|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
|
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
ВЕРНУТЬСЯ В МОТОКАТАЛОГ
Yamaha WR 450F; 426F |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
YAMAHA WR 450 F |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2012 Yamaha
WR450F
2012 Yamaha WR450F - USA
Specifications/Technical Details ENGINE CHASSIS DIMENSIONS OTHER
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2011 Yamaha WR450F
2010 Yamaha WR450F
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Революция отменяется текст из Моторевю №4, 2007 г.: Николай Богомолов, фото: Николай Богомолов Yamaha WR450F 2-Trac: 449 см3, 119 кг, $ 16000
Новая технология, ставшая общедоступной, выглядела настолько
перспективной, что некоторые эксперты прогнозировали её поголовное внедрение на
всех двухколёсных направлениях: от чопперов до скутеров. Прошло время, прошёл
ажиотаж. В большом спорте новинка не преуспела, другие производители инициативу
не поддержали, и только Yamaha до сих пор остаётся верной полноприводному
направлению. Тем не менее, ходили слухи, что один аппарат до Москвы всё-таки
добрался. Покой был утрачен: стремление попробовать этот мотоцикл на ходу
постепенно перерастало в манию. Но розыскные мероприятия успехом не увенчались:
на гонках и прочих массовых сборищах эндуристов его видно не было, поиски по
знакомым тоже ничего не дали. Когда поиски начали напоминать охоту за
привидением, случилось неожиданное: в Москве появился ещё один, на этот раз
вполне реальный и осязаемый Yamaha WR450 2-Trac. Хозяева приобрели его в Европе
и «в коробке» привезли в столицу нашей Родины. После всех расчётов затраты
составили $ 16000, сумму, приближающуюся к стоимости двух заднеприводных
WR450F. Изначально перед разработчиками мотоцикла стояло два пути:
механический и гидравлический. Первый, используемый в автомобилях и некоторых
двухколёсных прототипах, оказался не самым подходящим. Прежде всего из-за веса:
многочисленные железяки оказались настолько увесистыми, что из легкого
спортивного эндуро WR450 превратился бы в тяжеловесного «туриста». Кроме того,
валы, цепи и прочие элементы механического полного привода потребовали бы
серьёзных изменений в конструкции передней подвески, тормозной системы, рамы и
двигателя. Ну а насколько ненадёжной и требовательной к обслуживанию оказалась
бы такая система, остаётся только догадываться. Система 2-Track отличается функцией саморегулирования. Величина крутящего момента, передающегося на переднее колесо, автоматически меняется и может составлять от 0% до 15% от выдаваемой двигателем. В первую очередь она зависит от интенсивности работы с ручкой газа и сцепления заднего колеса с поверхностью. При равномерной езде с минимальной пробуксовкой передний привод практически не работает. Но как только заднее колесо теряет контакт с поверхностью и уходит в букс, расходуемая вхолостую энергия начинает передаваться на переднее колесо. И чем сильнее пробуксовка, тем быстрее оно вращается, стабилизируя мотоцикл и увеличивая его шансы на успешное прохождение сложного участка. Другие немаловажные преимущества системы – относительно малый
вес и простота конструкции. Её установка на мотоцикл, приходящий в разобранном
состоянии, у человека, не обладающего специальными навыками, займёт не больше
получаса. Может случиться такое, что водитель захочет поездить на обычном
заднеприводном мотоцикле. В этом случае механизм легко демонтируется, за
исключением передней ступицы, от которой избавиться удастся разве что при
замене колеса. При прямолинейном движении по участкам с хорошим «зацепом» полный привод практически не даёт о себе знать. Всплывают разве что его отрицательные стороны: увеличившаяся масса передней части, в том числе и неподрессоренная, и уменьшившаяся мощность. Лишние девять килограммов не способствуют появлению ощущения небывалой лёгкости. Перенос переднего колеса через препятствие на мотоцикле получается немного хуже, чем на заднеприводном родственнике и намного хуже, чем на кроссовом YZ450. Проявляет себя разве что великолепная подвеска и рулевой демпфер: езда по разбитой дороге проходит намного комфортнее, чем на «стандарте». Серьёзные отличия начинают проявляться в поворотах. Траектория
становится намного более предсказуемой и контролируемой, чем у обычного
мотоцикла. Зад «метёт» меньше, перед аккуратно вывозит в запланированное место.
Очень напоминает прохождение поворотов на четырёхколёсной технике: ощущения не
такие экстремальные, как на заднем приводе, но скорость выше, а риск аварии –
меньше. Движение в гору тоже даётся немного легче. Оценить величину этого
«немного» достаточно трудно, но передний привод в критический момент вполне
может спасти от неприятностей. Главный сюрприз ждёт на песчаном участке. Как известно, езда по песку в эндуро и мотокроссе – целая наука, на обучение которой уходят годы, если не десятилетия. И состоит учебник по песочному вождению из сплошных «не»: не поворачивать руль, не закрывать «газ», не загружать переднее колесо. Тому, кто забывает эти правила, вскоре становится мучительно больно за собственную забывчивость. Так вот, владелец Yamaha WR450F 2-Trac смело может эти учебники сдать в макулатуру, настолько сильно отличается его поведение этого аппарата от классических мотоциклов. В глубокой «песочнице» я попробовал практически все запрещённые приемы: поворот руля, сброс «газа» и торможение, расслабленное сидение. И те действия, после которых на обычном аппарате водитель бы отправился в затяжной полёт через руль, закончились без всякого ущерба для организма и техники. Переднее колесо, вместо того, чтобы закопаться и подломиться, спокойно выезжает из ловушки. На всякий случай попробовал там же проехать на стандартном мотоцикле. Сразу же захотелось поскорее выехать и больше никогда на нём в песок не заезжать. По аналогии можно предположить, что езда по грязи, снегу и другим скользким поверхностям тоже будет более приятной, особенно для тех, кто не входит в элиту внедорожного мотоспорта. Одно остаётся загадкой: почему этот замечательный аппарат всё-таки не произвёл революцию в мотостроении? Наверное, потому, что лишний вес, уменьшенная мощность и высокая цена – это не совсем те характеристики, о которых мечтает спортсмен. Так что основное предназначение мотоцикла – любительское катание по экстремально сложной местности. Другой вариант – второй (третий, четвёртый) аппарат в гараже зажиточного спортсмена для эпизодических выездов в Ле Туке (см. рубрику «Спорт») или на Дакар. В любом случае завоёвывать массы полному приводу пока рано. Революция отменяется. Параметры
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Простая арифметика
текст из Моторевю №4, 2004 г.: Михаил Лапшин Yamaha WR450F 2-Trac: 449 см3, 51 л.с., 165 км/ч
Спешим сообщить: уже в конце 2004 года с конвейера Yamaha сойдет первая партия мотоциклов эндуро с трансмиссией 2х2. Компания завершила долгосрочные испытания системы, а успешное «выступление» специальной модификации WR450F 2-Trac Dakar на этапах последнего Дакара явилось последней точкой в этой программе. До последнего момента было совершенно неясно, в каком обличье Yamaha выпустит серийную полноприводную модель. Ведь одно дело экспериментальные (как то: WR426F 2-Trac или YZ250 2-Trac) или эксклюзивные (дакаровская модификация) разработки и совсем иное – машина для массового производства. Ходили слухи, что новой трансмиссией хотят украсить недавнего дебютанта XT660R, как, впрочем, и весьма основательными выглядели предположения о стремлении разработчиков максимально упростить (читай: удешевить) существующую систему 2-Trac. Но создатели остались верны «телу» более жесткого и хорошо зарекомендовавшего четырехтактного эндуро WR450F. Во-первых, именно на нем проходили последние доработки и проверки системы, а во-вторых, в концерне считают, что потенциальные потребители – те, кто сможет по достоинству оценить возможности 2-Trac, непременно поклонники оффроуда, а не асфальтовых гонок. Кроме того, WR450F является своеобразным плацдармом для продвижения полного привода в спортивный кросс на модели серии YZ и прежде всего нынешнего фаворита Yamaha YZ540F. Именно поэтому полноприводный дебютант имеет много общего именно с серийным эндуро WR450F. Модернизация не коснулась силового агрегата, рамы, заднего маятника, тормозной системы и пластиковой облицовки – все как стоковой модели образца 2004 года. Все остальное, при внешней схожести с узлами донора, уже «примочки» схемы 2-Trac. Сразу обращают на себя внимание мощные перья переднего «перевертыша» Ohlins и не менее внушительная ступица колеса. Черные пластиковые щитки на перьях и два армированных шланга поначалу можно принять за обычные атрибуты эндуро – например, за защиту от грязи и за трос спидометра. Но они являются неотъемлемой частью именно 2-Trac: шланги – это трубопроводы гидравлического контура, а пластиковая защита укрывает от грязи не только перья вилки, но и другие узлы гидростатической системы. Нужно признать, что конструкторы выполнили компоненты весьма компактными, способными вписаться в силуэт мотоцикла без каких-либо нарушений внешней эстетики. Одна из основных частей 2-Trac – гидравлическая помпа, расположена на левой стороне мотора в районе КПП, она приводится в действие цепью от выходного вала коробки передач. Здесь же на левой стороне у облицовки рядом с цилиндром расположен регулятор давления, он также соединяет гибкие шланги контура с алюминиевыми магистралями от гидромотора. На ступице переднего колеса расположен гидравлический мотор, который преобразует давление масла в контурах системы в крутящий момент – до 15% от общей величины. Более мощной выполнена и задняя подвеска: штатный моноамортизатор Kayaba заменен аналогичным изделием от Ohlins. Все это «навесное оборудование» немного утяжелило машину. По
сравнению с обычным WR450F сухой вес полноприводной модели возрос на 3,5 кг.
Значит, именно столько, можно считать, и весит вся система 2-Trac, включая
жидкость в контурах. Помимо улучшенных ходовых качеств вэдовый WR450F
отличается и более высокой максимальной скоростью – 165 км/ч. Согласитесь,
неплохой результат для одноцилиндровой 450-кубовой машины. Yamaha не собирается довольствоваться достигнутым. Готовится к продаже серийный набор для оснащения других эндуро Yamaha полноприводной трансмиссией, а также к концу 2004 года в тираж пойдет гоночная модификация Yamaha WR450F 2-Trac Super Motard. Дебют новинки намечен на осенний парижский мотосалон. В компании не исключают возможности появления в будущем и скутера 2WD. Параметры
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
СЕКОНД-ТЕСТ
ТОЛЬКО ДЛЯ ПРОФИ Дмитрий ВЕРИЧЕВ, фото Дмитрия ТЮРИНА YAMAHA WR450F, хард-эндуро Модельный год 2004 | Двигатель
449 смз | Мощность 53 л.с. | Сухая масса 113 кг
Ориентировочная цена 155 000 руб. Возрастание спроса на внедорожники стало явным. А раз так, то как можно пройти мимо одного из ярчайших представителей спортивных эндуро на первичном и вторичном рынках - Yamaha WR450F.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Yamaha WR426F: 2000 – 2002 гг.
Двигатель Трансмиссия Рама и обвес Подвески Тормоза Модификации параметры
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Грязных дел мастера | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
текст: Олег Камский, Александр Дмитриев, фото: Artmachine Suzuki DR-Z400: 398 см3,
48 л.с., 150 км/ч, $8200
Любому правильному эндуристу однажды становится мало банальных поездок по пригородным дорогам или лесным тропинкам. Душа требует экстрима, динамики и физической отдачи, а это невозможно без подготовленной для таких целей машины. Злые двухтактники – удел кросса, а вот новая генерация легких четырехтактных внедорожников – то, что надо. Такие байки позволяют не только «чайниковские» покатушки по лесным тропинкам, но и профессиональное участие в соревнованиях эндуро любого уровня. Словом, это «одежка» на вырост. Наши «одногоршковые» Suzuki DR-Z400 и Yamaha WR426F – яркие представители этого племени. Машины весьма схожи внешне, как, впрочем, и по техническим характеристикам, но не настолько, чтобы рекомендовать потребителю выбирать между ними по принципу «какой приглянулся больше». Разница заключается в основе разработок. Если Yamaha выполнена на базе жесткого кроссового байка (а именно, на шасси кроссача серии YZ), то Suzuki в своей конструкции больше тяготеет к классической схеме эндуро. Причем унификации с другими моделями концерна не имеется – машина выполнена с «чистого листа» и для конкретных целей. Конструкторы установили впереди качественную, но традиционную, телескопическую вилку (у Yamaha «перевертыш»), а стальную дуплексную раму завершили весьма скромным (на вид!) алюминиевым маятником. Такая схема отличным образом должна отрабатывать использование машины именно как эндуро, без каких-либо оговорок на «паркетность». «Скелет» WR хоть и во многом идентичен DR-Z, но на этом фоне выглядит куда крепче и накачаннее. И вилка мощнее, да и задний маятник заметно толще. Силовые агрегаты, при всей своей внешней схожести, также отличны внутри. У Suzuki четырехтактник с жидкостным охлаждением и четырехклапанной головкой цилиндра, тогда как Yamaha – та же «водянка», но с куда более совершенной «начинкой», пятиклапанной головкой и титановыми клапанами. На показателе мощности, правда, это никак не отражается, но на тяговой характеристике и раскрутке весьма. Как подобает спортивному эндуро, запуск на машинах производится кикстартером. Suzuki, правда, выпускает и версию с электростартером и автоматическим декомпрессором, которая стоит на $400 дороже. Существует еще и совсем «паркетная» версия DR-Z400S (с электрозапуском, с «дорожной» светотехникой, комфортными подвесками и т.д.), но эта модификация для оффроуда пригодна весьма условно. Подобный набор отличий – не повод для расстановки умозрительных плюсов и минусов моделей. Все достоинства и недостатки выявляются в той среде, для которой предназначены машины – на бездорожье. Вы удивлены фоторядом теста? Просто решили немного порезвиться в городской черте, а заодно отойти от набивших оскомину ландшафтов, с которыми всегда ассоциируются внедорожники. Но это не значит, что по бездорожью мы не катались. Где же на них еще ездить? В городе на таких – одно мучение, да и по технической оснащенности мотоциклы не приспособлены для этого. Поэтому после съемок загрузили технику в кузов пикапа и рванули за город, чтобы от души покататься и испытать мотоциклы. На грунтовых дорожках и полях Yamaha идет с Suzuki нос к носу. Ведь по массе и мощности аппараты практически идентичны. Но если пилоту WR придет в голову обогнать конкурента, он сумеет это сделать за счет «игры» с КПП: передачи ближе друг к другу, выше показатель максимального крутящего момента. Мотор «Сузы» уступает в резкости Yamaha, он более степенный и мягкий, без ярко выраженных подхватов. По характеристике напоминает WR400. Быть может, именно дополнительные 26 «кубиков», плюс облегченные клапаны, и дают дополнительные баллы Yamaha. Оценивать повадки моделей лучше всего на контрасте. Периодически меняем «коней» и обмениваемся впечатлениями. Прежде всего, обращает на себя внимание разница в посадке. На Yamaha узкое кроссовое седло, низкий руль, спортивное размещение подножек. Сидишь словно на горбе верблюда – настолько непривычно высоким по сравнению с DR-Z кажется седло. И верно, на деле разница по его высоте 53 мм (998 мм против 945 мм). При этом не скажешь, что посадка неудобная. Наоборот, на коротких поездках рулеж мотоцикла более контролируемый. Одним словом, WR так и располагает к активному продубасу и прыжкам, всеми чертами кричит, что скроен по жестким кроссовым канонам. Suzuki совсем другой: более эргономичное (мягче и чуть шире) низкое седло, высокий руль и более массивная впереди капотировка, в общем, спортивный эндуро чистой воды. В сравнении с Yamaha видится явным только один плюс – удобство при езде на большие расстояния. Очевидно, это хорошее подспорье в ралли-рейдах, где в седле приходится проводить долгие часы. Эти качества подтвердились нашими прохватами по грунтовым дорогам и полям. На затяжных прямиках, где можно в сласть открутить «газ», DR-Z радовал отличной курсовой устойчивостью и энергоемкостью подвесок. Традиционный «телескоп» лучше реагирует на мелкие неровности. Езда на WR в тех же условиях напоминала скольжение по ступенькам. В силу жесткой ходовой части и большой базы, «тело» мотоцикла неумолимо трясет на ухабах, заставляя водителя чуть ли не постоянно привставать в «стременах». Отсутствие всякого комфорта пилот Yamaha компенсировал внушительной динамикой разгона. Впрочем, вися на «хвосте», водитель DR-Z мог наблюдать, насколько сильно начинает «крестить» на кочках «зад» WR. На ровных прямиках WR выдергивается в «свечку» даже на четвертой передаче в сидячем положении и на пятой стоя, тогда как DR-Z демонстрирует те же возможности с отставанием на одну ступень КПП. Чем дальше в лес, тем больше дров... Характер местности вокруг менялся, а вместе с этим и наши предпочтения. На извилистых лесных дорожках и потом, на прибрежном песке, WR чувствовал себя несколько уверенней Suzuki и держался немного впереди. Еще лучше Yamaha показала себя на грязевой трассе. Стальная рама без проблем компенсирует поперечные усилия, а жесткие подвески вкупе с мощным задним алюминиевым маятником не дают «телу» машины сворачиваться в виражах. Водитель даже в самых суровых условиях бездорожья чувствует запас хода подвески, а короткая первая передача и высокий клиренс (на 45 мм больше чем у Suzuki) позволяют куда быстрее передвигаться в лесной чащобе. Управление фактически как у кроссового мотоцикла – жесткое и однозначное, в повороты машина входит словно по рельсе, в рывках на прямиках «стоит» отлично. В таких условиях у Suzuki вылезли наружу все слабинки ходовой части. Традиционный «телескоп» с относительно «тупым» углом наклона – не лучшее решение для спортивного эндуро, которого собираются гонять в хвост и в гриву в экстремальных условиях, приближенных к кроссовым. При резких торможениях байк заметно клюет носом, а при наездах на крупные препятствия вилку может и пробить. За счет более низких и сдвинутых назад подножек задняя часть мотоцикла опускается на большую глубину, чем у Yamaha (чтобы хоть как-то компенсировать эту развесовку, задний моноамортизатор у DR-Z сделали жестче, чем у WR). Как следствие, происходит увеличение угла наклона и вылета вилки. При умеренной эксплуатации особой разницы в управлении не почувствуете (разве что на дороге машина «стоит» лучше), а вот в режиме оффроуд пилот Suzuki расплачивается более инертной управляемостью. Да и виражи DR-Z даются чуть хуже, мотоцикл нужно принуждать к повороту и чутко контролировать траекторию. При прыжках DR-Z кажется чуть комфортней, но это если за рулем профессионал. Стоит чуть не так расположиться в седле, и при приземлении вилка сработает до упора. WR в этом плане великолепен. Отменная энергоемкость подвесок и жесткость ходовой части на все 100% приспособлены для прыжков. Suzuki при всей своей традиционности лишь немногим уступает узкоспортивной Yamaha. А в некоторых вещах, например, по работе тормозов, «Суза» берет даже верх. И еще о триумфах Suzuki. Форсирование брода неожиданно закончилось его победой. Yamaha заглохла на второй трети пути; и все потому, что дренажные трубки у нее выведены вниз под мотор, и поступление бензина прекращается при их закупорке. У Suzuki одна, главная, проложена наверх, что и спасает. Ну и, конечно, у WR426F общую картину несколько портят традиционные проблемы с работой КПП. Все те же нечеткие включения передач, трудный поиск нейтрали, а также ложные нейтрали. «Коробка» Suzuki не может, правда, похвастаться эталонностью, как у Honda, но все же работает она получше «ямаховской», а это весьма важно при внедорожной эксплуатации. В «подъеме на холм» лидерства не наблюдалось. С одной стороны, за счет более эластичного мотора Suzuki лучше «лез» вверх, но в силу короткой базы (1475 против 1490 мм) машина больше склонна к опрокидыванию. Как известно, не поваляешь – не поешь. Вот и у нас некоторые весьма примечательные эксплуатационные особенности машин выявились именно после многочисленных прикладываний о бренную землю. Во-первых, стоковые байки могут легко повредить радиаторы охлаждения при падении – они прикрыты лишь мягким пластиком. Так что если мотоцикл собирается участвовать в ралли-рейдах, то надо позаботиться о защите узла. У Yamaha к тому же очень мягкий пластик. Весьма кстати будет сразу приобрести тюнинговую защиту пальцев. Сбережете руки от ушибов, да и рычаги будут целей. Стандартный стальной руль не отличается особой прочностью и гнется всякий раз при падениях. Впрочем, также легко и восстанавливает свои геометрические параметры. У Suzuki при падении можно еще свернуть расширительный бачок системы охлаждения. Удивительно, что при всей своей кроссовой компоновке, выпускной патрубок мотора Yamaha расположен несколько неудачно и всегда заминается при завалах. У «Сузы» другая «болезнь». Почему-то создатели забыли сделать отверстие для руки на заднем крыле. Вытаскивать или поднимать из грязи приходится прямо за крыло, как на легких двухтактниках. Но машина куда тяжелее последних, и, как следствие, крыло часто трескается в месте соединения с седлом. Опрокидывания назад на этих мотоциклах не приветствуются – «хвосты» отрываются, как у ящериц. Немало мучений после падений в грязь связано и с пуском двигателя. И, хоть карбюраторы оснащены специальными устройствами на такой случай, попотеть и подергать ногой владельцу придется. Кстати, двигатель Suzuki заводится быстрее и уверенней. Собственно, акценты расставились сами по себе. Yamaha WR426F подтвердила свой статус «заряженного» спортивного эндуро с небольшим креном в кросс. Suzuki DR-Z400 – ярчайший представитель класса универсальных спортивных внедорожников, слегка тяготеющий к ралли-рейдам. Так что для желающих прикупить именно динамичный эндуро DR-Z будет правильным выбором. Особенно, если учесть присутствие на рынке более практичной модификации с электростартером. Причем за счет некоторых особенностей (комфортной эргономики, подвесок и характеристики мотора) машину можно рекомендовать и начинающим эндуристам. Во всяком случае, DR-Z способен простить некоторые ошибки, чего не скажешь о WR, который уже для профессионалов. Однако наш рейтинг ни в коей мере не означает выигрыш «Сузы», просто спектр ее использования шире. Мы рассматривали стоковые машины, а они (особенно европейские варианты) отличаются «задушенными», за счет «тихих» глушителей, силовыми агрегатами. В тюнинговой доводке Suzuki обладает заметно большими возможностями для совершенствования. Каталоги тюнинга для него куда богаче, чем для Yamaha. Поэтому для профессиональных целей у Suzuki имеются немалые перспективы. параметры Yamaha WR426F: 426 см3, 48 л.с., 155 км/ч, $7500
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Когда
первый серийный полноприводный мотоцикл Yamaha WR450F 2-Trac сошёл с конвейера,
казалось, что мотомир больше никогда не будет таким, как прежде. 
В
прошлом номере состоялось знакомство с «дакаровской» версией полноприводного
внедорожника Yamaha WR450F 2-Trac. Сейчас еще одна сенсация – срываем покров с
полноценного серийного экземпляра. 
Эту
модель с момента появления и по сей день считают чуть ли не идеальным
снарядом для покорения жесткого бездорожья. Репутация заслуженная. Его
прекрасно сбалансированная ходовая часть (заимствованная у кроссового YZ450)
позволяет не только ломиться сквозь бурелом и совершать скоростные
многокилометровые марш-броски по пустыням, но не спасует и на кроссовой
трассе.
Yamaha
преподнесла любителям мотокросса большой сюрприз, представив в 1998 году
свой кроссач YZ400F. Как раз с того момента и начался натиск
четырехтактного цикла на господствовавшие тогда в кроссе двухтактные
моторы. Натиск оказался весьма успешным. Новые моторы показали себя с самой
лучшей стороны. Для тех же, кто предпочитает прохватить за пределами трека,
компания затем предложила более «цивильный» WR426, по сути оставшийся все
тем же воинственным YZ!
Страждущим
до легкого и мощного спортивного эндуро в нашей стране чаще всего
приходится выбирать между этими «японцами».