главная       ликбез       форум       тюнинг       мотокаталог       кастом чоппер       статьи      закажи мотоцикл

Yamaha XT250

Yamaha XT250 2008

Yamaha XT250X 2006

Yamaha XT 250 Serow 2005

Yamaha XT 225

За три копейки

текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов

Suzuki Djebel 200
1997 г. в., 199 см3, 20 л.с.,
108 кг, 125 км/ч, 112 000 ­руб.

Yamaha XT225 Serow
1995 г. в., 223 см3, 20 л.с.,
106 кг, 135 км/ч, 104 000 ­руб.



ДЮБЕЛЬ И СЕРЫЙ
Под такими «партийными кличками» в России известны модели Suzuki Djebel и Yamaha Serow. Как ни странно, прозвища, банально образованные от коверканья названий мотоциклов, чётко отражают суть этих машинок. Suzuki Djebel 200 – японский аналог присно памятных «ИЖей» и «Восходов», только четырёхтактный и надёжный. А так – дешёвый, страшненький и простой, как гвоздь (или дюбель). Yamaha XT225 Serow – «серенький козлик», который, как известно, жил иждивенцем у пожилой женщины и бесславно закончил жизнь на зубах у волка: о Serow мало кто может сказать что‑то большее, чем «фу, да он девчачий!». Модель окутана мраком и многочисленными мифами. Гламурные московские эндуристы, предпочитающие ездить по дачному участку вокруг мангала на Yamaha WR 450F (в лесу ведь испачкаться можно!), на сирый XT225 смотрят с неприкрытой брезгливостью и выражением лица «уберите его, мне уже плохо!».

И Suzuki Djebel 200, и Yamaha Serow 225 выпускались для внутреннего рынка Японии, а это значит, что понять замысел конструкторов непросто. Для этого нужно как минимум любить суши, днями смотреть аниме и сильно щуриться даже в ­темноте.

СЛИПСТРИМ
Эндуро с 200‑кубовым одноцилиндровым немощным двигателем, предназначенный для внедорожного туризма, – такое могло прийти в голову только японцам! От 250‑кубового варианта «двухсотка» отличается так же, как оппозит «ИМЗ» от трёх­осного военного «Урала», едущего, плывущего и иногда летящего в любых условиях. Djebel 200 на 10 кг легче и на 10 же сил слабее «250‑ки», у него совершенно другая рама, другие маятник и подвески – только название и фара те ­же.

Как известно, чудеса без определённых стимуляторов в XXI веке почему‑то не происходят, потому я смиренно сел в седло «дюбеля» и приготовился расстраиваться всю дорогу… По идее, тут должен быть «неожиданный» журналистский ход, типа «О чудо! Вдруг мотоцикл ожил и, поднявшись на заднее колесо на пятой передаче, размазывая об асфальт горящую от чудовищного крутящего момента заднюю резину, ушёл в точку!»… Но что будет так плохо, даже я, большой поклонник 250‑кубовых «одностволок» (тошнотик – прим. редактора), не подозревал. До места съёмки пришлось проехать 40 км по асфальту, которые Djebel 200 «пролетел» за какой‑то час: за это время я начал разговаривать сам с собой и немного ­поседел.

Поседел от ужаса, потому что мотоцикл натурально «не ехал» – по сравнению с любым одноклассником, в том числе и Yamaha Serow 225, «дюбель» просто отказывался ускоряться при повороте ручки «газа». Обгон «Газелей» на МКАДе превращался в настоящий триллер, для которого нужны стальные ­нервы…

Правая рукоятка повёрнута до упора, спидометр гордо держит стрелку перед отметкой «100», «цель» с шильдиком «Газель» и корявой надписью на борту «Грязь не смывать – целебная!» движется приблизительно с той же скоростью. Через 15 минут Djebel приближается к грузовичку ещё на полметра… Вжавшись в бак, боковым зрением замечаешь, что до кабины «Газели» остаётся совсем чуть‑чуть. Вот появляется лицо водителя, который от смеха сгибается над рулём и, заливаясь слезами умиления, показывает поднятый большой палец, затем он слегка прижимает педаль и просто «уходит в никуда» от ревущего, как умирающий носорог, Suzuki ­Djebel…

КОЗЁЛ
Yamaha XT225 – редкий пример узкоспециализированного эндуро: как и продукт тяжёлой промышленности, Kawasaki Super Sherpa, «козлик» Serow предназначен для горной местности, о чём недвусмысленно намекают изображение рогатого зверя на бензобаке и специфический силуэт мотоцикла. Слово Serow означает «горал», а это, как написано в одной толстой энциклопедии, «животное козлиного облика, средних размеров», которое обитает в горах, «к длительному бегу не способное, но по кручам передвигается с большой ловкостью». Про козлиный облик точно подмечено, да и остальное похоже на правду: Yamaha XT225 – далеко не самый быстрый на асфальте мотоцикл, но горные склоны штурмует на раз-два. За что этот аппарат очень любят в городе Сочи, где тёмные ночи и москвичей больше, чем ­местных.

Те же 40 км по асфальтированным дорогам, которые за рулём Suzuki Djebel 200 превратились в суровое испытание на терпимость и выдержку, в жёстком и скользком седле Yamaha Serow 225 пролетели быстро и с удовольствием. Мотоцикл заметно бодрее разгонялся, а за счёт удачно подобранных передаточных отношений смог преодолеть «сверхзвуковой» рубеж 130 км/ч, о котором пилот Djebel только мечтал. А вроде те же 20 л.с., что и у Suzuki, почти тот же крутящий момент… да только коробка передач у Serow шести-, а не пятиступенчатая! Шестая передача и вывела XT225 в лидеры этого убогого соревнования «Жуки-навозники на ­МКАДе».

Но сидеть на Yamaha Serow совсем неудобно – у Suzuki Djebel седло шире, мягче и не такое скользкое. Видимо, повторяя силуэт волосатого горала, дизайнеры максимально занизили седло и сделали его таким же жёстким и скользким, как замёрзшая в новогоднюю ночь тарелка супа, оставленная на утро. Сидеть на этой жёрдочке некомфортно – но и стоя ехать на Serow как‑то неловко. Из-за низко расположенного сиденья и специфической формы горбатого бензобака нечего удерживать коленями, когда встаёшь. Это при том, что я весьма скромного роста! Главред, например, когда поднимался на подножках во весь свой немалый рост, выглядел так же комично, как баскетболист в час пик в токийском метро.

СКЛОНЫ БЕЗ FERRARI
Копаться в грязи большого желания не было – всё же чтобы получать удовольствие от такого рода внедорожных приключений, наверное, нужно иметь пятачок, хвостик штопором и уметь громко хрюкать… Да и универсальная (читай: «никакая») резина обоих мотоциклов не располагала к преодолению бездонных бродов, сибирских таёжников или четырёхметровых ям на танковом полигоне. За рулём Suzuki Djebel тянуло прокатиться по укатанным лесным дорожкам, в седле Yamaha Serow – поштурмовать холмы и склоны. Выбрал компромиссный вариант – достаточно крутые и длинные песчаные подъёмы в одном из районов недалёкого Подмосковья, где ещё не успели построить шестиэтажные кантри-хаузы, вырыть озёра для трёхпалубных яхт, и даже Ferrari пока не ездят. Глушь, одним ­словом.

Первая же попытка заехать на XT225 на склон была слишком удачной… потому что за считанные секунды «козлик» довёз меня до вершины, чем очень расстроил фотографа, который, как снайпер на позиции, залёг в кустах, чтобы снять сногсшибательные кадры моего кровавого падения и разрушения мотоцикла, кувыркающегося по склону. Первая передача, минимальные обороты, Yamaha Serow медленно едет в гору, вернее, ползёт и, не напрягаясь, карабкается в такой уклон, в какой на своих двоих не каждый трезвый человек сможет забраться! Вторая передача и почти те же холостые обороты – мотоцикл по‑прежнему еле едет, но готов ускориться, причём, если резко не откручивать ручку «газа», даже без порывов ­перевернуться.

Suzuki Djebel 200 хоть и не конструировался для езды по горам, на холм забрался ненамного хуже Serow. Собственно, любой работоспособный 200- или 250‑кубовый мотоцикл двойного назначения справился бы с этим – едва ли недалеко от столицы нашей необъятной родины можно найти суровые горные хребты. Сузучий моторчик бессильно тарахтел, вяло-вяло тащил 100‑килограммовый аппаратик и чуть менее тяжёлого пилота и всем уставшим видом показывал: «Оставьте меня в покое! Дайте спокойно умереть!» Разве что «суза» радовала хоть каким‑то комфортом за рулём: раз мотора и подвесок нет, видимо, решили в Suzuki, пусть этот «ослик» будет хотя бы удобным! Djebel привлекает мягким сиденьем с пупырчатым покрытием, которое не даёт филейной части пилота соскальзывать вперёд-назад, удобно расположенными подножками и хорошей фарой, освещающей путь в светлое ­будущее.

С тормозами не повезло никому. У Serow не работал передний тормоз, у Djebel барабанный задний. На асфальте эффективнее было тормозить силой мысли, чем убогими дисочками и скобочками, которыми конструкторы щедро наделили эти аппараты, видимо, в надежде устроить массовое убийство любителей 200‑кубовых эндуро. А на песке и земле тормозам не хватало информативности – обратная связь такая же, как при использовании голубиной ­почты. В общем, сюрпризом немощность тормозов не стала – вполне ожидаемый ­результат.

ОТКРЫТИЕ
И всё же «козлиное» поведение Yamaha Serow, скакавшего по холмам и пригоркам так весело и заразительно, что хотелось тут же разра­зиться криками «Я прозрел! Я готов поменять свой XR650R на Serow, ибо не нужен мне хард-эндуро!», сильно отличалось от того, как вёл себя Suzuki Djebel. Вернее, разница даже не в поведении (как известно, внедорожные способности мотоцикла больше зависят от навыков пилота, чем от конструктивных особенностей аппарата), а в ощущении от машин, и главный фактор тут – двигатель.

225‑кубовый моторчик Yamaha работал бойко и жёстко: звук выхлопа отрывистый, вибрации не сильные, но хорошо ощутимые, обороты движок набирал быстро и охотно. Мотор Suzuki Djebel будто пластмассовый: ни звука, ни вибраций, ни оборотов – вообще ничего, как у любимого в народе дорожника Yamaha YBR125, что‑то где‑то тарахтит и вообще не ­едет.
У Serow есть характер, совершенно определённо! Хорошие низы, готовые завезти пилота и мотоцикл хоть на Эверест, и отличная середина, годящаяся и для гор, и для пересечённой местности. Первая передача, считай, понижающая – разогнаться больше 20 км/ч на ней нельзя, зато на крутом склоне не надо беспокоиться, что «то мало и глохнет, то много и переворачивается». Мотоцикл отлично трогается с места на второй передаче, которую я использовал как первую и в ­городе.

Serow – пожалуй, самый неоценённый в России эндуро, открытие этого теста. Признаться, я тоже «со слов друзей друзей друзей» считал, что XT225 годится только для того, чтобы на нём расстелить газетку, почистить селёдочку и с друзьями в гараже осушить по паре рюмочек чая. Раскаиваюсь – тот же культовый Honda XR250R ничем не лучше XT225, разве что наклейкой «Honda» на боку и дополнительными лошадиными силами, которые при езде в стиле «дача – лес – холмы – катаюсь в своё удовольствие» вообще не нужны. Зато Serow может похвастаться навороченной задней многорычажной подвеской, спроектированной так, что моноамортизатор всегда прижимает колесо к поверхности, при любых наклонах и в любых ­условиях.

Suzuki Djebel 200, как и положено настоящему дюбелю, вообще «никакой». Ни характера, ни яркой харизмы, ни внедорожных, ни дорожных качеств – сплошное недора­зумение (естественно, в сравнении с Yamaha Serow). Мотор тихий, крутящий момент и мощность (читай: «немощность») размазаны по всему рабочему диапазону тонким слоем, каким обычно наносят золото на «золотые» украшения, подвески существенно мягче, чем у XT225, отчего регулярно «складываются» при динамичной ­езде…

В дальнюю поездку на Djebel поедет разве что мазохист-анархист, готовый проснуться в Москве, а засыпать в компании пьяных шахтёров под Кузбассом. Этот мотоцикл хорошо годится для обучения, лучше, чем Serow: в отличие от Ямахи у Сузуки чёткая коробка передач, которая не будет вводить новичка в ступор, он удобнее и в разы спокойнее конкурентов (если 200‑кубовые эндуро вообще могут быть неспокойными…). Но нет в Suzuki Djebel «изюминки» – просто ослик, рабочий мул. В общем, как всегда, победили ­козлы… ■

© Моторевю №6 (82) июнь 2009

Yamaha XT 225 2007

 

Yamaha XT 225WE Serow 1999

Yamaha XT 200

Yamaha XT 125X
 

   Вторник. 13 число. День обещал быть без вкуса, без цвета, без запаха… В общем, обычный такой день, наполненный редакционной рутиной и текучкой. Но, в отличие от коллег, настроение мое было далеким от унылого, ведь все это время я жил ожиданием встречи…
   Кому-то сказать — непременно удивятся, мол, что может быть интересного в очередной японской ''осьмушке''? ''Дырчит'' себе, не ломается, но и никаких особых чувств пробуждать вроде бы не может.

   Так то оно так, но встречи с Yamaha XT 125X я, признаться, ждал уже давно. Ну хотя бы потому, что на нашем, только развевающемся, рынке практически нет мотоциклов, которые могли бы претендовать на массовость и народную любовь. Причина — пресловутая и заплесневелая низкая платежеспособность населения. Официальный дилер Yamaha в Украине уже сделал первый шаг для того, чтобы изменить сложившийся порядок вещей, представив модель YBR-125. За тот короткий, в общем-то, период, в течение которого модель находится на рынке, она успела завоевать популярность в качестве относительно недорогого универсального мотоцикла ''без претензий''. XT 125X на первый мимолетный взгляд может показаться вариацией ''на тему'', но только лишь на первый и на очень мимолетный.
    Первые отличия проистекают из самой концепции. В отличие от YBR-ки, XT 125X принадлежит к совершенно иной когорте машин. Братом XT-шки является 125-кубовый эндуро XT 125R. Исходя из фирменной классификации, литера Х в названии нашего сегодняшнего подопытного говорит о том, что это ни что иное, как мотоцикл класса Супермото.
   Начнем с того, что байк воспринимается совершенно по иному, как ''взрослый'' аппарат. К этому располагают и большой дорожный просвет, и высокая посадка. Повторюсь, что это впечатление на уровне восприятия, ведь на деле 830 мм высоты по седлу — это вовсе не так и много, так что большинство водителей будут чувствовать себя абсолютно комфортно. На это работает и узкое, в меру жесткое седло, выполненное в стиле эндуро/кросс, и абсолютно прямая посадка, и широкий руль. Исходя из канонов класса, мотоцикл оснащен 17-дюймовыми колесами и стоит не на скромной ''резине'' азиатского производства, а на дорожных Pirelli MT 75.
   С первого взгляда обращает на себя качество изготовления и сборки узлов и агрегатов. Оно на высоком уровне, посему претензий к испанским сотрудникам Yamaha (а именно там, судя по многочисленным надписям на испанском, и производят мотоцикл) не возникло. Так, облицовки выполнены из качественного пластика, провода аккуратно уложены в сетчатые оплетки. В целом мотоцикл выглядит очень цельно и стильно, недаром многие дизайнерские решения позаимствованы у 660-кубового XT 660R/X.
   Ну что же, самое время ''взгромоздиться'' на байк и проверить его в деле. 125-кубовый двигатель запускается легким нажатием на кнопку.  Наличие электростартера воспринимается как должное, тем не менее, скажем ''спасибо'' конструкторам за то, что можно не дергать ножкой кик, хотя он тут и есть. ''Одногоршковый'' двигатель солидно басит в лучших традициях внедорожной техники. Звук приятен уху и нисколько не досаждает.
   Сейчас самое время вспомнить, что силовой агрегат на XT 125X — не что иное, как двигатель, уже знакомый нам по Yamaha YBR-125. В основном силовые агрегаты похожи, однако иное предназначение модели, а, следовательно, и требования, предъявляемые к мотоциклу ХТ, обусловили установку иного карбюратора (здесь это Mikuni VM20SS) и, соответственно, иную настройку двигателя.
   Уже первые метры показали, что в варианте “супермото” двигатель прибавил как в мощности, так и в моменте. В абсолютных цифрах это выглядит как 12,5 л.с. и 11,7 Нм крутящего момента. В то же время, стиль супермото предполагает достаточно агрессивную езду, поэтому моментную и мощностную характеристику мотора сдвинули вверх. После всех изменений он несколько потерял в эластичности, которая законно поражала в двигателе YBR-125 (вопреки его скромным характеристикам). Зато активная работа ''газом'' и лапкой пятиступенчатой КПП позволяют получить достаточно живое и уверенное ускорение.
   Поначалу возникли и вопросы эргономического характера. Так, несколько необычной показалась посадка: сидишь, как будто над рулем. Справедливости ради отмечу, что буквально через 10 минут перестаешь это замечать, да и на удобстве управления такая посадка не сказывается. Зато базовое положение широкого руля доставило неудобство. Руль излишне наклонен на водителя, поэтому даже при широком хвате испытываешь дискомфорт, особенно при резких торможениях и активном рулении. К счастью, проблема решается буквально в течение нескольких минут путем элементарной регулировки руля.
Дорога от салона до места тестирования лежала через весь город, поэтому шансов прочувствовать мотоцикл было предостаточно. На окружной ХТ-шка непринужденно держала скорость потока на уровне 100-110 км/ч (отметим, что это реальная максимальная скорость мотоцикла, хотя порой электронный спидометр показывал до 125 км/ч). Но истинный кайф испытываешь при езде в плотном городском потоке. Здесь нет нужды насиловать маленький движок, выжимая из него все соки. Высокая посадка дает возможность свободно читать дорожную ситуацию во всех направлениях (в этой связи нелишне вспомнить и о зеркалах, которые при небольших размерах дают неплохую картинку происходящего сзади и не вибрируют). Тонкий стан мотоцикла позволяет не осторожничать при езде между машинами, протиснуться можно в практически иллюзорную щель.
   Именно в перегруженном автомобилями городе понимаешь всю привлекательность этого нового для нас класса мотоциклов. Его характеристики дают возможность ездить ''академически'', с опережением потока на 10-15 км/ч. Для того, чтобы контролировать ситуацию, достаточно держать обороты в районе 6000, когда момент почти максимален, и можно с легкостью ускориться в случае надобности.
   Мотоцикл обладает достаточно жесткой рамой, традиционной для мотоциклов такого типа конфигурации и очень хорошими подвесками. Их внушительный ход (175 мм у телескопической вилки и 190 мм у задней маятниковой) плюс 190 мм дорожного просвета позволяют совсем по-иному взглянуть на проблему передвижения по отечественным дорогам. Как оказалось, ''лежачие полицейские'' вовсе не являются сколько нибудь значительным препятствием для владельца Yamaha XT 125X. Теперь можно просто проскочить их на приличной скорости, а можно, слегка притормозив непосредственно перед этим искусственным ''стражем закона'', открыть ''газ'' и весело перепрыгнуть (особое удовольствие доставляют удивленно-завистливые взгляды автовладельцев, аккуратненько ''переползающих'' через препятствие). Разбитые участки дороги, ранее заставлявшие уважительно сбрасывать скорость, проходятся на одном дыхании и на приличной скорости. При этом никаких намеков на нестабильность: под колесами твориться Бог весть что, а ты знай себе едешь!
   Конечно, не все так просто в ''датском  королевстве''. Длинноходные подвески, несмотря на то, что они жестче, нежели на XT 125R, накладывают отпечаток на технику торможения. Так, не стоит сразу же со всей своей ''пролетарской ненавистью'' хвататься за рычаг тормоза и давить на него почем зря. Сначала следует выбрать свободный ход подвески, а затем уж дотормаживать ''на полную''. При этом 260-миллиметровый диск AJP и двухпоршневой суппорт позволяют с легкостью поставить машину на переднее колесо (с непривычки эта легкость даже пугает). Удивил странным поведением задний 220-миллиметровый тормоз. Он показался ватным, и даже предельно сильное и резкое нажатие на лапку не позволило заблокировать тормоз на сухом асфальте. Возможно, дело в непритертых колодках (при этом передний тормоз работал совершенно адекватно), либо это недостаток конкретного экземпляра.
Понравилась управляемость мотоцикла. В угоду ей на городской версии мотоцикла угол наклона вилки уменьшили с 28 градусов в модификации R до 26,7 градусов на испытанном нами мотарде. Искушенному водителю она доставит удовольствие своей точностью и однозначностью (за это следует поблагодарить жесткую раму, хорошие подвески и итальянских шинников). Что касается новичков, то легкость ''рулежки'' будет ими оценена по достоинству.
После нескольких часов асфальтового драйва возникло вполне естественное желание немного ''похулиганить''. Свою солидарность с тестерами байк выражал полной готовностью исполнять все прихоти. Хочешь по лестнице попрыгать — пожалуйста. Нужно на грунт съехать — байк тоже не спасует. Кстати, именно езда по лесным дорожкам стала едва ли не самой приятной частью нашего тест-драйва. На резине с сугубо асфальтовым рисунком проектора мотоцикл уверенно двигался по грунтовке и дорожкам, покрытым неглубоким песком. На резкое добавление газа он реагирует полностью контролируемым заносом, что особенно радует при прохождении поворотов.
   Вот и все. День уже почти подошел к концу, а это значит, что пришло время возвращать байк, а делать это ой как не хочется.
   За время этого непродолжительного теста я пришел к достаточно противоречивым, но от того не менее интересным выводам. Итак, Yamaha XT 125X — модифицированный “эндурик”, который переехал на ''ПМЖ'' на асфальт, однако абсолютно не утратил своих внедорожных корней. Это мотоцикл, сочетающий простой двигатель и надежную ходовую с энергоемкими подвесками и хорошей рамой. В его арсенале высокое качество сборки и богатая комплектация, включающая многофункциональную электронную приборную панель (здесь даже есть счетчик кругов). В конце концов, не обладая сумасшедшей динамикой спортбайка, в силу своих геометрических параметров и управляемости это практически идеальный городской байк, без всяких ''но''. Нельзя, однако, не упомянуть о том, что эта машина не является спортивным снарядом, поэтому не переусердствуйте.
   Напоследок поднимем вопрос, ответ на который мы пока не нашли. Yamaha XT 125X предлагается на украинском рынке по цене 24928 грн. И вот здесь возникает тот самый вопрос: каковы же шансы байка на нашем рынке. С одной стороны, это уникальная в своем роде машина, по сути, открывающая класс “супермотард” в Украине. Машина достойная во всех отношениях. С другой, накиньте еще полторы тысячи евро, и вы уже обладатель стодвадцатипятикубового мотарда от Husqvarna или KTM, а это уже совсем другой уровень. Ответ сможет дать только время и покупатели. Заметим лишь, что ХТ-Х полюбился нам, и грамотная ценовая политика вполне способна сделать его бестселлером.

Текст: Денис Лось
Фото: michel

Yamaha XT 125X 2005

Yamaha XT 125R

 МОТОКАТАЛОГ