гидравлические толкатели клапанов сводят к минимуму объем
регулировок и обслуживания. В итоге получился тихий и мощный V-образник.
Ни на холостых, ни в движении не чувствуется паразитных вибраций,
которые столь свойственны двигателям с такой схемой.
Нет, не зря в голову пришло сравнение с дрэгстером. Посадка, геометрия
руля и солидное лошадиное поголовье в моторе располагают к довольно
динамичной езде. Причем пилот автоматически выбирает позу с наклоном
вперед – так удобнее. О классической и тем более чопперной (ногами
вперед) посадке и не вспоминаешь! Уже через пять минут движения на
Warrior понимаешь, что времена, когда отличительными признаками больших
круизеров были вихляющиеся рамы и ватные тормоза, остались в прошлом.
Yamaha рулится как монолит, даря пилоту истинное удовольствие. Большая
колесная база (1670 мм), низкий центр масс, сбалансированная компоновка
узлов – залог комфорта и ходовых качеств, сравнимых чуть ли не с тем,
что предлагают современные дорожники.
Как это получается? На первый взгляд рама мотоцикла ничем не отличается
от обычных, которые используются на подобного рода машинах. Толстый
стальной дуплекс, вроде бы. На самом деле силовой агрегат заключен в
решетку рамы из алюминиевого сплава. Редкость для таких машин. А
тормоза позаимствованы у знаменитого спортбайка YZF-R1. Они не
нуждаются в рекомендациях, уже давно считаясь эталонными. Дорожную
ипостась машины подчеркивают упомянутые литые диски, которые «обуты» в
радиальные шины Dunlop Sportmax. На таких можно и виражи «с коленочкой»
проходить, и уверенно чувствовать себя на мокрой дороге.
Уж чего-чего, а драйва Warrior способен подарить сполна. Это уже не
круизер, а спорткруизер. Стоит машине тронуться с места, как почти 300
кг веса перестают ощущаться – словно под тобой какой-нибудь 600-кубовый
неоклассик. Обычно на круизерах не особо хочется рассекать между
машинами (не секрет, что изначально они вообще умели ездить только по
прямой), на Warrior же, наоборот, так и тянет слаломом пройтись между
бамперов, на скорости ворваться в поворот и на «газе» выйти из него.
Этому способствует низкий центр тяжести и отличная настройка подвесок.
Она не только комфортна и энергоемка (ямы и выбоины дорожного полотна
«съедаются» незаметно), но и в меру жестка, что, собственно, и
необходимо для активного райдинга.
Конструкция подвески весьма продвинутая. Спереди установлен не обычный
«телескоп», а «перевертыш» с ходом 135 мм. Сзади еще круче –
центральный моноамортизатор с прогрессивной характеристикой! Пусть
теперь кто-нибудь скажет, что японцы копируют Harley. Такой наборчик на
этих американских кастомах появится не скоро. Важно отметить, что
заводская настройка, как обычно, усредненная, но даже с такой, Warrior
не совершает клевков при торможении на светофоре и не раскачивается
вперед-назад в движении. Что-то не припомню такого ни на одном из
кастомов, на которых мне довелось ездить.
Низкий силуэт и специфика посадки располагают еще и к движению с
достаточно большой для круизеров скоростью. Если на обычных кастомах
уже после 120-130 км/ч за рулем несладко, то на Warrior даже 150 км/ч
даются легко. При этом приятно ощущать запас на ручке «газа». Но, к
сожалению, дальше разгоняется машина довольно вяло и отметку 200 км/ч
переваливает с трудом. Но, согласитесь, далеко не всякий круизер
способен на такое.
Впрочем, в каждой бочке меда найдется своя ложка дегтя. Наверное,
создатели разрабатывали Warrior как сугубо одноместный аппарат.
Пассажирское сиденье совсем не развито и выполняет чисто оформительские
функции – украшает заднее крыло. Подножки пассажира имеются, но
посмотрите, на какой они высоте и как близко расположены к подушке и
выпускной «трубе». Воистину – искусство требует жертв! Примерно через
тридцать минут «второй номер» взмолился о пощаде – попросил
остановиться на отдых. Пожаловался, что ноги затекают и болит
позвоночник. Да, здесь налицо явный промах. А ведь владельцы таких
хромированных красавцев любят покатать сзади заинтересованных барышень.
Впрочем, возможно, создателям владелец модели виделся человеком
нелюдимым – этаким одиноким волком, предпочитающим не делить
удовольствие от езды ни с кем. Не случайно же она названа Warrior!
Признаюсь, никогда не испытывал восторгов по поводу чопперообразных. В
душу запал разве что «водяной» Harley V-Rod и вот теперь – Yamaha
Warrior. Нет сомнения, что эта машина оставит заметный след в истории
круизеростроения и, вероятно, даст толчок развитию новой генерации
кастомов с мощными и технологичными моторами и взвешенным шасси. А
значит, «Легенда» может подрастерять своих поклонников – уж больно
вески достоинства «воинственного японца».
Увеличение диаметра цилиндра на два мм. по сравнению со стандартной
моделью Road Star и ряд других изменений приводят к преимуществу в
мощности на 40%.
Следовательно, кажется уместным, что мотор модели, который обеспечивает
этого уличного бойца скоростью, превышающей 100 миль в час (170 км. в
час), представляет собою V-образный твин со штангами толкателями
клапнов, с воздушным охлаждением и объемом 102 куб. дюйма (1670 куб.
см). Мотор с воздушным охлаждением является самым крупным в своем
классе. Говорят, что он вырабатывает на 40% больше мощности по
сравнению с обычной моделью Road Star.
Ямаха считает, что новая модель Road Star Warrior представляет собою
"полный комплект", а "не один лишь двигатель", очевидно намекая на
модель VTX Хонды. Компания заявляет, что она ориентируется на клиентов,
которые хотят получить от своих круизеров хорошие технические
характеристики, не забывая отметить разницу в 120 фунтов (54,36 кг)
между двумя мотоциклами.
Диаметр цилиндров двигателя, развал которых составляет 48 градусов, был
увеличен с 95 до 97 мм, что увеличивает объем с 1602 до 1670 куб. см.
(ход поршня остается неизменным - 133 мм). У цилиндров теперь новая
двусоставная высокая головка (у модели Road Star она состояла из трех
частей) с более крупными охлаждающими ребрами. Покрытие цилиндров
выполнено из керамического композита. Модернизированная система
клапанов включает в себя переделанные впускные и выпускные рычаги
привода, которые должны уменьшать внутреннее трение при высоких
оборотах двигателя. Гидравлические клапанные толкатели приводятся в
движение двойным распредвалом с большими по размеру кулачками, что
помогает вырабатывать большее количество л.с.
Легковесные, кованые поршни и rare-earth magnet (редкоземельный
магнит), прикрепленный к маховику, позволяют мотору работать без
проблем при 5800 оборотах в минуту.
97-миллиметровые поршни представляют собою легковесную, кованую
конструкцию, которая должна способствовать лучшей работе при высоких
оборотах (количество оборотов двигателя достигает 5800) без большого
количества вибраций, за счет своего небольшого веса. Также этому
способствует применение редкоземельного магнита (rare-earth magnet)
маховика, который, как считается, позволяет получить более высокое
количество оборотов, способствуя лучшему распределению мощности и
долговечности.
Подача топлива и воздуха в двигатель, располагающийся под баком,
осуществляется посредством ряда электрических элементов, что позволяет
вырабатывать высокую мощность при невысоких уровнях вредности выхлопа
(загрязнения воздуха). Трехмерная цифровая система зажигания CD
обеспечивает то, что искра возникает точно в соответствующий момент,
обеспечивая точное реагирование на положение заслонки и, по утверждению
Ямахи, "максимальную мощность во всех диапазонах оборотов двигателя".
ECU также контролирует скорость входящего воздуха, закрывая один из
двух воздухопроводов при низких оборотах двигателя.
Отработанные газы выходят через высокотехнологичную выхлопную систему 2
в 1. При этом используются насадки из нержавеющей стали наряду с
глушителем, который по размеру не больше, чем четырехглавые мышцы
Арнольда Швартценеггера.
Коробка передач двигателя представляет собою пятискоростное устройство
с близким передаточным числом и более мощными "внутренностями" по
сравнению со стандартной моделью Road Star, которые применяются
вследствие увеличения выходной мощности. В моторе также используется
сухая смазка и электрическая система запуска с соленоидом, включающим
автоматическую декомпрессию (уменьшение сопротивления движения поршня в
цилиндре при прокручивании его стартером), что способствует более
легкому запуску двигателя. На заднее колесо мощность подается через
ременный привод. Последней пощечиной самолюбию тротуаров будет
грандиозная 200-миллиметровая задняя шина.
Неистовая (безумная) рама
Алюминиевая, двухопорная рама разработана, согласно утверждению Ямахи,
"в расчете на большие напряжения и обеспечивает хорошую жесткость"
В завершение, Ямаха разработала алюминиевую, двухопорную раму, которая
повышает жесткость по сравнению со стандартной рамой модели Road Star
на 41%. Согласно утверждению Ямахи, рама разработана "в расчете на
большие напряжения и обеспечивает хорошую жесткость." Изменения в 40 с
небольшим процентов сопровождаются использованием алюминиевого заднего
маятника, разработанного на основе модели R1, который на 42% жестче по
сравнению с аналогом. Определенно, это - не стандартный круизер.
При всех этих технических достижениях, интересно отметить, что в
литературе Ямахи говорится о выдвинутой вперед втулке (оси) заднего
маятника, которая «обеспечивает отличную стабильность на скорости и при
выполнении поворотов», предполагая, что оба эти аспекта взаимно
эксклюзивны. Однако наиболее вероятный сценарий заключается в том, что
мы, возможно, просто параноики и опять теряем голову, находя в
словоблудии прессы нечто такое, чего не может быть изначально.
Развивая тему о технических характеристиках, скажем, что передняя вилка
модели Warrior также сделана на основе модели R1. Она представляет
собою перевернутую телескопическую вилку Kayabas с перьями в 41 мм и
ходом 5,3 дюйма (13,5 см). Согласно Ямахе, вилка обеспечивает
"исключительные, спортивно-ориентированные характеристики", чему,
несомненно, способствуют жесткие, литые из алюминия верхние и нижние
мосты вилки. Задняя подвеска представляет собою линк-тайп с одним
задним амортизатором с регулировкой предварительного поджатия пружины и
гидравлического усилия сжатия и отбоя.
Считается, что разработанный на основе модели R1 задний маятник на 42%
жестче по сравнению с аналогом. У него даже есть отливки регулятора
цепи, как у модели TZ 250
Кроме того, модель Warrior берет от R1 298-миллиметровые плавающие
передние тормозные диски с четырехпоршневыми скобами. Сзади установлен
один 282-миллиметровый диск с двухпоршневой скобой. Положительным
моментом является то, что тормоза не являются взаимосвязанными.
Также примечательно, что Ямаха сочла нужным внести и некоторые черты,
не касающиеся технических характеристик. Например, на приборной панели,
которая располагается сразу за передней фарой, установлены одометр,
двойной счетчик пробега, аналоговый спидометр и цифровой тахометр,
показания которого "движутся" вдоль панели, примерно так же, как у
Хонды RC-51. У модели Warrior также установлены крутые задние фары на
светодиодах, как у впервые показанной в этом году модели R6, топливной
бак объемом 4 галлона (15,16 куб. дм) и многорефлекторная галогенная
передняя фара (12В, 60/65Вт).
Говоря о топливном баке, стоит отметить, что, стараясь понизить центр
тяжести, Ямаха использует двойной бак. Бак, который замечаешь сразу,
вмещает три из четырех галлонов модели Warrior. Еще один галлон (3,79
куб. дм) элегантно скрывается в отделении под сидением, достаточно
низко.
Хрустальный шар (магический хрусталь)
Модель весит на 60 фунтов (27,2 кг) меньше, чем стандартная модель Road
Star, вырабатывает на 40% больше мощности и способна с легкостью
"бегать" по извилистым дорогам. Не ТАКИМ ли вы себе представляете
круизер?
"Мы слышали от многих водителей, особенно от тех, кто вырос вместе с
развитием спортивных мотоциклов и внедорожников, что они хотели бы
нечто большего от круизера," сказал Дерек Брукс (Derek Brooks),
менеджер по мотопродукции Ямахи. "В то же время, они не хотят терять
вещи, которые делают круизеры замечательными… четкий дизайн, который
может быть приспособлен под свой собственный вкус."
Даже несмотря на то, что Warrior имеет общие черты с моделью Road Star,
начинала Ямаха с чистого листа. Благодаря свободному проектированию,
компания утверждает, что совершенно новая модель Road Star Warrior
является "классным и мощным круизером с атлетической душой", который
был разработан с "бескомпромиссным" отношением.
Все это означает следующее. Перед вами мотоцикл с самой длинной базой в
65,7 дюймов (167 см), мотором, который должен вырабатывать чрезвычайно
конкурентоспособную мощность и крутящий момент, при сухом весе в 606
фунтов (274,5 кг), управлять которым удобнее, чем молочной тележкой.
Один из представителей отдела развития продукции Ямахи подсказал нам
вывести VTX и Warrior (когда мы получим модель Ямахи осенью этого года)
на какие-нибудь извилистые дороги и "немного увеличить скорость".
Похоже, они серьезно говорят о том, что это мотоцикл со всесторонне
продуманными техническими характеристиками.
Технические характеристики:
Рекомендуемая производителем розничная цена: 11999 американских
долларов.
В продаже с декабря 2001 года.
Двигатель:
Тип: 102 куб. дюйма (1670 куб. см), штанги OHV, воздушное охлаждение,
V-образный твин с развалом цилиндров 48 градусов..
Диаметр цилиндра и ход поршня: 97 х 133 мм.
Компрессия: 1:8,3
Подача топлива: два цилиндра, электронный впрыск топлива (EFI) с
заслонкой.
Зажигание: цифровое CDI.
Трансмиссия: 5 скоростей, близкое передаточное число, многодисковое
сцепление в масляной ванне.
Оконечный привод: ременный.
Шасси:
Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка Kayaba с перьями
41 мм; ход 5,3 дюйма (13,5 см).
Задняя подвеска: один амортизатор, линк-тайп, регулировка
предварительного поджатия пружины и гидравлического усилия сжатия и
отбоя.
Передний тормоз: два диска по 298 мм.
Задний тормоз: один диск 282 мм.
Передняя шина: радиальная 120/70-zr18.
Задняя шина: радиальная 200/50-zr17.
Размеры/прочее:
Длина: 94,1 дюйма (239 см)
Ширина: 37,5 дюйма (95,3 см)
Высота: 44,2 дюйма (112,3 см)
Высота сидения: 28,1 дюйма (71,4 см)
База: 65,7 дюйма (167 см)
Сухой вес: 606 фунтов (274,5 кг)
Объем топливного бака: 4 галлона (15,16 куб. дм)
Цвет: титановый металлик, империальный красный, индиго
Чтение по теме
Примечание: Фактически, Ямаха настолько серьезно относится к
техническим характеристикам своих круизеров, что уже выпустила ряд
аксессуаров для модели Warrior. В конце года в продаже появится даже
гоночный комплект. Посмотрите все это по адресу Yamaha's web site.
• Reader Feedback!
• Road Star vs Harley Fat Boy (есть на РГ. Примечание редакции)
• Modified Road Star
• Harley Deuce vs BMW R1200C
• Honda VTX 1800
текст из Моторевю №12, 2006 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий
Ивайкин
Harley-Davidson FXDBI Dyna Street Bob: 2006 г.в., 1450 см3, 70 л.с., 190
км/ч, $ 24000 Yamaha XV 1700 PC Road Star Warrior: 1670 см3, 2006 г.в., 85 л.с., 190
км/ч, $22400
Идея
этого сравнения довольно стара и изрядно поюзана: два большекубатурных
чоппера – и практически одинаковая цена…
В своих круизерах японцы давно прошли стадию
примитивного подражательства, заметно превзойдя первоисточник во многих
моделях. Но вот ведь в чём парадокс – будучи, как правило, куда более
совершенными с технической точки зрения, целые армады клонов американского
стиля с Востока так и не смогли скопировать главное. То, что так ценимо
поклонниками Harley-Davidson во всём мире – ярчайшей харизмы, сплетённой с
индивидуальностью и обрамлённой в рамку с выгравированной вязью аксиомой –
настоящее.
Где-то приблизительно в этом русле я и
представлял себе возможное сравнение воина (warrior – от англ. – «воин») от
Yamaha с культовым по самые high bars (модное словосочетание, подсмотренное
мною в журналах по кастомайзингу – если быть чуть ближе к народу – то это
высокий руль) Harley…
Описывать внешность практически любого
Harley-Davidson дело заведомо неблагодарное – запросто можно получить
острым носом ковбойского сапога от истового поклонника марки за всего лишь
одно непонравившееся слово. Куда именно, думаю пояснять не надо. Но сути
дела это не меняет, серия Dyna в производственной линейке компании мне
всегда казалась наиболее сбалансированной и гармоничной, а Street Bob
привлекал именно законченностью формы и тем, что является самым доступным
представителем семейства. Здесь нет ни одной эклектичной детали, нет
надуманных элементов дизайна, олицетворяющих собой переливающийся всеми
цветами радуги хвост павлина и несущих по сути ту же функцию. В стоке на
Street Bob даже нет пассажирского сиденья. Кто-то заметит, что в таком
варианте, пожалуй, уместнее говорить о консервативности, но в данном случае
это скорее будет только положительный момент. Довершают картину строгого
смокинга аналоги галстука-бабочки – хромированные прямоугольные зеркала,
которые, как это ни странно, дают прекрасный обзор и почти не страдают от
вибраций, разве что совсем немного на холостых оборотах. Да, и вот ещё что
– с моей точки зрения, у настоящего чоппера колёса могут быть исключительно
спицованными, а цвет – только чёрным, то есть всё, как у FXDBI Dyna Street
Bob…
Yamaha XV 1700PC Road Star Warrior совсем
другой, начиная от помпезного названия, здесь вам и Звезда Дороги, и
Воин…Забавные всё-таки креативщики сидят в компании, у нас главный редактор
такой перебор убирает на раз, не преминув снабдить язвительным комментарием
сомнительные творческие потуги автора. А тут, пожалуйста, название серийной
модели. Очевидно, что и в команде дизайнеров не всё ладно с чувством меры,
в результате чего глушитель раздулся до размеров, способных вызвать зависть
и одновременно чувство неполноценности по поводу своего достоинства даже у
слона…
На такие мелочи, как литые колёса и
перевёрнутая передняя вилка я уже просто не стал обращать внимания, тем
более, что в отличие от глушителя, эти элементы могут вполне серьёзно
улучшить управляемость, которая лишней не бывает, даже если речь идёт о
чопперах. Я не был бы столь категоричен, если бы в Yamaha продолжили в том
же духе, оснастив эту модель продвинутой «водянкой» с мощностью за 100 л.с.
Но ведь нет же – двигатель вновь копирует «Америку» – всего 85 л.с. (это с
1700 см3!), воздушное охлаждение, нижний распредвал – налицо дисгармония.
Чем-то это напоминает VW Beetle, тот, который новодел, хоть и похожий
внешне на своего культового родителя, но напрочь испорченный современными
технологиями.
Но хотелось бы быть понятым правильно –
имитация очень даже качественная, местами заметно превосходящая, так
сказать, исходные данные. Взять хотя бы передние четырёхпоршневые суппорты
с радиальным креплением, в пику однодисковому двухпоршневому у конкурента.
Или раму из лёгких сплавов, скроенную по стандартам, подходящим скорее для
спортбайков, нежели для чопперов. Да и в отдельных деталях Yamaha XV 1700PC
Road Star Warrior выглядит очень серьёзно. Если же внимательно приглядеться
к качеству сварных соединений или к тому, как аккуратно убрана проводка, то
начинаешь понимать, что возможные проблемы, которые такой мотоцикл может
принести своему будущему владельцу, вряд ли будут лежать в технической
плоскости.
Но вот посадка оставила у меня некоторое
чувство недоумения. С одной стороны, расположение подножек обеспечивает
возможность почувствовать себя на приёме у гинеколога, тут же хочется
блаженно вытянуть руки вверх и в стороны, чтобы полностью войти в образ.
Однако расположение руля, скорее подошедшее бы для стритфайтера, нежели для
круизера, формирует в итоге весьма своеобразную посадку с вытянутой вперёд
верхней частью туловища и разнесёнными вперёд и в стороны нижними
конечностями. На самом деле это вовсе не прокол специалистов, отвечавших за
эргономику. Такая посадка в мире двухколёсных передвижных машин,
иллюстрирующих степень «мачообразности» своих владельцев, даже носит имя
собственное – «раковина моллюска». Предполагается, что «челы в теме»
низвергнутся наземь в троекратном «ку» при виде столь серьёзного
«пассажира»… Но вот будучи не очень в этой самой теме, хочу сказать, что
«классика» от Street Bob заметно удобнее, практически ничем не напрягает
пилота. При этом о нарушении строгих канонов не может идти и речи, всё
остаётся в общепринятых рамках.
Крах стереотипов
Честно говоря, от ездовой сессии я не ждал каких бы то ни было сюрпризов.
На стороне Yamaha всё же очень серьёзные козыри – начиная от 200-кубового
перевеса в объёме двигателя, как следствие, большей мощности и крутящего
момента, и заканчивая практически спортбайковской ходовой частью.
Николай Богомолов, картинно оседлавший
Yamaha Road Star Warrior, тщетно пытался скрыть довольную гримасу
превосходства, периодически вырывавшуюся в виде с трудом сдерживаемой
улыбки – ведь в предстоящем променаде за город, где уже который час рвал и
метал фотограф, у меня почти не было шансов. Самое интересное началось
спустя буквально минуту. С этого места истовым поклонникам чопперов,
круизеров и иже с ними я бы не рекомендовал читать дальше… Ибо будет здесь
сплошное богохульство, чередующееся с глумлением над святой коровой суровых
райдеров в чёрной коже, начавших пить пиво много раньше, чем грудное молоко
матери – то есть размеренной и медленной ездой.
Увы, хоть именно так я и собирался проехать, по крайней мере, первую часть
теста, этого мне не дал сделать беснующийся в душе Николая «гончик»,
выкрутивший из Road Star Warrior все имеющиеся ресурсы. И начавший
лавировать в довольно плотном потоке на одной из центральных магистралей
так рьяно, что, спустя совсем небольшое время, мы настигли сладкую парочку
на YZF-R1 и GSX-R1000, очевидно, на полном серьёзе до этого полагавших, что
они бескомпромиссно рвут городской поток на одних из самых мощных серийных
спортбайков.
Как только стрелка спидометра
продемонстрировала 190 км/ч, идущая лишь чуть впереди Yamaha Road Star
Warrior совсем прекратила от меня удаляться, я же в этот момент пребывал в
глубочайшем удивлении, граничащем с очень серьёзным респектом. Меньше всего
я предполагал, что Street Bob вот так запросто сможет справиться с
предложенным темпом. Вроде бы заметно менее мощный двигатель (во всяком
случае, на бумаге) на практике позволял держать точно такой же темп, как и
1700-кубовая Yamaha. Что же касается тормозного потенциала – то, конечно,
хотелось бы иметь больший запас. С другой стороны, даже при столь не
типичном для этого класса мотоциклов темпе движения, каких-то криминальных
ситуаций, когда бы мне действительно реально не хватало их потенциала, у
меня не возникло. Во многом за это следует благодарить задний тормоз,
вносящий в процесс замедления заметную лепту. Естественно, всё относительно
и во многом определяется банальным наличием здравого смысла. Я уж не знаю,
как должны лечь звёзды, или что такого экстраординарного должно произойти у
владельца Harley-Davidson, чтобы заставить перемещаться в плотном трафике с
такой скоростью…
Как только мы оказались на загородном шоссе,
не преминули проверить максимальную скорость обоих аппаратов. Как уже
отмечал раньше, несмотря на превосходство в объёме двигателя и мощности
Road Star Warrior никуда от Harley-Davidson Street Bob уехать не может – и
тот, и другой двигаются со скоростью 190 км/ч по спидометру. При этом
благодаря заметно более низкой посадке на Harley, с него не так откровенно
сдувает. Да и на более гражданских скоростях, скажем, до 150 км/ч, на
«американце» заметно более комфортно, и не только из-за лучшей ветрозащиты
пилота. На это также работают более мягкие амортизаторы и закреплённый
через сайлентблоки двигатель, практически полностью изолирующий от
вибраций.
Если же перестать изображать из себя вечного спортбайкера и двигаться на
подобающих для такого класса машин 100–120 км/ч, приоритеты закрепятся
окончательно. Уж не знаю, где японцы запрятали сумасшедший крутящий момент,
но на высших передачах на малых оборотах харлеевский Twin Cam 88 тянет
значительно интереснее, не говоря уже о более правильном низкочастотном
саунде, даже на стоковых «дудках».
Спрашивается, стоило ли господам из Yamaha
городить огород с глушителем, из которого исходит лишь подобие звука?
Работа коробки передач у янки даёт только положительные эмоции – может
быть, немного грубовато, но вполне адекватно в отличие от манной каши у
конкурента…
Yamaha Road Star Warrior совсем другой, и
если кичливая внешность с откровенными переборами, в конце концов, дело
вкуса, то «плотно сбитая», работающая скорее как на спортивно
ориентированном дорожнике, нежели на чоппере подвеска, в сочетании с
довольно жёстким сиденьем, уже совершенно определённо не вписывается в
концепцию машин такого класса.
Здесь как раз тот случай, когда лучшее – враг хорошего. Конечно, такая
жёсткая подвеска да ещё в сочетании с рамой из лёгкого сплава с передней
перевёрнутой вилкой, оснащённой мощнейшей тормозной системой с радиальным
креплением означает уровень управляемости, недоступный даже для некоторых
дорожников…
Все эти особенности всерьёз заставляли меня думать, что Yamaha Road Star
Warrior логичнее было бы сравнивать с Harley-Davidson V-Rod, чем со Street
Bob, но, по прошествии теста я очень чётко понял, что Yamaha в таком
сравнении была бы совершенно не корректным конкурентом…
Стиль
Вот чего у обоих аппаратов не отнять – так это стиля, только у
Harley-Davidson Street Bob – это классика, а у Yamaha Road Star Warrior –
скорее кич. Мне-то всегда казалось, что копии, пускай даже искусно
выполненные и в чём-то даже превосходящие оригинал, должны стоить заметно
дешевле «первоисточника», однако в нашем случае это совсем не так. Разница
в цене малозаметна, а вот разница в стиле и статусе… А два этих понятия для
круизеров значат куда больше, чем управляемость или время разгона до 100
км/ч. В этом смысле у Yamaha Road Star Warrior, увы, практически нет
серьёзных аргументов против соперника.
И если бы в какой-то момент я решился
потратить 20-ку с лишним «зелени» на большой чоппер, то, вне всяких
сомнений, купил бы себе настоящую вещь, недостатки которой являлись бы
всего-навсего продолжением достоинств.
Необычный «динамичный круизер» представлен был на рынке США в 2002
году, а в сезоне 2003 года вышел и на европейский рынок. Созданный на базе
модели XV1600A двигатель отличается увеличенным диаметром цилиндра,
системой впрыска топлива, коваными поршнями. Его максимальная мощность
превышает 80 л.с. Но самая необычная конструктивная черта машины -
дуплексная рама, выполненная из алюминиевого сплава! Тормозная система
позаимствована у спортбайка Yamaha YZF-R1.
«Новые байкеры» не желают стиля без характеристик. И выбирают круизеры
нового поколения: мощные, с хорошими тормозами, управляемые и… совсем не
блестящие. Побрякушки выходят из моды. Впервые продукт, достойный внимания,
выпустила Honda. Ее потрясающий VTX1800 (тест в «Моторевю» №3/2002) стал
первым серийным мотоциклом в американском стиле, способным разгоняться
быстрее 200 км/ч. Harley не заставил себя ждать: казалось, что потрясающий
V-rod (тест в «Моторевю» №7/2003) надолго отобьет у конкурентов желание
лезть в этот совсем не дешевый сегмент рынка. В общем, так и получилось.
«Американец» превзошел Honda по большинству показателей. Но как-то все
забыли об одной очень тихой премьере Tokyo Motorshow 2001 - Yamaha Warrior.
И совершенно напрасно. Этот мотоцикл уникален хотя бы тем, что в его
конструкции, впервые на серийных круизерах, использованы рама и маятник из
алюминиевого сплава. Вопрос: для чего это сделано - для снижения массы или
увеличения жесткости рамы? Это, да и многое другое, хотелось выяснить в
ходе теста. Сезон 2002 не задался у российских дилеров Yamaha - те
немногочисленные Warrior, что были завезены, нашли своих покупателей
задолго до того, как доехали до салонов. Проще говоря, протестировать
новинку сразу после дебюта не было никакой возможности. Прошлое лето
оказалось спокойнее, и в один прекрасный день я получил Warrior на тест.
Все-таки хорошо иногда пользоваться служебным положением и тестировать
лучшее! Когда в редакции услышали, что кому-то предстоит кататься на этом
потрясающем круизере, чуть ли не запись началась! И чем вызван этот ажиотаж
среди поклонников «мотоциклов для езды», когда каждый редкий тест чоппера
воспринимается как отработка нелегкой доли мотожурналиста? То ли дело - на
спортбайке ХХХ-сильном на дачу сгонять! Я же давно понял, что для счастья
совсем не обязательно закидывать стрелку за 200 в каждой поездке,
демонстрируя окружающим, какой ты «неуловимый Джо». Куда приятнее получить
удовольствие от выстроенной комбинации по перемещению в относительно
плотном потоке, удивив всех… ну, например, необычной длиной мотоцикла. А
это качество есть у Warrior - 2,4 м длины при высоте седла 715 мм
впечатляют не только на бумаге, но и в жизни. Алюминий рамы скрыт черной
краской, но переднюю вилку от R1 нельзя не заметить! Пусть она не
регулируется по предварительному поджатию пружины, зато перевернутая,
короткая и с уменьшенным вылетом - все сделано во благо управляемости.
Честно говоря, на мой взгляд, регулировки подвесок подобных мотоциклов -
излишества, поэтому на спортбайковские атавизмы в виде имеющейся
возможности выбрать необходимые параметры сжатия и отбоя вилки я смотрю
«сквозь пальцы». При базе почти 1,7 м характеристики подвесок играют в
управляемости даже не третьи роли. Чем мотоцикл понравился с первого
взгляда - не надо к нему подбирать спецодежду, кожаный комбинезон и
шлем-интеграл подходят как нельзя лучше. Строгая экипировка - строгая езда?
Получать удовольствие от круизера надо в каждой мелочи, с того момента, как
подошел к нему. Стилизованный ключ вставлен в замок зажигания… Замок удобно
расположен, не надо искать его где-то под седлом, он на привычном месте.
Впрыск топлива не подразумевает никаких «подсосов» и обогатительных
заслонок, поэтому просто касаюсь кнопки стартера. Кажется, что компактный
электродвигатель не сможет провернуть огромный коленвал, связанный с почти
100-миллиметровыми длинноходными поршнями, но в дело вступает декомпрессор.
Легкий «пшик» стравленного давления, и мотор «взрывается». И первое
разочарование. Гигантский глушитель диаметром 16 см скрадывает большую
часть прелести звука, на которую способен солидный рабочий объем. Шесть
болтиков под внутренние шестигранники на торце глушителя недвусмысленно
намекают на легкость дальнейшей модернизации, но оставим интригу будущим
покупателям - разбирать Warrior не буду. Ноги - вперед, трогаюсь с места.
Мягкое сцепление с гидроприводом, четкая и практически бесшумная коробка
передач - в каждой мелочи чувствуется, что мотоцикл не только современный и
японский, но и дорогой. Взгляд на приборную панель, увы, не радует глаз.
Если спидометр читается относительно прилично, то понять показания
тахометра, размещенного на жидкокристаллическом дисплее, просто невозможно,
даже если специально приглядываться. Да и сам корпус этого дисплея
невнятной формы. Выдержан в стиле мотоцикла, но глаз почему-то не радует.
Зато радуют другие вещи, поважнее. Динамика разгона, например. Мотоцикл
уступает по этому параметру V-Rod и VTX1800. Но понять эту секундную
разницу под силу только очень искушенному байкеру. Мне же показалось, что в
режиме от 100 до 140 км/ч, мотоцикл даже несколько резвее VTX, на котором
удалось покататься накануне. Увы, проза цифр говорит обратное, но нам-то
главное - впечатление! А то, что мотоцикл поворачивает гораздо лучше
конкурентов, для меня, например, на порядок важнее. Не зря, совсем не зря
дуплексная рама изготовлена из алюминиевого сплава. Конечно, задняя шина
шириной 200 мм абсолютно не способствует хорошему поведению в поворотах -
это любой спортбайкер знает. Но сочетание толстой шины, низкого седла,
длинной базы и жесткой ходовой части делает управление мотоциклом
удовольствием. Ты чувствуешь, как укладываешь аппарат на каждый
дополнительный угол в повороте. Со стороны сильного наклона нет, а кажется,
что вот-вот начнешь тесать подножки… Их скрежетание не заставляет себя
ждать. И зачем, скажите, осваивать тонкости пилотирования спортбайка, когда
можно так запросто поскрести асфальт подножками на приличной скорости и без
боязни превысить пределы сцепления шин с асфальтом?.. В городе перемещение
на мотоцикле не вызывает ни сложностей, ни неприятных эмоций. Мягкое
сцепление и довольно медленная первая передача неплохо приспосабливают
Yamaha к маневрированию в «пробках». Быть может, ноги слишком вынесены
вперед, и не хочется лишний раз снимать их с подножек, чтобы себе помочь.
Покатавшись по извилистой дороге в Дмитровском районе Московской области
пару часов, я не почувствовал того утомления, которое испытал после
аналогичной дистанции на VTX. Причина - меньшая масса - Yamaha легче Honda
на целых 45 кг! Физика, и ничего с этим не поделаешь. Удивило же то, что и
по сравнению с V-rod Warrior кажется легче. Более того, я был в этом
уверен, до того, как по окончании теста посмотрел в каталог: V-rod легче на
пять кг! Видимо, дело здесь в распределении масс: у Yamaha они плотнее
скомпонованы в центре. Второстепенные дороги открыли еще один минус
мотоцикла: задняя подвеска явно не «догоняет» переднюю. Насколько
превосходно работает на неровном покрытии «телескоп» от R1, настолько же
пасует задний маятник. Ему не хватает ни жесткости на скручивание - зад
начинает «гулять», стоит в глубоком повороте появиться небольшой кочке. Ему
не хватает энергоемкого амортизатора - если демпфирование сжатия вполне
достаточно, то на отбое он прыток до чрезвычайности. Результат прост, как
воздушное охлаждение - по неровному асфальту мотоцикл едет неважно. А перед
поворотом лучше присмотреться, нет ли там больших кочек. Чем дольше еду на
Warrior, тем больше хочется устроить его сравнительный тест с V-rod и VTX,
запланируем его на предстоящий сезон… Но вернемся на дорогу. Выбравшись из
паутины проселков, хочется получить удовольствие от скорости. От
максимальной скорости. Пусть апологеты американского стиля возражают - мол,
быстро ездить совсем ни к чему. Мы-то с вами так не считаем, не правда ли?
Иначе, какой смысл в спортбайковской экипировке? Помню, для теста VTX
специально припас джинсы и легкую куртку - не было тогда опыта езды на
круизерах на скоростях быстрее 200 км/ч - и пожалел. Сейчас все рассчитано
на встречу со скоростью. 170, 180… 190 аппарат набирает нехотя. А 200? Увы,
этого Warrior не может. Посадка сбалансирована, и нет ощущения, что голову
вот-вот оторвет. Думаю, совсем не помешает оборудовать мотоцикл небольшим
ветровичком из оригинального каталога - ездить будет не в пример удобнее.
Конечно, после разгонов пробую перегреть тормоза - серия резких замедлений
со скорости 150 км/ч призвана в этом помочь. Увы, здесь меня ждет
разочарование. С тормозами все ok. А на низкой скорости они могли бы быть и
помягче - переднее колесо склонно к ранней блокировке. Так что про
армированные шланги пользователям Warrior лучше и не думать. Покатавшись на
Warrior два дня, можно делать выводы. Перед нами сбалансированный, удобный
мотоцикл, способный приносить удовольствие не только любителям неспешной
езды, но и водителям, привыкшим к спортбайкам. Его леность при
перекладываниях в S-образных поворотах с лихвой компенсируется чувством
полной подконтрольности, абсолютно несвойственным для подобных машин.
Уверенно разгоняется, надежно тормозит. Фактически Warrior открывает новую
страницу в развитии «американцев» от Yamaha, вслед за поколениями Virago и
Drag Star. Станет ли он родоначальником третьего поколения, покажет время.
5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в
масляной ванне, зубчатый ремень
Рама
дуплексная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска
телескопическая вилка перевернутого типа ? 41 мм,
ход 135 мм
Задняя подвеска
маятниковая, моноамортизатор, ход 110 мм
Передний тормоз
2 диска ? 298 мм, 4-поршневые фиксированные скобы
Задний тормоз
один диск ? 282 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо
120/70-ZR18
Заднее колесо
200/50-ZR17
Максимальная скорость
190 км/ч
Разгон 0-100 км/ч
3,6 с
Расход топлива
6,9 л/100 км
Родстер спидстер и просто круизер
«А в «небесной канцелярии» обещали солнце» – мысленно
жаловался я, забирая на тест трех «монстров» в красной, желтой и белой «шкуре».
Ночной туман только недавно улегся – об этом свидетельствует влажный асфальт, и
температура чуть выше 10 градусов по Цельсию… Не лучшие условия для
тестирования почти двухлитровых мотоциклов, у которых «с газа» заднее колесо
легко срывается в пробуксовку. Но душу греет сама возможность прокатиться на
такой технике. Что ж, поехали!
Александр Поберезкин (ВОМБАТ).
Рост: 173 см, вес: 68 кг.
Стаж вождения: 10 лет.
Ездит на Kawasaki Vulcan 1500.
Рассказывают, что в одной скандинавской стране жил царь.
Однажды приспичило ему жениться (наверное, не очень умный царь был). И устроил
он конкурс невест. В «финал» вышло три молодых девы: первая была мастерица
готовить, вторая – шить, а третья была лучшей певуньей во всем царстве. Как вы
думаете, какую из них он выбрал? Правильно: ту, у которой грудь была больше.
Я не могу оценивать мотоциклы с точки зрения технического
совершенства. Мне без разницы количество распредвалов и угол развала цилиндров.
Совершенно безразличен тип привода клапанов и уж совсем глупой кажется фраза
«колесная база увеличена на 30 мм». Гораздо важнее другое – красота,
надежность, возможность кататься с пассажиркой, ну и главное, соответствует ли
байк тому, для чего он предназначен. Благодаря любимому журналу и одесской
компании «Мотодом», коней нам дали не просто покататься, а устроить
действительно качественный тест-драйв. Мы брали их утром и возвращали уже после
закрытия салона, наматывая километры по забитым и разбитым улицам города, гоняя
по трассе и устраивая драг-рейсинг на взлетной полосе старого аэропорта.
Ну, про надежность скажу сразу – не Китай тестировали. За все
время тестов ни в одном мотоцикле ничего не сломалось, не отвалилось, все
работало, заводилось и не текло. Ничего не глохло и не требовало регулировок.
HONDA VTX1800
Влад Софонов.
Honda VTX 1800F сложно выделить из толпы себе
подобных. Он не блещет ни агрессивным дизайном, ни мощным мотором – почти
ничем. Но в то же время, с самого момента знакомства заявляет о себе, как о
сбалансированном мотоцикле, который особо и не похвалишь, но и поругать не за
что. Единственное, что мне в нем не понравилось – совершенно никакая
ветрозащита. Но это удел почти всех мотоциклов, выполненных в классическом
стиле. Для него комфортный скоростной предел достигается слишком быстро. Больше
100 км/ч ехать сложно – напор ветра начинает сильно давить на шлем, при 120-ти
большая нагрузка ложится также на грудную клетку и руки, которые эту грудную
клетку держат в вертикальном положении. Пробовал пригибаться – не помогает.
Поэтому единственный способ повысить комфортабельную для дальних поездок
скорость – это поставить ветровое стекло.
А в остальном… Установленный на нашем
тестовом экземпляре Power Commander не дал в полной мере насладиться
эластичностью мотора. Чувствовалось, что не доберись до него американские
«умелые ручки», отклик и крутящий момент на низких и средних оборотах могли
быть и лучше. Правда, двигатель и так хорошо тянул с самых холостых (еще бы,
при таком то объеме!), очень плавно набирая скорость, а маневрирование на
медленных скоростях можно было производить без подтравливания сцепления. Нет у
VTX 1800F и раздражающих вибраций – два балансирных вала отлично справляются со
своей работой. Не возникло претензий и к посадке, за исключением тюнингового
воздухозаборника по правому борту, который немного выпирает и мешает ноге.
Впрочем, в штатной комплектации его нет.
Быстро нашлось и то, за что мотоцикл можно действительно похвалить.
Предметом гордости у VTX 1800F стала интегральная тормозная система, в которой
рычаг у правой ноги приводит в действие не только задний суппорт, но и два
средних поршня у передних 3-х поршневых суппортов. И хоть передние суппорты и
не радиальные, недостатка мощности совсем не ощущается – ее всегда достаточно.
Так же хорошо обстоят дела и с информативностью. Передавить на задний тормоз,
внезапно пустив в юз заднее колесо, у меня не получилось ни разу. Все настолько
четко и прогнозируемо, что возникает странное ощущение, что где-то должен
скрываться подвох. Впрочем, найти его так и не удалось, ведь Honda умеет не
только хорошо делать мотоциклы, но также хорошо прятать их недостатки.
Александр Поберезкин.
«Тяжесть – это хорошо. Тяжесть – это надежно.
Даже если не выстрелит – таким всегда можно треснуть по башке.»
Борис Бритва (к/ф «Большой Куш»).
Я решил начать с него. Внешность более чем
заурядная, безо всяких новомодных штучек, но очень много хрома. Классический
V-Twin. На такой сразу хочется навесить кофры, фары, музыку, поменять руль… ну
это я увлекся… Короче, потенциал велик. И не становится вопрос ребром, куда все
это «присобачить» – места предостаточно. Для пассажира тоже – ну так и посадим
туда блондинку погламурнее !
Трогаемся. Меня сразу предупредили: осторожно, аппарат заряжен: Power
Commander, нулевой фильтр, выпуск «Cobra». Не знаю, что этим пытались добиться
мастера тюнинга, но добились одного – свели на «нет» все преимущества кубатуры.
При оборотах менее трех тысяч мотоцикл явно «не тянул». В городе приходилось
постоянно перещелкивать передачи – абсолютно недостойное занятие для хозяина
любого байка такого объема. За трехтысячной отметкой мотор оживал, и, как
показали испытания на разгон, очень неплохо справлялся с поставленной задачей.
Минут через 5 заболели кисти – то ли предыдущий хозяин был Кинг-Конгом, то ли
просто ему не подвернулись рукоятки руля меньшего диаметра… Короче, зря он их
поставил… В остальном мотоцикл не напрягал – неплохо себя вел на малых
скоростях, был в меру маневренным между машинами (ну насколько вообще может
маневрировать аппарат такого размера), ну и тормоза тоже не вызывали нареканий.
Ага, вот мы и на трассе. Ну, тут уже все в порядке! Правда, полное
отсутствие ветрозащиты свело на «нет» мои попытки разогнаться более 160-ти
км/ч. До этой скорости Хонда держала дорогу просто на «Ура!». К тому же, вес
мотоцикла явно мешал неровностям асфальта проявить себя в полной мере. Честь и
хвала конструкторам ходовой! Километров двадцать пролетели почти незаметно.
Пора отдохнуть. Кофе нам, естественно, спокойно попить не дали – больно уж кони
хороши.
На взлетке обнаружилась интересная особенность – хоть моторчик немного до
конкурентов не дотягивал, но за счет отличной ходовой VTX оказался единственным
мотоциклом, на котором было не страшно разгоняться. Из всей троицы он у меня
оставил впечатление самого сбалансированного мотоцикла. Вроде бы и особых
изысков нет, но зато и глюки тоже отсутствуют (созданные руками предыдущего
хозяина можно не учитывать). Но если бы стал вопрос покупки круизера, выбрал бы
его.
Мнение пассажира:
Татьяна Корженевская.
О VTX была наслышана. Да, круизер ничего,
солидный, в целом производит впечатление. Дизайн – на высоте, но ярко-желтый
цвет блондинкам не к лицу… Я с опаской посмотрела на заднее сидение. Без
спинки. Бросила взгляд на объем двигателя – 1800. Что ж, придется держаться
крепко и «не считать ворон» на светофорах.
Мы рванули вперед. Я угадала: старт был достаточно стремительным. Изменения
скорости сопровождались отчетливыми щелчками переключения передач. Сидение
маленькое и скользкое, при любом рывке меня по нему начинало носить. Думаю, при
желании злобному водителю не составит особого труда избавиться от бедной
пассажирки, так что держитесь крепче! В общем, езда по городу внесла в мою
жизнь некоторое разнообразие. Наконец-то киевская трасса и можно разогнаться!
Мотоцикл быстро набирал скорость, мое настроение росло прямо пропорционально, и
вскоре я поймала себя на том, что просто не могу не улыбаться. Не буду
описывать это потрясающее чувство, те, кто ездил – поймут. Да, Honda VTX1800
способен доставить девушке удовольствие! Долго думала, чего же мне не хватает,
чтобы прийти в полный восторг, и пришла к выводу, что нет в нем какой-то
динамичной плавности, не хватает пластики. Слишком уж мужской мотоцикл (как по
мне). От него можно (и нужно) ожидать всего, что принято ожидать от хорошего
мотоцикла, но ничего большего, ничего сверх того.
SUZUKI BOULEVARD 1800
Влад Софонов.
Рывок, еще рывок… Так началось мое повторное
знакомство с Suzuki Boulevard M109R. Ранее (МД №8, 2008 г.) мы сравнивали этот
мотоцикл с Honda Rune и Victory Vision Tour. Что с тех пор изменилось? Да
практически ничего. Разве что по сравнению с сегодняшними «конкурентами» он уже
не выглядит столь легким (как по весу, так и в управлении). Двигатель
отзывается на движение ручки газа молниеносно, что на обычный V-твин не
очень-то и похоже. Но если вспомнить, сколько технологий он взял от гоночного «джиксера»,
то такое поведение становится понятным. При старте, если не подтравливать
сцепление, мотоцикл действительно рвет с места. Поражает и запас рабочих
оборотов – красная зона начинается с 7,5 тысяч об/мин, но двигатель охотно
крутится вплоть до отсечки в районе 8,5–9 тысяч об/мин. В конце концов, это же
не обычный, а спортивный круизер! Спустя некоторое время, к такому поведению
двигателя начинаешь привыкать и даже получать от этого удовольствие. Не считая
уникального внешнего вида этого спорт-круизера (особенно в белом цвете), резвое
ускорение при полностью открытом газе – самое приятное, что может предоставить
этот мотоцикл. Но есть и другие моменты, которые нельзя сбрасывать со счетов.
Стоит немного поколесить по городу, как дает о себе знать слабая управляемость.
В резкие повороты мотоцикл входит неохотно, а на маленьких скоростях
чувствуется высокий центр тяжести. Кроме этого, к рулю приходится далеко
тянуться, а поэтому, чтобы выполнить разворот, нужно сильно наклониться вперед.
От спорт-круизера ожидаешь и мощных тормозов. Частично они таковыми и являются.
К заднему тормозу претензий не возникло, в этот раз он мне показался намного
лучше, чем при летнем тестировании – все-таки экземпляр экземпляру рознь,
особенно если один из них с большим пробегом. А вот передним я опять остался
недоволен. При обычном нажатии он тормозит совсем неадекватно – хочется более
резкого отклика. Правда, мною было замечено и то, что после легкого прогрева
серией торможений отклик переднего тормоза улучшается. В таком поведении
чувствуется гоночное прошлое радиальной тормозной системы, взятой все с того же
«Джиксера». И, как я уже говорил раньше, для того, чтобы прочувствовать полную
мощность передних тормозов, надо жать на ручку не двумя, а всеми четырьмя
пальцами, да посильнее – уж больно она тугая. На Boulevard лучше объезжать
стороной все гребни, вдавленные колесами грузовиков на асфальте, иначе мотоцикл
начинает сильно «вести» и переставлять из стороны в сторону. В какой-то момент
даже становится страшно, что разложишься на такой гребенке, не справившись с
управлением. Зато, выехав на трассу, обо всех этих недостатках начинаешь
постепенно забывать. Прямолинейное передвижение хоть и не особо интересное, но
на таком мотоцикле, как Suzuki Boulevard M109R, кажется захватывающим. Мощности
двигателя всегда достаточно, чтобы быстро обогнать «тошнящий» со скоростью в
120 км/ч автомобиль. Крейсерская скорость на уровне 140-150-ти км/ч – заслуга
приподнятого передка с продуманной ветрозащитой. Если ехать чуть быстрее –
понемногу начинает сдувать. Но для других круизеров, не оборудованных ветровым
стеклом, и такой «потолок» – предел мечтаний. До скорости в «200» сохраняется
уверенность в управлении – мотоцикл умеет хорошо ехать прямо или плавно
перестраиваться из ряда в ряд. Можно ехать и быстрее, но это уже удел
экстремалов.
Александр Поберезкин.
– Ты кто?
– Добрая Фея.
– А почему топор в крови?
– Как все-таки мало, Вы, люди, знаете о Добрых
Феях…
Мотоцикл был заявлен как «спортивный чоппер».
Что это такое, я не знал. Что же, проверим…
Дизайнерам этого зверя – твердая пятерка и респект. И хоть я не люблю слишком
уж модерновую внешность, но это дело вкуса. А вот то, что в мотоцикле ни одной
лишней линии – невозможно не признать. Правда, тяжеловато придется любителям
тюнинга – на таком совершенстве даже сидушку не перекроишь на «помягче», или
кофры не заводские не подвесишь, чтобы весь вид не испоганить. Вот только мне
не понравился стиль «эгоист», но тут уж у каждого свои предпочтения…
Моя очередь настала уже на взлетке. Так что без подготовки «ключ на старт»
и… и… и как тут у нас передачи включаются…??? А, надо всего лишь ножками чуть
прокатить вперед, потом назад… и тогда мы переключимся… Ну, а теперь газ до
упора!!! Сразу почувствовал, что конь-то задиристый попался. Рвет с места как
скаженный, копытом землю… простите, задним колесом асфальт шлифует. Причем
шлифует так, что и со стороны видно, как «задок» виляет. Разгоняться страшно...
Пока гонял в одиночку, думал, что «Бульвар» порвет остальных конкурентов в
клочки – сильное ощущение ускорения. Когда же дошло до дела, выяснилось, что
выигрывает он всего несколько метров на стандартной «дрэговой» дистанции.
Думаю, секрет в посадке – из-за неудобной позы тебя немного сдергивает с седла,
и это прибавляет острых ощущений.
Поездив на зверюге по городу, понял, что это не мое. Долго ехать просто
невозможно. Наклон вперед на присогнутые руки – вот только пузом на бак не
облокотишься, поэтому руки болят уже через 10 минут. Плюс сильные рывки при
любом переключении передач, от которых голова в шлеме прыгает, как шарик. В
поворотах мы себя тоже ведем «не по фэншуй». Из-за широчайшего заднего лаптя
задок ощутимо заносит в сторону.
Итог – мотоцикл однозначно не подойдет любителям дальнобоя и для ежедневных
поездок. В такой позе далеко не уедешь. Да и вещи складывать особо некуда... А
вот любители «популять» его явно оценят. Только вот, может, все-таки купить
«спорт»??!
Мнение несостоявшегося пассажира:
Татьяна Корженевская.
Да, модель, конечно интересная, но при более
близком рассмотрении ПРИШЛОСЬ заметить, что у него только одно сидение. Может,
все-таки заднее? Села, посидела. Никакой динамики. Одна статика. В общем,
скорость никакая (зато ветрозащита ничего). Эгоист, короче...
YAMAHA WARRIOR 1700
Влад Софонов.
Yamaha Road Star Warrior 1700. Красивое
название для такого же красивого мотоцикла. Warrior 1700 полностью его
оправдывает. Агрессивные формы еще больше подчеркиваются огромным глушителем, а
ожидаемый звук оказывается вполне сочным и басистым. По сравнению с Warrior,
звучание M109R кажется чуть ли не спортбайковским, особенно на «верхах». Но, с
первых метров движения на нем чувствуется недоработка места водителя – торчащие
по бокам двигателя воздухозаборник и крышка воздушного фильтра мешают «обнять»
бак коленями. Из-за этого же ноги, обутые в жесткую мотообувь, неплотно
становятся на подножки. Но все это уходит на второй план, когда двигатель
начинает производить сильные чувствительные вибрации (двигатель к раме крепится
жестко). Они передаются через руль, подножки, сидение, а также воздухозаборник
и крышку воздушного фильтра, упирающиеся в колени. Ощущения совсем не из
приятных, и вынести их на протяжении длительного время сможет не каждый.
Несмотря на это, Yamaha Road Star Warrior 1700 пользуется популярностью, а раз
так, значит, в нем есть что-то другое, позитивное, на что стоит обратить
внимание. Попробуем узнать, что это...
Пытаясь найти максимально комфортную скорость, остановился на отметке в 75
американских миль, что, по-нашему – 120 км/ч. С этой скоростью можно ехать и на
второй передаче, пугая всех окружающих ревом мотора, а можно переключиться на
пятую и сбросить обороты до 3,5-3,7 тыс. В этом режиме вибрации становятся
почти незаметными. Но стоит поднять обороты выше, как они снова оживают. Что
же, становится ясно, что если хочешь получить удовольствие от езды на этом
мотоцикле, не стоит сильно «крутить» двигатель. Но зачем же тогда покупать
1,7-литровый байк, если его потенциал можно использовать только наполовину?!
При первом же съезде с трассы начали проявляться положительные стороны
мотоцикла. Во-первых, понравились тормоза. Передний оказался очень
информативным и мощным, и в большинстве случаев для резкого замедления
достаточно нажать на него всего двумя пальцами. Задний – чрезмерно мощный, и
поэтому может без предупреждений заблокировать заднее колесо. Хотя, возможно,
дело не только в тормозе, но и в неподходящей для сложившихся погодных условий
резине Metzeler, которая плохо цепляется за дорогу. Но если не выжимать
сцепление при торможении, крутящий момент двигателя не позволит полностью
заблокировать колесо, а рывки трансмиссии вовремя предупредят о возможной
блокировке. После короткого периода привыкания к этой особенности тормозов
неприятностей она больше не вызывает.
Второй плюс – высокая маневренность, вызванная общей компактностью
конструкции мотоцикла и его легким весом, который в среднем на 50-60 кг меньше,
чем у соперников. Такая экономия в весе стала возможной благодаря применению
рамы из алюминиевого сплава и отказу от жидкостного охлаждения. Да, двигатель у
Yamaha Warrior 1700 – самый настоящий «воздушник». К тому же (да простит меня
цензура!) – жопой чувствую, без балансирных валов – на них, видимо, тоже
сэкономили пару килограммов.
Александр Поберезкин.
– А можно вон тот, красный?
– Девушка, это огнетушитель и он не продается…
(Из разговора в секс-шопе).
105 кубических «инчей» – надпись на моторе
выдавала американское происхождение аппарата. Да и сам мотор… Такой мотор можно
привозить на смотровую отдельно от рамы – все равно обзавидуются. Главное,
ременной привод не забыть. И глушитель. Вот, правда, передок явно проектировал
другой конструктор – как-то вразрез идет он с остальной частью. Ну да ладно,
болгарку в руках мы еще держать не разучились, в случае чего дунем, плюнем и
скотчем примотаем…
Вибрации я заметил еще при прогреве. Несколько, я бы сказал б0льшие, чем у
двух конкурентов. Думал, пройдет. Ан нет. Ни на какой скорости не прошло. Но
это была не мелкая дрожь, а сытая вибрация твина. В такт ей басил глушитель.
Возможно, так и задумано. Не на мопеде же едем! Но вот как на этом вибраторе
провести часов восемь дальнобоя – вопрос не для слабонервных… А мощностная
характеристика меня очень даже порадовала. Моторчик тянет очень ровно по всему
диапазону. Никаких провалов, никаких резких рывков. Тахометр закрывала сумка с
фотопринадлежностями, но «заботливое» срабатывание отсекателя сообщало о том,
что пора бы и переключиться «на повыше».
На трассе несколько разочаровала ходовая. Не оставляло ощущение «велосипедности».
На больших скоростях становилось как-то не очень комфортно, а вот на въезде в
город выяснилось, что рулимся мы лучше всей троицы. Ну что поделаешь, нет в
мире совершенства…
Отдельно стоит сказать о тормозах. Ну, на всякий случай. А то вдруг
кто-нибудь задний придавит ненароком, юз обеспечен. Причем, даже легкое
прикосновение к нему на мокрой трассе может привести к падению. А вот передние
спят и видят, как бы им армированные шланги заполучить. Для бодрости духа.
Итог – отличный набор для тюнинга. Красивее мотора я не видел ни в одном
серийном мотоцикле, ну а остальное – дело наживное. В конце-концов, глюки
ходовой устранимы, а если не ездить на «Воине» сутками, то и вибрации пережить
можно.
Мнение пассажира:
Татьяна Корженевская.
Ямаху я сразу выделила для себя. Пока
менеджер мотосалона готовила документы и оформляла доверенности, я любовалась
мотоциклами. Из трех мотоциклов, что нам предложили протестировать, больше
всего впечатляла именно Yamaha Warrior. Красивые, плавные формы, обилие хрома,
но что особенно пробуждало воображение, так это эффектный глушитель на
выхлопной трубе. Неожиданно увеличенного размера*, сверкающий хромом, он
походил на дополнительный (причем реактивный) двигатель (ну, так, на всякий
случай…). Почему-то представилось, как во время каких-нибудь гонок чувак на вот
таком вот мотоцикле нажимает маленькую, незаметную красную кнопочку, из
глушителя рвет неудержимое пламя, мотоцикл резко вырывается вперед… к звездам…
Ну, вот и настал тот час, когда я села на заднее сидение этого красного
«Воина». И была очень даже удивлена – посадка явно не чопперская. Вместо того,
чтобы сидеть прямо, пришлось наклониться вперед (дабы обхватить руками
водителя), колени мои оказались непривычно выше**. Посадка на Warrior конечно,
не спортивная, а скорее полуспортивная, но разница чувствуется сразу.
Скорость. Ее мы набрали достаточно быстро и
плавно. Динамика у мотоцикла просто потрясающая. Яркой, красной змеей мы
неслись по трассе. Внутри все ликовало, мы ехали быстрее, быстрее и быстрее… И
это было самое оно! Проблем с ветрозащитой не было, по крайней мере, у меня. Я
просто пряталась за спиной человека, у которого они явно были, заодно улучшив
аэродинамические качества тестируемой модели. И все бы хорошо, но на больших
скоростях стала все отчетливее проявляться мелкая вибрация. И чем дальше – тем
больше. Неприятно, но в принципе, если ездить по городу – незаметно, за город –
не смертельно. А вот на большие расстояния, в дальнобой – как-то не очень тянет
ехать на этом мотоцикле, да и заднее сидение, конечно, нуждается в замене.
Можно, конечно, использовать данную модель как средство борьбы с целлюлитом,
сдавая на прокат подругам...
Итоги: Из
всей тройки тестируемых мотоциклов Warrior – самый слабый: 21 л.с. отставания
от Honda и еще больше – от Suzuki. Точно также обстоят дела и с крутящим
моментом. В то же время сказать, что Warrior разгоняется намного медленнее
других – нельзя. Уж что-что, а это мы проверили не один раз! На длинной
взлетно-посадочной полосе, которую нынче используют для соревнований по
дрэг-рейсингу, все три мотоцикла прошли серию синхронных заездов. Первым во
всех случаях оказывался Suzuki Boulevard M109R, что не удивительно. А вот Honda
VTX 1800F и Yamaha Warrior 1700 так и не смогли решить между собой, кто же из
них быстрее. В этой дисциплине они шли нога в ногу, вернее, ехали колесо в
колесо. Все из-за того, что VTX 1800F намного тяжелее соперника, а поэтому
соотношение веса к мощности у обоих оказывается примерно на одном уровне.
Впрочем, из трех мотоциклов склонность к дрэгу можно заметить только у двоих, а
VTX 1800F, выполненный в классическом стиле, мало подходит на эту роль.
Engine Air-cooled,
4-stroke, OHV, 8-valve, 48°, V-twin w/EFI
Displacement 1,670 cc
Bore and Stroke 97 x 113 mm
Compression Ratio 8.4:1
Maximum Torque 13.8kg-m (100 ft-lb)@ 3750 rpm
Fuel Delivery Dual 40mm throttle body EFI
Estimated Fuel Consumption* 17kpl / 47mpg (Imp.)
Ignition / Starting Digital TCI / Electric
Transmission Wide ratio 5-speed
Final Drive Belt
When Yamaha
decided to enter the power cruiser market way back in 2002, they started
with the air-cooled V-Twin from their standard Road Star line, adding a
bigger bore and redesigning the intake and exhaust tracts for more power.
Then they wrapped it in a package inspired by their sportbikes - including a
lightweight aluminum frame, sporty inverted forks and monoshock, powerful
brakes, and lightweight wheels. In the end, they had a package that was one
of the most fun-to-ride cruisers we'd ever tested (see our 2002 first ride
report
here and
here), and was an
extremely competitive entry into the then-new 'power cruiser' class.
Fast forward to
2006; in the world of sportbikes, a 2002 model is way behind the SOTA, but
the longer product cycles of the cruiser market mean that the Road Star
Warrior still remains in your local Yamaha dealership, the only difference
being that the bike is now referred to as a Star rather than a Yamaha (as
are all Yamaha's cruisers).
Has the Warrior
aged gracefully? We recently spent some time on a 2006 Warrior while
attending the annual STARdays event in Colorado, and riding the Warrior
through the Rocky Mountains reminded me exactly why this has long been, and
still is, one of my favorite cruisers.
The Warrior's
aggressive styling still turns heads, especially with it's massive
right-hand muffler, and the rumbling exhaust note of the high-performance
1670cc V-Twin still sounds like music to the rider's ears. Despite it's
modern design, the air-cooled V-Twin still has a fairly traditional look,
and it definitely puts out the signature low-frequency thumping beloved by
cruiser riders for decades.
But just as the
thump of the V-Twin starts to make you think you're aboard a traditional
cruiser, the way the Warrior snaps over into the first corner you encounter
will remind you otherwise. The combination of a lightweight (for a cruiser,
at least!), rigid chassis with high-grade suspension and powerful brakes
makes the Warrior a more entertaining companion in the twisties than just
about any other cruiser I can think of. Unlike many traditional cruisers,
which drag their floorboards in fear at the first hint of a corner, the
Warrior is capable of plenty of lean angle - 40 degrees, according to Yamaha.
The amount of available lean, combined with the sticky tires and
confidence-inspiring chassis/suspension, means that the Warrior can be
hustled through the canyons and mountain switchbacks at a pace likely to
satisfy all but the most dedicated of knee-dragging sportbike nuts.
While the Warrior
provides handling and acceleration levels that are impressive for a cruiser,
don't think that it isn't comfortable. The seat is plush and supports the
base of your hips, providing plenty of comfort for all-day rides - as I
found out in Colorado. Of course, like most unfaired cruisers, the lack of
wind protection becomes uncomfortable at freeway speeds, but below 70mph the
Warrior is great for a day of spirited riding.
In these days of
2000cc+ V-Twins and Triples putting out nearly twice as much power as some
of 2002's biggest cruisers, the Warrior is by no means the fastest cruiser
on the market. Nor is it the best-handling bike you can buy, although it's
certainly one of, if not the best-handling cruisers. No, what makes the
Warrior such a great bike is a satisfying combination of power, handling,
comfort, and style.
By the way, I was
photographed aboard the Midnight version of the Star Warrior, which features
black paint, frame, airbox cover, engine covers and exhaust, as well as
black wheels with red stripes. It is functionally equivalent to other
Warriors. For prices and specifications, visit the Star web site
here
Make Model
Yamaha XV 1700PC Road Star Warrior Midnight
Year
2005
Engine
Air cooled, four stroke, 48° V-Twin cylinder, SOHC, 4
valves per cylinder.
Идея
этого сравнения довольно стара и изрядно поюзана: два большекубатурных
чоппера – и практически одинаковая цена… 
