Революционер

Yamaha FZS1000 Fazer: 998 см3, 143 л.с., 208 кг, $ 11800 

Уже в конце 90-х годов прошлого столетия стало совершенно очевидно, что концепция современных неоклассиков с высокотехнологичными шасси, мощными моторами и миниатюрными обтекателями с лихвой себя оправдывает. Такие «шестисотки» пользовались бешеным успехом, и было ясно, что эти идеи перенесут на более мощные «литровые» аппараты. В 2001 году Yamaha представила FZS1000 Fazer – наследника идей популярного FZS600 Fazer.
Конструкторы пошли по традиционному пути использования в модели агрегатов и узлов от спортбайка. Если «шестисотка» Fazer взяла немало от небезызвестного YZF600 Thundercat, то FZS1000 – от YZF-R1. 20-клапанный мотор «придушили» (за счёт новой системы впуска и 37-мм карбюраторов) по «верхам», при этом двигатель стал тяговитее на средних оборотах. Доработаны система смазки и КПП (диски сцепления меньшего размера). Тормозные системы и головная светооптика взяты без изменений с R-1.

На этом родство со спортбайком и заканчивается. Дуплексная рама из хромомолибденовой стали полностью оригинальной конструкции выполнена с большим запасом по прочности. Решив больше не повторять ошибок «маленького» Fazer (мягкая, склонная к пробоям передняя вилка всегда считалась «болезнью» FZS600), конструкторы укомплектовали машину энергоёмкими подвесками. Спереди мощный 43-мм «телескоп», сзади – моноамортизатор, который регулируется по предварительному поджатию пружины и по демпфированию сжатия и отбоя. Благодаря своей развесовке, габаритным показателям и настройке шасси аппарат получил прекрасную курсовую устойчивость и хорошую управляемость. Ну а благодаря стильному и функциональному обтекателю машина стала тут же востребована любителями дальнобоя.
Собственно, именно эта универсальность дала модели дополнительные очки в конкурентной борьбе. Ведь многие одноклассники были выполнены в стиле нейкед. Да и динамические показатели у FZS1000 Fazer оказались на высоте. Неудивительно, что машина быстро вырвалась в европейские бестселлеры и стала пользоваться определённым успехом на российском рынке. Стабильный спрос, минимум недовольств со стороны потребителя определяют тот факт, что до конца 2005 года модель выходила без каких-либо модернизаций. В 2006 году будет выпускаться кардинально обновлённый «литровый» Fazer.

За эти годы выпущено огромное количество FZS1000. Немало продано отечественными дилерами, прилично завозят салоны, торгующие секонд-хэндом, из Японии, Европы и США. А раз так, то перед потребителем довольно часто встаёт вопрос выбора этой машины и сравнения её с многочисленными конкурентами. Многосторонние взгляды наших экспертов помогут вам определиться с решением.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha YBR125
Есть мотоциклы, которые долго не забываются. С Fazer у меня давняя любовь. Во-первых, одним из первых аппаратов, перевернувших мои мотопредпочтения, оказался FZS600. Да, у машины хватало недостатков, но достоинства явно преобладали над всем. Во-вторых, мне посчастливилось одному из первых протестировать FZS1000, когда он только вышел. И с тех пор советую всем эту модель.

Понятно, что к решению «пустить сквозь строй» экспертов этот мотоцикл, отнёсся с энтузиазмом. Приятно вспомнить былое… При этом интересно узнать, изменились ли мои оценки. Ведь за эти годы покатался на куда более «заряженных» машинах.

Вот мой дом родной! За рулём на широком удобном седле, действительно, чувствуешь себя странником, вернувшимся к семейному очагу. Как же бежит время! «Приборка» уже не кажется такой интересной, как пять лет назад. Да и дизайн машины – на четвёрку с минусом. Но моторчик всё так же задиристо набирает обороты, стоит чуть крутануть ручку «газа». Помнится, раньше меня очень радовал тот момент, что подвески способны кардинально менять характер мотоцикла. Так, смотрим… Предыдущий владелец явно тяготел к размеренному и спокойному ритму передвижения. Для туринга это ещё куда ни шло, а для городского трафика необходимо зажать подвески.

Fazer мгновенно преобразился. По способности проходить повороты, оттормаживаться и перестраиваться в потоке он сразу показал, что в нём немало от спортбайка. Хотя его «большой рост» мешает это делать. Особенно понравились тормоза. Усилие на ручке чёткое и прогнозируемое, да и задний работает на удивление разумно. КПП… Здесь нет каких-либо откровений. Как обычно, ямаховский агрегат отличается невнятными включениями на средних и малых оборотах, зато, когда тахометр демонстрирует 8000–9500 об/мин, всё меняется с точностью до наоборот – передачи «втыкаются» чётко и однозначно.

За час мотаний по столичным пробкам совершенно не утомился. Поясница и кисти рук даже не напоминают о себе. О функциональности обтекателя говорить не стоит, но, по мне, большой плюс не только в его способности отводить воздушный поток, а в заметности машины на дороге. Ведь большинство подобных мотоциклов выпускаются в стиле нейкед и в фас выглядят совсем не солидно. Fazer же в автомобильных зеркалах смотрится почти спортбайком. Его уважают на дороге.
Кстати, об уважении. Несмотря на немалый вес и дефорсаж двигателя, Yamaha способна надрать немало спортбайков. Вот тут со мной пытался покататься один чудак на «девятой» Ninja. В гонках со светофора я его «делал», как школьника (хотя, может быть, за рулём и был ученик…), а в «пробке» он отстал практически мгновенно. Так что в качестве городской машины Fazer подходит на все сто. Да и для дальнобоя, думаю, покатит. За себя не скажу, но двое моих знакомых на таких Yamaha уже два сезона подряд мотаются по всей стране. Для них «слетать» в Крым – как на дачу съездить…

В общем, старый конь борозды не испортит. Кроме некоторых стилистических нюансов «литровый» Fazer для меня остаётся фаворитом этого класса. Цена соответствует содержанию – однажды сев за его руль, вы долго не разочаруетесь в его возможностях.

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R
По современным меркам литровый «Фазер» первого поколения с карбюраторной системой питания и стальной рамой успел устареть. Тем не менее, от непреложных фактов тоже не отвертишься: почти 150 л.с. – весьма приличная величина и по современным меркам, и, несмотря на без малого четверть тонны снаряженной массы, «большой Фазер» очень энергично ускоряется. При этом в отличие от короткобазных спортбайков, требующих при таких ускорениях тонкой игры на грани wheelie и, собственно, ускорения, здесь так сильно беспокоиться вообще не приходится – открутил себе «гашетку» и радуешься жизни. Вот только сверх всякой меры комфортабельная посадка плохо вяжется с такой динамикой, во всяком случае, в моём представлении. Но в напряжённом городском трафике очень удобно, спина не болит, ситуация «читается» на несколько ходов вперёд, да и нагрузка на хлипкие ручонки минимальная. Что ещё нужно для того, чтобы достойно встретить тот период в жизни воинствующего спортбайкера, когда под различными предлогами начинаешь искать другой тип мотоциклов?..

Как только удалось выбраться из кишащего автомобильными полчищами города, сразу почувствовал себя значительно лучше. На прямых удовольствие от литровой Yamaha получаешь несравненно большее. Двигатель как-то очень незаметно выводит стрелку спидометра за отметку 200 км/ч, а ветрозащита полностью справляется со своей работой. Правда, интуитивно всё равно хочется пригнуться, но высоченные ручки руля не предполагают такой позиции пилота. А какое здесь большое сиденье! Мне на нём удобно совершенно по всем параметрам, как, впрочем, будет удобно и пассажиру почти любой комплекции. Радует и приличный бензобак вместимостью 21 литр, незаменимая в дальних путешествиях «фича»! Подвески очень сильно акцентированы на комфорт, как раз то, что нужно на наших загородных направлениях. Естественно, обратной стороной медали является раскачка при попытках агрессивного пилотирования. Да и с чего бы здесь требовать спортбайковской точности при стальной раме и подвесках с огромными стикерами-наклейками «эконом вариант»? Ну, в общем-то, оно и понятно, это как с красавицей женой – всё время бьёшься о дверной проём рогами, зато красивая, и у соседа от зависти всё время челюсть сводит. Да и греющее душу таких длинноногих особей, вроде меня, расстояние от сиденья до подножек, увы, не является бесплатным рождественским подарком.

Насколько серьёзно мотоцикл «завален» в повороте, вы узнаете первым, получив об этом аудиоподтверждение: сначала будут скрежетать упоры, а потом «кончатся» и сами подножки – здесь они своего рода индикатор возможностей пилота и расходный материал одновременно. Если суммировать полученные впечатления одним словом, то я бы сказал, что не возбуждает. Вроде бы и мотор не обвинишь в немощности, например, строго обязательное в моих тестах wheelie со второй передачи «Фазер» выполняет с лёгкостью стриптизёрши, привычным и лёгким движением бёдер избавляющейся от одежды. Да и с дизайном всё не так уж скверно обстоит, но для активного пилотирования мне этот аппарат кажется всё-таки громоздким и не поворотливым. Причём дело здесь даже не в геометрических размерах, а в общей концепции мотоцикла – сильно отдающей американским подходом. То есть на прямых машинка едет, а вот в поворотах уже не хочет, зато подвеска комфортабельная – настоящее дитя компромиссов. И если в автомобильном плане меня такой подход вполне устраивает, то от мотоцикла хотелось бы больше драйва, который для меня уже давно не измеряется исключительно количеством эл-эс…

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R
К плодам компромисса всегда испытывал некоторое недоверие. Обычно в жертву универсальности приносятся какие-то ценные качества, и в результате получается скучный и бесцветный аппарат. Fazer со стороны казался чем-то нелепым. Не совсем спортбайк, не совсем классик, не совсем стрит, одним словом, какой-то мутант. Не вдохновлял и дизайн. Всё-таки, по моему скромному мнению, если машина претендует на звание нейкеда, то количество пластика должно быть минимальным. Передний полуобтекатель, образующий некрасивую щель между фарой и крылом, выглядит инородным телом.

Но стоило сесть на мотоцикл, и весь негатив улетучился. Дефорсированный двигатель от R1 потерял всего десяток «лошадей», зато прибавил тяговитости на «низах» и в «середине». Да и, честно говоря, недостатка мощности не ощущается. Даже в урезанном варианте двигатель обладает более чем впечатляющими характеристиками. Ручку «газа» надо крутить с осторожностью. На первых передачах переднее колесо так и норовит оторваться от асфальта. Даже на скоростях «за двести» Fazer, как приличный спортбайк, продолжает уверенно набирать скорость. Правда, ездить в таком режиме – не самое большое удовольствие. Небольшое стекло не справляется с набегающим потоком воздуха.

Тормоза также перекочевали с R1, так что претензий к ним не должно было возникнуть даже теоретически. Практика это подтвердила: замедляется аппарат уверенно, обратная связь отличная. Потребности в тюнинге, например, в установке армированных шлангов, я не ощутил. Пользоваться тормозами нужно не менее аккуратно, чем ручкой «газа»: неаккуратное торможение может закончиться в лучшем случае испугом, а в худшем – падением.

В отличие от той же «эрки», за рулём не надо сгибаться в три погибели. Благодаря прямой посадке длительная езда не превращается в пытку. Руки и спина чувствуют себя намного лучше, да и дорожная обстановка впереди хорошо просматривается. Маневрировать между машинами – особое удовольствие. Аппарат как будто читает мысли водителя: лёгкое движение, и ты уже исполнил «змейку», вырвался из потока и мчишься к следующему светофору.

Fazer – прекрасная машина для дальнобоя. Мотоцикл уверенно стоит на прямой, «пятая точка» покоится на широком мягком сиденье, в разумном скоростном режиме стекло защищает от ветра. 200 километров по загородному шоссе пролетели незаметно, в конечной точке даже не хотелось заканчивать поездку.

Если коротко, отличный аппарат на все случаи жизни. Доехать по пробкам до работы, «пульнуть» вечером по пустым улицам, съездить в отпуск на юг – со всеми этими задачами мотоцикл прекрасно справляется. Конечно, в первом случае он немного уступит мотарду, во втором – спортбайку, а в третьем – туреру. Но речь всё-таки идет о результате компромисса, пусть даже и удачном.

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 20 лет, ездит на Italjet Dragster XX
Так, говоришь, «литр» есть мужская доза? Ну-ну. Я вот так считал совсем недавно в плане 40-градусной. Пока очередным литром без кавычек не посадил печень. С тех пор стаканчик, не более того, но – хорошей граппы/вискаря или очень хорошей водочки. И, знаете ли, палитра ощущений стала намного шире и при этом никакого похмелья.

К чему это я? А к тому, что «биг-Фазер» (теперь уже с приставкой «старый») для меня, в пересчёте на ликёроводочный эквивалент, литровый батл водяры. Неплохой (типа «Гжелки»), но без изысков (вроде там умягчения, лимончика…). Тормоза от «Эр-адын»? Ну и что? Двигло в полтораста кобыл? А зачем мне столько? Стритракеров пугать? Да они и мопедов побаиваются! Гонять, подобно балбесу Здорову, 250 по МКАДу? У меня по ночам есть дела поинтереснее. «На дальняк» ходить? Для этого есть немало куда более приспособленных мотоциклов, опять же, в отсутствие безлимитных автобанов (и при наличии злобных мусоршмидтов с радаром в сельских кустах!) 90 сил того же «тыгдыма», по моему разумению, – за глаза и за уши.

А ведь за лишние силы и кубы приходится платить не только кровными рублями, но и габаритами, массой. А в данном случае ямаховцы основательно поработали над снижением первого ценой увеличения второго и третьего. Ширина хорошего спорттуриста, база неоклассической «мечты пенсионера» – ну на кой мне это счастье? А в «пробках» поворочать этой тушкой – занятие пусть ещё и не для мазохистов, но всё равно не из приятных: хоть аппарат и весит не так много, но центр тяжести у него однозначно высоковат.

К тому же цена мотоцикла, несмотря на все его упрощения, всё равно немаленькая. Даже с учётом скидки за прошлый модельный год. Во-первых, за эти деньги можно купить другой «Фазер», 600-кубовый (и ещё на «прямоток» и прочие радости жизни останется). Да, менее мощный – не 150, а 100 сил (мало? тогда вам, батенька, спортбайк или полноценный стрит надо), зато более лёгкий и маневренный. При этом ничуть не менее универсальный – ну, может быть, менее «пассажиркоподъёмный», так я бабищ и не собираюсь катать, пусть на своих «хэтчбеках» ездят! Про внешность «Фазеров» вообще умолчу – это несопоставимо.

Если же с перепою зачешется у меня потратиться на большой… калибр, то тогда уж лучше новый FZ-1 (правда, и стоит он посерьёзнее). Но это будет, действительно, интересный, современный мотоцикл. Как по ходовым качествам, так и по дизайну. Этот же нельзя было назвать шедевром ни четыре года назад, ни тем более сейчас. Длинный «хвост», неказистый обтекатель, длинный «конец», болтающийся сбоку и выступающий за задний габарит… В общем, прошлый век, причём не лучший пример оттуда (сравните, скажем, с CBR600 F – кстати, тоже куда более любопытная альтернатива нашему «подследственному»!).

Не, народ, не нужна мне эта «Гжелка», когда есть граппа! И вообще, пить надо меньше!

Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на BMW R1200 RT
Для меня Fazer 1000 долгие годы был эталоном нейкеда. Бешеное ускорение на прямой, очень приличная управляемость и актуальный дизайн – всегда в цене. А прямая посадка! Первое время от её сочетания с пушечной динамикой буквально «сносит крышу»! Да и привыкнуть к такому тяжеловато. Возможности мотора превосходят возможности здравого смысла значительно, и, катаясь на Fazer, я то и дело ловил себя на мысли «А зачем я так быстро еду?». И тогда становилось немного страшно.

Три года назад я много поездил на этом мотоцикле, и нынешняя встреча – скорее дань хорошим воспоминаниям. Внешность уже не радует, как раньше, годы идут (а как я балдел от этих зеркал на ножках да от пассажирских рукояток, похожих на детали самолёта!). Но внутренность… Ускорение никуда не делось, неизменна удобная прямая посадка. Да, цвет скучный, зато за рулём чувствуешь, что на прямой никто не обгонит. Поворачивает не так, как хотелось бы? Зато ходовая часть не провоцирует на бешеное маневрирование. То, что действительно может подпортить совместную жизнь – жор масла. Но он будет, только если предыдущий владелец выжимал из аппарата все соки, а это сложно скрыть.

То, на что раньше обращал мало внимания, заметил в этот раз. Мотоцикл очень практичен. На нём удобно закрепить магнитную сумку на бак, легко разместить багаж на заднем сиденье. Очень прилична ветрозащита. Достаточно комфортны подвески – пусть в ущерб остроте управления. А размер – это тот редкий вариант, когда аппарат даже немного мне великоват. Ну не люблю я «тесных» мотоциклов. Да и с пассажиром ехать вполне удобно.

В последнее время я не гонюсь за кубатурой, справедливо считая, что 600 – в самый раз. Здесь же тот случай, когда этот «литр» воспринимается превосходно, я бы сказал, что сбалансирован Fazer 1000 ничуть не хуже, чем любимый всеми TDM. За те два дня, что я отъездил на Fazer, мне не хотелось менять его на что-либо другое. И, по большому счету, лишь мрачный тёмно-синий цвет расстраивал. Да отсутствие оригинального топ-кейса (практичен этот аксессуар развозчика пиццы). Но сколько тут крашеных деталей? Три? Тогда что мешает их перекрасить?

Предыдущая фотография	Следующая фотография

---

 

Основные характеристики модификации FZS1000 Fazer образца 2003 года Тип Naked bike  Рама Tubular steel, twin spine  Двигатель Число тактов 4  Число цилиндров 4  Расположение цилиндров Рядное  Мощность 143  Объем двигателя 998  Система распределения DOHC  Система охлаждения Жидкостная  Система питания Карбюратор  Степень сжатия 10.5  Количество клапанов на цилиндр 5  Диаметр цилиндра. Ход поршня 74.0 x 58.0 мм  Компрессия 11.41  Крутящий момент 106  Диаметр диффузора 20  Трансмиссия Число передач 6  Тип привода Цепь  Ходовая часть Передние тормоза Двойной диск  Задние тормоза Однодисковые  Колесная база 1450  Тип подвески заднего колеса Маятниковая с двумя амортизаторами  Тип подвески переднего колеса Телескопическая, обычного типа  Клиренс 140  Ход задней подвески 135  Ход передней подвески 140  Размеры и масса Высота по седлу 785  Высота дополнительного сидения 860  Полная высота, мм 1190  Полная длина, мм 2125  Полная ширина, мм 765  Размер переднего колеса 120/70-ZR17 58W  Размер заднего колеса 180/55-ZR17 73W  Диаметр переднего тормоза 267  Диаметр заднего тормоза 267  Вес включая жидкость 215  Вес на заднюю ось 47.6  Вес на переднюю ось 48  Динамика и экономичность Объем топливного бака 21  Максимальная скорость, км/ч 260  Угол наклона 32  TRAIL 150  Резервный запас топлива, л 0  Время разгона до 100 км/ч 3.4  Примерный расход топлива на 100 км, л 0.78  Разгон 60-140 км/ч на высшей передаче, с 8.2

 

 

   Тест-драйв был назначен на 9.30, как раз на исходе утреннего часа пик. Район испытаний — центр, где близлежащие улицы возле мотосалона образуют прямоугольник, включающий в себя четыре оживленных перекрестка и один разгруженный прямик. А где проверить стриты, как не на улицах города! В положенный час испытуемые предстали во всей своей красе, отражая лакированными баками лучи утреннего солнца…
   Долгие сборы, разговоры, и вот моторы вздрогнули, окатив окрестности басовитым гулом. Это не игрушки, а литровые "самолеты". Причем, несмотря на их внешнюю схожесть, уже на первых секундах между ними можно провести четкую грань, слушая работу двигателей: Fazer — ударный истребитель, готов выстрелить с палубы тротуара на улицу, пугая автомобилистов воем рядной четверки, а SV — низкооборотистый штурмовик, но не менее опасный: более агрессивная посадка и специфический рокот V-твина будоражат какое-то стремное ощущение внизу живота…

Yamaha FZS1000 Fazer 2001 г.в., 998 см3, 143 л.с., пробег 7200 км, $8000
   Дебютировавший в сентябре 2000 года, этот стрит-файтер получил дефорсированный силовой агрегат от R1 и выпускную систему, снабженную мощностным клапаном EXUP. Тормоза перекочевали со спортбайка без изменений, а на всем остальном расчетливые  "самураи" решили сэкономить. Дуплексная рама сварена из стальных труб, простой маятник задней подвески коробчатого сечения изготовлен из алюминиевого сплава. Подвески регулируются по предварительному  поджатию пружины и гидравлическим характеристикам. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд бюджетность и простоту, этот байк сразу занял свою нишу на рынке. Удерживая это лидерство, Fazer не имеет реальных конкурентов и по сей день, а вот с чем это связано, возможно, подскажет этот тест-драйв…
   Полуобтекатель с фарами, раскосыми, как глаза азиатской девушки, высокий руль, прямая посадка, удобное сиденье и подножки, расположенные чуть ли не у самой земли. Все это нацелено на максимальный комфорт и релаксацию, а вот то, что такой глобальный релакс не будет уживаться с 143-мя силами, я отчетливо понял еще до того, как проехал первый круг…

   При езде на спортах в городской толчее всегда не хватает  тяги на средних и низких оборотах Забегая вперед, хочу сказать, что тяга на низах все-таки "не очень". Чем уж там руководствовались инженеры Yamaha, когда "душили" двигатель, не знаю. Но убрать агрессивность спорта из литрового Fazer им не удалось. А может они и не хотели этого сделать? Посудите сами… Короткая ручка газа такой и осталась — первый признак спортивной агрессии. "Задушенность" на 6 лошадиных сил — просто смешна. На коленвале у литрового Fazer — 143 "лошади", как у хорошего спорт-байка. Настройки карбюраторов почти не поменялись. Немного сгладили график и все. Причем, это "немного", наверное, как раз за счет тех шести лошадей, отсутствие коих почти не чувствуется. Особенно, если пересесть с R1. В общем, характер у него злой, как и его двигатель. Так что забывать про тормоза не приходится…
   Клюющая при серьезном торможении передняя вилка и упорное нежелание поворачивать отнюдь не добавляют уверенности в пилотировании. Наверное, все дело в развесовке. Дело в том, что у Fazer'a центр тяжести очень высок. Его начинает немного "ломать" на малых скоростях, в момент перестроения между машин. На мой взгляд езда в стиле "а-ля классик" — это не для него. Его стихия — прохваты, ведь после прохождения зоны средних оборотов двигатель ведет себя очень вызывающе. Езда же на низких оборотах — наоборот, мучение. Ходовая — скажу так: мягковата для агрессивного стиля езды. Маятник конечно, не ерзает на шоссе, но передняя вилка откровенно слаба, требует тюнинговых пружин и более вязкого масла. В повороты уже "с коленочкой" не зайдешь: заднее колесо переставляет. Возможно, нужно регулировать задний амортизатор, а может и менять. С первых же минут общения я понял, что подружится нам будет очень нелегко. Но нечего придираться, это не R1, а Fazer...
   Валкий мотоцикл довольно резво выстреливает на прямиках, демонстрируя превосходную тягу уже с 5-ти тысяч. Я по достоинству оценил и расстояние от сидения до подножек водителя, и ветрозащиту, хотя поток встречного воздуха начинает досаждать уже со 150-ти км/час.
   Когда смотришь в зеркала заднего вида, кажется, что идет супер-спорт. Кстати, поводки собственных зеркал на FZS1000 расположены настолько удачно, что можно не шарахать мотоцикл в стороны, втискиваясь между авто. Зеркала заднего вида находятся выше многих отечественных и зарубежных автомобилей. Я, например, на первом мотоцикле за первый сезон сбил четыре зеркала. Жалко было водителей "зубил" и "десяток", но они почему-то в пробках постоянно выставляли свои "уши" на уровень моих зеркал!
   Двигаться в транспортном потоке на Yamaha довольно удобно: высокая посадка позволяет отслеживать все "шатания" автомобилистов по полосам. Несмотря на довольно длинную базу, скорость и обороты двигателя  вполне допускают подъем на заднее колесо со второй передачи: как с 40 км/ч, так и со 120-ти км/ч. Что байк незамедлительно и демонстрирует, показывая свой крутой норов. Тормоза Fazer'a по спортивному хороши и работают с огромным запасом: даже задний тормоз, обычно являющийся на таких байках всего лишь полезным довеском, вполне информативен. Несколько раз, исполняя stoppy, вместо ожидаемого подъема на переднее колесо получал его полную блокировку: все-таки угол вылета вилки и база здесь спортбайковские!
   Ручка сцепления как-то не по "детски" торчит далеко вперед. Первое желание — отрегулировать рычаг сцепления под себя. А фиг вам! Неужели нет колесика с заветными циферками 1-2-3-4-5? Вот блин, нет! Отсутствие возможности отрегулировать основные элементы управления — это очередное проявление бюджетности. Ну ладно, переживем. Кому не нравится, пусть "магуру" ставит…  
   В работе двигателя четко прослеживаются спортивные корни: ручка газа очень чувствительна и крутящий момент с легкостью передается колесу, при этом мотор издает звуки реактивной кофемолки, предупреждая всех о своем приближении. Машины шарахаются, едва завидев злобную мордочку в зеркала...
   Очень приятно удивила работа коробки передач, обычно являющаяся ахиллесовой пятой продукции компании.
   Классическая приборная панель хорошо скрывает агрессивный настрой мотоцикла, все на своем месте, она легко читаема и понятна — ничего лишнего, все узнается и не отвлекает.
   Древние (по сегодняшним меркам) карбюраторы вполне адекватны по своей работе, но они придают мотоциклу агрессии и поэтому я не стал бы рекомендовать байк начинающим, а вот городским пуляльщикам со стажем он вполне подойдет на каждый день, даже несмотря на свою универсальность. Припарковавшись у мотосалона, я меняю Fazer на другой байк, давая возможность протестировать его другим пилотам. После Yamaha выражение глаз у SV напоминает мне лисью мордочку слегка загрустившей silver fox…

+ относительно низкий расход топлива
+ большой объем бензобака
+ эластичный мотор
+ удобство посадки пассажира
+ комфортная эргономика
- средненькая управляемость
- низкорасположенные подножки водителя
- большой вес
- излишне мягкая настройка подвесок
= мощный мотоцикл для прямых дорог

Suzuki SV1000S 2005 г. в., 996 см3, 124 л.с., пробег 15200 км, $8900
   Успех SV650 подвигнул компанию представить в сентябре 2002 года версию, оснащенную доработанным V-образным двигателем от знаменитого супербайка Suzuki TL1000R, с 90-градусным развалом цилиндров, с инжектором и жидкостным охлаждением, который предварительно дефорсировали до 124 л.с. Мотоцикл получил оригинальную алюминиевую раму, отлитую в вакууме под давлением, и алюминиевый задний маятник. Подвески полностью регулируется не только по предварительному поджатию пружин, но и по гидравлическому сопротивлению сжатия и отбоя.  
   Пуск двигателя этого мотоцикла будит зверя  и вибрации, пробегающие по его стальному телу, заставляют сильнее биться сердце. Басовитый низкий саунд V-твина разливается из глушителей по округе: вот он, тот звук, в котором ощущается неприкрытая и спокойная мощь, выступающая против завываний оппонента.

   Японские компании научились делать свои машины не только надежными и технически правильными, но и красивыми. Разве SV1000S не такой? Полюбуйтесь, как граненый полуобтекатель гармонирует с наклоненным передним крылом и сиденьем, "решеткой" рамы и выпуклостями бензобака. Если раньше японцы непременно подражали европейскому стилю, то теперь, не стесняясь, выставляют напоказ свое творение — огромные фары уничтожают все сомнения в происхождении аппарата. А как вам линии нижнего полуобтекателя и труб выпускной системы? Просто спортбайковский класс! Впрочем, настоящие восторги вызовет более детальное рассмотрение Suzuki SV1000S. Полностью отвечают стилю руль "clip-ons" (не цельный, как у конкурента, а из двух половинок, привинченных прямо к трубам вилки) и шикарный приборный щиток в стиле "хайтек", где совмещены цифровой спидометр и аналоговый тахометр. Последний обращает на себя внимание размерами и бело-красной подложкой. Дескать, открути меня по полной!
   Посадочка, надо сказать, настоящая стритфайтеровская — со спортивным седлом-ступенькой, ощутимым наклоном вперед и нагрузкой на кисти рук. Это результат низкого расположения руля и отнесенных назад подножек. Такая геометрия позволяет удобно залегать на бак, а значит, комфортно чувствовать себя за ветровым стеклом на скоростях "за 200 км/ч".
   Но, пробираясь по пробкам, я не обнаружил какого-либо преимущества "худосочности", обусловленной более узким двухцилиндровым двигателем. А вот из-за более низкой посадки на Suzuki его пилот в пробках находится в заметно менее выигрышном положении, нежели владелец Yamaha. Есть и вибрации, правда довольно умеренные и не вызывающие чувства какого-либо неудовольствия и дискомфорта — только если мгновенно пересесть на мотоцикл после четырехцилиндрового рядника. Однако, я бы не стал преувеличивать и говорить о том, что они как-то мешают жить: спустя полчаса езды о них напрочь забываешь.
   Как только появилась такая возможность, тут же загнал стрелку тахометра поближе к красной зоне, наблюдая за мельтешением трехзначных чисел на цифровом спидометре. Относительно бодро ускоряясь вначале, байк астматически реагирует на движения правой руки в зоне “за 10 тысяч” оборотов. Опа-па, вот и закончился прямик… За счет более низкого центра тяжести маневрирование дается очень легко и в поворотах кажется, что машина включает автопилот. Никаких тебе дроблений заднего маятника или закручивания "тела" на неровностях. Неваляшка, да и только! А все — заслуга V-образного мотора, только с ним возможна такая концентрация масс и максимально низкое расположение картера двигателя. В результате: рекордно низкая высота по седлу — всего 810 мм, как у спортивных машин! Правда, излишне жесткая стандартная настройка подвесок (это, само собой, можно поправить) и эмбриональная посадка заставляют периодически задумываться об отдыхе. Впрочем, это не недостаток, а, скорее, намек на реальное предназначение байка.
   Конечно, говорить о том, что у SV1000 спортбайковская точность управления, нельзя, но общая картина восприятия заметно улучшается. Благодаря системе впрыска SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) с двумя заслонками в воздушном тракте перед форсунками, инжектор "дышит" полной грудью. Над рамой размещен 9-ти литровый кожух воздушного фильтра, настроенный в резонанс, и ровная тяга с самых "низов" здесь никуда не пропала, а ведь в медленных поворотах под прямым углом (по большому счету, город из них и состоит), этот показатель куда важнее, чем абсолютное значение мощности. На выходе из поворота можно значительно энергичнее ускоряться, а при торможении помощь V-твина четко ощущается, ведь даже при чуть большей, чем у Yamaha, компрессии, здесь всего два цилиндра. И вместо истеричного в таких случаях завывания рядной "четверки" слышишь приятный низкочастотный гул большого твина. Только при таких упражнениях не стоит забывать, что обратной стороной медали столь эффективного торможения двигателем может стать резкая блокировка заднего колеса, хотя и этот недостаток "лечится" установкой проскальзывающего сцепления.
   Казалось бы, длинная колесная база остановит любого лихача испытать этот "хулиганский" крейсер "на полную". Но пилотаж дается столь удивительно легко, что на первых порах несколько дезорганизует. "Литр" рулится с точностью шестисотки, но стоит чуть резче приоткрыть заслонки, как стремительный подхват (на первых трех передачах байк легко поднимает переднее колесо) напоминает о кубатуре и о немалом лошадином поголовье в моторе. От быстрых прохватов до подъемов при езде по центру — везде байк может двигаться, направляясь от точки к точке и разгоняться по вашей команде, он всегда сделает это. Однако, есть небольшая тенденция в управлении, которая ощущается как недостаток мощности при поворотах на средней скорости. Что приводит к усреднению линии поворота при прохождении поверхностей с плохим покрытием, инстинктивно снижая опасность лоусайда до минимума.
   Переключение передач, как и положено в компании Suzuki, не вызывает никаких нареканий: все четко, как часы. Ситуация со stoppy очень схожа с таковой у оппонента, то есть для такого маневра есть все возможности, но требуется большее умение и концентрация.
   Начинаю оглядываться по сторонам, привыкать к новому видению мира в зеркала заднего вида. После Fazer'a, конечно, "не фонтан". Несколько попыток отрегулировать обзор привели к тому , что я добился того, чтобы приблизительно 70% поверхности зеркал стали хорошо просматриваемой зоной. А вот 30% — это, по-прежнему, мои локти. Как ни старался, но так и не смог найти какого-то подвоха и со стороны тормозов, где приятным моментом явилась хорошая информативность заднего суппорта. Что же касается работы передних суппортов, то в реальной жизни их однозначно хватает; только при эксплуатации на каком-нибудь действительно скоростном треке, где многократное торможение на грани фола, скажем с 250-ти км/ч, является рабочим моментом, их может не хватить. Но это уже будет не та сфера применения этого аппарата.
   Отмечу забавный инцидент во время теста: в мотоциклы было залито одинаковое количество топлива, но под конец тест-драйва у Yamaha лишь загорелась лампочка топлива, а вот Suzuki не доехал последнего круга, продемонстрировав свою прожорливость, несмотря на инжекторный и менее мощный по сравнению с карбюраторным Fazer’ом двигатель…
   Приятно констатировать, суммируя впечатления от езды, что конструкторам в равной степени удалось наделить SV плюсами как спортбайков, так и неоклассиков, почти избавив его при этом от недостатков обоих. Лояльное отношение к пилоту и готовность многое прощать, несмотря на свой агрессивный вид и большой объем, ставит этот "литр" в более выгодное положение, чем бескомпромиссный, несмотря на целый букет достоинств, Fazer. Все-таки, в примитивном откручивании ручки "газа" для меня гораздо меньше адреналина и удовольствия от пилотирования, чем от быстрого прохождения извилистой траектории. А ведь на Suzuki можно поставить "прямотоки", и тогда разница в весе с Yamaha станет совсем неприличной для последней…

+ отличная управляемость
+ "ломовая" тяга на низах
+ не потерявший актуальности дизайн
+ хорошая ветрозащита
- маленький бензобак
- некомфортная для рослых пилотов эргономика
- большой расход топлива
- нивелирующие "правильный" звук штатные глушители
= мотоцикл, имеющий характер

Мнение: Валера ДРАЙВ
Рост: 186 см.
Вес: 112 кг.
   Ну почему в нашей стране большинство людей — максималисты? Если автомобиль — то Porsche Cayennе Turbo, а если мотоцикл, то непременно "литровый"? С моей точки зрения, наносное все это, понты для приезжих. Ведь для совладания с неуемной энергией как первого, так и второго необходим ОПЫТ, не говоря уже про деньги…
   Оба тестируемых спортбайками не являются, хотя при этом легко "порвут" вышеупомянутого автомонстра, как Тузик грелку, особо не напрягаясь, но опять же, под управлением опытного седока, в противном случае мотоцикл может порвать вас…
   И вот, если смотреть на Yamaha FZS1000 и Suzuki SV1000 с такой точки зрения, то есть, позиции не слишком искушенного пилота, то мое предпочтение окажется на стороне Fazer'a. Он хоть и мощнее SV и тоже умеет "летать" на заднем колесе, но все же делает это только после 8-ми тысяч оборотов. А вот Suzuki готов "хулиганить" чуть ли не с холостых и на первых трех передачах, при этом не особо спрашивая вашего на то разрешения. Да, рулится он значительно лучше, и "пуляет" с места резвее, НО! Активная безопасность — она во главе угла безопасной езды, как таковой, а то,что опытному в кайф, то неопытного пугает (пока не научится). И здесь Fazer с более мягкими реакциями явно дает фору SV…

Мнение: Валерий Калинчук
Рост: 178 см.
Вес: 87 кг.
   Всегда приятно сравнивать мощные мотоциклы. Это флагманы линейки, в которых создатели всегда вкладывают изюминку. Ведь это лицо компании. Сегодня в наш прицел попали Suzuki SV 1000, и его собрат по классу Yamaha FZS 1000 Fazer. Начнем с внешнего вида. Несмотря на то, что предоставленная Yamaha была старше оппонента на четыре года, нельзя было назвать ее дизайн устаревшим. Высокий бак, оригинальные круглые задние габариты, современный передний обтекатель с двумя фарами. Немногие мотоциклы из нового модельного ряда могут похвастаться такой законченностью форм. Слегка устаревшими смотрятся круги аналоговых приборов, но некоторые найдут в этом преимущество. Suzuki, стоящий неподалеку, вначале возможно даже спутать с оппонентом. Но при ближайшем рассмотрении заметно, насколько они не похожи. Первое, что бросается в глаза, это один выставленный напоказ цилиндр двигателя. Второй скрыт от глаз в недрах  рамы. Красивое заднее оперение, почти как у спортбайков, с оригинальными планками габаритов, выделяет его из потока, но вот что до двух глушителей, то они смотрятся как то громоздко и незаконченно. Дизайнеры, по-моему, пустили этот элемент на самотек. Они не гармонируют с мотоциклом, ни по высоте, ни по ширине. Так, прицепили сбоку две банки, ну и пусть себе висят. Зато информационная панель выполнена “на отлично”. Удобный аналоговый тахометр и цифровой спидометр. Все перед глазами, и прекрасно читается. После внешнего осмотра стоит перейти к дорожным тестам. И тут выяснилось, насколько разные эти два мотоцикла. В ходу они не похожи друг на друга ни по характеру двигателей, ни по управляемости. Первым завелся SV. Нужно сказать, что очень приятный рокот мотора. Чем-то напоминает вертолетный. Мотор настроен на работу с низов. То есть, подхват идет уже с 1500 оборотов, причем это даже не подхват, а ураган. Мотоцикл просто прыгает вперед, как ретивый конь, встав на заднее колесо. Но вот верхов у него нет. Как бы это не казалось странным, но после 7000 оборотов мотоцикл вянет, и приходится раньше переключаться на повышенную передачу. Но для города такой характер скорее преимущество, нежели недостаток. Всегда спокойно можно ездить, не держа стрелку тахометра в зоне высоких оборотов, зная, что при открытии дросселя мотоцикл прыгнет вперед, а не будет вяло ускоряться. Еще преимуществом V-образного мотора является его отличная развесовка. Мотоцикл прекрасно управляется. Оснащенный с завода рулевым демпфером, он прекрасно прогнозируется в повороте, и не идет на свал. Приятно укладывать мотоцикл в поворот, не чувствуя тяжести передка, который тянет мотоцикл вниз. Прекрасные настройки! Теперь попробуем прокатить Yamaha. Тут картина прямо противоположная. Fazer хвастается спортивным двигателем от R1. И пусть он немного дефорсирован, но наследственность налицо. Рядный, спортивный мотор издает характерный звук, особенно на “верхах”. В динамике он тоже близок к кольцевым собратьям. Хорошая динамика до 7000, и новый подхват после. Да такой сильный и ровный, что на первой и второй передачах можно спокойно, без лишних усилий, ставить мотоцикл на заднее колесо. Иная ситуация с рулежкой. За счет тяжелого передка мотоцикл в поворотах хочет уйти на свал. Не помогает даже демпфер, которым был оснащен предоставленный на тест аппарат. Приходится постоянно контролировать прохождение поворота. Торможение у обоих оппонентов на уровне, нареканий нет. Немного сильнее, из-за развесовки, осаживается на амортизаторах передок Fazer’а, но это на конечный результат не влияет. Заднее колесо прекрасно блокируется, и контролируется в скольжении. После теста я задумался над тем, какой бы из этих мотоциклов я бы выбрал себе. И не смог ответить. Наверное, Fazer (для разгона) и SV (для прохождения поворотов). Они настолько не похожи, что сделать выбор сложно, но это можно сделать, оценив свои потребности и опыт.

Текст: Иван Борщ (рост 178 см, вес 80 кг).
Фото: michel

Дети города

 

текст из Мотодрайва: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha FZS1000 Fazer: 2000 г. в.,998 см3, 143 л. с. 260 км/ч, $ 7800
Suzuki SV1000S: 2003 г. в., 996 см3, 124 л. с. 250 км/ч, $ 8400

Если судить по внешним признакам, эти мотоциклы чуть ли не однояйцевые близнецы. При ближайшем же рассмотрении суть их различий оказывается настолько велика, что просто диву даёшься.

Неоклассики с ярко выраженными признаками  стритфайтеров ныне не делает только ленивый: куда ни плюнь, обязательно попадёшь в уличного бойца. Шутка ли, даже мюнхенские консерваторы выдали на свет Божий своё видение мотоцикла такого класса, тест которого можно прочитать в этом же номере.

Бюджетный подход
«Литровый» стрит от Yamaha являет собой производную от наделавшей в своё время немало шума Yamaha YZF-R1. Получился он, как водится, путём максимального удешевления исходного продукта. Алюминиевая рама превратилась в стальную, передний «перевёртыш» мутировал в обыкновенный телескоп, двигатель слегка дефорсировали для улучшения тяги на средних оборотах, рукоятки руля подняли, обеспечив  прямую посадку. В таком рецепте нет ничего нового и необычного: этакий спортбайк, хорошо приспособленный для каждодневного толкания в городской суете.

Пиратская копия
Однако кушать свежее сашими, приправленное сверху чёрной икрой, хотят не только в компании Yamaha. Так, эксплуатируя бесконечную тему бессмертного, как двадцать сказочных Кощеев, V-образного двигателя серии TL, Suzuki – правда, с опозданием – «выстрелила» на рынок своё видение городского спортбайка – Suzuki SV1000S. Причём в тот момент, когда нужно было работать над его дизайном, строгий начальник-самурай, помахивающий над головами своих подопечных огромной секирой (на предмет, чтобы не расслаблялись), видимо, отвлёкся, причём буквально на секунду-другую. Чего, впрочем, хватило, для того чтобы мотоцикл превратился почти в точную копию Yamaha FZS1000 Fazer. Логично: работать не любят не только у нас. Слава Богу, что так и не понятую большинством современных прагматиков красоту V-образного «литрового» твина дизайнерам скрыть не удалось. Более того, где-то, видимо, приободрённые чашечкой-другой сакэ, дизайнеры и вовсе пустились в технический сюрреализм, наградив своё детище пирамидообразной приборной панелью. Единственное радует, что в отличие от своего более древнего конкурента снаряжённая масса мотоцикла на целых 16 кг меньше, что сказывается уже в статике, не говоря уже про динамику.

Сатисфакция «зелёных» и звуковые презервативы
Хорошо, что я человек по природе своей не пристрастный. Надо ли говорить, какой мотоцикл я выбрал первым?..
Привычные подвывания привода газораспределительного механизма большой  «двойки» от Suzuki человека незнающего могут напугать и навеять мысли о какой-либо неисправности. На самом деле, это совершенно нормальный, можно сказать, фирменный звук. Если немедленно выкинуть два тяжеленных «конца», душащих не только всю красоту, звук и мощь двигателя, но также и настроение владельца, то эти механические шумы растворятся в общем благородном низком саунде, только ради которого некоторые и покупают двухцилиндровые мотоциклы. Плюс, по собственному опыту, могу смело заверить, что вес каждого из этих, скажем так мягко, звуковых презервативов, на три-четыре килограмма больше какого-нибудь тюнингового прямотока. Что поделать... Нормы шума и экологии требуют, с одной стороны,  всё больше и больше инженерных ухищрений для сатисфакции «зелёных», а с другой – они же вытягивают деньги из наших кошельков, для того чтобы восстановить статус-кво всего мощностного потенциала, заложенного в двигателе на стадии производства.

Привычно разместившись в ставшем уже чуть ли не более удобным, чем любимое домашнее кресло, классическом треугольнике руль–подножки–сидение, отмечаю, что посадка на Suzuki являет собой настоящий симбиоз между усреднённо-радикальной спортбайковской и разлагающе сибаритствующей классической. Мне такой вариант кажется наиболее правильным и оптимальным, учитывая общую направленность и назначение этого класса мотоциклов, где агрессивное пилотирование является неотъемлемой составляющей процесса управления. Так или иначе,  что-то около пятидесяти  километров до картодрома пришлись почти на безнадёжную «пробку», где единственным решающим преимуществом того или иного мотоцикла является его общая ширина при сложенных зеркалах. К сожалению, какого-либо заметного преимущества, обусловленного теоретически более узким двухцилиндровым двигателем, в плотном трафике не наблюдается. А из-за более агрессивной посадки на Suzuki её пилот в «пробках» находится в заметно менее выигрышном положении, нежели владелец Yamaha. Есть и вибрации, правда довольно умеренные и не вызывающие чувства какого- либо неудовольствия и дискомфорта – только если мгновенно пересесть на мотоцикл после четырёхцилиндрового рядника-визави. Однако я бы не стал преувеличивать и говорить о том, что они как-то мешают жить: спустя полчаса езды о них напрочь забываешь.

Как только появилась возможность, тут же загнал стрелку тахометра поближе к красной зоне, наблюдая за мельтешением трёхзначных чисел на цифровом спидометре. Относительно бодро добравшись до показаний 255–258 км/ч, их энтузиазма заметно поубавилось; только грозные ментальные посылы, в которых я обещал заправить SV бензином «А-80», видимо, помогли-таки появиться радующим глаз 260 км/ч. При заявленных 124 л. с. результат, безусловно, следует признать неплохим.

Слабость на передок не порок
Однако первая же попытка скоростного перестроения в духе стопроцентного спортбайка стоила мне немало нервов. Перед мотоцикла стал игриво раскачиваться, напрочь лишив меня обратной связи с передним колесом, при этом задний амортизатор вёл себя вполне пристойно. Естественно, первым делом, прежде чем начать тестовую сессию на картодроме, решил изучить настройки передней вилки. Всё, что только  возможно, было выставлено в положение максимального комфорта – ничего удивительного, что при быстрых перестроениях мой комбинезон приобрёл несколько большую влажность, чем в прогнозе синоптиков на тот день.

Но как говорится в одной далёкой от этого циничного мира пословице: наши руки не для скуки… Благо количество имеющихся регулировок вполне достаточное, и если  весь имеющийся арсенал перевести в режим максимальной жёсткости, то поведение телескопа становится куда более приемлемым и предсказуемым. Конечно, говорить о том, что получается спортбайковская точность управления, тоже не приходится, но общая картина восприятия заметно улучшается. Да и ровная тяга с самых  «низов» здесь никуда не пропала, а ведь в медленных поворотах – по большому счёту картодром  из них и  состоит – это куда важнее, чем абсолютное значение мощности. На выходе получается значительно энергичнее ускоряться, а при торможении помощь  переключениями вниз действительно ощущается, ведь даже при чуть большей, чем у Yamaha, компрессии здесь всего два цилиндра. И вместо истеричного в таких случаях завывания рядного четырёхцилиндрового двигателя  слышишь низкочастотный гул большого твина. Только при таких упражнениях не стоит забывать, что обратной стороной медали столь эффективного торможения двигателем является резкая блокировка заднего колеса...

Как ни старался, но так и не смог найти каких-то слабых моментов и со стороны тормозов, где приятным моментом явилась хорошая информативность заднего суппорта, обычно исполняющего роль декоративного элемента. Что же касается работы передних суппортов, то в  реальной жизни их однозначно хватает;  только при эксплуатации на каком-нибудь действительно скоростном треке, где многократное торможение на грани фола, скажем с 250 км/ч, является рабочим моментом, их может не хватить. Но это уже будет не та сфера применения этого аппарата. Приятно констатировать, суммируя впечатления от езды, что конструкторам в равной степени удалось наделить своё детище плюсами как спортбайков, так и неоклассиков, почти избавив его при этом от недостатков обоих.

Хотя нескромный расход топлива в предельных режимах – далеко за десять литров на 100 км – вкупе с не самыми выдающимися семнадцатью литрами объёма бензобака вряд ли причислишь к достоинствам…

Городской хулиган
Наиболее радикальной части наших читателей, уже приготовивших пару десятков булыжников в мой огород, спешу сообщить, что и stoppie и wheelie, конечно же,  не были обойдены вниманием с моей стороны. Как собственно и ожидалось, с лёгкостью заядлого двоечника, привычным движением вырывающего из дневника страницу, испещрённую многочисленными неудами и единицами, Suzuki поднимается на заднее колесо со второй передачи. А вот с первым элементом есть определённые нюансы. Несколько раз, исполняя stoppie, вместо ожидаемого подъёма на переднее колесо получал его полную блокировку: всё-таки угол вылета вилки и база здесь не как у спортбайка, надо это учитывать и не лениться больше дозагружать переднее колесо. Или как вариант – поставить сверхмягкий Dunlop 208GPI, хотя даже такая мера не даст стопроцентной гарантии от блокировки.

Словами, которых вы не пожелаете и своему самому злейшему врагу, наш фотограф напомнил мне, что моя болезнь под названием сузукофилия уже перешла всякие мыслимые границы и у нас ещё  есть второй мотоцикл…Вот так всегда бывает! Оказывается, проделана только половина работы и несколько обиженный Fazer уже давно ждёт своей очереди.

Не найденный консенсус
С первых же минут общения я понял, что ужиться нам будет очень нелегко. Начнём с базовых элементов. Столь радикально прямой посадки на дорожных мотоциклах я, честно говоря, уже давно не встречал. Даже семейка «бандитов» от Suzuki, обычно лениво поругиваемая мотожурналистами за излишнюю комфортность, на фоне Yamaha покажется инквизиторской по посадке. Ещё немного, буквально пару градусов наклона пилота назад, и вообще можно будет почувствовать себя как на чоппере. На образ которого также работают и подножки, расположенные чуть ли не у самой земли и вызвавшие у меня вполне определённые опасения по поводу их дальнейшей судьбы на треке. Очень интересная посадка, нацеленная на максимальный комфорт и релаксацию. Причём в путешествии такой подход совершенно оправдан, и я бы проголосовал двумя руками «за». Но как часто мы ездим в путешествия? А вот то, что такой глобальный релакс не будет уживаться с 143 силами, я совершенно отчётливо понял ещё до того, как проехал хотя бы пару метров…

Первый же поворот подтвердил мои опасения противным скрежетом упора правой подножки, при этом мотоцикл по-хорошему можно было бы заложить ещё чуть ли не в два раза больше! Торчащие куда-то далеко в поднебесье рукоятки руля совершенно дистанцировали меня от ощущения поведения мотоцикла, энергично клюющая передняя вилка на мало-мальски серьёзном торможении (естественно, с затянутыми в упор регулировками в сторону максимальной жёсткости) отнюдь не добавляли уверенности в пилотировании. В итоге, как я ни старался, но лучшее время круга было на 1,2 секунды хуже, чем на Suzuki. И это притом, что тормоза  у Fazer заметно лучше и работают с огромным запасом. Наглядный пример того, что мощность – это ещё далеко не всё. И в целом FZS не столь охотно валится в повороты, оставив впечатление очень мощного мотоцикла, но только при движении по прямой. На удивление пристойно вела себя коробка передач, обычно являющаяся ахиллесовой пятой продукции компании. Да и приборная панель – настоящая классика жанра – понравилась мне намного больше хайтековских изысков в стиле египетских пирамид у Suzuki. Правда, и здесь не без огреха: оцифровка спидометра откровенно мелковата. Зато вибраций, особенно на фоне оппонента, нет вообще. А обзор в зеркалах просто образцово-показательный, главное не заглядывать в них на какой-нибудь извилистой дороге, а то там немедленно покажется «лисья морда» Suzuki SV1000S.

Матч-реванш
Обратную дорогу до салона я уже провёл в седле Yamaha. Трафик к тому времени  рассосался. И Fazer, словно чувствуя,  что заметно проигрывает по очкам, отыгрался по полной программе. То, что мне так не понравилось на треке, приобрело совершенно другой смысл в условиях довольно длительного движения на больших скоростях. Я по достоинству оценил и заметно большее расстояние от сидения до подножек водителя, и лучшую ветрозащиту, и прекрасно справляющуюся с дефектами покрытия подвеску. Интересно также было отметить и то, что, несмотря на музейную по современным меркам систему питания карбюраторами, в отличие от продвинутого инжекторного Suzuki, мотоцикл заметно экономичнее, притом что бак здесь объёмом 21 литр! Да и почти 20-сильный гандикап явно не пропал втуне: спидометр бодро добрался до значений, на которых SV уже астматически подёргивался. Проявив настойчивость, мне даже удалось несколько раз довести стрелку до отметки 280 км/ч – неприкрытая ложь, конечно, но разница, что называется, налицо. Понятное дело, что и с ездой на заднем колесе тоже каких-либо сложностей не возникло. Скорость и обороты двигателя не столь строго лимитированы, как у Suzuki, вполне допуская подъём на заднее колесо со второй передачи как с 40 км/ч, так и со 120 км/ч. Большая мощность даёт о себе знать. Ситуация со stoppie очень схожа с таковой у оппонента, то есть для такого манёвра есть все возможности, но требуется большее умение и концентрация, чем на более короткобазном мотоцикле.

В общем, несмотря на целый букет достоинств, к общему знаменателю с Fazer я так и не пришёл. Всё-таки в примитивном откручивании ручки «газа» наизнанку для меня гораздо меньше адреналина и удовольствия от пилотирования, чем от быстрого прохождения извилистой дороги. А ведь ещё на Suzuki можно поставить «прямоток», и тогда разница в весе с Yamaha станет совсем неприличной. Помнится, у пятикратного победителя МотоGP Майка Дуэна однажды спросили, что бы он предпочёл – ещё двадцать лошадиных сил или минус пять килограмм веса? «Минус пять килограмм»,– ни на секунду не задумываясь, ответил Дуэн…

Suzuki SV1000S
Предыдущая фотография	Следующая фотография

Yamaha FZS1000 Fazer
Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

Get Flash to see this player.

ТЕСТ-РАЙД:

YAMAHA FZS 1000 FAZER 2006 - СТРИТБАЙК МОЩНОСТЬЮ 110 КИЛОВАТТ

 

Разработчики сделали хороший многофункциональный мотоцикл с высокотехнологичными шасси, высококачественной подвеской, ведущими в классе тормозами и огромной мощностью, полный потенциал которой смогут использовать далеко не все водители.
 

28.01.2006
Оригинальная модель Yamaha FZS1000 Fazer представляла собой двигатель R1 с упрощенным тюнингом и недорогие комплектующие ходовой, из которых инженеры собрали "раздетый" дорожный мотоцикл с сильными характеристиками на средних оборотах, но с весьма своеобразным управлением.

С тех пор изначальная концепция превратилась в замечательную, тщательно продуманную многофункциональную машину. Большинство основных узлов по-прежнему стоят не дорого, но работают они качественно.

Международная презентация модели Fazer 2006 года и ее варианта, нейкида FZ1 была организована в прошлые выходные на горных дорогах и замечательных свободных автомагистралях Западного Мыса Южной Африки. Присутствовавшие журналисты, большинство из которых были либо бывшими, либо активными гонщиками, смогли хорошо оттянуться, тестируя новые дорожные байки на предельной скорости.

Я ехал более спокойно и рассудительно.

Как и ранее, двигатель объемом 998 куб. см разработан на базе флагманского спортбайка Yamaha R1, тюнинг которого направлен на усиление крутящего момента и повышение реакции на средних оборотах. Инерционная масса коленвала (т.е. маховика) была увеличена на 40%, чтобы улучшить крутящий момент и немного укротить гиперчувствительность дроссельной заслонки байка R1.

Отношение компрессии снизили с 12,4:1 до 11,5:1 за счет более толстой прокладки головки цилиндра и новых распредвалов с умеренными профилями. Вместо Mikuni BSR37 у существующей версии FZR1000 новый байк укомплектован электронным впрыском топлива с пластинчатыми инжекторами с четырьмя отверстиями и вспомогательными дроссельными клапанами. Системой впрыска управляет 32-х битовый электронный процессор (ECU).

В результате получился чрезвычайно гибкий и податливый двигатель, который мягко, но уверенно развивает ускорение, начиная с 2500 оборотов, а после 5000 об./мин. начинает работать в полную силу. У двигателя нет четкого разделения диапазонов распределения мощности, но после пикового крутящего момента на 8000 оборотах график мощности начинает подниматься существенно сильнее, и в этот момент вам следует убедиться в том, что дорога впереди свободна.

В районе 6000 оборотов наблюдаются весьма существенные вторичные вибрации, которые развиваются на максимальной мощности, но, в целом, двигатель Fazer отличается поразительной мягкостью, несмотря на то, что мотор включен в силовую схему рамы.

Yamaha говорит, что пиковый крутящий момент составляет 106 Нм при 8000 оборотах, а мощность - 110,3 кВт при 11000 об./мин. Этого достаточно для того, чтобы Fazer мог разогнаться примерно до 260 км/ч и практически автоматически вставал на заднее колесо на первых двух передачах. Увеличенная внутренняя инерционная масса делает мягче работу сцепления, и машина становится более управляемой, но коробка по-прежнему отличается типичными для серии R недостатками - переключается со щелчками.

Блестящая идея лидера проекта Кунихико Мива (Kunihiko Miwa) позволила фирме выпустить один из самых компактных четырехцилиндровых мотоциклетных двигателей в мире, но механизм переключения стоит в самом неподходящем месте - сверху.

Ход рычага переключения короткий, и само переключение выполняется с легкостью, но механический звук переключения слух не радует - особенно при включении понижающих передач.

С другой стороны, после 5000 оборотов коробка начинает работать мягче и тише.

Толчки трансмиссии практически сведены к нулю, несмотря на длинный задний маятник и цепь, которые являются краеугольным камнем философии марки Yamaha. Модель Fazer идеально подойдет для поездок по городу, принимая во внимание этот факт, а также отличные характеристики двигателя на низких оборотах.

Двигатель установлен на цельную раму, которая стала уже на 89 мм по сравнению с предыдущей версией модели Fazer и обладает максимальной жесткостью при компактной конструкции. Новая форма радиатора и двух вентиляторов позволила перенести двигатель на 21 мм ближе к рулю, и вес машины смещен на переднюю часть в соотношении 51/49.

Новый задний маятник диагонального типа стал длиннее на 45 мм (теперь его длина составляет 624 мм) по сравнению с предыдущей версией модели, а колесная база уменьшилась до 1460 мм, благодаря чему мотоцикл стал еще более маневренным.

У мотоцикла установлена перевернутая вилка с перьями диаметром 43 мм с компрессионной амортизацией в одном стакане и с амортизацией отбоя в другом. Эту систему впервые применила фирма Marzocchi в своей гоночной вилке M1R в 1980 году, и сейчас такая вилка стоит на чемпионской машине марки Yamaha, которая участвует в Чемпионате мира Мото Гран-при.

Работу заднего маятника контролирует более традиционный амортизатор.

Передние тормоза укомплектованы ведущими в этом классе тормозными скобами Sumitomo и дисками диаметром 320 мм. Тормоза - одна из наиболее ярких особенностей этой машины. Огромная тормозная мощность и мгновенное срабатывание. Опытный мотоциклист может мощно влетать в повороты с резким включением тормозов и контролем траектории с помощью ручки тормоза, в стиле пилотов Мото Гран-при.

Бензобак объемом 18 литров стал короче, что позволило установить более длинное седло, позволяющее мотоциклисту сидеть ближе к рулю, поддерживая оптимальное смещение веса на переднюю часть машины.

Двигатель, шасси и ходовая обеих версий модели Fazer одинаковы, но стилистика мотоциклов настолько отличается, что можно подумать, будто их выпускают разные заводы. Более ориентированный на туристические поездки Fazer отличается аккуратной, четкой стилистикой и очень обтекаемым, тонким полу-обтекателем с двумя огромными передними фарами.

Ветровое стекло с вздернутым кончиком стало на 17 мм выше по сравнению с предыдущей моделью, и, согласно Ямахе, водитель будет чувствовать себя гораздо комфортабельнее. Мы, в свою очередь, можем отметить, что обтекатель обеспечивает максимально возможную защиту мотоциклиста, которую только может обеспечить такой компактный размер.

В 2006 году эту модель можно будет приобрести в следующих цветовых вариантах: красный, синий или серебристый металлик.

Yamaha привезла на презентацию предпроизводственную версию модели с полным обтекателем (но тестировать ее не разрешалось). Она была укомплектована опционными жесткими кофрами, которые создавали впечатление, что новая машина станет отличным легким турером.

С другой стороны, у модели FZ1 установлена только одна передняя фара, и кажется, что ее поставили уже после того, как сделали весь мотоцикл. Сверху установлена приборная панель, отдаленно напоминающая форму буквы V.

У каждой модели установлены одинаковые приборы: аналоговый тахометр и жидкокристаллический дисплей, на который выводятся показания спидометра, общий пробег, данные двух трипметров (счетчиков пробега), датчика температуры и остаток топлива, отображающийся полоской-ползунком.

У модели FZ1 укоротили хвост и убрали пассажирские ручки, но на заднее сидение можно поставить крышку, сочетающуюся по цвету с обвеской.

Нейкид будет выпускаться в следующих вариантах: серебряный металлик, глянцевый черный и ярко желтый с черными элементами. Двигатель раздетой версии окрашен в черный цвет, а мотор модели Fazer покрыт серебристым слоем (за исключением машин красного цвета).

Мотоциклы отличаются не только по внешнему виду, но и по характеру. Fazer реагирует чуточку медленнее, отчасти из-за дополнительных пяти килограммов обвески, но мотоцикл остается стабильным после 220 км/ч; модель FZ1 начинает нервничать после 180 км/ч, а водителя начинает бить ветер. Скорость, тем не менее, увеличивать можно, но вы будете чувствовать, что машина идет нестабильно.

Посадка в седле на обоих вариантах модели представляет собой продуманный компромисс между свободной позой на турере и группировкой на спортбайке. Мотоциклист удобно ставит ноги на линии бедер; по сравнению с предыдущим вариантом модели Fazer, подножки подняли на 16 мм и отодвинули назад на 27 мм.

Подвеска работает жестко, и передняя часть машины уверенно идет по дороге. Переднюю подвеску можно нагрузить еще больше, и мотоцикл будет увереннее входить в повороты, хотя и в этом аспекте Fazer будет более сбалансированным, несмотря на то, что представители фирмы говорят, что обе версии машины одинаковы.

Модель Yamaha Fazer уже нельзя назвать легким, дорожным и недорогим вариантом мотоцикла Гран-при. Разработчики сделали хороший многофункциональный мотоцикл с высокотехнологичными шасси, высококачественной подвеской, ведущими в классе тормозами и огромной мощностью, полный потенциал которой смогут использовать далеко не все водители.

Большинство журналистов, присутствовавших на презентации, были единодушны: в Южной Африке модель Fazer будет продаваться еще лучше из-за больших расстояний, которые регулярно покрывают местные жители; а некоторые отметили, что бестселлером станет FZ1 желтого цвета, так как эта машина выглядит особенно классно.

В Южной Африке модели Fazer и FZ1 поступят в продажу в конце 2006 года; тогда же будет названа цена новых мотоциклов.

Автор: Дэйв Абрахамс (Dave Abrahams)
Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd.

Источник:WWW.MOTOR.RU

 

Yamaha FZS1000 Fazer – городской мотоцикл-«турист»

Эту модель называют «мотоциклом без недостатков» - в нем сочетаются самые лучшие характеристики, причем делают это в лучших традициях японских производителей. Логичное продолжение модели FZS600 со спортивным и броским дизайном, он понравился всем: молодым любителям погонять на большой скорости, степенным менеджерам старшего звена, которые периодически не прочь проехаться на свежем воздухе, и даже настоящим байкерам. Появление «старшего брата» - модели FZS1000 было не только ожидаемо, сколько неизбежно.

Впервые эту модель Yamaha представила еще десять лет назад – тогдашние модели FZS1000 обладали мощным двигателем одной из самых популярных моделей, выпускаемых под этой торговой маркой – R1. Жесткая дуплексная рама была сварена из жестких хром-молибденовых труб. Снискав невероятную популярность во всем мире, этот мотоцикл стал настоящей визитной карточкой компании Yamaha, ее неповторимым успехом, подражать которому пытаются до сих пор.

Основное преимущества двигателя – в его простоте и неприхотливости. Для перманентной беспроблемной эксплуатации достаточно всего лишь своевременно менять масло и проводить иные нехитрые процедуры. Любые неполадки вычислить легко – если расход масла переваливает за половину литра за 1000 км, следует немедленно озадачиться осмотром головки цилиндра, заменой поршневых колец и малосъемных колпачков.

Надежная нехитрая коробка передач может показаться слегка шумной – такая у FZS1000 конструктивная особенность. Однако она же позволяет невероятно плавно переключать передачи, что особенно заметно на высоких оборотах.  Подвеска и тормоза также не вызывают особых нареканий. Первая, телескопическая, позволяет выдержать дороги с некачественным покрытием или даже отсутствием такового. А о качестве легендарных суппортов Samitomo было сказано уже немало теплых слов. Более жесткий материал тормозных колодок на Fazer позволяет предотвратить резкие реакции на любые манипуляции с тормозами.

Одна из уникальных черт модели FZS1000 заключается в том, что у него практически нет серийных недостатков. Жесткая стальная рама отлично ведет себя как на городской дороге, так и на скоростном шоссе или  спортивном треке.  Широкое невысокое седло, идеально профилированное, делает его идеальным туристическим мотоциклом, подходящим для дальних поездок, а удобная конструкция обеспечивает возможность легкой мотоэвакуации при возможной поломке. В мотоцикле Yamaha  FZS1000 Fazer также стоит отметить мощный головной свет (двухнитиевая фара позволит даже подключить второй ближний свет), центральные и боковые кофровые системы, мощный и надежный двигатель, а также широкие возможности для тюнинга.

Стандартный бензобак обладает объемом в 21 литр, причем расход составляет около 5 литров на сто километров при езде на трассе на скорости не выше 120 км/ч. В городском режиме расход может быть на пару литров больше (если расход превышает семь литров – это может свидетельствовать о неисправности).  Что касается безопасности, то при падениях и ударах могут сильно пострадать крышки двигателей (в некоторых случаях, вполне может быть, придется вызывать мотоэвакуатор). Поэтому лучше заранее установить на мотоцикл дуги безопасности, которые выпускают огромное число производителей.

Обладание этим мотоциклом, что удивительно, не предвещает никаких подводных камней. А это существенно отражается на ценовом вопросе. Если Вы собираетесь купить FZS1000 – диапазон на мотоциклы 2001 – 2005 года колеблется в пределах 150 – 270 т. р. В 2006 году увидело свет второе поколение моделей Fazer, получивших название FZ1. Более короткоходный мотор в 150 л.с. оборудован впрыском топлива. Более злой и агрессивный дизайн, алюминиевая рама снискали ему заслуженную популярность во всем мире. В этом году Yamaha обрадовала фанатов мототехники 800-кубовой моделью Fazer, которая стала достойным продолжением славного «деда».

 

YAMAHA FZS600 Fazer, дорожник

 

МАСТЕР ШИРОКОГО ПРОФИЛЯ

Антон БАРСУКОВ,    фото Виктора АКИЛОВА

Модельный год 2001 |  Двигатель 599 см^з  |  Мощность 94 л.с. |  Сухая масса 189 кг  |  Ориентировочная цена 220 000 руб. 

 

В англо-русском словаре глагол to faze переводится как "беспокоить, досаждать"; "волновать, тревожить". Заполучив в свое распоряжение Yamaha FZS600 Fazer 2001 года выпуска, я пытался понять, что меня должно, как предупреждает словарь, волновать и беспокоить. Вид не тревожил: совершенно неэкстремальная стальная дуплексная рама, карбюраторный двигатель от Thundercat (его без особого риска уже можно отнести к классикам), маятник и вилка традиционной конструкции, обычное цельное сиденье, призванное одновременно обслуживать пятые точки водителя и пассажира. Никаких восторгов - очередной представитель семейств "Бандитов", "Шершней" и иже с ними.

Впрочем, этот экземпляр Fazer не простак. Хозяин закрыл двигатель тюнинговыми панелями, и весь пластик, включая эти самые панели, таит в себе небольшой сюрприз: если смотреть на него под определенным углом, на нем проступает логотип Yamaha - три камертона. Эдакий скромный "хамелеон", но со вкусом.

И дальше: прямоток Hurric, площадка для заднего кофра Givi и колеса, раскрашенные под клетчатый гоночный флаг. Краска светоотражающая. Наклейка с фирменным знаком K&N на правой стороне байка выдала наличие одноименного воздушного фильтра. Неожиданно обнаружил слайдеры. Почему неожиданно? А потому, что они оказались установлены "впотай" и лишь немного выступали из отверстий в облицовке. С точки зрения дизайна байк выиграл, а вот практичность такого решения сомнительна. Хотя, возможно, слайдеры попросту не рассчитаны на высоту тюнинговых боковых панелей.

 

О штатных девайсах. Центральная подставка. Те, у кого в распоряжении только боковая, часто забывают, какое это благо. Другое благо - передние 4-поршневые моноблочные скобы от R1. Классическая приборная панель (оформленная под карбон) со стрелочными спидометром и тахометром гармонично сочетает в себе цифровые одометр и часы. Режим цифровых табло и время можно выставлять кнопками. Существенный нюанс - наличие полноценного указателя уровня топлива. Все показания отлично читаются и в яркий солнечный день, и ночью.

Сел в седло и сразу ощутил, что эргономика "Фазера" потрясающая! Все органы управления расположены так, что привыкать к ним не надо. Удобно, комфортно, как в любимом персональном кресле перед камином. Посадка почти прямая, лишь с незначительным наклоном вперед. Подножки расположены "где надо"ѕ Но Fazer - далеко не кресло.

Двигатель завелся очень легко - даже не пришлось использовать обогатитель. Небольшой прогрев - и энергичное ускорение вырвало меня из мира рожденных ползать. Мотоцикл с первых же метров внушил уверенность, показался "обжитым". И я не стал откладывать знакомство с его характером в долгий ящик - сразу "дал коксу".

 

600-кубовый двигатель ответил ровной и очень приятной волной мощности. Ускорение вышло настолько энергичным, что "перед" разгрузился, и покрышку Metzeler Sportec M1 пару раз переставило. Вау! Динамика достойна твердой "пятерки"! Характер движка оказался очень эластичным, с отменной "серединой" (для современных "шестисоток" это совсем нетипично) и "выстрелом" примерно с 9000 об/мин. Единственное "но" - едва заметная вибрация руля в диапазоне 7-8 тыс. об. Но это недостатком не назовешь.

Балуясь двигателем, легко разогнался до 220 км/ч. На скоростях до 160 км/ч ветрозащита работала отлично, но вот помчался быстрее - и стал донимать шум воздуха. Скорее всего, виной тому более высокое, нежели стандартное, тюнинговое стекло. Не могу сказать, что это серьезный изъян, но в дальней дороге шум приведет к преждевременной усталости. Во время разгона удалось оценить и коробку передач. В двух словах, это типичная КП Yamaha: шумная, с длинноватым ходом рычага. Но точная.

Как эти моноблочные гоночные тормозные скобы, свойственные скорее тем, что на супербайках, оказались на дорожном мотоцикле - загадка. То ли при проектировании конструкторы просчитались и у них остался излишек выделенных на разработку средств, то ли попросту решили выпендритьсяѕ Но и Fazer, и его пилот от этого только выиграли: чувство переднего тормоза и его силу не смогли испортить даже штатные резиновые шланги. Это не значит, что на мотоцикл излишне устанавливать армированные шланги - я хочу подчеркнуть, насколько хороши "стоковые" тормоза. Единственное, что немного смутило, - их слабый начальный "укус". Но это скорее свойство использованного типа колодок, а не механизма тормозов. В любом случае тормоза много лучше, чем может потребоваться на дорожном мотоцикле, и эффективность замедления будет ограничена прежде всего не ими, а возможностями подвески.

 

А что подвеска? От владельцев Fazer этого же модельного года я не раз слышал, что вилка чрезмерно мягкая. Но даже после "издевательств" над мотоциклом я не соглашусь с подобными отзывами. Испытуемый вел себя стабильно. При энергичных торможениях "клевок" происходил плавно. "Зад" тоже вел себя пристойно - лишь пару раз я заставил руль немного вильнуть. Но крайней необходимости установить здесь рулевой демпфер так и не ощутил. При прохождении колдобин и "лежачих ментов" выяснилось, что подвеска энергоемкая и отлично их поглощает. Даже при активной езде с пассажиром пробоев не случилось. В поворотах мотоцикл вел себя предсказуемо и хорошо держал траектории движенияѕ Позже выяснилось, что у владельца все-таки были нарекания к вилке, и он залил в нее более вязкое масло (20W). Видимо, потому я так и не смог придраться к подвеске.
 

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Общие данные
Модель		Yamaha FZS 600 Fazer
Модельный год		2001
Сухая масса, кг		189
Габариты, мм		2285х840х1190
Колесная база, мм		1415
Высота по седлу, мм		790
Объем бензобака, л		20
Двигатель
Тип		4-цилиндровый рядный, 4-тактный
ГРМ		DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, смз		599
Размерность, мм		62х49,6
Степень сжатия		12
Макс. мощность, л.с. при об/мин		94/11000
Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин		61/7900
Система питания		4 карбюратора Mikuni с диаметром диффузора 33 мм
Система охлаждения		жидкостная
Система запуска		электростартер
Трансмиссия
Сцепление		многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач		6-ступенчатая
Главная передача		цепью
Ходовая часть
Рама		стальная дуплексная
Передняя вилка		телескопическая
Ход переднего колеса, мм		120
Задняя подвеска		маятниковая, c моноамортизатором
Ход переднего колеса, мм		120
Тормозная система		раздельная, гидравлическая
Передний тормоз		2 диска Ø 298 мм, 4-поршневые монолитные скобы
Задний тормоз		1-диск, Ø 245 мм, 2-поршневая скоба
Передняя шина		110/70-ZR17
Задняя шина		160/60-ZR17 (на данном экземпляре - 170/60)

 

Yamaha FZS 600 Fazer 2002
 

   Современные темпы жизни и развития технологий приучили нас, избалованных, что существует великое множество типов и подтипов мотоциклов. Одним — раздолье на бесконечной дороге, другим — более вольготно без дорог, ''спортбайкам'' подавай идеальное полотно гоночного трека, а есть и сугубо нишевые модели, как хард-эндуро или триальные мотоциклы. Универсальный же рецепт, удовлетворяющий большинству требований, найти архисложно. А ведь, каких-то 5-6 лет назад была масса универсальных моделей, удобных, надежных, прилежных дорожников, в жару и дождь справно выполнявших свои прямые обязанности! Одним из них и по сей день является горячо любимая мною модель — Yamaha FZS 600 Fazer (2002).

   Я помню свои первые впечатления от общения с этим байком — случилось это в 2003-м. Впервые взгромоздясь на Fazer, я вдруг поймал себя на мысли, что знаю этот мотоцикл лет триста. Непоколебимое ощущение уюта и надежности, поселившееся в моей голове, с течением нашего знакомства лишь увеличивалось. Такое ощущение обычно вызывают любимые домашние тапочки, в которые погружаешься после долгого трудового дня. 
   Неумолимые тенденции развития универсальных шоссейных мотоциклов привели к тому, что, когда-то покладистые дорожники стали волками в овечьей шкуре, скрывающими под мирной оболочкой злые супербайки. И с каждым годом эта тенденция лишь усугубляется. Основные различия между этими, ранее весьма далекими, классами, заключались в геометрии, посадке водителя, параметрах распределения масс, подвесках, и, естественно, динамических показателях. Немало, скажет дотошный читатель. Но, позвольте, я уверен, что вообще-то не каждому нужны эти спортивные ингредиенты. Ну, какой перекаченный стероидами супербайк сможет пережить “влет” в нашу, любовно выкристаллизовавшуюся годами колдобину, естественно ''растущую'' прямо на выходе из поворота? И нужны ли вообще такие потрясения вашему организму?
   Если мне не изменяет память, этот FZS 600 создавался в рамках концепции ''многофункциональность + комфорт''. В плотном городском потоке габариты байка позволяют водителю чувствовать себя как рыба в воде, просчитывая траекторию до миллиметра. Посадка, высота седла — классические, рассчитанные на человека среднего роста. Подножки прямо под седлом, ноги находят их сами собой. Широкое сиденье комфортно, как домашнее кресло. Его высота и конфигурация не обременяет водителя при остановках. Необыкновенно выразительные ''кошачьи глаза'', позаимствованные от более дорогого литрового собрата, бесспорно, подходят ''шестисотке''. Посмотрите: этот хитрый прищур заявляет, что Fazer готов потягаться силами с любым соседом по трафику.
   Конструктивных изменений в модель 2002 года внесено не так уж и много, ведь от добра добра не ищут. Изменена конструкция креплений зеркал заднего вида, теперь они не пускаются в пляс ''святого Витта'' при движении, а плечи седока не перекрывают обзор. Показания приборной панели считываются ''на раз'', то есть, не потребуется лишний раз     отвлекаться для получения полной информации. Топливный бак получил более приталенную форму, отчего улучшилось удобство посадки водителя. При этом бак существенно увеличился в объеме (с 18 л до 22-х). Не обделен комфортом и пассажир, который благодаря удобному поручню может не обременять водителя своим весом, что очень важно, особенно в дальних путешествиях.
   Прекрасно уравновешенный 4-цилиндровый “рядник” лишен даже намека на какую-либо вибрацию. В отличие от современных 600-кубовых моделей, его темперамент не дает проснуться гоночным инстинктам — любители ''зажигалок'' просто уснут за рулем. Пик крутящего момента приходится на 9500 оборотов, поэтому, держа стрелку тахометра в средней зоне, получаешь максимум удовольствия от уверенного (без излишеств) скольжения в пространстве. Мощностной диапазон так широк, что верхние передачи, кажется, не нужны вовсе. Девяносто пяти лошадок с лихвой хватит на двух седоков и багаж. При желании, вы даже сможете почувствовать скорость ''за две сотни'', если протяженность и качество дорожного полотна будет это позволять. Маленький козырек обтекателя неплохо защищает от набегающего потока, что особенно радует после 160 км/ч. Набор скорости происходит пускай не архибыстро, но ровно и без существенных подхватов.
   Впрочем, двигатель — не самая сильная сторона этого байка, куда большее впечатление производит тормозная система. Реактивное замедление способно удивить даже искушенных водителей. Ах, забыл сказать — механизмы тормозов без изменений перекочевали сюда со спортбайка YZF R1. Эти тормоза (в свое время) заслуженно стали эталоном качества. Впереди стоят два 298-ми милиметровых тормозных диска, работающих в паре с четырехпоршневыми скобами.
   Родная стихия этого мотоцикла — повороты. Прекрасная развесовка позволяет точно контролировать машину. Работа КПП не вызывает напряжения и нареканий. Скорее, в повороте сдадут ваши нервы, чем сдастся ходовая.
   Описывая конструкцию, я чуть было не забыл о такой ''сладкой'' добавке, как фирменные каталоги дополнительного оборудования. Толстенные талмуды предлагают всевозможные аксессуары к данной модели. Чего здесь только нет: несколько вариантов ветрозащитных козырьков разного цвета и высоты, багажные кофры всевозможных объемов и конфигураций, обтекатели под двигатель, варианты рулей и много, много другого… Полезного и не очень. Призванного ублажать желания и эго владельца, и повышать функциональность самого мотоцикла.
   Да, этот байк никогда не будет пугать бешеной динамикой, свойственной более поздним моделям семейства. Но ведь для многих это и не нужно. Зато он уверенно и спокойно, изо дня в день, может доставлять владельца из пункта А в пункт Б — без эксцессов и нервотрепки. Это просто супер удобная машина за свои деньги.

Текст: Виктор ШУМОВСКИЙ
Фото: предоставлены автором

 

Сравнение FZ 6 и Fazer 600

Автор: Thanos
Перевод: Mik.

Я написал этот рассказ для греческого форума, когда нашел и ваш. Это мое личное мнение и, возможно, если оно будет интересно вам, вы сможете перевести его для итальянских фазеристов.

Я отъездил пару лет на FZS 600/2002, а несколько дней назад обзавелся новеньким FZ 6. Имея опыт езды на обоих мотоциклах, я попытаюсь описать ту разницу ощущений, которые каждый мотоцикл дает пилоту, потому что начались обсуждения того, какой же из двух мотоциклов предпочтительней или лучше. Прошу учесть, что я не профессиональный тест-пилот (а просто любитель, который получает удовольствие от езды) и я проехал 12000 миль на старом Fazer, а на новом мотоцикле к настоящему моменту я проехал только около 1000 миль.

Старый Fazer был великолепен хорошей тягой от низких до высоких оборотов, устрашающими тормозами и удобной для путешествий посадкой, хорошим звуком и светом фар, и я не могу сказать о нем ничего плохого. За прошедшие два года он подарил мне много счастливых моментов при минимальных усилиях на обслуживание (только замена масла и плановое ТО). И я ждал, что новый мотоцикл будет еще лучше со всеми преимуществами предыдущей модели плюс много новых других.

Правда заключается в том, что FZ 6 только называется Fazer. В действительности это другой мотоцикл.

Посадка на новом Fazer выше, чем на старом и ближе к переднему колесу, что улучшает обзор впереди и пробуждает в вас желание открыть газ и умчаться прочь… Все кнопки и переключатели расположены идеально и новая посадка хорошо подходит для человека моего роста (1,76). Ничто не мешает моим коленям и стопам и, в целом, посадка настраивает пилота на спортивный стиль езды. Мне не очень понравилась цифровая приборная панель, которая, кажется бедной, в сравнении со старой аналоговой. Но она отображает всю необходимую информацию и я надеюсь, что так или иначе привыкну к ней.

Дефорсированый двигатель R6 раскручивается плавно, быстро и бесшумно. В нем достаточно тяги на низких (2,5-5,5 тыс. об/мин) для неторопливого движения в городе, но сразу после этого, в зоне средних оборотов (6-8 тыс. об/мин), наблюдается провал. Остается два варианта: либо ждать пока двигатель пройдет зону средних оборотов, либо переключиться на одну-две передачи вниз, чтобы преодолеть ее. Не очень удобно, и это один из недостатков новой модели… После этой зоны, особенно после 9 тыс. об/мин мотор просыпается и обеспечивает прекрасное ускорение на любой передаче. C этого момента FZ 6 разгоняется быстрее, чем старый Fazer и по динамике сравним лишь с 600-кубовыми спортбайками. Вы удивительно быстро сможете достичь красной зоны (14 тыс. об/мин!!!), если не будете следить за стрелкой тахометра и самое главное, похоже, двигателю это нравится…

Кроме этого, мотоцикл расходует 6-6,5 литров на 100 км, что примерно на 10% больше расхода FZS. Учитывая то, что емкость бака 18,5 литров, вы сможете проехать 260-270 км между заправками. Если у вас твердая правая рука или вы любите путешествовать со скоростью 200+, то, может быть, бака хватит на 210-220 км.

Настройки подвески очень хороши. Передняя вилка от литрового Fazer (несмотря на то, что она не регулируется) обеспечивает лучшее ощущение контроля переднего колеса в поворотах и при резком торможении. Пружина задней подвески жестче, чем на старом мотоцикле, с лучшей характеристикой демпфирования и только с одним дополнительным положением для регулировки предварительного натяжения пружины, хорошо работает при моем весе 92 кг. Вышеупомянутые настройки в комбинации с измененными геометрией мотоцикла и посадкой обеспечивают лучшее поведение мотоцикла в поворотах и стабильность на высоких скоростях. Создается ощущение что новый мотоцикл совершенней, по сравнению с моим старым FZS.

Мотоцикл кажется легче и устойчивее на низких скоростях, что делает передвижение по пробкам очень легким и, вместе с тем, он стабилен и на высоких скоростях при движении по хайвею, даже с покрышками Dunlop (которые мне не понравились, и я вскоре поменяю их на Pirelli Dragon). Я буду удивлен, если кто-нибудь захочет пожаловаться на динамику и управляемость FZ 6.

Конечно, благодаря более спортивному характеру, возникает побочный эффект. Более жесткая настройка подвесок делает FZ 6 немного менее комфортабельным, чем FZS 600 на ухабистых дорогах (а в Греции таких немало…) Не слишком серьезный недостаток, но для тех, кто стремится к комфорту, возможно, это будет иметь значение.

Торможение - это отдельная история…Тормоза на новом мотоцикле отстают на шаг (а может, и на два) в сравнении устрашающими тормозами предыдущей модели. На небольших скоростях они еще хороши и предсказуемы, но на высоких скоростях и (или) если мотоцикл нагружен, они довольно вялые и для того, чтобы остановиться, к рукоятке тормоза приходится прикладывать значительное усилие. И, даже при этом, остается ощущение что мотоцикл во время не остановится… Я до сих пор не понимаю, почему Yamaha не оставила старые тормоза? БОЛЬШАЯ ОШИБКА.

По сравнению с предыдущим, на новом мотоцикле чуть меньше места и подседельное пространство тоже немного меньше (благодаря тому, что глушители расположены под хвостом), но, он все же удобен и для поездок вдвоем. Обтекатель дает хорошую ветрозащиту (лучшую, чем не модели 2002 года) и вы можете ездить со скоростями 150+ не прибегая к установке тюнингового ветровика (по крайне мере при моем росте 1, 76 м). Плюс к этому, новый мотоцикл оборудован иммобилайзером, который в какой то степени защищает мотоцикл от угона.

Когда наступит ночь, вы обнаружите, что ближний свет, как и на первом Fazer, до 2002 года, дает только одна фара. Вы не встретите серьезных проблем, потому что свет очень яркий и "открытый", но, две фары на модели 2002 с лампами Philips Vision все равно светят лучше. Нельзя обвинять в этом Yamaha - у каждой новой модели встречаются какие-то проблемы. И учтите, что невозможно будет совсем выключить свет, если мотор работает. Правда, вторую фару подключить совсем не сложно. Я подробно напишу об этом, когда буду на 100% уверен, что такая модификация не создает проблем (сейчас я в этом уверен только на 90%!!!).

И напоследок я оставил внешность. В общем, каждый признает, что новый мотоцикл красив и современен по дизайну. Где бы я ни был, на светофорах меня постоянно расспрашивали о нем. Новый мотор хорошо вписан в новую раму из алюминиевого сплава типа delta-box (почти такую же, как у R6, только там ее не видно под обтекателем), а двойной выпуск под сиденьем создает узкий и агрессивный силуэт - всем это нравится.

Вообще, это хороший мотоцикл - он спортивнее предыдущего при некоторых недостатках (преимущественно тормоза). Он легок в управлении, с хорошей динамикой (исключая зону 6-8 тыс. об/мин), одинаково пригоден для покатушек, дальнобоя и езды по городу. Вероятно, самая большая проблема в том, что он призван заменить не менее хороший мотоцикл. Просто через семь лет все ждали еще лучший новый Fazer!!!

30/03/2004
Оригинал находится здесь.

 

 МОТОКАТАЛОГ