ВЕРНУТЬСЯ В МОТОКАТАЛОГ

Suzuki DL650 V-Strom, 645 см3, 66,7 л. с., 180 км/

2012 Suzuki V-Strom 650 ABS

В 2002 году Suzuki представила новую категорию мотоциклов, эндуро Спорт Tourer V-Strom 1000, показатели которой получил всемирное признание. В 2003 году Suzuki выпустила V-Strom 650 предназначенную для широкого круга пользователей. Эта универсальная модель была предназначена не только для повседневного использования, например, пригородных перевозок, но также и для поездок в выходные дни. С дополнением ABS в 2006 г., оборудованные ею модели V-Strom 650 всегда были самой продаваемой моделью в своем классе. В целях дальнейшего совершенствования производительности и комфорта при езде, Suzuki решили разработать новую модель.
 

2012 Suzuki V-Strom 650 ABS

Для 2012 года Suzuki представляет свой новый и улучшенный вариант V-Strom 650 ABS. Концепция развития в 2012 году гласит "The Comfortable Adventure Tourer", что в переводе звучит примерно так "удобный приключенческий путешественник". Хотя и до улучшения показатели текущей модели, во время загородных пробегов, а также в городских условиях, доказали свою универсальность, Suzuki еще дальше оттачивает технические возможности и комфорт на моделях 2012 V-Strom. Ее новый V-Twin 645cc двигатель имеет теперь улучшенную общую мощность в области низких и средних частот (оборотов в минуту), а стиль и дизайн кузова за счет их модернизации в моделях 2012 года обеспечивают лучшую защиту от ветра. Кроме того, была также улучшена топливная экономичность и расширены экологические показатели.

2012 Suzuki V-Strom 650 ABS

2012 году будет отмечать 10-летие V-Strom серии с момента ее введения. Suzuki надеется, что новая V-Strom 650 ABS придется по вкусу много большему числу райдеров.

Когда Suzuki впервые заявила о выпуске нового V-Strom 650, многие всерьез решили, что мотоцикл ожидают революционные изменения. Ведь предыдущая модель этого кроссовера устарела, как в плане дизайна, так и морально. В качестве действительно универсального туристического мотоцикла V-Strom 650 уже не годился – в этой нише прочно закрепились сразу два среднекубатурных BMW серии GS. А в прошлом году на это поле ворвался и конкурент с берегов Туманного Альбиона – Triumph Tiger 800ХС. Чтобы находиться хотя бы на одном уровне с этими двумя европейцами, «японцу», как воздух, была показана серьезная модернизация.

Но вышло совсем иначе. Уже по первым, брошенным для разогрева публики, фотографиям, стало понятно, что чуда не произойдет, и новый V-Strom 650 останется в той же нише класса туристических эндуро (кроссоверы), на которой он находился все предыдущие восемь лет. После официальной презентации опасения подтвердились. Суть свершившегося можно описать словами одного американского журналиста: «С Suzuki V-Strom 650 не сделали ничего плохого. С ним вообще ничего не сделали». На самом деле, в мотоцикле произошло множество изменений, но, по большому счету, вся модернизация закончилась установкой усовершенствованного силового агрегата и фэйслифтингом облика мотоцикла. В итоге, V-Strom DL650 2012 года, хотя и стал выглядеть более современно, но в функциональном плане он не может предоставить покупателю ничего нового.
Но в чем нельзя обвинить японцев, разрабатывавших мотоцикл, так это в практичности. Ведь, в отличие от тех же универсальных F800GS и Tiger 800ХС, большая часть покупателей которых никогда не съезжает с асфальта, любой владелец Suzuki V-Strom 650 будет способен по-максимуму использовать потенциал этого мотоцикла. И в этом я убедился на собственном примере, протестировав один из первых официальных украинских экземпляров V-Strom 650 модели 2012 года.

2012 Suzuki V-Strom 650 Adventure

Несмотря на многочисленные обновления, «650-й» V-Strom остался таким же хорошим мотоциклом, как и его предшественник. Он не стал более «эндурным» и конкурентоспособным в этом направлении, но он и не отпугнёт начинающих. Сложно предположить, на что надеялись маркетологи Suzuki, выводя на рынок эту модель – явно не на резкий всплеск её продаж. Чтобы достичь таких высот, явно необходимо нечто большее, чем редизайн. Скорее всего, их целью был не всплеск, а сохранение достигнутого высокого уровня этих продаж. Поэтому, Suzuki V-Strom 650 2012 модельного года нельзя зачислить в конкуренты к BMW 800GS и Tiger 800ХС. У него нет явной изюминки, присущей баварцу или харизмы британца, нет и широкой дорожно-внедорожной универсальности. Но, в то же время, он более, чем самодостаточен и, в пределах дороги с любым покрытием способен на многое. А это – почти всё, что можно желать от мотоцикла «на каждый день и более».

 

Мнение: Валерий Чуйков
Рост: 186 см, вес: 120 кг.

Я был владельцем двух «литровых» V-Strom’ов – они порезвее, да и по эргономике мне больше подходили, а на вот на их «младшем брате» удалось только недельку покататься по Штатам в 2008 году. Несмотря на откровенно слабую для моего роста ветрозащиту и абсолютную невозможность отрегулировать положение ветрового стекла так, чтобы не доставали турбулентные потоки, в целом тот мотоцикл мне понравился. Он потреблял мало топлива (в среднем – 5л/100км), спокойно переваривая американский «regular», аналог нашего «92-го», и был неприхотлив к состоянию дорожного покрытия. Да и стоил он недорого.

И вот, подо мной рестайлинговая модель, так что, прокатившись, можно сыграть в игру «Найди 10 (или хотя бы 5) отличий».

Внешность. Честно, разочаровала. Зачем дизайнерам потребовалось убирать в облике нового V-Strom’a волю, решимость и авантюризм и добавлять эти аморфные, плавные линии, разделяя зоны на цветовые поля и приближая тем самым облик «универсального солдата» к такому бесполому существу, как Gladius? Да ещё придавать фарам какое-то совсем не мужское, умильно-просящее выражение. Хотели подчеркнуть его покорность и сделать привлекательным для «слабого пола»? Возможно. Но с моей точки зрения – это «незачОт».
Посадка. Чёткое ощущение, что мотоцикл стал ниже, но по цифрам – наоборот, высота сиденья увеличилась! Фокус в том, что оно стало ýже в том месте, где его касаются бёдра, отсюда и ощущение. Изменённый бак даёт возможность лучше чувствовать ход мотоцикла, отсюда, возможно, и впечатление об улучшенной управляемости, которая, надо отдать должное конструкторам, на высоте! А вот с ветрозащитой лучше не стало – по крайней мере, для меня. Стекло по-прежнему расположено далеко и низко, а его размеры недостаточны для 100%-ного выполнения своей функции.

Двигатель и КПП. Мотору явно добавили «низов» и улучшили отдачу мощности во всём диапазоне оборотов. Всё было бы просто отлично, если бы не одно «НО»: шикарное впечатление мне испортила нечёткая работа ручки газа. К сожалению, не было времени выяснить точную причину ненужного люфта и, как следствие, запаздывания отклика двигателя, но кажется, это плохая регулировка привода заслонок. Надеюсь, это можно исправить на сервисе. Коробка же работает так чётко, что хочется встать, отойти в сторону и посмотреть, не поменяли ли подо мной мотоцикл!

Управляемость. Для кроссовера (или паркетника – кому как нравится) она просто изумительна! Это кажется невероятным, но мотоцикл с немалыми ходами подвесок (по меркам «спортов», как эталона) рулится настолько чётко, что поначалу впадаешь в ступор и хочется понять, в чём подвох. Может, зажата подвеска? Или изменён угол наклона вилки? Но следующий абзац разбивает это предположение.

Подвески. Они весьма неплохо работали и на предшественнике, но здесь производителю удалось сделать невероятное и мотоцикл на одних и тех же настройках отлично едет как по гладкому, так и по корявому асфальту, незаметно проскакивает «лежачие полицейские» и идёт по грунтовке! Возможно, если пытаться закладывать новый V-Strom в повороты трека, они и спасуют, но зачем издеваться над техникой?!

В целом, новая модель «удержала планку» и в чем-то даже улучшила показатели предшественника. Чуть ниже цену бы ей – и возможно, очередь из покупателей могла бы стать реальностью даже в наше непростое время!

Suzuki V-Strom 650 в версии Xpedition 2011

 

 

Японская Suzuki Motor представляет модель V-Strom 650 в исполнении Xpedition. По признанию специалистов, это очень достойный образец растущего рынка adventure-байков.
 

Модель сделана на базе популярного V-Strom 650 ABS и попадает в ту же нишу среднеразмерных мотоциклов подраздела adventure, в котором уже обретаются, например, такие байки как BMW F560 или F800GS.

Suzuki V-Strom 650 Xpedition в базовом исполнении имеет уже много аксессуаров от производителя – от алюминиевых рычагов и до переделанного и увеличенного топливного бака.

"Это байк для комфортной езды на большие расстояния по приемлемой цене", - отмечают многие эксперты мотомира. Некоторые обозреватели уже провели на этой машине длинные тесты, откатав более 15 000 километров, и в целом, они ею довольны.

Также стоит отметить удобные и внушительные багажные кофры объемом 82 литра. Стоит мотоцикл в вышеуказанном исполнении около 8 900 евро.

Будут доступны два цветовых решения – оранжевый и серый (Candy Max Orange и Metallic Oort Grey).

Как и V-Strom 650 ABS, Xpedition имеет двухцилиндровый двигатель с приводом от впрыскового двигателя 645 см ³ с жидкостным охлаждением 90˚С. Ветровое стекло может быть отрегулировано на три высоты, а бак имеет вместимость 22 литра.

19 августа 2010 г.

2010 Suzuki V-Strom 650SEA ABS Touring

Красавица и чудовище

 

текст из МотоРевю №8, 2007 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki DL650A V-Strom: 2007 г. в., 645 см3, 67 л.с., 189 кг, 180 км/ч, 329900 руб.
Kawasaki Versys: 2007 г. в., 649 см3, 64 л.с., 181 кг, 195 км/ч, 290500 руб.

 

 

Требования современного рынка мототехники порой настолько своеобразны, что в недрах конструкторских бюро иногда рождаются очень забавные машинки – продукты спроса, который, в строгом соответствии с экономическими законами, всегда рождает предложение.

 

Кроссовер

 

Вроде бы за годы работы с мотоциклами я научился давать более-менее точные классовые оценки той или иной модели, но спросите меня, что такое Versys, и я, при всём желании, не смогу дать какого-нибудь вразумительного ответа. С одной стороны, есть в нём что-то от эндуро, пускай и «паркетного», но сомнительный огрызок – защита снизу-сбоку – якобы что-то там защищающий, на самом деле не способен противостоять даже пыли.
Может быть, тогда это дорожник? Но где вы видели такие вот дорожники? С таким клиренсом, посадкой и обтекателем в стиле эндуро? На нейкед или стрит Versys похож так же, как мышь на слона...
В общем, будем считать эту модель очередным творением концерна, специализирующегося на тяжёлом машиностроении. Может быть, из мотоциклетного отделения компании всё-таки стоит выгнать засевших там дизайнеров, отвечающих за внешний вид танкеров и станков? А то уж больно выпускаемые Kawasaki мотоциклы становятся похожи на основную продукцию компании...
Посадка пилота так же находится где-то в своём собственном определении. Есть в ней что-то и от эндуро, и от супермото, и от обычного дорожного мотоцикла, но в целом удобно. Просто поначалу очень уж непривычно, нижняя часть – то есть расстояние от подножек до сиденья, как, впрочем, и само сиденье – скорее напоминает обычный дорожный мотоцикл, в то время как высокий руль вносит в привычно устоявшиеся ощущения некоторый дисбаланс.
Специально натренированные автомобильные маркетологи дают весьма точные определения такого рода технике – кроссоверы. Этакая помесь джипа и легкового автомобиля – дитя союза изнеженной горожанки и брутальной гряземешалки на неразрезных мостах. Правда, в итоге получается вроде бы обычный автомобиль, который и по асфальту управляется средне, а на настоящее бездорожье ему путь вообще заказан. Так ли это в случае с Versys (нет, определённо есть всё-таки что-то в этом названии...) – будет ясно немного позже. Сейчас же попробую, насколько это вообще возможно, объективно оценить второго участника теста – Suzuki DL650 V-Strom.

 

Гламурная дама

 

Конечно, ценовая разница в данном случае не в пользу Suzuki, но в целом аппарат смотрится намного дороже или, правильнее будет сказать, учитывая разницу в деталях, для поддержания паритета, «кава» должна была бы стоить меньше! Кому как удобно. В случае с V-Strom не возникает сомнений, что мотоцикл создавался именно командой дизайнеров, а не хаотично сбившейся массой абстракционистов-технарей. Приборная панель на фоне конкурента и вовсе смотрится, как только что выехавшая из салона иномарка на фоне припаркованной рядом с мусорным баком повидавшей на своём веку ещё Брежнева «классикой» от «Автоваза».
Наиболее точным определением для «инструментария» Suzuki будет слово «богато». Однако, в отличие от Греции, где, как известно, есть всё, кое-чего в этом великолепии мне всё-таки не хватало. Неплохо было бы иметь индикатор включённой передачи, например. Хотя, на фоне Versys, всё это не более чем привычное недовольное бурчание заевшегося топ-моделями (речь, увы, идёт исключительно о мотоциклах) эксперта. V-Strom прямо-таки зовёт в путешествие. Развитое пластиковое оперение обещает отличную ветрозащиту, огромное комфортабельное сиденье запросто вместит, не потеснив обоих, и водителя, и пассажира.
Только вот, несмотря на все внешние признаки крутого покорителя едва видимых направлений, путь с асфальта здравомыслящему владельцу на DL650 заказан. Практически полное отсутствие какой-либо защиты двигателя снизу и легкосплавные колёса, явно позаимствованные конструкторами у какой-то дорожной модели компании, накладывают серьёзные ограничения на качество покоряемых дорог. Паркетник, одним словом, но, во всяком случае, с однозначным, не спорным дизайном...

 

Такие разные лошади...

 

Не одним только дизайном определяется характер мотоцикла, его управляемость, удобство управления и реализация имеющегося лошадиного поголовья.
Динамометрический стенд показал около 4 л.с. разницы в абсолютных значениях отдаваемой мощности двигателями. В пользу Suzuki. Но это была пиррова победа. Вроде и кривая крутящего момента очень похожа, но всё это справедливо исключительно на стенде. На дороге же мотоциклы очень мало похожи друг на друга. Suzuki воспринимается как большой, вальяжный мотоцикл. Да и ведёт себя так же – степенные прохождения неровностей, комфортная при любых раскладах подвеска. Двигатель просыпается только в районе 7000 об/мин, что не совсем удобно в городской толчее. Зато какая ветрозащита, какие огромные, удобнейшие лопухи зеркал, в которых даже видно саркастическую улыбку догоняющего меня на Versys коллеги.
Хотя максимальная скорость у Suzuki немного меньше, чем у оппонента, всё это лишь теоретические выкладки. Kawasaki воспринимается как куда более «живой», лёгкий аппарат, не такой аморфный, запросто меняющий направления. Вот тебе и более слабый двигатель. Причём на тех оборотах, на которых Versys уже весьма бодро выстреливает, иногда даже заметно разгружая переднее колесо на второй передаче (извините, не удержался...) DL650 ещё, что называется, спит. А когда двигатель Suzuki всё-таки просыпается, в большинстве случаев Kawasaki уже успевает серьёзно уехать. Примерно так же обстоят дела и с тормозным потенциалом обоих аппаратов. Несмотря на то, что оба они оснащены АБС, что, безусловно, крайне важно в соответствии с современными требованиями рынка, тормозят мотоциклы совершенно по-разному. Kawasaki останавливается значительно быстрее и эффективнее, в то время как с тех же скоростей Suzuki требует заметно больших усилий и тормозного пути.

 

Немного спорта

 

Первоначальные ощущения очень чётко подтвердились на картодроме. Только благодаря огромному накату, ведь на «Лидере» я езжу уже третий сезон, практически с его открытия, мне удавалось поддерживать более-менее одинаковое время с Kawasaki Versys. Причём коллега, совершенно не напрягаясь, шёл в моём темпе, в то время как я пилотировал DL650 практически на грани, со скольжениями заднего колеса, поздними торможениями и прочими малоприятными вещами. Стоит отметить, что, несмотря на относительно схожую концепцию обоих аппаратов, на Versys упоры подножек начинали работать значительно позже. Во многом так же этому способствовала более плотная, собранная работа подвески. Причём я бы не сказал, что из-за этого сильно страдает комфорт.
Но картодром – это всё-таки предельное использование мотоциклов, нахождение их лимитов, а иногда даже езда за этими пределами. Всё-таки стоит отметить, что Suzuki комплектуется покрышками с довольно развитым рисунком, намекающим на возможность съехать с асфальта, в то время как в Kawasaki даже и не пытаются ввести в заблуждение – мотоцикл поступает к потребителю на дорожной резине. Впрочем, дело здесь не столько в резине, и даже не в её типоразмере. Просто с такой огромной базой Suzuki DL650 V-Strom вряд ли может рулиться как-то по-другому. Интересно же во что – по крайней мере, в теории, чем больше база, тем мотоцикл более устойчив на больших скоростях. Это не к тому, что DL650 показался мне не стабильным в районе 170–180 км/ч, нет, в таком режиме с Suzuki всё в порядке. Но и Kawasaki с заметно меньшей базой так же вёл себя весьма достойно, двигаясь в том же темпе. При этом именно благодаря не столь вытянутой базе Versys заметно манёвреннее.
Получается, что для городских условий «кава» походит намного лучше, чем более «грузная» «суза» с сильным туристическим акцентом. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы прийти к такому заключению, достаточно просто внимательно взглянуть на оба мотоцикла. В то же время, вне всяких сомнений, для любителей путешествовать DL650 V-Strom будет более правильным выбором. Правда, при условии, что будущий владелец будет исповедовать исключительно мягкий, спокойный стиль езды. В противном случае при попытках агрессивного пилотирования «суза» начнёт немедленно сопротивляться, раскачиваться на сверхкомфортных подвесках, перегревать тормозные механизмы, потреблять довольно много топлива. Кстати, о потреблении топлива. Общая беда всех двухцилиндровых двигателей в отменном аппетите при активной езде не обошла стороной и двух сегодняшних испытуемых. Как только правая ручка переводится в положение on, оба аппарата, даром что имеют относительно скромную кубатуру, начинают выедать под 10 литров отнюдь не дешёвого нынче 95-го бензина на 100 км пробега. Что, даже с их довольно вместительными баками, мягко говоря, не очень удобно. С другой стороны, как только в пилотировании появляются такие слова, как здравый смысл, соблюдение скоростных лимитов, получение удовольствия от вождения, всё становится гораздо лучше – что-то около 6 л/100 км как для Suzuki, так и для Kawasaki.
Единственное, в чём Kawasaki несколько проигрывает DL650 V-Strom, так это в чёткости работы коробки передач. Отточенная работа этого механизма никогда не была сильной стороной концерна. Но никакого криминала – просто передачи меняются немного более грубо, а ходы рычага переключения ощутимо больше. Что, впрочем, никоим образом не идёт в качестве оправдания для большего почти на 15% ценника Suzuki. Не настолько, знаете ли, «суза» лучше. Да и вообще, лучше ли?..

 

С лица воды не пить

 

Versys, несмотря на странный дизайн, оставил у меня массу эмоций. Приятно удивил на картодроме, в городской толчее, в конце концов, порадовал относительно доступной ценой. Между прочим, среди появившихся сейчас на рынке машин с АБС Kawasaki Versys – одно из наиболее интересных предложений. К сожалению, не могу сказать того же самого о Suzuki DL650 V-Strom. Нет, в мотоцикле практически нет никаких серьёзных провалов или каких-то конструкторских просчётов. Всё работает чётко и без претензий. Главная проблема «шестьсот пятидесятого» с синтетическим погоняловым «Стрём» как раз именно в этом и заключается. Слишком всё ровно – никаких эмоций аппарат не вызывает. И если людей, при выборе автомобиля руководствующихся исключительно соотношением цена/качество, я могу хорошо понять, то подобного рода покупателей мотоциклов, да ещё в этом ценовом диапазоне, я что-то довольно слабо себе представляю. Хотя, если нужен именно асфальтовый эндуро для длительных путешествий, то, очевидно, Versys не конкурент для DL650 V-Strom. Во всех же остальных случаях есть серьёзный повод задуматься...

 

Suzuki V-Strom DL650

В 2003 году японцы решили запустить в производство среднекубатурное эндуро, представив новую городскую модель Susuki DL650 V-Strom, двигатель который, не мудрствуя лукаво, был позаимствован у SV650.

Параметры: сухая масса - 187 кг; длинна - 2290 мм; база - 1540мм; высота по седлу - 820 мм; бензобак - 22л; максимальная скорость - 180 км/ч
Двигатель: V2,4Т,DОНС/4, жидкостное охлаждение, впрыск; размерность - 81/62,6 мм; рабочий обьем - 645 см; мощность - 67 л.с при 8800 об/мин; крутящий момент - 60 Hm при 6400 об/мин; 6 передач, цепь.
Ходовая часть: тормоза - 2Д310/Д260; шины - 110/80-19, 150/70-17

 

Suzuki DL1000 V-Strom, 996 см3, 98 л. с., 200 км/ч

2012 Suzuki V-Strom 1000 Adventure

2012 Suzuki V-Strom 1000 Adventure

2012 Suzuki V-Strom 1000 Adventure

2012 Suzuki V-Strom 1000

2012 Suzuki V-Strom 1000

2011 Suzuki V-Strom 1000

2011 Suzuki V-Strom 1000

2011 Suzuki V-Strom 1000

2010 Suzuki V-Strom 1000SE Touring

2010 Suzuki V-Strom 1000SE Touring

Suzuki V-Strom 1000SE Touring спроектирован для всех видов дорог и пилотов. Хотя, главным в эксплуатации мотоцикла является его комфортность и многофункциональность, тем не менее, в нем есть все для того, чтобы удовлетворить даже самых привередливых байкеров.

Модель Suzuki V-Strom 2010 не является результатом детального изменения ни в техническом, ни в эстетическом планах. В течении предыдущих лет мотоцикл развивался и уже достиг довольно высокого уровня. Suzuki V-Strom 2010 оснащен мощным V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 999 см3 с жидкостным охлаждением. Двигатель с 8 клапанами и таймингом DOHC обеспечит самого привередливого байкера достаточным количеством мощности и момента.

 

2010 Suzuki V-Strom 1000SE Touring

 

Большинство частей шасси сделано из алюминиевого сплава для высокой жесткости и минимального веса. Сдвоенная рама, маятник и колеса делают поездку на таком мотоцикле простой. Хорошая эргономика является главной особенностью V-Strom.

 

2010 Suzuki V-Strom 1000SE Touring

В сравнении с BMW R1200GS (более 15000 $), Suzuki V-Strom 1000 стоит менее 10000 $ по MSRP, что дает японскому туристическому мотоциклу большой плюс.

2010 Suzuki V-Strom 1000SE Touring

2010 Suzuki V-Strom 1000SE Touring

Технические характеристики V-Strom 1000/SE Touring 2010:

Двигатель: 996 см3, четырехтактный, V-Twin, DOHC
Охлаждение: жидкостное
Мощность: 98 л.с. при 7500 об/мин
Момент: 104 Нм
Предельная скорость: 205 км/ч
Диаметр х Ход: 98.0 мм x 66.0 мм
Степень сжатия: 11.3: 1
Топливная система: инжектор
Смазка: влажный поддон
Зажигание: электронное
Передача: 6 скоростей
Главная передача: RK525 SMOZ7

Передняя подвеска: телескопическая вилка, цилиндрическая пружина и масляный амортизатор
Задняя подвеска: цилиндрическая пружина, масляный амортизатор
Передний тормоз: дисковый тормоз, пара
Задний тормоз: дисковый тормоз
Передняя шина: 110/80 R19 M/C 59H
Задняя шина: 150/70 R17 M/C 69H
Габаритная длина: 2295 мм
Габаритная ширина: 910 мм
Полная высота: 1395 мм
Высота по седлу: 840 мм
Клиренс: 165 мм
Колесная база: 1535 мм
Вес: 238 кг, SE Touring — 252 кг
Емкость топливного бака: 22 л

2010 Suzuki V-Strom 1000

2010 Suzuki V-Strom 1000

2010 Suzuki V-Strom 1000

2010 Suzuki V-Strom 1000

Туристический мотоцикл Suzuki DL-1000 V-Strom

 

текст из МотоРевю №9, 2007 г.: Дмитрий Сафонов, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki DL-1000 V-Strom: 2002 г. – наст. вр. 215000–310000 руб.

Довольно удачная попытка фирмы выйти на рынок туристических вседорожных мотоциклов. Модель обладает целым рядом замечательных качеств и весьма интересным внешним видом.

 

МОТОР

Не все сузуковские моторы так хорошо едут с нижних оборотов, как этот – сказалась дефорсировка старого, но не слишком-то доброго мотора от TL1000. Однако при неспешном разгоне в характеристике появляется заметный провал в диапазоне около 3500–4000 об/мин, и этот провал не лечится практически никак. Отчасти спасают ситуацию другие глушители и перенастройка блока управления инжектором (или установка павэркоммандера), но стоит это недёшево, поэтому чаще приходится просто смиряться.

 

ТРАНСМИССИЯ

В принципе, этот узел достойно работает и в более мощном моторе, поэтому на дефорсированном движке всё очень хорошо в плане надёжности. Чёткость и мягкость переключения доведена компанией до эталонной.

 

РАМА И ОБВЕС

Диагональная алюминиевая рама с мотором, включённым в силовой контур жёсткости, обладает очень приличными параметрами, позволяя мотоциклу адекватно себя вести даже при большой нагрузке «в походном положении». Обвес обеспечивает хорошую ветрозащиту только верхней части тела пилота, оставляя на нещадном ветродуе ноги. Ветровое стекло первых годов выпуска не очень удачное, спрофилированное таким образом, что шлем рослого пилота оказывается в самом центре турбулентности, и в шлеме очень шумно. Сам шлем довольно сильно «колбасит» ударами ветра.

 

ТОРМОЗА

При большой нагрузке (багаж+пассажир) тормозов маловато.

 

ПОДВЕСКИ

Требуют тщательной настройки, отличной от заводских установок, особенно при езде с кофрами – бодрый мотор в сочетании со смещённым кофрами центром тяжести на довольно мягких подвесках может сыграть очень злую шутку даже при не очень резких ускорениях. Впрочем, информацию о рекомендуемых настройках легко найти в интернете.

 

КОМФОРТ

Как и положено кроссоверу с туристическими амбициями – всё на высоте. В прямом смысле тоже.

 

МОДИФИКАЦИИ

Мотоцикл постоянно дорабатывался по мелочи. Существенных изменений не вносилось.

 

Черный ястреб Suzuki DL1000 V-Strom

 

Параметры: сухая масса - 198 кг; длинна - 2295 мм; база - 1550мм; высота по седлу - 840 мм; бензобак - 22 л; максимальная скорость - 200 км/ч
Двигатель: V2,4Т,DОНС/4, жидкостное охлаждение, впрыск; размерность - 98/66 мм; рабочий обьем - 996 см; мощность - 98 л.с при 7500 об/мин; крутящий момент - 100 Hm при 6000 об/мин; 6 передач, цепь.
Ходовая часть: тормоза - 2Д310/Д260; шины - 110/80-19, 150/70-17
 

Один из лучших спортивно-туристических мотоциклов в линейке Сузуки. DL1000 V-Strom - мощное оружие Сузуки в войне против Aprilia, BMW, Triumph (и Honda в Европе) в классе туристическо-приключенческого транспорта...
Некоторые называют их «trailies-триалами», другие называют «спортивными внедорожниками», но Сузуки называет это «спортивно-эндуро-туристическим транспортом». И в случае, если Вы задавались вопросом, что такое «Strom», это по сообщению на некоего сенатора, это немецкое слово в переводе обозначает «поток ветра».

Использование известного двигателя TL1000S придаёт правдоподобность к слову «спорт» в рекламных материалах о V-Strom Сузуки. Этот двигатель с объёмом 996 куб. см., известен своей способностью создания огромной мощности на заднем колесе.

Если вы прочитаете нашу заметку, то, зная об этом, продлите жизнь передней шине. В конструкции V-Strom, двигатель с углом развала цилиндров 90 градусов получил набор усовершенствований. Диаметр впускного клапана и подъем был уменьшен для улучшения работы в середине диапазона, алюминиевые рабочие поршни TL были совершенно отвергнуты в пользу усовершенствованных элементов, подобно GSX-R1000.

Некоторый вес потеряли шатуны. При переходе от диаметра 52 мм к диаметру 45 мм были сокращены и размеры элементов дросселя TL. В то же время как была добавлена запатентованная система двойного дроссельного клапана Сузуки (SDTV), чтобы помочь стабилизации оптимального соотношения в смеси топлива к воздуху и, таким образом, поддержанию уровня мощности независимо от положения дросселя или выбора передачи. В обычном же моторе TL был резкий переход.

Все остальное на V-Strom, марка и аксессуары - новые. Помощью двух штанговой алюминиевой рамы требуемая сухая масса доведена до малых 455 фунтов, которая, для сравнения, легче на 110 фунтов, чем на БМВ R1150GS. Нерегулируемая 43 мм вилка перемещена вперед, а задний амортизатор позволяет регулировать отдачу и предварительную нагрузку.

Теперь под сиденьем - du jour (дю жур – всё просто), выхлопы приятно высовываются ниже фабричной багажной полки, и Сузуки говорит, что Givi (Гиви) произведет послепродажные твердые сумки для принадлежностей мотоцикла, когда в этой категории наберется больше игроков.

Мягкий шлепок вниз на седло и немедленно чувствуешь свою большую величину и значимость. Сиденье V-Strom мягкое и этого для класса, наконец-то, стало достаточно низким с высотой 33,1 дюйма. Я ростом пять футов девять дюймов и способен коснуться суставами моих ног на земли, что даёт мне в полный контроль над стоп-сигналами.

Ручки руля высокие, а подножки низкие, что создаёт для сидения удобное положение. Спереди находится приборная панель с двойными аналоговыми шкалами приборов с неудобными (идиотскими – в оригинале) светом между ними, часами и двойными счётчиком пробега. Лобовое стекло средней высоты возвышается приблизительно до середины шлема, хотя Сузуки утверждает, что для ветрофобов будет доступен даже более высокий экран. На борту, мотоцикл определенно чувствуется меньшим, чем вы можете представить на фотографии.

Поскольку наш конвой выходил из курорта Кейптауна, V-Strom чувствовал совершенно приспособленным к городской работе. В отличие от других мотоциклов этого класса, Сузуки кажется гибким и спортивным, предлагая в управлении быстроту и нейтральность наряду наличием вполне достаточного момента чтобы пробираться в пробках и вне их.

В Южной Африке законен проезд автомобилей с другой стороны (хотя большинство автомобилей просто движется, чтобы позволить Вам идти), и V-Strom не имел никакой затруднений, проходя что-нибудь, даже на более низких оборотах. Широко посаженные зеркала предлагали совершенно ясное представление о пейзаже позади вас, и давали дрожание только, когда мы были вынуждены довести обороты двигателя до красной черты при 9500 оборотах в минуту, которое было не часто.

Говоря о дребезжании можно сказать что, весь мотоцикл становится немного нечетким наверху шкалы оборотов, точно так же как модель TL1000S. Хотя мотоцикл и имеет достаточную мощность на вершине шкалы, но есть так много возможностей в нижней части диапазона, что обычно нет необходимости для таких больших оборотов, если вы не действительно где-нибудь не застряли.

Удивляет даже мощность при таких низких оборотах как 3000 и ниже. Это снизит качение до 1500 оборотов в минуту на первой передаче точно так же, как вы предполагаете это на TL1000S. Держите мотоцикл между 5000 и 7000 оборотами в минуту на более высоких передачах, и вы действительно будете двигаться, и подобно любому недавнему Сузуки.

Система впрыска топлива безупречна, никаких подъёмов или икания, что было проверено в любых ситуациях.Двух поршневые передние тормоза работали, как и можно ожидать, хотя, но мой первый случай, когда их действительно пришлось проверить, произошёл именно, в тот момент, когда я совершенно не мог этого ожидать, при уклонении от страусов.

Мы ехали, двигаясь по инерции к мысу Доброй Надежды, и внезапно появились пять страусов, следуя рядом с нами. «Довольно прохладный приём», подумал я, когда два из них изменили направление на дороге прямо перед нами.

Тормоза делали свою работу, именно прекрасно, предлагая хватку Ротвейлера с возможностью линейно отбирать энергию. Также хорошо работали и оба их поршня. От берега мы направились внутрь суши на сравнительно лучший серпантин Южной Африки, дороги, думаю очень похожей на калифорнийское шоссе №1 от Камбрии до Монтерея.

Но там нет полиции или пробок и где возможности такие же или несколько хуже, по крайней мере, по сравнению с моими ожиданиями. Мотоцикл чувствовал установки у входа в повороты, но после первых нескольких градусов наклона, это создавало ощущение неустойчивости, которая вынудила меня немного ослабить наклонение.

«Проблема», которая появляется действительно, появляется больше в «категории продаж», и происходит от начальной спецификации комплекта мотоцикла, которая включает полу шишкообразные, двойного назначения спортивные шины, 19-дюймовое переднее колесо и шину и собственной сравнительно большой высоты мотоцикла. Однако, и в этом случае, двигаясь с гладким дросселированием и ручным торможением, V-Strom может выстоять на кривых дороги.

Действие подвески было первоклассно, вилка и амортизатор, поглощающий маленькие и среднего размера удары без кого-нибудь ухода из-под контроля или просадки. Значение силы пружины кажется хорошо подобранными для основной задачи мотоцикла, он никогда не чувствуется слишком мягким или слишком жестким, и кажется иногда, что существует неуловимая комбинация приспособляемости и управляемости мотоцикла.

Задний амортизатор предоставляет для регулировки удобную дистанционную установочную ручку для выбора предварительной нагрузки, но мы никогда не чувствовали потребность в её подкручивании этого в течение всей нашей двухдневной испытательной поездки.

Направляясь к дому от побережья (и страусы тоже), мы пересекаем автостраду, в одно и тоже время. Пролетая мимо трущоб и автомобилей, которые продолжали появляться на нашем пути, V-Strom, стал неотъемлемым этого элементом движения. Этот комфортабельный мотоцикл, имеющий превосходную защиту от ветра, даже притом, что некоторые из европейцев жаловались на дискомфорт от срывающегося потока со стекла средних размеров. (Затем вновь, они пьют чай.)

Американцы, однако, любят это на автостраде. V-Strom имеет высокую шестую передачу, которая удерживает тахометр около 4000 оборотов в минуту при скорости приблизительно 90 миль в час. Есть также очень небольшая вибрация, проникающая на скорости на стержни руля. Об удельном расходе топлива к расстоянию твердо сказать трудно, потому что Сузуки планирует гарантированную дозаправку топливом наших мотоциклов.

Это происходит каждый раз, когда мы останавливаемся для того, чтобы съесть немного крокодиловых сосисок или супа из обезьяньих гланд. Но на одном отрезке пути, я проехал 65 миль, а при этом показания топливомера уменьшились только на одно из пяти делений цифрового индикатора. С баком в 5,8 галлона и удобной посадкой, V-Strom - возможно лучший спортивно-туристический мотоцикл в линейке Сузуки. (жаль, поклонников Бандита)

Сузуки не была заинтересована в том, чтобы разрешить нам пробовать мотоцикл вне дорог, так что мы будем должны поискать, что-то подобное других в жанрах. Не так много грязи, но на жесткой дороге с широкой полосой проезда, там, где её поверхность достаточно ровная.

Если исключить мою неудачу (к тому же впервые), то езда на V-Strom была опытом просвещения. Я должен был научиться откладывать в сторону все мои предвзятые понятия о неспортивных мотоциклах. Потому что производители продолжают делать ставить меня в глупое положение, делая такие мотоциклы, которые не представляют собой твердые ядра спортивно мотоциклетного полета, но все еще - свет, мощный и, более всего дающий удовольствие движения. И этот мотоцикл определенно справляется с такой задачей.

 

Источник: http://www.motorcyclistonline.com

 

 

Тест двух вседорожных мотоциклов Suzuki V-Strom

 

 

Suzuki DL1000 V-Strom, 996 см3, 98 л. с., 200 км/ч
Suzuki DL650 V-Strom, 645 см3, 66,7 л. с., 175 км/ч

 

 

Интересно же почувствовать разницу двух внешне почти идентичных, но внутренне разных моделей. Маршрут поездки показался самым оптимальным для проверки их ходовых качеств в различных дорожных условиях: на ровном столичном асфальте, но и на грунтовке, проселках, песке...Эдакая имитация мини-путешествия в рамках выездной редакционной сессии на природу. Действительно, почему бы и нет? Ведь именно для дальнобоя и предназначаются эти мотоциклы.

В Тверской области, между Кашиным и Калязиным есть мост через Волгу. Сколько по нему езжу, не перестаю удивляться гармонии линий его форм над величественным поворотом русла могучей реки. И всякий раз хочу вернуться на него снова и снова. А если чего-то очень хочется, то и повод всегда найдется. Как, например, тест двух вседорожников Suzuki.

Конечно, все не так банально. Сравнение этих машин планировали давно — интересно же почувствовать разницу двух внешне почти идентичных, но внутренне разных моделей. Маршрут поездки показался самым оптимальным для проверки их ходовых качеств в различных дорожных условиях. Ведь необходимо узнать, как ведут себя машины не только на ровном столичном асфальте, но и на грунтовке, проселках, песке… Эдакая имитация мини-путешествия в рамках выездной редакционной сессии на природу. Действительно, почему бы и нет? Ведь именно для дальнобоя и предназначаются эти мотоциклы. Выбор определяли и другие факторы. Так Suzuki DL1000 V-Strom, появившийся два года назад — до сих пор «темная лошадка» в смысле потребительских мнений, а его младший брат — DL650 — и вовсе вызывает сомнения в профпригодности у многих поклонников «паркетных» эндуро. Почему? Да просто не видели удачного опыта установки «слабого» мотора в мощное шасси. Напомню, ходовая часть версий 650 и 1000 см3 за небольшими исключениями идентична. Имеются и другие близняшные черты. Вот о них поподробнее и расскажу…

НАЙДИТЕ ПЯТЬ ОТЛИЧИЙ

 

Выстроив довольно устойчивую табель о рангах в секторе больших туристических мотоциклов двойного назначения, «тысячному» V-Strom заочно отвел роль лидера среди «японцев». И все после многочисленных поездок на Varadero. Уж больно тяжела эта Honda! А раз так, то, спрашивается, зачем в этой компании еще и 650-ая «суза», которую уместнее сравнивать с Transalp и F650 GS? Впрочем, если вы видели два этих Suzuki рядом, вы не будете задавать подобных вопросов. Ведь разница между мотоциклами только во втором глушителе на «литре», да в $ 3050 на ценниках. Впрочем, если осмотреться тщательнее, отличий становится больше. Алюминиевый маятник «литра» явно жестче стального на «650». Еще на «литре» побольше капотировок и — верх шика — отделанная «под хром» приборная панель. Какие циферблаты лучше смотрятся — простые или блестящие — решать вам, но по мне внешних различий между мотоциклами просто нет. Разве что по цвету.

 

ПОВЫШЕНИЕ СТАНДАРТОВ

 

Не мной замечено, что современные среднекубатурные моторы перестают быть «бюджетными», приближаясь по своим качествам к «литрам». Так, V-Strom 650, а именно на нем я поехал первым, показался достаточно приемистым. Внесу ясность: буквально накануне я ездил на BMW R1200 GS, тест которого был опубликован в июльском «Моторевю», и сейчас в седле «сузы» не чувствовал себя обделенным! Разгон до 100 км/ч менее чем за пять секунд покажется вялым асфальтовому экстремалу, но знающий способности мотоциклов класса 650 см3 будет искренне порадован.

Так получилось, что микроавтобус сопровождения уехал раньше нас, а догонять его пришлось по огромной «пробке» на МКАДе. Все это смахивает на TDM, подумалось мне, когда выписывал на V-Strom дуги между машинами. Да, именно мотоцикл от Yamaha открыл этот класс асфальтовых мотоциклов с длинноходными подвесками и, установив 12 (!) лет назад новые стандарты, только сейчас получил достойных конкурентов. Итак, по сравнению с известной «печкой», Suzuki представил чуть более инертную управляемость при лучшем комфорте и стабильности движения. Нельзя сказать, что на нем хочется поворачивать и поворачивать. Но при этом Strom весьма легок в управлении! Только после BMW начинаешь ценить японские мотоциклы за качество: сесть и сразу быстро на них поехать.

Тяговитый двигатель, удобная для моего роста посадка и выверенная эргономика — вот три вещи, которые мгновенно делают езду приятной. Низкие подножки не порадуют любителей глубоко класть мотоцикл в повороты, но на мой вкус эти упражнения не для эндуро (хоть и асфальтового). К счастью, «пробки» рано или поздно заканчиваются. Так что приступим к скоростному маневрированию. Стрелка тахометра бодро уходит к отметке 10000 об/мин, моторчик радостно шуршит (именно так я бы характеризовал его звук), а я уже мчусь со скоростью 160 км/ч. «Ау, Africa Twin, где ты?» — первая мысль, возникшая после шустрого разгона. Впрочем, простите меня, поклонники этого замечательного мотоцикла, выпускаемого уже второй десяток лет. Едва ли V-Strom продержится столько…

Наконец, Москва остается за спиной, а перед нами открываются просторы Ярославского шоссе, которое в будни не изобилует дачниками. Открываю полный «газ»… После 160 км/ч разгон уже не так резв, давая понять, что двигатель совсем не «литровый». Но… 180, 190! Есть! Именно такие впечатляющие цифры продемонстрировал спидометр, когда мотор уже не хотел разгонять больше мотоцикл. Очень неплохо, учитывая и тот факт, что реальная скорость при этом составляет около 175 км/ч. Увы, движение после 160 км/ч уже не столь стабильно — передняя часть заметно разгружается и мотоцикл начинает рыскать из стороны в сторону. Но я же на тесте: останавливаюсь и передаю мотоцикл второму водителю, весящему не 65 кг, как я, а 90 кг. Все встало на свои места, и виляния прекратились. Оказалось, что надо было в детстве больше кушать!

Но, простите, как же подвески? Как они отреагировали на более тяжелого водителя? Отвечаю — этот узел на V-Strom не вызывает к себе ни одного вопроса, а заводская настройка идеальна. Ни малейшего намека на раскачку или пробоев вилки при резком торможении мы так и не заметили.

Нет претензий и к тормозам обоих мотоциклов — они адекватны, с усилиями на рычагах полный порядок. Соответствуют классу мотоциклов.

 

АСФАЛЬТОВОЕ БЕЗДОРОЖЬЕ

 

Я же тем временем освоился на V-Strom 1000. И, что удивительно, испытал в первый момент эмоции скорее отрицательные: Двигатель «650» настолько хорош, настолько уравновешен, что когда начинаешь чувствовать резкую и грубоватую силу «литра», кажется, что комфорт все-таки в этой жизни важнее. И только оценив более длинные передачи и разогнавшись до 200 км/ч, понимаешь, что 98 л. с. — не 67 л. с. Никогда еще мне не удавалось чувствовать так мало разницы между мотоциклами разных кубатур. Настройки подвесок кажутся одинаковыми: лишь большая масса, приходящаяся на переднюю часть «литровой» модификации вносит разницу в управляемость. Причем разницу положительную. Из-за загрузки переда мотоцикл лучше слушается руля даже на низких скоростях, на высоких же это неоценимо. V-Strom 1000 по управляемости приближается к TDM, открывая перед потребителем еще и универсальные качества. Так, на грейдере его энергоемкие подвески позволяют не думать о пробоях. А спортбайковский двигатель, перекочевавший на мотоцикл с TL1000S, позволяет шустро разгоняться даже на скоростях под 200 км/ч.

Ровное шоссе, прямая на несколько километров, я стартую с задержкой в несколько секунд после 650-го. Предельный разгон, я его почти догнал, а спидометр перевалил 200 км/ч. И… о, ужас! Вижу перед собой серию участков «выгрызенного» для ремонта асфальта с пятисантиметровыми острыми краями. Все случилось так быстро, что я даже не успел испугаться. Серия сильнейших ударов по шинам, колесам и подвескам не смогли сбить мотоцикл с курса. Падения не произошло, мое нервное напряжение резко упало, останавливаюсь. Так и есть. Переднее колесо деформировано. Настолько, чтобы это чувствовалось на ходу (в узком диапазоне — при скоростях 90-110 км/ч), но не настолько, чтобы шина спустила. Забегая вперед, скажу, что ремонт вылился в замену колеса ($ 470 за колесо и 2400 руб. за работу при ожидании детали три недели).

Конечно, инцидент не способствовал улучшению настроения, но ведь мы на Волгу едем! А значит, приближаемся к границе Московской области. Конечно, дорога сразу меняет свой характер. Неровностей становится больше, а машин меньше. Оба мотоцикла держатся уверенно, и вновь положительную роль играет лучший загруз передней части у «большого» V-Strom. Его поведение стабильнее и лучше предсказуемо. При этом комфорт за рулем обоих мотоциклов на хорошем уровне. Стекла отлично закрывают от встречного потока, а вибрации не превышают разумных пределов. Точнее так: на 650 вибраций просто не заметно, а на «литре» они появляются лишь при 6500 об/мин, исчезая практически сразу. А каковы зеркала! В них не только видно все, что надо, они еще и не вибрируют.

 

ТУРИСТЫ

 

Чтобы оценить один мотоцикл надо проехать 20 км. Чтобы оценить другой — не хватит и 500. С «японцами» чаще всего очень просто — пробег 200 км, и все про них понятно. С V-Strom все иначе и некоторые нюансы я заметил, только проехав 400 км. Так, на песчаном пляже обратил внимание, что «литр» не только отлично управляется на песке, но еще и легкий. Даже в сравнении с Africa Twin (про Varadero тут лучше не вспоминать). Высота седла, на мой вкус, невелика, но на бездорожье от этого только плюсы — так, когда мне пришлось разворачиваться в ограниченном пространстве, я сделал это с легкостью.

Впрочем, большой пробег выявил и то, что седла обоих мотоциклов неплохо бы приподнять на пару сантиметров — некоторая усталость после дороги все же почувствовалась. Мотоциклы можно смело рекомендовать для туризма: крейсерская скорость 150 км/ч, крепкие багажники и приличная ветрозащита — вот слагаемые, которые помогут в дальней дороге. Приятна и возможность съехать с асфальта. Причем меня порадовал именно «литр» — пробираться по тропинкам на нем ничуть не сложнее, чем на «650».

Окончательные же акценты расставил заключительный прохват по МКАД — мы очень спешили, а потому ехали достаточно быстро для того, чтобы оценить, хватает ли аппаратам мощности. Скажу так: даже модификация «650» позволяет на дороге очень многое. «Литр» же способен доказать, что при определенных навыках позволит обгонять спортбайки с аналогичным мотором. Так что близнецы действительно оказались с весьма схожими характерами, и, как часто бывает в таких ситуациях, младший брат копирует фасон старшего и стремится ни в чем ему не уступать. Ну а старший идет на уступки, но если что, не стесняется демонстрировать свою силу.

Мотоциклы предоставлены мотосалоном «Байк-Ленд», т.: (095) 596-81-00.

Suzuki DL1000 V-Strom
+ Сбалансированная управляемость
+ Отличная ветрозащита
+ Приемлемые внедорожные возможности
+ Невысокий вес
— Повышенная вибронагруженность
— Недостаточная динамика на высоких скоростях
— Седло бы повыше
= Настоящий универсал

Suzuki DL650 V-Strom
+ Великолепная характеристика двигателя
+ Превосходная эргономика
+ Выглядит как «литр»
— Разгрузка передней части на высоких скоростях
— Излишняя «прямолинейность»
= Отличное соотношение цена-возможности-качество

 

Мотоцикл Suzuki V-Strom

 

 

Вашему вниманию представляем долговременный тест отличного туристического мотоцикла Suzuki V-Strom. Журнал Rider признал его лучшим мотоциклом, журнал Cycle World - лучшим дорожным мотоциклом за 2002 год!
 

Часть 1


Для модели 2003 году, компанией Suzuki сделано только несколько изменений, включая новые регуляторы нагрузки вилки, новый привод спидометра и изменения в панели тахометра для лучшей читаемости.

Произведены небольшие изменения в обшивке сиденья, подобран материал с улучшенной текстурой, для сохранения многолетней гладкости сиденья.

После нескольких недель эксплуатации V-Strom 2003 года, на мотоцикле 1300 миль пробега, в пробег мы включили и некоторое число довольно длинных поездок, с пассажиром и без него. Наше впечатление о езде на V-Strom - это удовольствие и комфорт!

Мы предполагаем прибавлять некоторые дополнения к стандартной комплектации мотоцикла, и будем сообщать вам результаты периодических модификаций в наших опытах, включая стоимость и эффект от этих применения.

Теперь, мы должны обратить внимание, что для нас начальная замена масла была простым делом. Выкрутив четыре винта, мы удалили передний обтекатель из основания мотоцикла, который открыл легкодоступную пробку слива масла и масляный фильтр. Слив и добавление 3,1 кварты масла вязкости 10W-40 отняло у нас всего 15 минут. Масло обошлось нам в 9,15$, в то время как OEM фильтр Сузуки стоил 14,99$, общая сумма составила 24,14$. Не плохо.

Часть 2

На нашем мотоцикле Suzuki V-Strom мы проехали ещё 1.200 миль испытаний. Теперь на счетчике стоит общее число в 2.500 миль. Двигатель мотоцикла продолжает улучшаться, давая больше мощности и снижая расход топлива на единицу пробега. Теперь, в среднем, мы имеем 43 мили на галлон (5,47 л/100 км), по сравнению с 41 милей (5,74 л/100 км) в нашем первом сообщении.

Мы хотели бы обратить внимание наших читателей на несколько основные настроек мотоцикла, а так же как на наши дальнейшие усилия по снижению турбулентности потока воздуха от ветрового стекла.

Сначала сосредоточимся на настройках, о которых мы рассказывали в предшествующих статьях. Обычно мотоцикл Suzuki V-Strom поступает от продавца с очень малым весом предварительной нагрузки на амортизаторе переднего колеса. Его настройка подобна настойке чоппера, пока вы не уменьшите значение так, чтобы лучше сбалансировать ваш мотоцикл.

Когда впервые в 2002 году мы тестировали V-Strom, то мы компенсировали этот эффект наклона назад при разгоне мотоцикла за счёт установки большего уровня предварительной нагрузки амортизатора. После проведения большего количества времени на мотоцикле, и дальнейших экспериментах, мы достигли нужной регулировки, которая заставляет мотоцикл поворачивать намного эффективнее, включая и более прямое, отзывчивое управление, и это даже позволило улучшить стабильность движения на прямой линии.

Мы решили приподнять трубы вилки в тройных зажимах так, чтобы вилки сидели на 15 мм выше главного тройного зажима. Установили размер сдвига в 15 мм между верхним краем главного тройного зажима и верхним краем крышки в месте её наибольшего диаметра. Эта крышка находится на вершине трубы вилки и имеет тот же самый диаметр, что и сама труба вилки.

Затем, мы установили предварительную нагрузку амортизатора так, чтобы она находилась на третьей линии от уровня самой мягкой установки. Смотрите на фотографии ниже. Верхняя фотография слева показывает минимальную предварительную нагрузку, с черной кнопкой, повернутой налево, когда не видно никаких линий на корпусе амортизатора, в то время как нижняя фотография справа показывает предварительную нагрузку амортизатора на третьей линии так, как и нужно её установить. Чтобы получить это значение, поверните черную кнопку на правой стороне мотоцикла, около корпуса амортизатора справа, пока она не будет выставлена в линию с третьей линией на корпусе амортизатора, как это обозначено.

С моим 91 килограммом веса мотоцикл V-Strom обращается фантастически легко. Именно эта вышеупомянутая регулировка и даёт Suzuki превосходное сочетание проворства и твердой стабильности движения. Это - именно то, что надо.

Регулировка предварительной нагрузки вилки возможно не так уж и важна, но, тем не менее, мы решили поиграть и с предварительной нагрузкой у вилки. Установка, на которой мы остановились, была третьей линией от вершины винта регулятора предварительной нагрузки. Такое значение, казалось бы, должна хорошо балансировать характеристики отдачи вилки, но при этом вилку не делая слишком резкой.

Однако в самом начале испытаний нашего экземпляра мотоцикла на маленьких, подергивающих ударах, регулировка вилки казалась достаточно резкой, но по прошествии 2.500 миль поездки эта реакция вилки значительно сгладилась, возможно, это произошло потому, что за это время эксплуатации пружины могли дать просадку. В любом случае, предварительно регулируемая нагрузка вилки на модели V-Strom 2003 года не может быть столь же податливой в начальной части её хода как это есть у вилки с нерегулируемой нагрузкой на модели 2002 года.

 

Наконец, мы решили поэкспериментировать с ламинарным выступом, который мы ранее добавили к ветровому стеклу, а также к нему мы добавили и «уши», произведенные той же самой компанией (посмотрите на рисунок в начале этой статьи). Мы все еще используем прозрачный экран, но подняли ламинарный выступ приблизительно на 6,4 мм от его предыдущего положения и прикрепили к экрану «уши». В таком варианте конструкции лобового стекла, и при моём росте в 178 сантиметра, с моим длинным туловищем и короткими ногами, и при отсутствии бокового ветра, поток воздуха позади экрана практически отсутствует до скорости 90 км в час, или около этого значения.

А выше этой скорости, звук становится прогрессивно более шумным, но это всегда остается заметно меньше, чем при установке обычного комплекта, когда на более высоких скоростях ветер хлопает очень сильно. Между прочим, по моему собственному опыту, и более высокие ветровые стекла не всегда являются средством для уменьшения хлопков ветра.

Иногда такие более высокие экраны могут даже увеличить этот эффект турбулентности. Чтобы бороться с этим явлением на некоторых моделях лобовых стекол вы можете найти элемент, который позволяет течь ветру под самой высокой частью экрана, его форма выбрана таким образом, что позволяет снизить возмущения, хлопки и шум. Иногда эту конструкцию даже называют носовым каналом. И её можно обнаружить, например, у модели мотоцикла Хонда Interceptor. Такой ламинарный выступ позволяет проходить очень большому количеству воздуха под краем лобового стекла, на всём его протяжении и кажется, что он работает очень хорошо.

Пока мотоцикл V-Strom имеет простое техобслуживание. Вдобавок к этому, он продолжает впечатлять нас своими разносторонними возможностями. Он достаточно хорошо действует и как спортивно туристический, и как спортивный мотоцикл, и как мотоцикл спортивного двойного класса, в зависимости от того, что нам потребуется. И хотя фирма Suzuki не рекомендует использование мотоцикла V-Strom как внедорожника, я всё-таки поехал на этом Suzuki V-Strom на первый раунд AMA/Chevy в совместной серии чемпионата США по мотокроссу в Сан-Бернардино, Калифорния.

Приблизительно в двух милях от гоночной трассы мне пришлось поехать в объёзд по бездорожью для того, чтобы избежать образовавшейся огромной пробки, и мотоцикл V-Strom прекрасно справился с этим заданием. На нем я сделал это намного лучше, чем мой приятель на спортивно туристическом мотоцикле, на котором он попытался удержаться за мной.

Часть 3

В следующие 2000 миль (3219 км) нашего теста мотоцикла V-Strom, мы включили поездку на 1000 миль (1609 км) на этап Чемпионата SuperBike в Лагуна Сека (Laguna Seca) туда и обратно. Для путешествия от фирмы Suzuki мы получили дополнительные багажники, включая верхнюю и боковые кофры. Также мы прикрепили на болтах к мотоциклу более высокое ветровое стекло фирмы Suzuki.

Модель V-Strom продолжает впечатлять нас своей многосторонностью и своими возможностями. После почти 4.500 миль (7242 км), пройденных на этом мотоцикле, он все еще был взрывным на разгон, и таким же удобным и ловким. За это время у нас не было никаких затрат на техническое обслуживание мотоцикла, естественно, исключая обычную замену масла.

Поездка в Лагуна Сека и назад для меня была маленьким кошмаром, хотя и не было никаких неисправностей со стороны мотоцикла V-Strom. Я уехал в Лагуна Сека в конце дня пятницы (около 17.00) прямо от моего дома в Темекула, Калифорния. Поездка до моей гостиницы, располагавшейся у гоночной трассы, составляла 450 миль. Путь до неё должен был проходить в час пик в районе Лос-Анджелеса, именно так я проложил свой путь на север.

Моя поездка была как счастьем, так и «мучением», потому что дала узнать как сильные модели V-Strom, так и его один недостаток как туристического мотоцикла при его поездках на большие расстояния - отсутствие защиты для ног от ветра. V-Strom просто не может быть более уютным, удобным чем есть. Я ухожу в сторону от комментариев моментов удара ветра об лобовое стекло, сделаю их в следующей части теста. Сейчас же на мотоцикле было уставлено опциональное более высокое ветровое стекло Suzuki. Во всех других отношениях V-Strom был образцом, доказывая что он - это превосходный быстроходный туристический мотоцикл на дальние дистанции.

Недостаток от отсутствия обтекателя устранен, а отсутствие элементов защиты ног, действительно, приводило к достаточно существенному дискомфорту, так как я путешествовал ночью по побережью центральной Калифорнии, где температура опускается достаточно низко в это время года. Не повторяйте мою глупость, ведь я мог легко распаковать защиту от ветра для ног из багажника моего Suzuki. Я этого не сделал.

На повышенных скоростях, удельный расход топлива V-Strom возрос до высокого значения 30 миль на галлон (8.3 литра на 100 км), хотя значение в 40 миль (11.1 л на 100 км) было нормой при менее изматывающем стиле путешествия. Большой резервуар V-Strom, обеспечивающий диапазон пробега до 200 миль (322 км), показал низкий уровень остатка топлива и вынудил меня заехать на бензоколонку.

Сидя на этом огромном мотоцикле, чувствуешь себя естественно и удобно. Это не только разгружает запястья (обычная жалоба на спортивные мотоциклы, и даже для гоночных спортивно-туристических мотоциклов, также такое положение минимизировало дискомфорт спины (эту типичную проблему, которую я получаю при длинных поездках на мотоцикле) и также обеспечило надежность при маневрировании мотоцикла (как на низких, так и на высоких скоростях). Большой размер сиденья очень был удобен по двум причинам. Прежде всего, по свойствам амортизации, во-вторых, Вы можете двигаться по сиденью, если вы не хотите что-нибудь себе «отсидеть» в течение 450 миль.

Suzuki установила на мотоцикле хороший багажник. Он обеспечивает огромный полезный объём для хранения. Верхняя коробка, одна может поместить два шлема полного профиля. В каждый боковой багажник помещается один шлем. Эти сумки убираются весьма легко, единственный ключ захватывает и убирает сразу все три мешка на месте их крепления. Боковые сумки делают мотоцикл довольно широким на трассе, но в Калифорнии это юридически разрешено на такие мотоциклы, поэтому это не проблема.

Часть 4

Мы сказали до свидания нашему долговременному тесту мотоцикла Suzuki V-Strom 2003 года, но не перед поездкой от Калифорнии до Нью-Йорка и обратно. Начиная с нашего последнего сообщения, в его обслуживании мы не имели никаких проблем. И даже в течение нашей длительной поездки механических проблем у нашего мотоцикла V-Strom тоже никаких не было.

Мы хвалили управление мотоцикла, его комфорт и экономику, пробег обычно составляет 42 миль на галлон или 5,5 л/100км.Все мы понимаем что V-Strom – это большая ценность, он практически пригоден и для пригородных поездок, и для туризма, а также как и универсальный мотоцикл для развлечений. Наша единственная критика касается размера ветрового стекла, дополнительное более высокое ветровое стекло, было бы усовершенствованием, но и это решение все еще не совершенно.

Значительный недостаток мотоцикла – это защиты ног от ветра. В остальном V-Strom - хороший туристический мотоцикл для поездок на дальние расстояния, особенно если на нем есть дополнительный багажником. Также у мотоцикла есть небольшие проблемы точности аналогового спидометра и тахометра.

Багажник, производимый фирмой Suzuki, продолжает хорошо функционировать, но мы оставили мешки в сторону до времени. Верхняя коробка была с нами во множестве наших поездок, а боковые мешки добавляют мотоциклу значительную ширину. Потому что в Калифорнии мы любим пролезать в плотном потоке движения.

Единственное, что необходимо прокомментировать, это наше беспокойство передним тормозом и передней подвеской. Передний тормоз адекватен для всех режимов за исключением случая, когда едешь вдвоём и с грузом багажа, тогда может чувствовать, что мощность тормозов немного исчерпана. Мы никогда не имели проблему с провалами в тормозах, но замена материала колодки могла бы улучшить силу торможения при этих обстоятельствах. Но мы не экспериментировали в этой области.

Передняя вилка чувствуется немного резкой, когда мотоцикл новый, но её действие улучшается немного через какое-то время. Мы также улучшили управляемость передней вилки, играя с регуляторами предварительной нагрузки на каждой опоре вилки. Увеличивая предварительную нагрузку, вы можете ускорить отдачу (и наоборот). Однако вилка имеет пространство для усовершенствования, и в будущем могла бы быть для фирмы Suzuki областью для усовершенствований.

С тех пор как был представлен мотоцикл V-Strom 2004 года, мы должны обратить внимание на изменения в мотоцикле сделанные фирмой Suzuki. Самая большая новость – это регулируемое ветровое стекло модели 2004 годя. Его можно установить в три положения. Фотографии показывают, что новое ветровое стекло также имеет пропуск воздух, проходящий под стеклом, это решение должно уменьшить вибрацию водителя от ветра. Новые приборы, которые согласно Suzuki показывают более четко, новые ограждения рук с лучшей защитой от ветра, а также и другие существенные изменения, произведенные в 2004 году. В целом, Suzuki сделала ещё один шаг, чтобы делать этот большой мотоцикл совершеннее!

Ошеломительный аппарат

16.06.2008

Suzuki V-Strom DL650 с ABS

Роб Смит (Rob Smith) из журнала Motorcycle Trader пробует старый аппарат, теперь с ABS

Очень трудно написать новый отзыв о мотоцикле, практически не отличающемся от того, что тестировали 4 года назад. Особенно, если единственное отличие от старого - это тормозная система с ABS.

Очевидно, Сузуки решили проигнорировать мои предложения включить защиту рук и защиту картера в качестве стандартного оборудования вместо дополнительных аксессуаров, но ничего страшного, я уверен, что они примут это во внимание в следующей модели – они могли бы назвать ее V-Strom Touring. Что это? В Европе это уже есть вместе с центральной опорой и верхним кожухом. Ну, может быть мы получим такое в следующем году.

Но вернемся к серебряному зверю, скромно припаркованному в переулке. Прошло 4 года с тех пор как я садился за руль такого мотоцикла, но вопрос в том, какое место он занимает в своем классе спустя эти четыре года, и стоило ли только добавлять ABS?

БЫСТРЫЙ ВЗЛЯД НАЗАД

Когда Сузуки взяли свой великолепный 8-цилиндровый двигатель объемом 645 куб. см с жидкостным охлаждением, впрыском топлива, с расположением цилиндров под 90 градусов и поставили его на V-Storm, им удалось увеличить эффективность на средних оборотах при помощи небольших изменений в виде измененных кулачков распредвала, меньшего воздухозаборника и выхлопного тракта, и переработанных прошивок подачи топлива.

Будучи всего лишь 650 куб. см., естественно, VStorm не может потягаться с новыми мотоциклами , такими как BMW F800 GS, хотя, как мне кажется, он может смело состязаться с новой улучшенной Honda XL700V Transalp – при условии что она у нас есть, вот и все.

В этом маленьком моторчике столько живости, и он развивает высокий крутящий момент на низких оборотах – удивительно низких, можно сказать, и этот момент сохраняется на средних оборотах, что позволяет легко осуществлять обгоны, которые, может быть, и не ошеломляющи, но определенно внушают уверенность.

Таким же образом он ведет себя и и в холмистой местности: спокойное переключение с третьей на 4 передачу без превышения 7000 об/мин может и не кажется бог весть чем, однако подумайте – что упустили те кто не ездит на мотоциклах.

Как говорилось бессчетное количество раз в прошлом, система впрыска топлива Сузуки – одна из лучших, и DL – не исключение. Отбор мощности происходит плавно, без каких либо намеков на нестабильность, что встречается в других системах впрыска, что гарантирует великолепную работу двигателя в городских условиях – то к чему может стремиться любой водитель скутера.

Пуск утром осуществляется нажатием на кнопку, двигатель прогревается с приветливым мурлыканьем. Сев на удобное сиденье с отличной формой высотой 820 мм, вы невольно будете улыбаться, переключая передачи и точно проскакивая между автомобилями по дороге на работу.

ТРОЙНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО

И эта улыбка скорее всего станет еще шире, когда вы ознакомитесь во всеми способностями машины, которую Сузуки представляют как «универсальный, вездеходный» трехфункциональный туристическо-шоссейно-спортивный мотоцикл. Хотя мне кажется что «спортивный» и «шоссейный» звучит несколько натянуто, «Туристический» - как раз подходит, но об этом мы поговорим позже.

Так как маленький Storm не является чисто шоссейным мотоциклом, его «умения» напрямую зависят от водителя. Если управлять им правильно, он способен на многое. Конечно нельзя сказать что у него нет индивидуальных особенностей, потому что они у него есть. Подвеска, великолепно работающая на неровностях дороги, и обеспечивающая езду «как на матраце», при сжатии начинает сходить с ума. Потом тормоза – разгонитесь на повороте нажмите на тормоза и почувствуете что замедление совсем не такое какого можно бы было ожидать от современной системы.

Вилки сокращаются на всю возможную длину, переднее крыло неестественно изгибается как мальчишка на церковной скамье, а если дорога ухабистая и под горку, то еще и включается ABS, ослабляя тормоза в тот момент когда хотелось бы наоборот придержать их подольше. Не совсем спортивное поведение.

Затем вы отпускаете тормоза, передок поднимается, и из-за изменения геометрии вы летите дальше.

Ответ конечно просто – не стоит медлить с торможением до последнего, как на спортивных мотоциклах. Необходимо заранее притормаживать и стабилизировать положение, находясь еще в вертикальном положении, удерживайтесь во внутреннем наклоне несколько дольше чем вам подсказывают инстинкты, затем налегайте на широкие рукоятки, располагающие к уравновешиванию.

Отклик на наклона комфортабельно быстр, по мере того как шины едут по дороге своими крупными протекторами, и Сторм очень охотно откликается на движения ног.

Нет сомнений, что в лучших традициях Сузуки, Сторм отличается тем что прощает мелкие ошибки водителя, и даже самые неловкие водители получат удовольствие от спортивности аппарата, даже несмотря на несколько замедленную обратную связь от шин.

ДАЙТЕ ТОРМОЗНУТЬ

Раз уж ранее мы упомянули ABS, давайте погорим о ней подробнее. Я не уверен, почему для ABS выбрали именно эту модель, потому что два тормозных цилиндра спереди и один сзади – далеко не самая опасная комбинация тормозов.

Даже несмотря на то что тормозное усилие не так и велико, мне думается не стоит спорить о том, что существует множество людей, особенно ездящих в определенное время года, либо возобновляющих это занятие после перерыва, которым не хватает практики в торможении без блокировке колес. Приняв это во внимание, мне думается, ABS оправдывает себя и служит показателем того, что скоро эта система будет на множестве моделей. Что, наверное, неплохо.

Откровенное блокирование спереди и топот сзади показывают, что система действительно хороша. Конечно, присутствует некоторое ощущение неуверенности, когда тормоза то блокируются, то освобождаются, но мотоцикл остается стабильным а след ровным на любой скорости между 0 и 120 км/ч. Как мне кажется, работа тормозов будет такой же хорошей и на больших скоростях в случае необходимости.

Тем не менее, эта система не подходит для спортивной езды, особенно на неровной дороге или при езде под горку на скорости, уменьшая тем самым «спортивную» составляющую и увеличивая «туристическую». Правда здорово, что есть еще и версия без ABS?

Что касается «шоссейной» части, это все-таки остается привилегией грунтовых мотоциклов. Без сомнения, можно бы было сделать хороший грунтовый мотоцикл, добавив переднюю часть от нормального грунтового мотоцикла, и 21-дюймовое переднее колесо вместе с достойным амортизатором, увеличенной центральной опорой, защитой картера, и защитой рук. Для тех кто не может позволить себе KTM Adventure, это бы стало отличным проектом. Но даже так, в стандартном виде, обычная поездка по грунтовой дороге в качестве упражнения на уикенд достаточно легкая задача.

Вес все еще приближается к 200 кг сухого веса, но он хорошо замаскирован, и для тех из нас, чья храбрость измеряется в граммах, вся конструкция хорошо управляется и удивительно похожа на на мой собственный BMW R 1200 GS.

Что еще более делает Сузуки таким классным в оставшееся части «спортивно-шосссейно-туристическом классе», так это чувство комфорта. Если честно, в сравнении с моим БМВ, V-Storm такой же комфортабельный, если не больше. Даже на два пункта больше – честно, я не шучу.

Однозначно, потребление топлива и Сторма меньше. Сиденье имеет хорошую форму, и хотя я не делал более 500 км в день, я не ощущал, что отсидел задницу (как это было на GS) до последних 50 или 60 км.

Недавно я жаловался на недостаток запаса хода на различных мотоциклах, но слава богу, Сторм обладает достаточным запасом хода для практически всех целей. Экономия топлива особенно видна при 20 км/л , что позволяет проехать как минимум 400 км на 22-литровом баке – великолепно с точки зрения здравого смысла.

Так как мы присваиваем очки, я бы также указал на хороший обвес, лобовое стекло и простую в использовании панель, на которой расположен аналоговый спидометр и тахометр с цифровым дисплеем в центре, показывающим двойной суточный пробег, часы, температуру охлаждающей жидкости и уровня топлива.

ИТОГО

При цене $13 тыщ. плюс оптимальная наценка дилера Suzuki DL650 V-Strom ABS является лучшим ценовым предложением на рынке для человека, которому нужен оригинальный, универсальный аппарат – при условии, что объем двигателя не является пунктиком конечно, и ваш рост ближе к 180 см. В качестве спортивно-туристического мотоцикла, он сравним со многими известными моделями, приспособлен к внедорожному движению а теперь еще и снабжен ABS. По сравнению с последними моделями конкурентов, он выглядит несколько старомодным – и не только из-за глушителя.

Также по старению с конкурентами, на стороне Сторма – цена и ABS. Однако в ближайшем будущем ему понадобится «подтяжка лица» и увеличение объема до 750 или даже 800 куб. см., а также центральная стойка, защита картера и кожухи рукояток. Даже наверное еще и багажник.

Несмотря на сказанное выше, V-Strom 650 так же хорош как и 4 года назад. Он все равно лучше чем Transalp, и гораздо лучший дорожный мотоцикл чем что-либо в линейке BMW объемом до 650 куб. см. У него небольшая стоимость, небольшая стоимость эксплуатации и он сравнительно хорошо сделан. Черт подери, посему их там мало на дорогах?

ХОРОШО

• Комфорт
• Управление

ПЛОХО 

• Тормозное усилие
• Отсутствие центральной стойки
• Отсутствие защиты картера

Источник: http://www.bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=2208