2011-12 Suzuki SV650S (SA ABS)

 

 

 

2011-12 Suzuki SV650SA ABS

 

2011-12 Suzuki SV650SA ABS

 

 

 

2010 Suzuki SV650SA ABS

 

 

2010 Suzuki SV650S (SA ABS)

 

2010 Suzuki SV650SA ABS

 

2010 Suzuki SV650SA ABS

Suzuki SV650 выпускается уже достаточно давно – с 1999 года и модернизировался только один раз – в 2003 году, но очень глубоко.

Другие фото:

Вот оно - новое поколение SV650/SV650S. С совершенно новой ходовой частью и маятником. Впрыск топлива с цифровым управлением. Захватывающий дух внешний вид. Мотоцикл на все 100% является воплощением последних достижений инженеров Suzuki.
Двух цилиндровый V-образный двигатель. Мотоцикл для удовольствия.
В 2003 г. обе версии самого популярного спортивного мотоцикла V-Twin (2 цилиндра, V-образное расположение) обрели новый вид.

Suzuki SV650(открытая модель)/SV650S(закрытая модель) повернули мотоциклетный мир, пересмотрев классическую категорию V-Twinов, использовав современнейшую технологию, обеспечив надежность и удобство обслуживания. В обеих версиях – удобное управление, безупречный вид и комфортное вождение – как напоминания еще раз о том, что эти мотоциклы созданы ради развлечения (For Fun).

Наиболее очевидным различием между SV650 и SV650S являются гладкие полуобтекатели модели S, две постоянно включенные во время движения фары и ручки руля, установленные по типу чистокровных спорт-байков. У модели SV650 одна круглая фара и трубчатые ручки руля.
Полуобтекатели SV650S установлены над радиатором, а не вокруг него. Это придает раме лучший внешний вид и уменьшая область лобового сопротивления. На обтекатели установлены две фары с множеством отражателей, 60/55 Вт галогенными лампами Н4, окруженные со всех сторон небольшими постоянно включенными во время движения фонарями. В базовой модели SV650 установлена 170 мм фара с множеством отражателей и 60/55 Вт галогенной лампой.

Обе версии: SV650 и SV650S обеспечивают удобное положение при езде с относительно коротким расстоянием до руля и относительно низкой высотой сиденья. На SV650 положение несколько более вертикальное. В обеих версиях имеется ручка для пассажира, крючки для прикрепления багажа, большое багажное отделение под сиденьем (туда можно даже поместить U-образный замок) и 17-литровый топливный бак. SV650 и SV650S также имеют одинаковую современную приборную панель, на которой аналоговый тахометр располагается над цифровым спидометром с жидкокристаллическим дисплеем, где имеется одометр/сбрасываемый счетчик пробега и измеритель температуры охлаждающей жидкости, цифровые часы с ЖК дисплеем и индикатор, предупреждающий о малом количестве оставшегося в баке топлива. В обеих версиях установлены задние светодиодные фонари, располагающиеся в виде двух вертикальных полос под остроугольной хвостовой частью. В обеих версиях имеется внутреннее заднее крыло, расположенное под хвостовой частью.

Технически совершенная новая ходовая часть SV650/SV650S начинается с ферменной рамы из алюминиевого сплава, состоящей из четырех основных компонентов: Литой вилки поворотного кулака и литой детали шарнира маятника, приваренных к двум литым связующим деталям, по одной с каждой стороны. Такая форама рамы мотоцикла довольно традиционна и давно применяется на мотоциклах. Однако детали рамы мотоциклов серии SV иные. Она изготовлена прецизионным литьем с использованием нового высоковакуумного процесса, исключающего появление пузырьков, воздушных карманов и пор в крупных деталях. Высоковакуумная технология позволяет удалить воздух, который, в противном случае, остался бы в толще материала при выливании в форму.
Детали рамы изготавливаются в виде сплошных литых деталей, а не свариваются из меньших элементов, а это улучшает общие характеристики конструкции. Секции основной рамы легче обычных сварных. В то же время, жесткость рамы лучше контролируется, и это при том, что вес новой рамы SV650 на 3,0 кг легче, чем в предыдущей модели.
Задняя подвеска состоит из последовательные рычагов и моноамортизатора. Предусмотрена возможность регулировки предварительной нагрузки пружины, а ход заднего колеса составляет 137,7 мм. Именно тот внешний вид. Именно тот звук. Именно те ощущения.

Suzuki SV650 / SV650A / SV650S / SV650SA

Произв.	Модель	Объем двиг.	Мощность двиг.	Масса	Макс. скорость	Цена $
Suzuki	SV650 / SV650A / SV650S / SV650SA	645 см.куб.	70 л.с.	165 / 169 кг	205 / 210 км/ч	12100/12900/ 12500/13300

Двигатель – 2 цилиндра, 4-тактный, V-образный (90)
Мощность двигателя - 70 л.с./9000 об./мин
Крутящий момент – 64 Н.м./7200 об./мин
Система питания - впрыск
Запуск двигателя - электростартер
Система охлаждения – жидкостная
Количество передач - 6
Главная передача - цепь
Габариты, мм – 2060х770х1220 / 2120х790х1030
Колесная база - 1435 мм
Высота седла - 800 мм
Топливный бак – 17 л.
Разгон 0-100 км/ч – 3,9 / 3,8 с.

 

 

текст из МотоРевю: Анжела Манукян

 

Suzuki SV650: 645 см3, 70 л.с., 200 км/ч, 2002 г.в., под наблюдением с 2002 г., 5500 км

 

Такой скромной, но талантливой и творческой личности, как я, всегда были присущи бесконечные поиски свежих порций адреналина. Серьезно увлекаясь горными лыжами, поняла, что для летнего времени года тоже не должно быть перерыва в том, что называется активным отдыхом. Пробел заполнила мотоциклами.

Поскольку в женщине изначально не заложен вечный мужской диструктив из серии у кого больше, то мне с выбором двухколесника было несколько проще. Кубатура учитывалась далеко не в первую очередь. Зато других требований к будущей покупке имелось немало. Во-первых, желания «крутить гайки» за собой никогда не наблюдала, поэтому рассматривала только новые аппараты. Во-вторых, бюджет предстоящей покупки тянул на $ 8500. В третьих, седло на мотоцикле желала бы видеть достаточно низким. Ведь для любого, чей рост не характеризуется параметрами баскетболиста, это весьма актуально. В четвертых, хотелось, чтобы мотоцикл выглядел оригинально, не так как у всех, да и был просто красивым. Передвигаться на обычной утилитарной повозке – это не для меня!

А теперь взгляните на Suzuki SV650. Посмотрели? Ну, чем не претендент на мое сердце? Вдобавок, этот японский «мачо», помимо соответствия всем вышеперечисленным требованиям, еще предполагал и годовую гарантию на все свои железные кишочки. «Настоящие» мужчины порой не предлагают и четверти таких возможностей...

Потекли будни совместной жизни. Сначала знакомство, потом привыкание друг к другу. Большая часть моих покатушек пришлась на оживленный московский трафик, где отсутствие «пробки» воспринимается как некий природный катаклизм. Это чудо, которое, как и все чудеса света, не может длиться вечно. А потому надо всенепременно и максимально выгодно использовать сей природный сюрприз и всячески продемонстрировать окружающим, кто здесь Главный Самец. Применительно к действительности это выражается в бесконечных и крайне опасных метаниях из ряда в ряд, хаотических перестроениях, а также в известной столичной забаве под девизом «Умри, но не дай перестроиться другому!». Крайними, как водится, в подобных разборках, естественно, оказываются мотоциклисты. Но мой «японец» даже в таких условиях, близких к фронтовым, оказался на высоте. Что может быть удобнее прямой посадки при езде по городским «хайвэям»? Ничто не мешает великолепному обзору, широко расставленные зеркала дают прекрасную картинку застывших в бесконечных пробках автомобилей. Мягкая передняя вилка чудесно абсорбирует всякую дорожную дрянь. Мотор, даром что двухцилиндровый, уверенно разгоняет моего двухколесного бойфренда до впечатляющих 220 км/ч.

Вот только на такой скорости удержаться против превосходящих по напору воздушных сил противника нет никакой возможности. Отсюда зародилась гениальная по своей природе мысль об обтекателе. Конечно, не о таком «лопухе», как у модификации S, а куда меньшем, но очень симпатичном. Вдогонку к нему «разгрузила» свой кошелек на тюненый выхлоп Devil, плюс прикупила набор Dynojet третьей стадии, который, в свою очередь, потянул за собой покупку фильтра низкого сопротивления. Налаживали все это хозяйство в одном тюнинг-ателье, и работа была проделана весьма успешно – мотоцикл зазвучал на зависть иным «литрам» и ощутимо прибавил по тяге в среднем диапазоне. Что и подтвердил один мой знакомый, которому я опрометчиво дала прокатиться после проведенного апгрейда. Мерзавец стал раскатывать на заднем колесе почем зря! Последующий допрос с пристрастием заставил его признаться, что вдобавок ко всему вытворял он все это безобразие на второй передаче. Я сама так, конечно, не езжу, но чувство гордости за мою «Сузу» еще долго потом меня не покидало. Другой расходной составляющей бюджета является бензин. Правда, больше чем семи литров на «сотню» ни разу достичь не удавалось. В среднем же получалось порядка 5-5,5 л/100 км.

Если бы меня тогда спросили о мотоцикле, в ответ бы услышали лишь одно слово, описывающее его возможности – супер. Но по мере того, как одометр крутил свои шестеренки, начинала замечать и минусы модели. Так, при агрессивных торможениях передний «телескоп» складывается до упора, и этот факт мало способствует уверенности пилота, напрочь отбивая желание околоспортивной езды. Ничего удивительного, это все-таки неоклассик, а не разодетый в пух и прах, в смысле в пластик, спортбайк. Хотя чувство того, что возможности мотора входят в диссонанс с характеристиками ходовой, осталось. Причем, при езде с пассажиром эффект гутаперчивости амортизаторов особенно неприятен. «Суза» игриво раскачивается на малейших неровностях, заставляя быть более аккуратным при выборе траектории и при попытках объезда всяких дорожных пакостей. Хотя выход я нашла довольно быстро – просто не надо возить пассажира! Это правило!

Как-то раз, пробираясь в желеобразном потоке «кольцевой», лихо обходила очередной грузовик, который, в свою очередь, обгонял такого же тихохода, как он сам. Получился такой коридор, в который не сунуться на мотоцикле было бы просто грешно. И все ничего, если бы какой-то изверг не оставил на дороге бетонный блок. Нормальный такой, строительный, по размерам никак не меньше четырех обычных кирпичей. Удар был страшный, мысленно уже прикидывала, что закатать меня в асфальт, видимо, будет проще, чем попытаться от него отскрести. Но чудо! После приблизительно метрового полета удалось отловить своего заблудшего «японыша». Это лишний раз подтвердило хорошую развесовку аппарата, жесткость рамы и энергоемкость шасси. Шамкая враз спустившей задней покрышкой, а также игриво крутя «хвостом» с доброй метровой амплитудой, ушла к обочине, как подбитый «кукурузник» в неравной схватке с каким-нибудь «Миссершмитом»... Поверьте, это настоящий экстрим! Зимой на лыжах такого кайфа не поймаешь! Заднее колесо представляло собой довольно печальное зрелище. На предложение его прокатать я долго слушала здоровый мужской смех мастеров, хотя отъезжала от очередного сервиса на добрую сотню метров. Пришлось покупать новое колесо. Уверена, не будь аппарат таким легким, ни за что не смогла бы остаться в вертикальном положении.

Вообще же тема веса мотоцикла для меня всегда была актуальна. Причем, как вы понимаете, чем он меньше, тем лучше. В этом смысле у «эсвэшки» все великолепно. Что же касается каких-либо глюков или поломок, то здесь я ничего припомнить не могу. Все всегда работало и функционировало. Однако на этом мои дорожные коллизии не закончились.
В другой раз, перемещаясь в междурядье очередной глухой пробки все на том же горячо мною любимом МКАДе, получила прямо под нос открытую дверь желающего именно здесь и сейчас проветрить салон своей колымаги «оленевода-волгаря». Дверь я, конечно, немедленно загнула в обратную сторону, но так как скорость была около 30 км/ч то, к сожалению, удержать равновесие не удалось. Аккуратненько так спланировала на асфальт, а сверху на мне устроился мой двухколесный бойфренд. На этот раз спасли от разрушений установленные накануне защитные дуги двигателя. Все повреждения свелись к разбитому поворотнику и загнутому в дугу рычагу переднего тормоза. Вот они, очевидные плюсы неоклассика! Могу себе представить, что бы случилось, приложи я о бренную землю какой-нибудь спортбайк. В который раз похвалила себя за то, что остановила свой выбор именно на этой модели.

Есть, конечно, пара червячков, которые постоянно «рушат» мне мозг, заставляя раз за разом перелистывать каталог запчастей aftermarket. Ну никак не могу смириться с такой откровенной «слабостью на передок» моего низкорослого «японца». На следующий сезон поставлю тюнинговые пружины White Power, да и в сторону армированных тормозных шлангов уже давно не ровно дышу.

В остальном же, если не принимать во внимание откровенно альфонских наклонностей моего самурая, все просто великолепно. Думаю, что нам предстоит еще не один год совместной жизни. Смеетесь? Потому что даже при самом большом желании изменить мне мой двухколесный «мачо» даже теоретически это сделать не может. Верность – редкая для нынешних свободных времен особенность характера.

Не взыщите, если о чем-то важном не упомянула или не акцентировала внимание на каких-то иных особенностях модели. Это же чисто женская точка зрения. А мы видим мир несколько иначе...

 

Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

Другие фото:    
 

Год выпуска  г.	2006
Тип двигателя	V- twin, DOHC, TSCC
Количество цилиндров	2
Количество тактов	4
Клапанов на цилиндр	4
Расположение цилиндров	V-90
Рабочий объем	645.00
Диаметр цилиндра	81.00
Ход поршня	62.60
Степень сжатия	11.50
Система питания	топливный впрыск 39 мм
Зажигание	электронное
Запуск двигателя	электростартер
Система охлаждения	жидкостная
Максимальная скорость  км/ч	205
Время разгона до 100 км/ч  с	3.9
Объем топливного бака  л	17.00
Количество передач	6
Тип привода	цепь
Переднее колесо	120/60-ZR17
Заднее колесо	160/60-ZR17
Передняя подвеска	Телескопическая, масляный амортизатор
Задняя подвеска	маятниковая, прогрессивная характеристика, 7-ми уровневый регулируемый натяг
Передний тормоз	2-поршневые скобы, двойной диск диаметром 290 мм
Задний тормоз	1-поршневая скоба, диск диаметром 220 мм
Длина	2080
Ширина	745
Высота	1085
Колесная база	1435
Высота по седлу	800
Дорожный просвет	150
Сухая масса	165.00

Примечание: передний и задний тормоз мотоцикла Suzuki SV650A оборудован системой ABS

Другие фото:    

Тип двигателя	V- twin, DOHC, TSCC
Количество цилиндров	2
Количество тактов	4
Клапанов на цилиндр	4
Расположение цилиндров	V-90
Рабочий объем	645.00
Диаметр цилиндра	81.00
Ход поршня	62.60
Степень сжатия	11.50
Система питания	топливный впрыск 39 мм
Карбюратор или инжектор	Mikuni BDSR39
Зажигание	электронное
Запуск двигателя	электростартер
Система охлаждения	жидкостная
Максимальная скорость  км/ч	210
Объем топливного бака  л	17.00
Количество передач	6
Тип привода	цепь
Переднее колесо	120/60-ZR17
Заднее колесо	160/60-ZR17
Передняя подвеска	Телескопическая, масляный амортизатор
Задняя подвеска	маятниковая, прогрессивная характеристика, 7-ми уровневый регулируемый натяг
Передний тормоз	2 гидравлических диска
Задний тормоз	гидравлический диск
Длина	2085
Ширина	730
Высота	1170
Колесная база	1430
Высота по седлу	800
Сухая масса	172.00

Другие фото:    

Тип двигателя	V- twin, DOHC, TSCC
Количество цилиндров	2
Количество тактов	4
Клапанов на цилиндр	4
Расположение цилиндров	V-90
Рабочий объем	645.00
Диаметр цилиндра	81.00
Ход поршня	62.60
Степень сжатия	11.50
Система питания	топливный впрыск 39 мм
Карбюратор или инжектор	Mikuni BDSR39
Зажигание	электронное
Запуск двигателя	электростартер
Система охлаждения	жидкостная
Максимальная скорость  км/ч	210
Объем топливного бака  л	17.00
Количество передач	6
Тип привода	цепь
Переднее колесо	120/60-ZR17
Заднее колесо	160/60-ZR17
Передняя подвеска	Телескопическая, масляный амортизатор
Задняя подвеска	маятниковая, прогрессивная характеристика, 7-ми уровневый регулируемый натяг
Передний тормоз	2 гидравлических диска
Задний тормоз	гидравлический диск
Длина	2120
Ширина	790
Высота	1170
Колесная база	1030
Высота по седлу	800
Сухая масса	169.00

12.05.2004

Популярнейший дорожно-спортивный мотоцикл Suzuki SV650, пользующийся огромным спросом во всем мире, был полностью обновлен в 2003 году. В сравнении с литровым «братом», двигатель SV650 обладает более спокойным характером и в большей степени подходит для городской езды. В обеих версиях SV650 и SV650S – удобное управление, безупречный вид и комфортное вождение – как напоминания еще раз о том, что эти мотоциклы созданы ради удовольствия!

Культ личности

Компания Suzuki называет свою модель SV650 «машиной с V-образным твином, которая доставляет удовольствие». И после того, как фирма выпустила стандартный мотоцикл, а также версию «S», с этим трудно не согласиться.

Трудно определить, что именно делает каждый конкретный мотоцикл культовой машиной, но модель SV650 фирмы Сузуки относится именно к такой категории. Даже официальные представители американского отделения Сузуки озадачены тем фактом, что этот мотоцикл пользуется столь высоким спросом. Когда в 1999 году фирма представила небольшой V-образный двухцилиндровый двигатель, Сузуки даже не знала, что делать с ним дальше – в этом представители компании откровенно признались на презентации модернизированной модели SV 2003 года. Но модернизировать культовый байк – дело очень не простое. Как вложить в машину новые технологии, обновить ее внешний вид, но при этом сохранить притягательность оригинальной версии ? А вот как:

Модернизации с помощью штатных запчастей

Точно так же, как оригинальная модель SV650 заимствовала многие черты мотоцикла TL1000S, новая машина SV напоминает модернизированную версию SV1000, копируя угловатую стилистику и алюминиевую раму типа «trellis». На рынке появились, как версия с обтекателем (S), так и «раздетая» версия модели 650.

Модель S отличается тем, что к ее раме крепится минимизированный обтекатель (обвеска мотоцикла представляет собою только четверть обтекателя обычной версии); установлены ручки «клип-он» в отличие от трубчатого руля стандартной машины, а подножки отодвинуты к задней части. Также есть различия и в мелких частях.

Помимо новой стилистики, модернизирована сама основа модели SV – она представляет собою совокупность рулевой колонки, которую изготавливают традиционным методом литья в землю, основных трубок рамы, сделанных по технологии вакуумного литья под высоким давлением, и осевой части, отлитой под давлением. В результате жесткость увеличена на 5% по сравнению с конструкцией оригинальных шасси.

Передняя часть не претерпела существенных модификаций – установлена традиционная вилка с амортизационными стержнями и перьями диаметром 41 мм с двумя тормозными дисками, оснащенными двухпоршневыми плавающими скобами. В заднюю часть внесены некоторые улучшения: установлена однопоршневая плавающая скоба Nissin (которая сменила двухпоршневую систему Tokico) и новые задний маятник, амортизатор и система связи, что увеличивает ход задней подвески на 30%.

Наиболее существенной модернизацией V-образного твин-двигателя объемом 650 куб. см является установка фирменной системы впрыска Сузуки с двумя дросселями. Такая же комплектация используется в моделях GSX-R и SV1000. Кроме того, модифицирована система впускного воздуха – объем воздушной камеры увеличился с 5,8 до 8,5 литра. Изменилась и выхлопная система: объем глушителя вырос с 5,2 до 6,5 литра. Установлены новые внутренние части двигателя: у более долговечных кулачков увеличился подъем, а шатуны стали тоньше и легче. Работу двигателя контролирует новый модуль управления, оснащенный шестнадцати-битовым процессором, который считывает данные посредством датчика (сенсора) положения коленвала с 22 позициями (точность позиционирования увеличилась на 4 положения).

Помимо очевидных отличий меду версиями модели, у SV без обтекателя установлен немного более длинный маятник, длиннее колесная база, подножки расположены ниже и более выдвинуты вперед, в звездочке меньшее количество зубьев (на одну штуку), а «след» чуть-чуть длиннее благодаря смещению геометрии вилки на 1,5 мм.

Приборная панель мотоцикла SV650 такая же, как у модели 1000; идентично и включение индикаторов обгона и аварийной сигнализации. Карбюраторы старой версии SV заменили фирменной системой впрыска топлива SDTV с дросселями размером 39 мм, такими же, как у моделей GSX-R и SV1000. Вспомогательные дроссели контролирует электронный модуль.


Достаточно! Пора в седло!

Когда садишься в седло модели S, сразу понимаешь, что новый мотоцикл SV – не такой «поджарый», как предыдущая версия, несмотря на то, что седло расположено низко, а посадка водителя остается сгруппированной. И, если паркуешь рядом модели 650 и 1000, понимаешь, почему: тогда как размер предыдущей версии модели SV составлял 7/8 размера мотоцикла TL, у нового байка такие же обтекатель, бензобак, седло и задняя часть, поэтому размер сопоставим с более крупной машиной.

Тем не менее, когда трогаешься с места, мотоцикл рождает ощущения классической модели SV650. Байк легкий и проворный, двигатель энергичный, и с готовностью набирает обороты. В рекламных материалах фирмы Сузуки сообщается о том, что у мотора очень незначительно усилился средний диапазон распределения и умеренно поднялся верхний, но двигатель работает намного мягче, чем раньше, потому что рывки машины при изменении положения заслонки почти исчезли, а при частичном открытии заслонки во всех диапазонах распределения мотор стал работать более четко.

---

Отрицательной чертой нового байка является звук выхлопной системы – более крупный глушитель делает тише приятный рев V-образного твина, который был характерен для старой версии SV и имитировал работу крупного мотоцикла. Как и следовало ожидать, стандартная версия SV без обтекателя подвергает мотоциклиста более сильному воздействию ветра в отличие от версии S с обтекателем и с прямой посадкой водителя, от которой меньше устает спина.

Это не значит, что модель S является неудобной, но у нее более высокие подножки, а до ручек руля надо несколько вытягивать руки. У стандартной модели с трубчатым рулем и низкими подножками более простое рулевое управление, но разница в скорости выполнения поворота между двумя версиями SV не значительна, так как даже клип-он ручки байка S обладают достаточно хорошим рычагом, позволяющим легко контролировать переднюю часть. На узких дорогах байк без обтекателя имеет преимущество благодаря четким траекториям движения, а мотоцикл с обтекателем располагает к классическому стилю вождения и любит плавные изгибы дороги.

На ровном покрытии новая модель SV идет немного слаженнее по сравнению с предыдущей версией, отчасти благодаря более жесткой раме, но, всего скорее, потому что в этом году мотоцикл комплектуется шинами Dunlop D220. Да, эти шины относятся к категории спортивно-туристических мотоциклов, но они обеспечивают шасси модели 650 хорошей реакцией и достаточной степенью сцепления с дорожным покрытием.

Только когда дорога становится неровной, сцепление шин ухудшается. Тогда как задняя часть не вызывает беспокойства, амортизационные стержни вилки не могут справиться с кочками, поэтому вам придется вывернуть регулировку подвески на одну риску.

Когда едешь на мотоцикле SV по горной дороге, быстро привыкаешь поддерживать скорость двигателя в диапазоне 7000-9000 об./мин., контролируя показания нового тахометра. Более высокая скорость мотора (красная зона начинается при 11000 об./мин.) и степень торможения снижают скорость в середине поворотов, а старт с места требует внимательного контроля положения заслонки. Поэтому лучше пользоваться четкой реакцией заслонки и относительно высоким средним диапазоном распределения мощности, чтобы сохранить скорость и избежать неоднократного переключения скоростей.

Существует немного мотоциклов, на которых можно ехать с широко открытой заслонкой и с высокой скоростью двигателя по дорожному покрытию любого качества (если вы не боитесь оказаться в полицейском участке), но, в случае модели SV, это почти обязательное условие, если вы хотите сэкономить время. Именно эта черта делает поездку на байке SV такой интересной – вы можете эксплуатировать мотор машины в полную силу, но при этом оставаться в рамках закона.

Модификации шасси и мотора, определенно, улучшили ряд характеристик модели SV, и байк полностью отвечает концепции Сузуки: это - «машина с V-образным твином, которая доставляет удовольствие». Нас немного расстраивает, что новый мотоцикл комплектуется частями модели SV1000, что увеличивает размер машины и делает ее не такой привлекательной для начинающих или разборчивых мотоциклистов. Но мы также понимаем, что именно аналогичные части позволяют снизить себестоимость этого мотоцикла.

Для тех, кто любит ездить на новых мотоциклах, маленькая модель SV будет очень хорошим выбором, и конкурировать с ней другим маркам будет сложно – модификации машины выполнены просто и недорого, но они позволяют начинающим мотоциклистам постепенно совершенствовать навыки вождения. И это – одна из основных черт, которые сделали модель SV650 такой популярной. Эта машина и сейчас остается культовым мотоциклом!

Технические характеристики SV650/SV650S

ДВИГАТЕЛЬ

Тип: V-образный твин с углом развала цилиндров 90 градусов, четырехтактный, жидкостное охлаждение
Объем: 645 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81,0 x 62,6 мм
Компрессия: 11,5:1
Карбюрация: система впрыска топлива Mikuni, дроссели размером 39 мм
Трансмиссия: шестискоростная (шестиступенчатая)

ШАССИ

Передняя шина: 120/60ZR-17 Dunlop D220FST L
Задняя шина: 160/60ZR-17 Dunlop D220ST L
Угол наклона колонки/след: 25,0 градуса / 4,0 дюйма (102mm) / 25,0 градуса / 3,9 дюйма (100 мм)
Колесная база: 56,7 дюйма (1440 мм) / 56,3 дюйма (1430 мм)
Высота по седлу: 31,5 дюйма (800 мм)
Объем бензобака: 4,7 галлона (17 литров)
Сухой вес: 368 фунтов (167 кг) / 377 фунтов (171 кг)
 

Источник: http://www.bikeland.ru/

 

Дорожный мотоцикл Suzuki SV650 2006 модельного года

16.02.2006

Все хорошо знают, какими характеристиками должна обладать стандартная машина с V-твином: этот мотоцикл должен быть легким, с быстрой управляемостью, а двигатель должен быть энергичным и сильным. Именно все эти черты в избытке присутствуют в дорожном мотоцикле Suzuki SV650...
 

Байк Suzuki SV650 обладает собственной уникальной стилистикой и характеристиками, и недавно журнал Cycle World назвал его «Лучшим стандартным Мотоциклом», а журнал Motorcyclist поставил мотоцикл на первое место в категории «Лучшее соотношение цены и характеристик» («Best Bang for the Buck»). По сравнению с моделью SV650S, у этого мотоцикла более узкий профиль, только одна круглая передняя фара, руль из трубок и более прямая посадка водителя в седле.

Достаточно лишь раз прокатиться на SV650, и вы испытаете настоящий кайф. В этом мотоцикле сочетаются отточенная и легкая управляемость с комфортабельностью, которая позволяет провести в седле целый день. А когда вы лучше изучите исключительные характеристики двигателя, вы начнете испытывать истинное наслаждение. V-твин с впрыском топлива обладает четкой реакцией заслонки, сильным крутящим моментом и потрясающе широким диапазоном распределения мощности.

Итак, садитесь в седло нового мотоцикла Suzuki SV650 2006 года и наслаждайтесь поездкой, которую вы никогда не забудете.

Особенности двигателя

Узкая, легкая алюминиевая рама пространственной конструкции изготовлена с применением процесса высоковакуумного литья под давлением, что обеспечивает повышенную прочность и снижение количества сварных швов

Резкая, угловатая, приподнятая задняя часть машины укомплектована уникальным стоп-сигналом со светодиодами в вертикальной конфигурации и компактным крылом

Особенности шасси

Рама, задний маятник и колеса черного цвета, плюс установленный на фаре мини-обтекатель с тонированным стеклом – все это делает внешний вид более спортивным Руль из трубок создает комфортабельную прямую посадку мотоциклиста в седле; установлена одна круглая фара мощностью 60/55 Вт

Алюминиевый задний маятник прямоугольного поперечного сечения обладает легким весом и высокой торсионной жесткостью

Вилка с трубками диаметром 41 мм и ходом в 130 мм обеспечивает мягкую, комфортабельную поездку

Один задний амортизатор со связующим элементом и семью положениями предварительной нагрузки пружины

Два мощных передних плавающих гидравлических тормозных диска диаметром 290 мм и регулируемый рычаг тормоза

Один задний тормозной диск диаметром 240 мм

Компактная приборная панель включает в себя аналоговый тахометр, жидкокристаллический спидометр, одометр/трипметры (счетчики пробега) и датчик температуры, а также жидкокристаллические часы и индикатор низкого уровня топлива

Большой багажник под седлом, ручка для пассажира и крючки для крепления багажа

Узкий топливный бак объемом 4,5 галлона (17 литров) с индикатором низкого уровня топлива

Скрытые петли бензобака обеспечивают легкий доступ к воздушной камере и дроссельным заслонкам

Широкие радиальные шины установлены на легкие литые алюминиевые диски с тремя «спицами».

 

Источник: http://www.bikeland.ru/rus/tests/motoreview/?action=show&id=1726

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

текст из МотоРевю: Владимир Здоров, Николай Богомолов, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki SV650S: 169 кг, 645 см3, 72 л.с., 210 км/ч, $ 10975
Hyosung GT650 Comet R, 191 кг, 647 см3, 79 л.с., 190 км/ч, $ 7650

Мы уже давно живём в окружении продукции азиатских стран, штампующих клонов абсолютно любой японской или европейский продукции. Но вот насколько они соответствуют оригиналам?

Пепперони и Пиппирони
То, что корейско-китайский конгломерат обязательно залезет в нишу средне- и крупнокубатурных мотоциклов, было совершенно очевидно ещё лет 10 назад. Хотя обвального засилья рынка азиатской продукцией, вопреки прогнозам наиболее мрачно настроенных маркетологов, всё-таки не произошло. Тем не менее, первого «корейца» в моей жизни мне довелось протестировать уже два года назад, и это была копия Suzuki SV650 – Hyosung GT650. После того теста у меня осталось впечатление, что в далёком областном центре в забегаловке с надписью «Пиццирия» съел «настоящую» «Пиппирони». Но время не стоит на месте, наверняка корейцы читают тесты своей техники в мотопрессе тех стран, где продают свою продукцию и прекрасно осведомлены о слабых сторонах своих изделий. Спустя несколько лет после моего первого знакомства с Hyosung мне снова представилась возможность проэкзаменовать клона одного из самых успешных и популярных в своём классе мотоциклов – Suzuki SV650.
Интересно, насколько инженеры Hyosung смогли изменить характер своего детища и избавить его от «косяков», напрочь перечёркивающих его главное достоинство – низкую цену?

Прекрасное далёко
Hyosung GT 650 Comet R (даже и не пытайтесь просить меня написать это название в русской транскрипции…) очень красив. Ярко-красное пластиковое платье обтекателя, ниспадающее почти до земли, чернёная труба глушителя «а-ля карбон», сдвоенные трубы рамы (намёк на «птичью клетку» Ducati?), передний «перевёртыш»…
Смотрится всё это замечательно… с 20-метрового расстояния. При более близком рассмотрении качество исполнения отдельных деталей вызывает удивление – неужели так можно сделать в условиях промышленного производства? Передний обтекатель толщиной миллиметров 15, а изготовлен похоже из оргстекла! Причём гнули это стекло, видимо, школьники на производственной практике. А дизайном приборной панели, полагаю, занимались в последнюю очередь и в строго отведённые для этого 10 минут. До того момента, когда зажигание не включено, можно наблюдать только спидометр и чёрную матовую поверхность стекла. Но стоит повернуть ключ, как мрачноватая на вид приборная панель оживает мириадами свечений в духе старых магнитофонов с гирляндами разноцветных лампочек цветомузыки. Здесь вам и жидкокристаллический указатель уровня температуры охлаждающей жидкости, такой же указатель уровня топлива, есть даже часы.

Впрочем, качество большинства деталей мотоцикла находится уже на достаточно приличном уровне. Но как раз поэтому проколы в мелочах ещё больше бросаются в глаза.

В отличие от Suzuki на Hyosung заметно больше места для ног высокорослых пилотов (типичная ахиллесова пята почти всей продукции Suzuki), что, правда, немедленно компенсируется унесёнными далеко вперёд рукоятками руля. Всё это в итоге формирует достаточно странную позу – нижняя часть туловища чувствует себя очень вольготно, в то время как на руки приходится нагрузка, больше характерная для спортбайков. Усилия на рычагах управления находятся на приемлемом уровне, но то, с какой лёгкостью рычаг переднего тормоза ушёл «в небытие» при прикосновении, навело на нехорошие мысли…

Зеркала, расположенные на максимально возможном удалении от водителя, дают приличную «картинку», не «загрязнённую» посторонними деталями. (Чуть забегая вперёд, отмечу, что работают они ровно до 80 км/ч.)
А что же Suzuki? Здесь рослым господам, в общем-то, тоже мёдом не намазано. Малое расстояние до подножек заставляет принимать позу спортбайкера, но вот по клипонам руля всё не так жёстко, как на «корейце», хотя для городского мотоцикла, пожалуй, и здесь несколько перестарались, заметно акцентировав посадку вперёд и вниз.
Откровенных проколов в эргономике искать совершенно бессмысленно – не тот случай, поэтому можно заняться отловом мелких блох – скажем, усилие на рычаге сцепления могло бы быть и поменьше, а обзор в зеркалах получше. Да и объём подседельного пространства впечатлит разве что лилипутов (это замечание правомерно и для «корейца»).
Передний телескоп, в отличие от Hyosung GT650 Comet R, самый обыкновенный, а задний маятник поражает лишь тем, с каким упорством компания десятилетиями продолжает «ваять» одну и ту же конструкцию, наверняка крайне удачную с позиции простоты производства и затрат. С другой стороны, популярность серии SV650 в Европе так же объясняется разумным ценником (там!), так что всё логично. А за океаном (вот же хорошо эти янки пристроились!) Suzuki SV650 S вообще стоит чуть больше $ 7000! Увы, но для нас эти цифры – только гипотетическая величина…

Разный овёс
Самое интересное начинается, когда внимательно начинаешь изучать технические характеристики дуэлянтов. Оказывается, Hyosung GT650 Comet R мощнее Suzuki SV650S на семь лошадиных сил, при том же объёме и размерности двигателя! Однако при взгляде на «бумажную» максимальную скорость обоих мотоциклов невольно закрадывается сомнение, почему же тогда при таком раскладе «кореец» способен на 190 км/ч, а «японец» разгоняется до 210 км/ч?.. Может быть, на Hyosung GT650 Comet R инженеры так сильно «закоротили» передачи, чтобы добиться максимальной динамики в зоне и низких и средних оборотов? При этом логично рассудив, что высокая скорость редко когда востребована владельцами ориентированных на городское использование мотоциклов. Что ж, благо, обе величины максимальной скорости вполне достижимы почти на любой загородной дороге, значит, проверить их соответствие действительности не составит особого труда.

Цинично воспользовавшись правилом «В кругу друзей э… лицом не щёлкай», на правах рьяного сузукофила вручил Николаю Богомолову ключи от Hyosung… И на первом же свободном участке дороги наблюдал довольно серьёзными темпами удаляющийся от меня GT 650 Comet R… в зеркалах заднего вида! Ещё такой вот незначительный нюанс – сзади у меня в тот момент сидел специально обученный «тарированный» пассажир! В то время как Николай пытался расползтись примитивной амёбой по бензобаку в тщетной попытке уменьшить аэродинамическое сопротивление и выжать ещё хотя бы парочку км/ч в гордом одиночестве! Кстати, спидометр Suzuki в тот момент демонстрировал 213 км/ч! С одним водителем «Суза» и вовсе легко добирается до 230 км/ч! Вот вам и 7 л.с. разницы мощности. Да, бумага всё стерпит, на ней ещё и не такое можно написать… Получается, что корейские пони получают всё-таки менее качественный овёс, а разница в мощности действительно присутствует, но только в другую сторону.

Добравшись до картодрома, я, на всякий случай, отошёл от Николая, на лице которого было написано всё, что он думает о корейском мотопроме вообще и обо мне в частности, подальше. Если попытаться трансформировать поток его сознания в приемлемую для формата журнала форму, то суть претензий можно было бы свести к четырём пунктам.

Во-первых, сразу по достижении 80 км/ч зеркала заднего вида немедленно складываются. Аэродинамическое сопротивление, видимо, уменьшают.

Во-вторых, его мучили страшные вибрации, в какой-то момент просто заставляя убирать руку с газа. Что ж, всё правильно, нечего нарушать скоростной режим.

В-третьих, в поворотах мотоцикл управляется рывками, обозначая ярко выраженную «ступеньку», за которой кажется, что он падает. Те, кто ездил на мотоциклах с сильно перетянутым рулевым подшипником или со ступенчато изношенной передней покрышкой, хорошо поймут, о чём идёт речь. Но, право слово, пристало ли адепту кроссовых трасс, где оба колеса почти всегда находятся в перманентном скольжении, жаловаться на такие пустяки?..
Ну и, наконец, в-четвертых, сильно развитые пластиковые облицовки мало того, что совершенно не способствуют сколько-нибудь заметной ветрозащите, так ещё и создают приличную парусность, в результате чего даже при незначительных порывах ветра Hyosung GT запросто переставляет на полполосы движения. Нет, всё-таки до чего же мелкие душой и склочные люди, эти мотожурналисты…

И, тем не менее, не так уж всё и мрачно. На картодроме Hyosung GT650 R показался мне более логичным и предсказуемым в управлении, чем Suzuki SV650! Дело здесь вот в чём. Несмотря на не самые выдающиеся тормоза у «корейца», его японский «родитель» тоже не сильно блистает в этой номинации. А вот ориентированная на комфорт подвеска Suzuki вкупе с обыкновенным передним телескопом сыграли на руку Hyosung GT 650 R, на котором ездить быстрее, чем на «японце» было значительно проще. А фактический проигрыш в мощности на коротких прямых картодрома нивелируется. В результате время круга как у меня, так и у Николая на Hyosung GT650 R оказалось лучше, чем на Suzuki SV650S!
Ещё GT приятно удивил благородно низким саундом двигателя, за который было бы не стыдно и литровому агрегату. Сказывается V-образная схема расположения цилиндров и, очевидно, не столь строгие, как европейские, нормы по шуму выхлопа в Корее.

Что же касается поведения Suzuki в естественной среде его обитания – в городе – тут есть всего несколько моментов, вызывающих недовольство. Хотелось бы более внятного реактивного действия на рычаге переднего тормоза и его эффективности, не столь «размазанной» работы подвески. И, конечно, более гуманного прайса, ведь с таким ценником «Суза» лишь немногим дешевле, чем новейший четырёхцилиндровый… Suzuki GSR600! А наслаждаться особенностями именно двухцилиндровой схемы двигателя в этой ценовой категории способны только неизлечимо отъявленные романтики, число которых ничтожно мало, чтобы делать «погоду» статистики продаж.
В остальных аспектах Suzuki SV650S представляет собой отлично сбалансированный среднекубатурный мотоцикл, лишённый заметных недостатков, но и не блещущий какими-то особенно яркими достоинствами. Сравнивать же Hyosung GT650 Сомеt R с продукцией японского концерна Suzuki пока ещё рано, даже с учётом значительной разницы в цене. Просто это разные весовые категории.

Момент истины
Любая оценка всегда более объективна, когда её дают несколько человек, поэтому ниже можно взглянуть на мир глазами человека, проведшего большую часть времени на Hyosung GT 650 Сомеt R…

Николай Богомолов
…Первый сюрприз «Комета» преподнесла через 10 секунд после старта. Как только стрелка спидометра подобралась к цифре «80», я с удивлением обнаружил в правом зеркале свою физиономию. Немного добавил газа, и то же самое увидел слева. И это притом, что перед выездом механик как следует затянул болты крепления зеркал. Последующая езда напоминала битву геркулеса с гидрой. Пока ставил на место одно зеркало, складывалось второе. Если чудом удавалось настроить оба, всё равно операция сложения через минуту повторялась.

Двигатель «корейца» на целых семь лошадиных сил мощнее, чем у «японца». При этом почему-то оригиналу он уступает как по динамике, так и по максимальной скорости. Когда Здоров, пилотировавший SV650S, с пассажиром на заднем сиденье, шустро оторвался от меня на МКАДе, я подумал, что разучился ездить. Но когда мы поменялись аппаратами, всё встало на свои места. Я уезжал вперёд, а коллега с грустным лицом терялся позади.

Корейские инженеры не только растеряли где-то мощность мотора. Нужен особый талант, чтобы построить мотоцикл с высоким стеклом и пластиковым обвесом и добиться такого же ветродуя на высоких скоростях, как на самом голом из нейкедов. Движение же на высоких скоростях напоминает последний полёт подбитого истребителя: мотоцикл вибрирует так, что ладони, подошвы и «пятая точка» чувствуют себя очень неуютно. Курсовая устойчивость тоже не супер.
На таком фоне SV650 показался сверхдинамичным гипербайком, комфортным как турер класса люкс. Все органы управления на месте, приборная панель нормально читается, вибрации практически отсутствуют. Более слабый двигатель почему-то везёт значительно лучше, а более скромный обтекатель намного эффективнее защищает от ветра. Как ни странно, на треке SV650 оказался медленнее, чем корейский родственник. Слишком мягкая вилка «играет» в поворотах, заставляя снижать скорость.

Если бы мне пришлось выбирать между этими двумя мотоциклами, я бы не пожалел денег и взял SV650. Видимо, время корейского мотопрома ещё не пришло.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

 

01.07.2004

Во время сравнительных тестов некоторые неоправданно преувеличивают небольшие различия, но, в данном случае, каждый из трех байков становится победителем, так как все они – попросту замечательные мотоциклы. Тем не менее, модель FZ6 - самая высокоскоростная, обладает наилучшей управляемостью и является наиболее комфортабельной, тогда как мотоцикл SV650 – самый быстрый, достаточно маневренный и обладает самым ярким характером...

Когда многие из нас только начинали ездить, было всего два типа двухколесных моторизованных транспортных средств: скутеры и мотоциклы. Черт возьми, да даже было весьма сложно провести четкую грань между дорожными машинами и внедорожниками! После того, как японцы начали продавать в нашей стране байки, ситуация немного изменилась, но прошло еще немало времени прежде, чем на рынке стали появляться по-настоящему четкие категории мотоциклов.

За последние несколько лет, предшествующие новому тысячелетию, и в наши дни на рынке мотоциклов стали появляться самостоятельные категории уже внутри основных категорий. Например, как только мы в общих чертах определили, какие мотоциклы относятся к классу «эдвенчер-туреров», появилась модель Suzuki V-Strom с литыми колесами вместо колес с традиционными спицами, открывшая новую категорию – «спортивный» эдвенчер-турер. Раньше круизеры были просто круизерами, а теперь они подразделяются на высокотехнологичные, туринговые и кастом-модели.

Если же говорить о туристических мотоциклах, разве можно в наши дни дать четкое определение спортивно-туринговой модели? Я думаю, что нельзя. И я даже не могу дать такое определение, потому что все мотоциклы, начиная моделью Yamaha FZ1 и заканчивая машиной Honda ST1300, можно, в той или иной степени, отнести к этой категории. Нет, я не то чтобы жалуюсь, но разве было бы плохо, если бы у нас появилось несколько новых байков, которые бы были просто «мотоциклами»? Пожалуй, эти три модели можно назвать «просто» мотоциклами.

Мотоциклы Honda 599, Suzuki SV650 и Yamaha Z6 обладают спортивными чертами, но они не являются «спорт-байками», «раздетыми» байками («нейкидами»), или чем-то еще. На каждом из этих мотоциклов можно отправиться в путешествие, но они не представляют собой туринговые байки, и их нельзя назвать круизерами. Но, что самое главное, цена этих машин больше соответствует нормальной стоимости «мотоцикла», а не приближается к ценам на автомобили.

Хотя модель SV650 существует уже с 1999 года, как только в этом году к ней присоединились мотоциклы 599 и FZ6, байки Kawasaki ZR-7S и Suzuki Bandit 600 уже не могли конкурировать в этой категории, и теперь в ней остается то же самое количество многофункциональных, раздетых, стандартных «мотоциклов» (извините за тривиальность) среднего веса, каждый из которых стоит от 6000 до 7000 долларов США. Некоторые могут удивиться, почему в нашем тесте не участвуют такие альтернативные машины, как Suzuki SV650S и Triumph Speed Four. Несмотря на то, что они стоят примерно столько же, из-за более низкого расположения ручек руля и отодвинутых назад подножек их следует отнести к категории спорт-байков, поэтому мы оставим их для следующих тест-райдов.

Ранее мы уже провели отдельные тесты мотоциклов 599, SV650 и FZ6, поэтому нам знакомы их характеристики и преимущества. У всех этих байков жидкостное охлаждение, шесть скоростей, в качестве главной передачи используется цепь, а 17-ти дюймовые литые колеса спереди и сзади укомплектованы хорошими радиальными шинами. У всех трех машин регулируется только предварительная нагрузка пружины задней подвески, за исключением байка Suzuki, у которого регулируется еще и нагрузка передней пружины (но эта регулировка, на самом деле, сделана только для показухи), и у всех установлены основательные трубки вилок размером 41-43 мм. Кроме того, среди других похожих характеристик: руль из трубок, регулируемые ручки включения тормоза, тормозная система, состоящая из трех дисков, двухпоршневые тормозные скобы спереди и однопоршневая скоба сзади.

В отличие от своих конкурентов, модель Suzuki не столь традиционный и конформистский мотоцикл. Он оснащен пульсирующим V-твином объемом 645 куб. см с углом развала цилиндров 90 градусов и системой DOHC. У Suzuki на два цилиндра меньше и примерно на 45 кубиков больше по сравнению со скоростными, рядными четырехцилиндровыми моторами с DOHC Хонды и Ямахи, которые разработаны на базе спорт-байков CBR-F3 и R6. Кроме того, SV650 – единственный мотоцикл 2003 модельного года среди машин, которые мы здесь тестируем. По поступающей информации, сейчас фирма Сузуки проводит интенсивную работу по улучшению эргономики всех своих моделей SV650 и SV1000 2004 года, но это – единственное грядущее изменение мотоциклов, если не считать новые цвета, которые появятся в самом начале 2004 года. По сравнению с 2003 годом цены останутся без изменений.

Как SV650, так и FZ6 оснащены системами впрыска, а двигатель мотоцикла Honda 599, как и мотор, на базе которого он разработан (CBR600), - карбюраторный, поэтому на рулевой ручке установлена рукоятка тяги воздушной заслонки. Мотор модели 599 крепится к стальной раме, а у мотоциклов FZ6 и SV650 рамы сделаны из алюминия, но по весу Хонда позиционируется между самой тяжелой машиной FZ6 и самой легкой - SV650.

По результатам сравнительных тестов на динамометре Dynojet в фирме My Garage, которая расположена в Вентере, штат Калифорния, модель FZ6 выигрывает в пиковой мощности на заднем колесе. Двигатель Ямахи развил 90,5 сил примерно при 11800 оборотах, тогда как мотор мотоцикла 599 показал 83,6 л.с. при 11700, а SV650 – 73,4 л.с. при 8800 об./мин. Но зато модель Сузуки занимает первое место по пиковому значению крутящего момента, который составляет 47,2 фунт-сила-фута (64 Нм) при 7000 оборотах в отличие от 43 фунт-сила-футов (58,3 Нм) при 8500-9000 об./мин., которые вырабатывают двигатели двух других байков.

Но заметьте: мотоцикл SV650 вырабатывает значительно более высокие значения крутящего момента и мощности, начиная с режима холостого хода и заканчивая 9000 об./мин., по сравнению с моделями 599 и FZ6. Другими словами, у мотоцикла Сузуки более высокая мощность в той части распределения, которая чаще всего используется. Более того, снаряженный вес SV650 составляет всего 436 фунтов (197,5 кг), что на 11-22 фунта (5-10 кг) легче по сравнению с двумя другими моделями, поэтому не удивительно, что он их обгоняет, если скорость не превышает допустимое (ПДД) ограничение.

Данные динамических тестов определяют четкие характерные особенности этих мотоциклов и рождают у водителя определенные ощущения. Тогда как байки FZ6 и 599 обладают умеренно-хорошей мощностью в нижнем и среднем диапазонах, и на них можно быстро и спокойно, без суеты совершать повседневные поездки или отправиться в путешествие, требуется переключаться чаще, чтобы моторы работали в соответствующих диапазонах распределения. Что же касается скоростных прямых отрезков или горных дорог, то здесь эти мотоциклы нельзя эффективно использовать, пока их рядные четверки не разгонятся до более высоких скоростей.

В этом случае «громче всех кричит» байк FZ6, у которого красная зона начинается при 14000 об./мин., что на 2000 оборотов выше, чем у Хонды. С другой стороны, модель SV650 заставляет широко открывать заслонку, зачастую на медленных скоростях мотора, и мотоциклист вознаграждается мощной тягой и оглушительным рычанием выхлопной системы двухцилиндрового двигателя. Однако когда обороты приближаются к красной зоне при 10000 об./мин., вся тяга мотоцикла быстро пропадает.

---

Удивительно, но модель SV650 существенно мягче по сравнению с двумя другими байками, и мотоциклист либо не чувствует, либо ощущает очень незначительный уровень вибраций в седле, подножках и ручках руля. Водители FZ6 быстро привыкнут к периодическому дрожанию седла, но для тех, кто будет ездить на модели 599, вибрации в большей части диапазона распределения, которые будут воздействовать на бедра и руки, покажутся весьма раздражающим фактором.

Переключение скоростей на моделях 599 и SV650 сопровождается тихим щелчком, а байк FZ6 требует выполнять переключение более четко, и при включении передачи издает неприятный цокающий звук, хотя, по мере притирки, с увеличением количества пройденных миль, этот недостаток постепенно становился не столь заметным. У байков SV650 и FZ6 чувствуешь сцепление замечательно, а у 599 сцепление включается в самом крайнем положении хода рычага, и возникает ощущение, что сцепление, в какой-то степени, слабое.

Говоря об эргономике, можно отметить, что у всех этих байков одинаковая, главным образом, прямая посадка мотоциклиста, и примерно одинаковое место для ног, но длительные путешествия выявляют и отличительные черты. Внешний вид сидений может ввести в заблуждение – седло SV650 выглядит тонким, но, на самом деле, оно достаточно комфортабельное, а двухместные сидения моделей 599 и FZ6 слишком тонкие и, как следствие, жесткие.

У мотоцикла FZ6 наиболее прямая посадка водителя и больше места для ног водителя – это понравится мотоциклистам с крупной комплекцией и тем, кто любит путешествовать, особенно в холодную погоду – благодаря компактной обвеске и ветровому стеклу. Далее следует мотоцикл SV650, у которого руль немного ниже, а подножки расположены выше, хотя, чтобы прочувствовать разницу, нужно, в буквальном смысле слова, постоянно прыгать из седла SV650 в седло FZ6. Наконец, у байка 599 наиболее спортивная посадка мотоциклиста, руль расположен ниже, хотя подножки установлены примерно на такой же высоте, как у SV650.

В общем, если вы ничего не имеете против умеренных вибраций и жесткого седла, мотоцикл FZ6 является наиболее комфортабельным; с небольшим отрывом за ним следует SV650 с гладким и относительно плотно набитым седлом. Среди трех тестируемых машин модель 599 существенно уступает в комфортабельности и занимает третье место, так как у нее тонкое седло, серьезные вибрации и менее удобная эргономика. Несмотря на то, что это - мотоцикл, приближающийся по своим характеристикам к туринговой машине (в отличие от гоночного спорт-байка), когда вы вылезаете из седла байка 599, вы физически чувствуете, что ездили на нем, тогда как после поездки на SV650 и FZ6 у вас такие же чувства и столько же сил, как и перед началом поездки.

У всех трех машин примерно одинаковое, быстрое и спортивное управление, хотя модель FZ6 отличается небольшим преимуществом. Возможно, сказывается опыт, накопленный при разработке проворной, маневренной машины Yamaha FZ1: при входе в узкие повороты байк, как будто улавливает телепатические сигналы водителя, но при этом в быстрых и размашистых поворотах четко держит траекторию и отличается высокой стабильностью. Реакция мотоциклов SV650 и 599 уступает Ямахе очень незначительно. Подвеска всех трех машин довольно примитивна и требует проведения модернизаций, так как при прохождении середины поворота бугристое дорожное покрытие, как правило, дестабилизирует подвеску.

Штатные регулировки SV650 обладают наилучшим балансом согласованности и амортизации при любых поездках, тогда как подвеска байка 599 более жесткая, а у FZ6 – слишком мягкая. Но, опять же, это один из тех аспектов, в которых среднему мотоциклисту будет очень сложно почувствовать разницу, не протестировав все три машины хвост в хвост. То же самое можно сказать и о торможении, которое у всех трех машин спереди и сзади является сильным и отличается линейным распределением, хотя у передней тормозной системы FZ6 чуть-чуть больше полезной мощности.

Когда сравниваешь отдельные части мотоциклов, трудно оторвать взгляд от обтекателя и ветрового стекла FZ6, особенно, когда на улице холодно. Кроме того, у этого мотоцикла есть центральная (стояночная) подножка, наиболее вместительный бензобак и гораздо больший интервал между регулировками клапанов, хотя он комплектуется фильтрующим элементом картриджного типа, в отличие от более удобных прикручиваемых масляных фильтров, которые стоят у байков 599 и SV650. У каждого байка установлены по два трипметра (счетчика пробега), тахометры и часы, есть багажники под сидениями и ручки для пассажира (хотя второе седло у каждой машины неудобное, и для пассажира не предусмотрено много места). Но если вы планируете путешествовать на мотоцикле, мы бы отдали незначительное предпочтение мотоциклу FZ6.

С учетом всех факторов, мы бы отдали пальму первенства модели Ямахи, если бы не замечательный V-твин мотоцикла SV650 (который, к тому же, на 600 долларов дешевле). Среди трех тестируемых машин именно на этом байке наиболее интересно и приятно ездить благодаря пронзительному и яркому характеру двигателя, хотя FZ6 не уступает байку SV650 в поворотах и пройдет большее расстояние по автомагистрали. Если бы в нашем распоряжении были оба мотоцикла, мы бы пользовались мотоциклом SV650 по воскресеньям, во время развлекательных прохватов, а если бы планировали более длительные спортивно-туристические поездки с небольшим количеством багажа, то отдавали бы предпочтение модели FZ6.

Мотоцикл 599 занимает свое собственное место, и некоторые считают, что у него самая лучшая стилистика по сравнению с двумя другими байками, но у него не такой высокий уровень технических характеристик, резкая подвеска, существенные вибрации и более сковывающая эргономика, что отнюдь не оправдывает тот факт, что этот мотоцикл стоит на 600-1200 долларов дороже.

Во время сравнительных тестов некоторые журналисты стремятся неоправданно преувеличивать небольшие различия, но, в данном случае, каждый из трех байков становится победителем, так как все они – попросту замечательные мотоциклы. Тем не менее, модель FZ6 - самая высокоскоростная, обладает наилучшей управляемостью и является наиболее комфортабельной, тогда как мотоцикл SV650 – самый быстрый, достаточно маневренный и обладает самым ярким характером. С учетом цены мотоциклов, следует обратить внимание на обе машины.

---

Технические характеристики:

2004 Honda 599

Двигатель

Тип: рядный поперечно расположенный, четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение
Объем: 599 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65,0 x 45,2 мм
Компрессия: 12,0:1
Клапаны: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Интервал между регулировкой клапанов: 16000 миль (25600 км)
Топливная система: 4 карбюратора Keihin 34 мм CV (с диффузором переменного сечения)
Система смазки: масляный картер, 4,0 кварты (3,8 литра)
Трансмиссия: шестиступенчатая, сцепление в масляной ванне, трос
Главная передача: цепь типа O-ring

Электрическая система

Зажигание: цифровое электронное
Мощность: 340 Вт (максимальная)
Аккумулятор: 12 В, 6 Ач

Шасси

Рама: стальная несущая трубка прямоугольного поперечного сечения с алюминиевым задним маятником
Колесная база: 55,9 дюйма (142 см)
Угол наклона колонки / след: 25,0 градуса / 3,9 дюйма (9,9 см)
Высота седла: 31,1 дюйма (80 см)
Передняя подвеска: нерегулируемая вилка с трубками диаметром 41 мм, ход – 4,3 дюйма (11 см)
Задняя подвеска: один амортизатор «link-type» (рычажного типа), регулировка предварительной нагрузки пружины, ход – 5,0 дюйма (12,7 см)
Передний тормоз: два диска с двухпоршневыми плавающими скобами
Задний тормоз: один диск с однопоршневой плавающей скобой
Переднее колесо: литое, 3,50 x 17 дюймов
Заднее колесо: литое, 5,50 x 17 дюймов
Передняя шина: 120/70-ZR17
Задняя шина: 180/55-ZR17
Снаряженный вес: 447 фунтов (202,5 кг)
Нагрузка: 378 фунтов (171,2 кг)
GVWR - Максимальный допустимый вес с учетом нагрузки: 825 фунтов (373,7 кг)

Характеристики

Объем бензобака: 4,5 галлона (17 литров), включая резерв 0,7 галлона (2,65 литра)
Средний расход топлива: 41,3 мили на галлон (66 км на 3,79 куб. дм)
Расчетный пробег без дозаправки: 186 миль (297,6 км)
Количество оборотов в минуту при скорости 60 миль в час (96 км/ч): 4350

2003 Suzuki SV650

 

Двигатель

Тип: поперечно расположенный V-твин с углом развала цилиндров 90 градусов
Объем: 645 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81,0 x 62,6 мм
Компрессия: 11,5:1
Клапаны: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Интервал между регулировкой клапанов: 15000 миль (24000 км)
Топливная система: электронный впрыск
Система смазки: масляный картер, 2,5 кварты (2,375 литра)
Трансмиссия: шестиступенчатая, сцепление в масляной ванне, трос
Главная передача: цепь типа O-ring

Электрическая система

Зажигание: цифровое электронное
Мощность: 375 Вт при 5000 об./мин.
Аккумулятор: 12 В, 10 Ач

Шасси

Рама: диагональная рама из сплава алюминия с алюминиевым задним маятником прямоугольного поперечного сечения
Колесная база: 56,5 дюйма (143,5 см)
Угол наклона колонки / след: 25,0 градуса / 3,9 дюйма (10 см)
Высота седла: 31,5 дюйма (80 см)
Передняя подвеска: вилка с трубками диаметром 41 мм, регулировка предварительной нагрузки, ход – 5,1 дюйма (13 см)
Задняя подвеска: один амортизатор «link-type» (рычажного типа), регулировка предварительной нагрузки пружины, ход – 5,4 дюйма (13,7 см)
Передний тормоз: два диска с двухпоршневыми плавающими скобами
Задний тормоз: один диск с однопоршневой плавающей скобой
Переднее колесо: литое, 3,50 x 17 дюймов
Заднее: литое, 4,50 x 17 дюймов
Передняя шина: 120/60-ZR17
Задняя шина: 160/60-ZR17
Снаряженный вес: 436 фунта (197,5 кг)
Нагрузка: 449 фунтов (203,4 кг)
GVWR - Максимальный допустимый вес с учетом нагрузки: 885 фунтов (400,9 кг)

Характеристики

Объем бензобака: 4,5 галлона (17 литров), предупредительный индикатор уровня топлива при остатке 1,1 галлона (4,17 литра)
Средний расход топлива: 39,8 мили на галлон (63,7 км на 3,79 куб. дм)
Расчетный пробег без дозаправки: 179 миль (286,4 км)
Количество оборотов в минуту при скорости 60 миль в час (96 км/ч): 4650

2004 Yamaha FZ6

Двигатель

Тип: рядный поперечно расположенный четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение
Объем: 600 куб. см
Диаметр цилиндра и ход поршня: 65,5 x 44,5 мм
Компрессия: 12,2:1
Клапаны: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Интервал между регулировкой клапанов: 26600 миль (42560 км)
Топливная система: электронный впрыск
Система смазки: масляный картер, 3,0 кварты (2,85 литра)
Трансмиссия: шестиступенчатая, сцепление в масляной ванне, трос
Главная передача: цепь типа O-ring

Электрическая система

Зажигание: цифровое электронное
Мощность: 322 Вт при 5000 об./мин.
Аккумулятор: 12 В, 10 Ач

Шасси

Рама: алюминиевый периметр типа «diamond» с алюминиевым задним маятником прямоугольного поперечного сечения
Колесная база: 56,7 дюйма (144,0 см)
Угол наклона колонки / след: 25,0 градусов / 3,8 дюйма (9,7 см)
Высота седла: 31,3 дюйма (79,5 см)
Передняя подвеска: вилка с трубками диаметром 43 мм, ход – 5,1 дюйма (13 см)
Задняя подвеска: один амортизатор, регулировка предварительной нагрузки пружины, ход – 5,1 дюйма (13 см)
Передний тормоз: два диска с двухпоршневыми плавающими скобами
Задний тормоз: один диск с однопоршневой плавающей скобой
Переднее колесо: литое, 3,50 x 17 дюймов
Заднее колесо: литое, 5,50 x 17 дюймов
Передняя шина: 120/70-ZR17
Задняя шина: 180/55-ZR17
Снаряженный вес: 458 фунтов (207,5 кг)
Нагрузка: 417 фунтов (189 кг)
GVWR - Максимальный допустимый вес с учетом нагрузки: 875 фунтов (396,4 кг)

Характеристики

Объем бензобака: 5,1 галлона (19,3 литра), предупредительный индикатор уровня топлива при остатке 1,0 галлона (3,79 литра)
Средний расход топлива: 39,4 мили на галлон (63 км на 3,79 куб. дм)
Расчетный пробег без дозаправки: 201 миля (321,6 км)
Количество оборотов в минуту при скорости 60 миль в час (96 км/ч): 5000

Источник: http://www.bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=1479

Сравнительные характеристики Suzuki SV650 и Ninja 650R 2006 г. смотри

здесь: https://motosvit.com/Kawasaki%20Ninja%20650R.html#1

ВИДЕО: Suzuki SV 650 N TUNDER vs Suzuki 650 S AKRAPOVIC

Get Flash to see this player.

 

Suzuki Gladius 2011-2012

 

Основная информация
Модель:	Suzuki Gladius
Год:	2011-2012
Тип:	Naked bike
Двигатель и привод
Рабочий объем:	645 см3
Тип:	V2, four-stroke
Мощность:	72.00 л.с. (52.6 кВт)) @ 8400 об./мин.
Компрессия:	11.5:1
Диаметр х Ход поршня:	81.0 x 62.6 мм (3.2 x 2.5 дюймов)
Топливная система:	Injection
Диаметр х Ход поршня:	81.0 x 62.6 мм (3.2 x 2.5 дюймов)
Контроль топлива:	DOHC
Запуск двигателя:	Электростартер
Смазка двигателя:	Wet sump
Охлаждение:	Oil & air
Коробка передач:	6 скорости
Размеры
Длина:	2130 мм
Ширина:	760 мм
Дорожный просвет:	150 мм
Высота по седлу:	785 мм
Ходовая
Колесная база:	1445 мм
Передний амортизатор:	Telescopic, coil spring, oil damped
Ход спереди:	125 мм
Задний амортизатор:	Link type, coil spring, oil damped, spring preload 7-step adjustable
Ход сзади:	130 мм
Цвета:	Black, Black/White, Red, Blue/white
Прочее
Вместимость бензобака:	14.5 л.
Передняя покрышка:	120/70-ZR17
Задняя покрышка:	160/60-ZR17
Передний тормоз:	Double disc. 2-piston caliper
Диаметр переднего тормоза:	290 мм
Задний тормоз:	Single disc. 1-piston caliper,
Диаметр заднего тормоза:	240 мм

 

 

 

Новый цвет для Suzuki Gladius 2010

 

Японская Suzuki начала выпуск популярной 650-кубовой модели Gladius в черном цветовом исполнении.
 

 

Ранее для модификации этого стритфайтера 2009 года были доступны три цветовые гаммы – синий с белым,

Дорожный мотоцикл Suzuki Gladius – среднеразмерный нейкид с легендарным двигателем Suzuki типа V-Twin объемом 645 кубических сантиметров, 4-тактный, с жидкостным охлаждением. Мощность – 72,1 л.с. Максимальный крутящий момент – 64 Нм при 6 400 об./мин. Степень сжатия – 11,5. Диаметр цилиндра – 81мм. Ход поршня – 62,6мм. Тормоза дисковые, спереди два диска диаметром 290мм с 2-поршневыми суппортами, сзади один диск диаметром 240мм с однопоршневым суппортом. 17-дюймовые колеса. Габариты – 2130х760х1080мм. Колесная база – 1445мм. Высота сиденья – 785мм. Снаряженная масса – 202 кг. Бак – 14,5 литра.

Розничная цена аппарата Suzuki Gladius в Европе – порядка 5 400 евро. В России Suzuki Gladius 2009 года стоит 341 тыс. руб.

 

27 августа 2009 г.

 

 

Дамский угодник

Михаил Лапшин

Нежданно-негаданно концерн Suzuki решил упрочить свои и без того неслабые позиции в нише среднекубатурных стрит-байков. Однако дебютант Gladius был довольно прохладно встречен публикой.

Новое – хорошо забытое старое. А точнее – хорошенько заретушированное, приукрашенное и доработанное на злобу дня. К такому способу продавать свои почтенные разработки под новым обликом неоднократно прибегали и прибегают как авто-, так и мотопроизводители. Когда рестайлинг исчерпывает себя, остается идти на подобные ухищрения. С нашим новобранцем Gladius как раз вышла такая история. Он призван по мере своих возможностей и интереса потребителей постепенно заменить на рынке небезызвестный неоклассик SV650, который выпускался с небольшими доработками аж с конца 90-х годов. Если в первые годы он был весьма популярным, то в последние явно стал уступать более технологичным и красивым конкурентам. Вот и решили в Suzuki выпустить ему «товарища по оружию» с мужественным и красивым именем Gladius, что в переводе с латыни означает короткий римский меч – колющее оружие ближнего боя.

Как назовешь корабль, так он и поплывет? Похоже, маркетологи компании очень надеялись на это, но на деле вышло несколько иначе. Еще на первой официальной презентации модели в Париже журналисты словно сговорившись выпытывали у разработчиков истинную «половую ориентацию» этой модели. И как только они не коверкали название, как только не проходились по формам и раскраске (особенно в бело-голубой и бело-малиновой схемах) машины. Под натиском разгулявшихся в филологическом угаре акул пера разработчики выболтали, наверное, свою самую сокровенную тайну – Gladius, оказывается, разрабатывался изначально для прекрасной половины человечества. А в процессе, как часто бывает, все как-то само собой съехало в сторону унисекса. Тогда и было решено подчеркнуть мужественную составляющую образа, именовав модель Гладиусом. Все бы хорошо, но японцы совсем не учли того момента, что второе значение этого слова – недоразвитая раковина кальмара! Впрочем, что для европейцев выглядит откровенно смешно – для нашей российской братии в лучшем случае улыбка в силу явной попсовости образа Gladius. Раскраска – явно не лучшая сторона модели, как, впрочем, и оформление «тела». Слишком много блестящих деталей, контрастных вставок, надуманных стилистических решений. Словно новичок кокетничает со своим владельцем, как небезызвестные дамы в дешевой бижутерии на обочинах. На это играет и форма головной светооптики – женский вариант брутального V-MAX. Излишняя нашпигованность всевозможными индикаторами приборной панели – там и указатели поворота на скутерный манер, и выделена рамка указателя включенной передачи. Ну вообще не надо напрягаться мозгами! Да и изгибы, и отделка седла какие-то слишком гламурные. Розового бантика на боку разве что не хватает. Но при всем при том аппарат хоть и копирует во многом своего донора SV650 по начинке, по технической части он сделал большой шаг вперед. Рама выполнена «с чистого листа». Лишь верхняя стальная фермообразная часть напоминает о «птичьей клетке» SV. Низ же визуально представляет собой две алюминиевые отливки, которые охватывают силовой агрегат по бокам, но на самом деле это лишь накладки на продолжение все той же дуплексной фермы. Она соединяется с оригинальным (правда, опять же стальным) маятником. За счет выкрашенных под алюминий мощных кронштейнов для пассажирских подножек его бюджетность не выставлена напоказ. К тому же с правой стороны его практически полностью закрывает глушитель вычурной формы. Копаем глубже… и обнаруживаем опять родные до боли узлы SV650. Это передняя 41-миллиметровая телескопическая вилка и дисковые тормозные системы. При том что новобранец немного прибавил в весе по сравнению с SV, увеличивать диаметр тормозных дисков разработчики не стали. Одна отрада – АБС теперь имеется в списке опционального оборудования.

  Силовой агрегат – проверенная не одним поколением мотоциклистов V-образная «двойка» – перекочевал в «тело» Gladius с SV650 вообще без каких либо изменений. Пиковые значения мощности и момента не изменились, но с «потрохами» конструкторы немного поколдовали. Новые клапанные пружины призваны уменьшить механические потери и инерцию клапанов. Чтобы прибавить тяги на «низах», доработали профиль кулачков и седла клапанов, а коленвал прибавил инерции аж на 10%. Ну и последнюю точку в этом деле поставили настройки выпускной системы. Некоторая модернизация жидкостного охлаждения скорее вызвана инсталляцией этой системы в новую раму, чем желанием что-то в ней улучшить. Если на мгновение отбросить все легкомысленные ассоциации, которые вызваны внешностью Gladius, можно сразу проследить явное сходство форм с небезызвестным нейкедом Yamaha FZ6N. Что удивительно, и геометрия ходовой максимально приближена к оному. Укороченная по сравнению с SV650 до 1445 мм колесная база и увеличенный рейк до 25 гр призваны улучшить управляемость модели. Оно и понятно – машина позиционируется как исключительно городская. Отсюда и высота по седлу, равная 785 мм, за рулем будет удобно пилотам и ниже среднего роста. Форма бензобака, подразумевающая крепкий охват коленями, также максимально продумана эргономистами. И, как вы уже поняли, все это косвенные подтверждения того, что мотоцикл все же больше женский, чем мужской.

Сильная половина человечества сразу начала брюзжать о существенно возросших в силу навесной требухи массе, о нежелании разработчиков выпускать помимо клоунской раскраски и другие варианты. Например, в едином цвете – черном или темно-синем. Еще больше вызвал недовольство тот момент, что новобранец будет стоить заметно дороже SV650. Это дамы готовы переплачивать за яркую обертку любые деньги, а вот настоящие мотоциклисты – отнюдь. В общем, Gladius у Suzuki получился неоднозначным. Продажи еще только начались, и в свете экономических невзгод, обрушившихся на Европу, их нельзя назвать успешными. Модель явно рассчитывалась не под современные времена, когда потребитель потуже затягивает пояса и выбирает двухколесники не по внешности, а по соотношению цены и возможностей. Первые тесты Gladius показали также свое несильное отличие от долгоиграющего SV650. Резонно ли было вообще ее появление? Пока ответ на этот вопрос скорее отрицательный.

 

   

 2009 Suzuki SFV 650 Gladius

Новости с Елисейских полей

статья из журнала "Клаксон"

автор Вячеслав Кицис, фото автора и Suzuki

ФИЛЬМ был красивый: GSX-R 1000 под сипловатый голос гоночного мотора летел по крутым овалам трека, пилот играючи, как в цирке, перекладывал спортбайк из одного виража в другой, словно стараясь подчеркнуть легкость, с какой он это делает. Но... ни на йоту не умаляя мастерство гонщика, я готов был поклясться, что новый "джиксер" с его очень короткой базой и сам умеет проходить сложные повороты. Изящно и непринужденно.

Действительно, база у нового "Suzuki" коро­че, чем у предыдущей модели. А задний маятник с регулируемой по жесткости пружиной и гидравликой моноамортизатора - длиннее. Вместе это дает возможность не только уверенно проходить по­ворот, но и открывать ручку газа при выходе из виража значительно раньше, чем позволял прежний "Джиксер"...

Конструкторы и ди­зайнеры "Suzuki" оста­лись верны традициям: "GSX-R 1000", разработанный с чистого лис­та, стопроцентно уз­наваем. Хотя в нем все выглядит иначе, чем раньше, - обтекатели, зеркала с "поворотниками", два глушителя по обе стороны мотоцикла. Вот только глушители эти... Такое впечатление, что япон­цы сами решили влить пресловутую ложку де­гтя, придав им форму, скажем так, причудли­вую. Можно понять, что 'Евро-4" задушит лю­бой двигатель, и надо исхитриться, чтобы упрятать куда-то мощный катализатор. Но всему же должна быть мера. На мой взгляд, эти изогнутые змеями трубы - первая канди­датура на тюнинговую замену.

Зато двигатель у "GSX-R 1000" - просто песня. Его явно готови­ли к гонкам. Классичес­кая рядная "четверка" жидкостного охлажде­ния с двумя распредвалами. Нижняя часть цилиндров сильно опущена в картер, что уменьшает высоту мо­тора. Изнутри цилин­дры покрыты электро­химическим композит­ным материалом SCEM. Этот сплав - гордость "Suzuki", он уменьшает трение и улучшает отдачу тепла от стенок цилиндров. Поршни из специального сплава с очень короткой юбкой и увеличенными "холо­дильниками" в районе пальца. Соотношение диаметра цилиндра и кода поршня тоже дру­гое. Это позволяет долго и безболезненно для мотора держать высокие обороты.

Диаметр балансира на кованом коленвале уменьшился. Вибра­ции из-за этого не при­бавилось, зато более резкой стала реакция на ручку газа. Шатуны коленвала - из хромомолибденовой стали. Для уплотнения металла их бомбардируют специ­альной дробью.

6-ступенчатая ко­робка стала компак­тнее, да и весь мотор теперь занимает зна­чительно меньше места в новой алюминиевой раме. Вес двигателя уменьшился еще и по­тому, что раньше блок сцепления и генератор имели каждый свою крышку. В новой конс­трукции их объединяет одна крышка, что зна­чительно легче. Сцеп­ление в новом "джиксире" управляется тросом - это гораздо надежнее и, главное, информа­тивнее гидравличес­кого варианта.

В головках цилинд­ров появились титано­вые клапаны с увели­ченным диаметром та­релок, камеры сгорания получили новую форму. Пружины клапанов сде­ланы из другой, нежели прежде, стали, менее подверженной уста­лости. Степень сжатия в моторе подросла, что должно приподнять "потолок" максималь­ных оборотов.

Падающий поток топлива контролиру­ется двумя последова­тельно включающи­мися форсунками (со своей воздушной за­слонкой каждая). Плав­ность дросселирования и хорошее наполнение цилиндров гарантиро­вано — это проверено на предыдущих моделях. Перекочевали с пред­шественника на новый "GSX-R 1000" и 3 режи­ма выбора мощности мотора: "А" , "В" и "С". Кнопка "А" позволяет использовать всю мощ­ность мотора во всем диапазоне оборотов. Кнопка "В" задействуется, если надо исполь­зовать тягу двигателя на низких и средних оборотах - скажем, в городской толчее или на дороге с плохим покрытием. Послед­ний режим рекомен­довано включать при холодной, дождливой погоде.

Еще одна гордость спортбайка "GSX-R 1000" - его передняя вилка BRF, созданная "Suzuki" совместно со знаменитой фирмой "Showa". На "GSX-R 1000" с такой вилкой впервые была выиг­рана изнурительная 8-часовая гонка на выживание "Suzuka 8-Hour".

Про мощность ново­го спортбайка можете ни у кого не спраши­вать - это у японцев всегда тайна за семью печатями. Цифры бу­дут озвучены только после того, как мото­цикл пройдет омологацию в Европе.

ВТОРОЙ дебютант, огромный Intruder М1500 сотрясающий воздух утробным ры­чанием своего 1,5-лит­рового "V-Twin", тоже явно не будет страдать от недостатка популярности. Стильный новичок наверняка не оставит равнодушным ни мо­лодежь, вечно спеша­щую на свои тусовки, ни байкеров старшего поколения, успевших обзавестись бородами и пивными живота­ми. Эти точно знают, как путешествовать с комфортом. Увешать "Intruder" тремя огром­ными кейсами, куда влезает больше покла­жи, чем в багажник ав­томобиля, - и можно отправляться в неспеш­ный дальний вояж. Для гарантированно приятного времяпрепровождения в удобном седле мотоцикла при­лагаются: мощный экономичный мотор с впрыском топлива, современная подвес­ка, дисковые тормоза и надежная карданная передача повышенной прочности.

У длинноходного двигателя "V-Twin" верхние распредвалы и по 4 клапана на ци­линдр. Внутренняя по­верхность цилиндров покрыта материалом SCEM, который уже упоминался в главе, посвященной "GSX-R 1000".

Поршни из алюми­ниевого сплава с тре­мя кольцами. Пара компрессионных и одно маслосъемное имеют хромо-нитридное покрытие - более прочное и гладкое по сравнению с обычным хромированием. Оно снижает трение, по­вышает уплотнение между стенками ци­линдра и поршнем и увеличивает срок их службы. А еще у мотора не много растянуты фазы газораспределения. Зачем? Благодаря этому мотор отлича­ется неподражаемым, свойственным только "Интрудеру" низким рыком, за который фа­наты круизеров готовы заложить душу дьяво­лу.

Чтобы ничто не ме­шало наслаждаться этой волшебной "музы­кой", между головкой цилиндров и крыш­кой корпуса постав­лена уплотняющая резиновая прокладка; снижает общий уро­вень шума и рубашка жидкостного охлаж­дения цилиндров. Поэтому собственно двигателя практичес­ки не слышно - только чистый звук выхлопа. Даже катализатору не удалось испортить его тональность…

Мотор "М1500" зато­чен на максимальную отдачу плавного крутя­щего момента начиная уже с 2.600 об/мин. Система впрыска уже известна по "Suzuki GSX-R 1000": водителем при помощь ручки газа, а положение другой контролирует 32-битный (с па мятью 512 Кб) процессор. Это гарантирует точную подачу топлива на всех режимах, a как следствие - его экономию.

Регулировать поток мощности и крутя­щего момента (одного из самых солидных в этом классе) помогает надежное сцепление с тросовым приво­дом, а также еще одна фирменная система - SCAS. Она увеличи­вает давление на диски сцепления без использования более мощных пружин, что снижает усилие на рычаге сцеп­ления.

"Suzuki Intruder" всегда был стильным мотоциклом. Новый круизер не сдал своих позиций и в плане дизайна. О человеке сказал бы - элегантен, от макушки до пяток. Применительно к мо­тоциклу - от обтека­теля передней фары и вытянутого топливно­го бака (на 18 л) до ши­рокого заднего крыла, прикрывающего мас­сивное колесо шири­ной 200 мм.

МОДЕЛЬ "Gladius". как и положено правильному найкеду (то бишь "обна­женному"), лишена из­лишеств в оформлении. В то же время легкий, с прямой посадкой мо­тоцикл (думаю, назвав этот байк молодежным, не погрешу против ис­тины) вовсе не выглядит голым, хотя его решет­чатую раму, выполнен­ную из стальных труб, лишь кое-где прикрыва­ет скудное пластиковое оперение.

Многорефлекторная фара, объединяющая ближний и дальний свет, имеет очень ин­дивидуальную форму. Расположенная над ней инструментальная па­нель включает в себя аналоговый тахометр, цифровой спидометр, одометр, электронные часы. Также здесь вы­свечивается номер включенной в данный момент передачи (всего их 6), данные по остат­ку топлива и показания резервного счетчика пройденного пути.

Рама и седло (в мес­те соприкосновения с топливным баком) сде­ланы как можно более узкими; передние края бака закруглены, а си­денье расположено до­статочно низко, всего в 785 мм от земли. Все - ради того, чтобы води­телю было удобнее со­вершать маневры или останавливаться.

Задний моноамор­тизатор соединен с маятником последова­тельно, через рычаги, что позволяет подвеске реагировать не только на большие, но и мелкие дорожные неровности. Передняя вилка клас­сическая. Двойные плавающие тормозные диски пе­реднего колеса 290 мм в диаметре, с двухпор-шневыми суппортами. Сзади один диск на 240 мм с однопоршневым суппортом. АБС идет в качестве опции.

"SFV 650 Gladius" оснащается двигате­лем "V-Twin" с двойным верхним распредвалом и углом развала цилин­дров 90 градусов. Рабо­чий объем цилиндров 645 куб. см. Стенки цилиндров так же, как и у более дорогих моде­лей "Suzuki", покрыты фирменным композит­ным материалом SCEM. V каждой головки ци­линдров компактная камера сгорания с 4 дроссельных заслонок, с двумя заслонками и 10-точечным инжектором супертонкого распыле­ния. Так что 14,5-литро­вого бензобака должно хватить надолго.

Новые одинарные пружины клапанов (вместо прежних двой­ных) уменьшают инерционный вес и механи­ческие потери, не теряя при этом контроля за профилем кулачков распредвала. Каждая голо­вка цилиндров имеет по две свечи зажигания. Для еще большей надеж­ности и долговечности у "Gladius" они иридиевые.

 

Появился наследник легендарной “катаны”
 

 

Помните легендарную модель 80-x под названием Katana? Да, она была действительно знаковым мотоциклом для своего времени (конечно, «катаны» выпускаются и сейчас для американского рынка, но это совсем другие «катаны»). Многие в нашей стране начинали общение с иномарками именно с этого мотоцикла.

И вот в Париже, Suzuki представила новый мотоцикл, идеологически повторяющий путь своего легендарного предшественника. Новая европейская Suzuki тоже несет “оружейное” имя - Gladius. Так именовались древнеримские мечи – короткие, с широким лезвием, предназначенные, в отличие от японской катаны не рубить, а колоть. И как японская Katana, предназначена для начинающих мотоциклистов.

Хотя если говорить откровенно, Gladius 650 есть глубокая модернизация сверхуспешного SV650. Но перековка оказалась столь существенной, что внешне это совершенно новый мотоцикл. Более того, с первого взгляда его можно перепутать с более породистыми итальянцами.

Двигатель, конечно, перетряхнули, но все равно 70 л.с. для тяжелого классика (ради удешевления производства раму сделали стальной) не очень-то много. Но учитывая то, что основное место обитания мотоцикла это городские улицы, а не автобаны или кольцевые трассы, то вполне достаточно.

Новый Suzuki Gladius 650

С одной стороны, этот мотоцикл может быть назван результатом хорошей эволюции аппарата SV650 (от него он позаимствовал двигатель), а с другой – это совершенно новый байк.

Мотоцикл отличается мягким дизайном и привлекательными двуцветными вариантами расцветки – синий с белым, красный с белым, черный с зеленым. Присутствует в гамме и чисто черный вариант.

При этом в качестве маркетингового хода сначала на рынок выпущена только одна модель – в сине-белом исполнении, красно-белый вариант поступит в продажу в ноябре, черно-зеленый – в декабре, а чисто черный – только в январе будущего года.

Передние тормоза – двойные дисковые диаметром 290мм, сзади – один диск 240мм. Опционально устанавливается ABS. Бак – 14,5 литра, вес – 202 кг.

Двигатель – V-Twin с углом развала цилиндров в 90 градусов, объемом 645 кубиков, с электронным впрыском, четырьмя клапанами, двойной системой зажигания и другими приятными "фишками" фирменного стиля Suzuki.

Диаметр цилиндра – 81мм, ход поршня – 62,6мм. Степень сжатия – 11,5 к 1. Колесные диски 17 радиуса. Габариты (длина, ширина, высота) – 2130х760х1090мм. Колесная база – 1445мм. Высота сиденья – 785мм.

К мотоциклу предлагается множество аксессуаров, в том числе коллекция одежды, в которой, как считает производитель, вам будет наиболее удобно и комфортно колесить на этом байке.

"Мотоцикл, который выделяется из толпы, когда он едет по дороге, и привлекает восхищенные взгляды, когда стоит припаркованным – все это Gladius" – позиционирует Suzuki свою новинку.
 

Самый же главный аргумент японцы и не пытаются прятать в ножнах. Цена нового мотоцикла будет не больше $6500 в Европе. Ударит ли «гладиус» в сердца покупателей? Почти без сомнения!

четверг 09 октября 2008

 

09.07.2009

 

автор статьи Вячеслав Кицис

фото Витаутаса Черняускаса

 

Гладиусом назывался древнеримский меч, оружие легионеров и гладиаторов. Так что слово "Gladius" в названии мотоцикла сразу настраивает на брутальный лад. Однако облик у новой японской модели такой симпатичный, а окраска такая праздничная, что невольно кажется - в ее седле уместнее будет смотреться не суровый мужик, а стройная девушка. Чтобы разрешить эти сомнения, мы отправились на тест Suzuki Gladius 650 в компании современной барышни, большой поклонницы мототехники.

По своей классовой принадлежности «Gladius» - настоящий городской найкед. Мотоцикл без излишеств, с прямой посадкой пилота, быстрый, маневренный, оснащенный достаточно мощной V-образной «двойкой». И впрям мечь, способный как по маслу прорезать любую пробку на улицах мегаполиса. Откуда тогда «дамские» ассоциации? Ну, во-первых, «достаточно» не значит «очень мощный». Образно говоря, видали мы гномов и покрупнее. А во-вторых, несомненно, играет свою роль изящно-авангардный дизайн и вышеупомянутая расцветка – зеленая с черным, синяя с белым, красная с белым.

Когда я впервые увидел Гладиус на прошлогодней презентации новинок в Париже, в подсознании крепко засело: «Веселенький мотик. Лучший друг девушек».

- Посмотрим, чей он друг, -пообещала наездница Ангелина, когда мы получали «Гладиус» в мотосалоне БайкЛенд. Кстати, наездница в буквальном смысле слова. Она занимается конным спортом, мало того – носит звание жокея-инструктора. А что касается байков, эта амазонка каждый год отправляется в отпуск а своем любимом "BMW F800-FT" и колесит по Европе. Баварский аппарат посерьезнее нашего нынешнего найкеда, и можно не сомневаться - Ангелина станет тестировать Gladius" весьма ревниво. Я между прочим, тоже прикатил в салон не на роликах, а на сузуковском стритфайтере "В-king" - одном из самых мощных в мире - и еще не остыл от его потрясающей тяги в 184 л.с. Так что тоже буду высокомерен и придирчив.

Пока Ангелина облачается в мотоциклетные доспехи, обхожу нашего подопытного по кругу и разглядываю, словно лошадь на ярмарке. А что, неплохо, даже очень. От предыдущей модели «Suzuki SV650» осталась лишь некоторая схожесть названия да проверенный временем мотор, который, насколько мне известно, подвергся зна­чительным переделкам. А во всем прочем "Suzuki Gladius 650" - мотоцикл совершенно новый, разработанный с чистого листа. Тот самый двигатель - фирменная V-образная "двойка" с углом развала цилиндров 90 градусов, с четырьмя клапанами на головку - упрятан в хитросплетение трубчатой стальной рамы, которая изрядно смахивает на знамени­тую "птичью клетку" мотоциклов "Ducati". У мотора надежная двой­ная система зажигания и электронный впрыск. Двойные дисковые пере­дние тормоза - очень при-личного диаметра в 290 мм, сзади - один диск.

Впрочем, пока могу судить обо всех этих до­стоинствах чисто теоре­тически. Пора проверить их на практике. С Анге­линой договорились так: я катаю "Gladius" первым, потом едет она, а в конце тестового дня делимся впечатлениями.

 

 

С мужской точки зрения

 

ПРИВЫЧНО вливаюсь в патоку московской ав­томобильной текучки. Машины еле ползут, а я, не сбавляя скорости, без труда втискиваюсь в их междурядье, что называ­ется, по самые зеркала. Такое ощущение, что еду на велосипеде с мотором - до того здорово правится этот мотоцикл. Мгновен­но забываю про разницу в мощности, зато неволь­но начинаю сравнивать разницу в весе. Рассуж­даю, не сбрасывая газа: в "Gladius 650" 202 кило сухого веса, мой "B-King" на 30 килограммов тяже­лее. Неужели уменьшение на пару пудов может дать такой эффект? Вряд ли! Просто ходовая у найкеда - правильная, хорошо выверенная, заточенная для езды в тесноте мега­полиса. Только тормозит что-то не очень... Впро­чем, такое часто бывает у новых мотоциклов и лечится элементарно. Мой совет новичкам: если тормоза у только что куп­ленного байка вялые, не огорчайтесь, а "отожгите" их - оттормозитесь пару-тройку раз с приличной скорости. Примерно так же просушивают тормо­за автомобиля после того, как он проехал глубокую лужу... Несколько раз набираю 180 км/ч (я уже на пустынном загородном шоссе) и энергично торможу. Ну вот, совсем другое дело, появились тормоза.

Разгоняется "Меч" легко: до тех же 180 км/ч на пятой передаче - без проблем. Трасса про­сматривается далеко вперед, машин вокруг нет, позволяю себе по­экспериментировать. Немного передерживаю ручку газа открытой на шестой передаче - и по­жалуйста, стрелка даже чуть завалила за обещан­ные производителем 200 км/ч "максималки". То ли ветер попутный, то ли спидометр мне льстит, но две "сотни" есть - не­сомненно. Для мотоцикла с объемом двигателя 645 куб. см и прямой посад­кой - очень достойно.

Мощность двигателя японцы не указывают, можно лишь приблизи­тельно прикинуть. Дви­гатель предыдущего по­коления выдавал 72 л.с. Надо полагать, в моторе 2009 года с фирменной системой впрыска и но­вой электроникой никак не меньше 80 "лошадей". По ощущениям так и вы­ходит. Еще глушитель можно похвалить: до­вольно большой, с двумя "ноздрями" выхлопа, он прилично микширует звук двигателя, но вовсе не душит его. Это здоро­во чувствуется, когда от­крываешь ручку газа.

Женский взгляд

Не знаю, как в седле "Гладиус" выглядел я, а вот Ангелина смотрелась так, словно этот байк сделали по ее личной мерке. Красиво смотрелась - водители в соседних рядах МКАД глазели на нее с несбыточной мечтой во взоре, а кое-кто, подъехав поближе и открыв окно, пытался даже на ходу говорить комплименты.

Насмешливо покосив­шись на одного такого ухажера, моя напарница прибавила газу и бестре­петно скользнула в не­пролазную щель между двумя тяжелыми фура­ми. Когда сам сидишь за рулем, воспринимаешь такие маневры как нечто тривиальное. А вот ког­да наблюдаешь со сторо­ны...

-Зря ты волновался, - хладнокровно сказала она после тест-драйва. - Я ничем не рисковала - этот "Гладиус" правится как хорошо дрессированная лошадь.

- И что это значит? Что "'Suzuki Gladius 650" и впрямь создан для жен­щин?

-Я бы сказала - для мо­лодежи, - не задумываясь, ответила Ангелина. - И в том числе, конечно, для продвинутых женщин, душа которых требует "прохватить" по городу с ветерком. Байк для этого хорош - и дизайн подходящий, и двигатель очень веселый.

Я же про себя добавил, что представителям сильного пола этот мотоцикл тоже отнюдь не противопоказан. А что касается окраски, так в гамме есть и совершенно черный вариант. Вполне мужской.

 

 

Suzuki recently unveiled in Paris its latest entry-level motorcycle entitled the Gladius 650. Basically a refined SV650, but, for the European crowd, a whole new kind of riding excitement, the new bike sits on that thin line between impressive performance and awesome styling.

 

Introduction

 

2009 Suzuki Gladius 650
 

Destined to those who just approach riding, the all-new Gladius not only impresses through the way it looks, but with the help of a low seat and a fuel-injected, twin plug head engine which is tuned for low-to-mid range torque, also.

Production costs were kept as low as possible and that implies a little bit of sacrifice on the weight chapter. For example, the trellis frame is made out of steel instead of aluminum.

Still, the name Suzuki says everything about the bike’s performance and reliability even though, at a first glance, you have many chances to confuse it with an Italian naked.
 

History

Testimony of the fact that the Gladius is one bulletproof piece of engineering sits the SV650 genes. Being brand new, this Suzi doesn’t have anything to brag about, but its features and if you relate to those, you will find many years of development and refining behind.

Initially, the Japanese manufacturer would have launched the SV650 with the same purpose for which it introduces the Gladius today, but we have a hunch that there will be no need for a third model as experience now said its word.
 

Competition

 

2009 Ducati Monster 696
 

It is by now clear for everyone that the Gladius is out for the Ducati Monster 696. This last is backed up by its tremendous notoriety in Europe, but because the Suzuki seems to have followed the recipe literally, it has a good chance to ride along The Ducati and most likely never in front of it. Italy’s favorite naked is characterized by exceptional handling characteristics, a low seat, as well as a comfortable riding position while its 355lb (dry) are simply incomparable to the 446lb (curb) of its claimed competitor.

The engine behind it is the always efficient and great performing air-cooled L-twin cylinder with 2 valves per cylinder Desmodromic producing 80 hp. The V-Twin SV650 engine does only 70bhp so you do the math, but that seems like the second big punch in Suzuki’s ego.

With a better power to weight ratio and original, Italian looks, the Monster 696 is the undisputable king of its class while the Gladius remains a decent alternative and a good way for Suzuki to get a slice of Ducati’s cake.

 

2009 Kawasaki ER-6n
 

Ok, so we have first and second place. Aren’t we supposed to look for the occupant of the third place? No need for that as the 2009 Kawasaki ER-6N presents itself. Also powered by a 650cc, but featuring parallel cylinders, the Kawi engine develops 72 hp and gets you rid of those nasty vibrations that are so characteristic to V-twins. Styling is nicer for 2009 and even though the ER-6N doesn’t look as European as the first two bikes, at least it is original.
 

Exterior

 

2009 Suzuki Gladius 650
 

Leader of its class, the Monster seems to have that much influence on the Gladius that this last “borrowed” its design and plans to sell it to the same public. An ugly thing to do, but very efficient…just ask Suzuki designers.

Even though an entry-level bike, there is nothing cheap about the way it looks. High level of refinement can be found all over the bike. The headlight is very stylish and defines the Gladius look while the gas tank, seat and rear end blend perfectly in together, making this naked look like being only now schemed on the drawing board.

The V-twin engine sits quietly between those 17” wheels, masked by also a Monster-style frame which changes colors depending on what scheme the customer chooses. This can be: Metallic Triton Blue/Glass Splash White, Candy Ruby Magenta/Pearl Mirage White, Pearl Nebular Black/Metallic Lush Green and Pearl Nebular Black.
 

Price

Probably the main reason for which buyers will consider the 2009 Suzuki SVF 650 Gladius is the $6,499 suggested retail price. Significantly lower than Ducati’s $8,775 MSRP and the bike offering the same thing at a fairly lower level, this is an adequate starter bike, while the Monster will suit very well to experienced riders. Still, priced at $6,399 the Kawasaki ER-6N is the cheapest in this class.
 

Conclusion

Is it hard for you to make a decision? Well, this article is about the Suzuki Gladius so…a little support here please. Summarizing, it enough powerful to keep the blood flowing even after riding it for some time, Suzuki reliability is a thing you should never doubt and it looks fun and modern, perfect for those who turn to motorcycling. Wait, wasn’t this why Suzuki created it for in the first place?

 

SPECIFICATIONS

 

Engine and Transmission

 

2009 Suzuki Gladius 650 V-Twin Engine and Fuel Injection
 

Engine: 645 cc, 4-stroke, 2-cylinder, liquid-cooled, DOHC, 90 V-Twin 
Bore Stroke: 81.0 mm x 62.6 mm 
Compression Ratio: 11.5 : 1 
Fuel System: Fuel Injection
Lubrication: Wet sump 
Ignition: Electronic ignition (Transistorized) 
Starter: Electric 
Transmission: 6-speed, constant mesh 
Primary Drive Ratio: 2.088 (71/34) 
Final Drive Ratio: 3.067 (46/15) 
Frame Type: Steel-truss 
 

Chassis and Dimensions

 

2009 Suzuki Gladius 650 Suspension
 

 

Front Suspension: Telescopic, coil spring, oil damped
Rear Suspension: Lynk type, coil spring, oil damped, spring preload 7-step adjustable 
Front Brake: 2-piston calipers, 290 mm disc, twin
Rear Brake: 1-piston caliper, 240mm disc 
Front Tire 120/70ZR17M/C (58W), tubeless
Rear Tire: 160/60ZR17M/C (69W), tubeless 
Overall Length: 2130 mm (83.9 in.) 
Overall Width: 760 mm (29.9 in.) 
Overall Height: 1090 mm (42.9 in.) 
Seat Height: 785 mm (30.9 in.) 
Ground Clearance: N/A 
Wheel Base: 1445mm (56.9 in.) 
Curb Weight: 202kg (446lbs) 
Fuel Tank Capacity: 14.5 L (3.8 US gal)
 

Features

 

New Engine:

 

2009 Suzuki Gladius 650 V-Twin Engine and Fuel Injection
 

An automatic Idle Speed Control (ISC) system is integrated into each throttle body, and produces stable idle while improving cold starting and reducing emissions immediately after start up.
 

Each 39mm throttle body carries a 10-hole fuel injector. The extra-fine atomization injectors produce an average spray particle diameter that is smaller for improved combustion efficiency
 

Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM) liner reduces friction and improves heat transfer, durability and ring seal
 

SFV650 is powered by a sporty fuel injected, DOHC 90 degree V-twin engine based on the proven SV650 powerplant famous for its long term reliability, broad power and quiet rumble.
 

645cc displacement with a bore and stroke of 81.0mm x 62.6mm and a compression ratio of 11.5:1
 

Each cylinder head features a compact combustion chamber with two 31mm intake valves set at 14 degrees from the cylinder centerline and two 25.5mm exhaust valves set at 16 degrees from the cylinder centerline.
 

New single valve springs reduce inertia weight and mechanical losses while maintaining accurate valve control.
 

Dual spark plugs cylinder heads feature iridium spark plugs reduce spark plug electrode degradation and allow the electrode to be finer producing a more intense, hotter spark and further enhancing combustion.
 

Conventional pressed in iron liners are replaced with Suzuki’s own race proven nickel-phosphorus-silicon-carbide coating (SCEM), which reduces friction and improves heat transfer, durability and ring seal.
 

Increased low-to-mid range torque output as well as a broad and smooth power delivery are produced through changes in Cam profiles, valve lift, a 10% increase in crankshaft inertia, newly staggered intake and exhaust tract lengths and an increase in exhaust system volume. All this without affecting top end power.
 

Clutch release mechanism is changed from ball-screw type to cam type system and the transmission gear engagement dogs are strengthened to help improve shifting of the six speed transmission. .
 

To reduce mechanical noise, a scissor type primary gear is split length wise with the two halves spring loaded, and the clutch and countershaft sprocket covers are now double layered for additional sound reduction.
 

New more efficient radiator is lighter and narrower, while the new liquid to liquid oil cooler reduces weight.
 

Fuel pump is lighter and more compact and located within the 15 liter fuel tank.
 

An oval throttle pulley helps smooth low rpm/mid-range power delivery
 

SDTV fuel injection system uses two butterfly valves with the primary valve controlled by the rider and the secondary throttle valve controlled by the engine management system to maintain proper intake air velocity needed for maximum combustion efficiency and improved throttle response
 

The newly patented Suzuki Idle-speed Automatic Control (SIAC) system is integrated into each throttle body, using internal passageways to eliminate external hoses and control valves. A notch machined into the secondary butterfly valve shaft precisely matches the volume of air flowing through the idle circuit with actual throttle position, producing stable idle while improving cold starting and reducing emissions immediately after start up.
 

The engine is so efficient in burning fuel that it doesn’t need a secondary system to inject fresh air into the exhaust ports to ignite unburned hydrocarbons.
 

The SFV650 has a catalyst built into an exhaust chamber mounted underneath the engine and connected to a stylish upswept muffler.
 

 

2009 Suzuki Gladius 650 Suspension
 

 

 

24 декабря начались продажи нового мотоцикла Suzuki Gladius 400 ABS. Новинка отличается спортивным и элегантным дизайном; во внешнем виде мотоцикла выгодно сочетаются прямые и изогнутые линии. Еще более стильный вид новому мотоциклу придают бензобак и глушитель, выполненные в том же цвете, что и корпус.

Новый Gladius 400 ABS оснащается четырехтактным четырехклапанным двухцилиндровым V-образным двигателем DOHC рабочим объемом 399 см³. Двигатель отличается простотой в эксплуатации и высокой мощностью. Новинка комплектуется системой впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками (SDTV - Suzuki Dual Throttle Valve), которая способна обеспечивать высокий вращающий момент на низких и средних оборотах и более высокую мощность на высоких оборотах. Система Idle Speed Control (ISC) упрощает запуск двигателя при низких температурах и стабилизирует холостой ход.

Рама нового мотоцикла, в основу которой положена треугольная форма, отличается лучшим балансом жесткости. Она обеспечивает комфортное управление мотоциклом. Задняя подвеска Monoshock также способствует лучшим дорожным характеристикам. Помимо прочего, новый Gladius 400 ABS комплектуется системой ABS.

Для большего удобства пассажирское место оборудовано прочным поручнем, за который легко держаться. Кроме того, новый мотоцикл экипируется панелью приборов, обеспечивающей отличную видимость, а также – фарой с мультиотражателем.

Новинка доступна в следующих расцветках: синий перламутр/белый, черный перламутр/красный перламутр и черный перламутр. За год планируется продать 2 000 экземпляров новых мотоциклов Gladius 400 ABS. Цена составит 798 000 йен.

Основная информация
Модель:	Suzuki Gladius 400
Год:	2011
Тип:	Naked bike
Двигатель и привод
Рабочий объем:	398 см3
Тип:	V2, four-stroke
Мощность:	54.98 л.с. (40.1 кВт)) @ 11000 об./мин.
Диаметр х Ход поршня:	72.0 x 49.0 мм (2.8 x 1.9 дюймов)
Крутящий момент:	41.00 Нм (4.2 kgf-m / 30.2 ft.lbs) @ 8500 об./мин.
Топливная система:	Injection
Клапанов:	4
Контроль топлива:	DOHC
Запуск двигателя:	Электростартер
Зажигание:	Full transistor type
Охлаждение:	Oil & air
Коробка передач:	6 скорости
Сцепление:	Wet multi-plate coil spring
Размеры
Вес:	206 кг
Ширина:	2130 мм
Дорожный просвет:	135 мм
Высота по седлу:	785 мм
Ходовая
Колесная база:	1455 мм
Рама:	Diamond
Угол наклона вилки:	26.0°
Трейл:	106 мм
Цвета:	Red, white, black
Скорость и ускорение
Мощность/Вес:	0.2669 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	14 л.
Объем масла:	2,00 л
Передняя покрышка:	120/70-ZR17
Задняя покрышка:	160/60-ZR17
Передний тормоз:	Двойной диск. ABS
Задний тормоз:	Один диск