Suzuki GS500F 2011

Suzuki GS500F 2009-2010

Suzuki GS500F 2010

Suzuki GS500F 2010

Suzuki GS500F 2009

Suzuki GS500F 2009

Suzuki GS500F 2009

Suzuki GS500F 2009

Мотоцикл Suzuki GS500 - это зарекомендовавший себя старый-добрый мотоцикл с недорогим базовым двухцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 500 см3. Запущенный в производство в 1989 году, Suzuki GS500 остается практически неизменным на протяжении уже почти 20 лет (при том, что по современным стандартам Suzuki GS500 не вызывает опасений) и до сих пор успешно продается в мотосалонах (как с обтекателем, так и без).

Suzuki GS500 это удобный, легкий и экономичный мотоцикл с хорошими тормозами и легким управлением, а так же, как мы уже говорили, с испытанным временем двигателем, вполне достаточной мощности.
С 1989 г. мотоцикл GS500K/EL/EM совершенно не изменился, это и обуславливает легкость выбора модели в зависимости от желаемой модификации и вашего бюджета.
В 1992, Suzuki GS500EN получил отличную регулируемую подвеску с семиходовой преднагруженной регулировкой, что помогло улучшить ситуацию с проседающим носом.
В 1993 GS500EP получил регулировку осевого зазора распредвала, и уменьшенный обтекатель руля. В результате этого были получены Suzuki GS500F (2005 год) с полным обтекателем и его аналог - без обтекателя…

 

 

Suzuki GS500 прекрасно подходит для езды по городу и в этом качестве он отлично зарекомендовал себя. Но на нем так же удобно ехать и по холмистой местности, чувствуя себя, при этом, как настоящий раллийный гонщик, пусть даже это, на самом деле, не совсем так. На нем можно отправиться в одиночную прогулку со всем необходимым снаряжением, а можно путешествовать и парочкой.

Не смотря на то, что Suzuki GS500 это не спортивный мотоцикл, его можно заставить выглядеть как спортивный, но это будет по прежнему, в основе своей, недорогой транспорт. Но управляется он действительно очень хорошо, благодаря простому стальному шасси. Несмотря на некоторую незавершенность задней части рамы, она работает хорошо. Задний однотрубный амортизатор Suzuki GS500 подстраивается только для преднагрузки, и проседает на всех мотоциклах старше 5 лет. Модели до 1992 года были оснащены неподстраиваемыми вилками, что вместе со слабым задним амортизатором доставляло немало проблем мотоциклисту, особенно в поворотах, да еще, если в повороте присутствовали кочки.

Сильной стороной Suzuki GS500 является рулевое управление, т.к. это легкий мотоцикл (сухой вес 170 кг) - он поворачивает от малейшего усилия на руле и в большинстве случаев комфортно стоит на колесах, показывая отличный угол крена. Удобная низкая посадка (790 мм) делает его любимцем женщин, которые ценят удобство. С учетом его цены и размеров, уровень комфорта действительно впечатляет. При езде в одиночку на нем достаточно места, и положение подножек и руля подходит для большинства людей.

Двигатель у Suzuki GS500 - просто великолепен. Конечно, под его задним колесом гораздо меньше реальных 50 л.с., и для того чтобы выжать из него все - его приходится крутить как можно сильнее, но на средних оборотах Suzuki GS500 весьма резв и с легкостью справляется со скоростями, принятыми на дорогах - 170 км/ч он делает без какого-либо напряжения, неплохой результат.

В плане тормозов - Suzuki GS500 оснащен огромным 310-мм диском и двухпоршневыми тормозами спереди, которые отлично останавливают все его 170 кг. Вкупе с удачно подобранным задним дисковым тормозом, это означает, что данный мотоцикл не только быстро разгоняться, но и так же быстро останавливаться - идеальное решение для города, где хорошие тормоза особенно важны. Оборудование Suzuki GS500 несколько старомодно, но это, возможно, и к лучшему. Классические спидометр и тахометр, простое расположение приборов - к чему сложности?

Что еще выгодно отличает Suzuki GS500 - это низкая стоимость расходных материалов и обслуживания. При езде на средних и низких скоростях, этот мотоцикл пробежит от 18 до 25 км за литр. Износ шин так же достаточно низкий из-за, упомянутого уже, низкого веса, а так же по причине невысокой мощности. Недорогая, но добротная штатная резина обойдется всего лишь в $300 на 20 000 км пробега. Еще одно преимущество малого веса и небольшой мощности – тормоза, цепи и звездочки практически не изнашиваются.

 

 

Двигатель Suzuki GS500, в той или иной форме, существует уже долгое время, уходя корнями к старому, но надежному GS400/425/450. Что необычно для двигателя с двумя параллельными верхними распредвалами, максимальная мощность в 52 л.с. достигается при оборотах 9200 -10000.
Причем это не наносит двигателю какого-либо ущерба. Более того, практически всеми кто знаком с Suzuki GS500, он считается образчиком надежности. В1993г. Suzuki зафиксировали распредвалы от осевого перемещения регулировочными шайбами (распредвалы гремели на холостом ходу и вызывали у некоторых владельцев приступы беспокойства). Двигатель Suzuki GS500, даже при большом пробеге, работает без особого шума, конечно при условии его правильного обслуживания. Но это такой двигатель, что если вы услышите от него звук “гаечного ключа в консервной банке” – вам лучше отойти подальше.

Для самостоятельного обслуживания, Suzuki GS так же не представляет особых сложностей – все-таки там всего два цилиндра и вездесущие регулировочные прокладки у распредвалов. Отсутствует водяное охлаждение и необходимость снимать многочисленные пластиковые делали. Да стоимость сервисного обслуживания этого мотоцикла -  минимальна.

Suzuki GS500, в основном, используется в качестве городского разъездного транспорта (причем круглый год), поэтому для него износ является несколько большей проблемой, чем для мотоциклов которые эксплуатируются в основном в теплое время года. В первую очередь, износу подвержены соединения подвески, и это можно не заметить. Для определения износа - установите мотоцикл на подножку и потрясите заднее колесо из стороны в сторону и взад-вперед, слушая и стараясь руками ощутить любые признаки люфта. Люфт в вертикальной плоскости должен быть не более 5 мм. После этого проверьте руль и переднее колесо на предмет биения.

Низкая цена Suzuki GS отражается на качестве сборки, поэтому проверьте отсутствие ржавчины на раме, и в особенности на мягкой стальной системе выхлопа и глушителе.
Во время пробной поездки не ожидайте, что руль мотоцикла вырвется из рук. Нарастание тяги, у Suzuki GS, равномерное по всему диапазону оборотов. Любой сбой вращения при газовании или дергание на холостом ходу является результатом неполадок в карбюраторе и легко диагностируется. Мотор должен работать тихо, но убедитесь в том, что отсутствует подгорание масла. Прокладки головки время от времени протекают, но их, опять же, легко поменять. Для проверки выхлопа - резко раскрутите двигатель на холостом ходу и убедитесь в отсутствии синего дыма в выхлопе. В зависимости от того на каких оборотах он работает - возможен некоторый износ поршней и клапанов.

Кстати, установка клапанов в вилку и качественного заднего амортизатора от кого-нибудь вроде Pro-Mecha или Hyperpro, в дополнение к хорошим шинам - превратит управление Suzuki GS в сказку. A радиатор и заводской раструб вместе с воздушным фильтром K&N достаточно поднимает мощность на средних оборотах, но в большинстве случаев получается такой звук, что вызывает улыбку даже после выключения двигателя.

Независимо от того, какую модель Suzuki GS вы выберете - это прекрасный, надежный вседорожный мотоцикл. Единственный его недостаток – это то, что он недостаточно велик или недостаточно привлекателен. Но если это для вас не так важно, то, в качестве начинающего мотоциклиста, вы точно не будете разочарованы.

 

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

Очевидно, что установка клапанов в вилку и качественного заднего амортизатора от кого-нибудь вроде Pro-Mecha или Hyperpro, в дополнение к хорошим шинам превратит управление в сказку. A радиатор и заводской раструб вместе с воздушным фильтром K&N достаточно поднимает мощность на средних оборотах, но в большинстве случаев получается сочный звук, который вызывает улыбку даже после того, как двигатель выключили.

 

ЧТО ХОРОШО

• Лучшая цена

• Удобная посадка

• Универсален

• Куча положительных эмоций

ЧТО НЕ ТАК ХОРОШО

• Не очень привлекателен

• Посредственная отделка

• Тряская подвеска

Источник: http://moto.ironhorse.ru/moto/346

 

 

текст из МотоРевю №8, 2007 г.: Дмитрий Сафонов, фото: Дмитрий Ивайкин

 

Suzuki GS500E:

 

 

Мотоцикл очень популярен в Европе – примерно, как у нас Honda СВ400. Но, по сути, это «пасынок» фирмы, несмотря на то, что сделан в Японии, а не в Китае. В Европе очень активно и массово используется в качестве повседневного разъездного транспорта в силу своей дешевизны и простоты. Для многих европейцев именно GS500 становится первым в жизни мотоциклом – как правило, в подержанном или сильно подержанном виде: объявления о продаже этих аппаратов за € 900–2000 висят в Германии чуть ли не на каждом столбе. «С новья» же их берут в основном мотокурьеры и мотошколы. Активнейшая эксплуатация (десяток владельцев не предел) и архаичность конструкции приводят к тому, что экземпляры, приехавшие на рынок России, зачастую трудно называть чем-то иным, кроме как хламом.
ДВИГАТЕЛЬ
Древний, как экскременты мамонта (его корни тянутся из второй половины 80-х) двухцилиндровый мотор имеет кучу изъянов. Самый главный – ресурс не более 100000 км, что для низкофорсированной рабочей лошадки немного. И это в лучшем случае. Скорее всего уже к 50000–60000 км начнутся проблемы с коленвалом, ГРМ, поршневой и с приводом ГРМ. В списке «достоинств» – жор масла, капризность карбюраторов, чрезвычайная требовательность к состоянию системы питания, категорическое неудобство в обслуживании.
ТРАНСМИССИЯ
Также ничего хорошего. Слабость узла сцепления, низкий ресурс подшипников КПП, грубая невнятная работа самого механизма.
РАМА И ОБВЕС
Как сказал один мой знакомый: «Пока я ездил на этом мотоцикле, мне постоянно приходилось думать о таком понятии, как равновесие». Невнятная управляемость, расхлябанное поведение на дороге – привет от слабой рамы, сваренной из стальных штамповок.
ТОРМОЗА
Вялые. Большая склонность к закисанию поршней в скобах. Никакой тюнинг их не спасает.
ПОДВЕСКИ
Откровенно слабые. Тонюсенькая передняя вилка вкупе с однодисковым тормозом творит чудеса, скручиваясь при попытке жёсткого торможения.
КОМФОРТ
Обычный классик, с типичной для фирмы посадкой с сильно поджатыми в коленях ногах. Явно проектировался в расчёте на коротконогих японцев.
МОДИФИКАЦИИ
Существенно не модифицировался за все долгие годы выпуска. В 2004 году появилась модель с обтекателем а-ля спортбайк. В остальном – всё то же самое.

ТТХ

Двигатель 487 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый рядный, DOHC, 4 клапана, воздушное охлаждение
Максимальная мощность 42 л.с. при 9000 об/мин
Максимальный крутящий момент 87 Нм при 7400 об/мин
Длина 2080 мм
База 1405 мм
Сухая масса 169 кг
Передняя шина 110/70–17
Задняя шина 130/70–17

Что почём? (руб., по данным салона «Байк-Ленд»)
Аккумулятор 1600
Тормозные колодки передние 800
Тормозные колодки задние 800
Фильтр воздушный 730
Маслофильтр 160
Перо вилки (штанга) 36000
Амортизатор задний 10500
Глушитель (в сборе) 45000

 

 

Suzuki GS 500E 1978; 1982

 

 

Suzuki GS 500E 1978(слева) и 1982 годов выпуска

 

Suzuki GS 500E 1982 is a sleeved down version of the gs550, and was manufactured for the italian market to take advantage of insurance legislation.

engine type: air-cooled 486 cc inline-4, dohc, 8 valves. 46 hp.

overall length: 2,200 mm (86.6 in)

overall width: 850 mm (33.5 in)

overall height: 1,155 mm (45.5 in)

wheelbase: 1,435 mm (56.5 in)

dry weight: 200 kg (440 lbs)

 

Suzuki GS 500E 1979

Suzuki GS 500E 1989

Suzuki GS 500E 1993

Suzuki GS 500E 1998

Suzuki GS 500F 2004

Источник: http://pride-u-bike.com/catalog/suzuki-index.html

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

  Когда сравниваешь два мотоцикла, один из которых – свой собственный, дать обоим адекватную оценку сложно. Особенно, если свой мотоцикл выучен до мелочей, а на изучение «чужака» выделен совсем небольшой промежуток времени. Под «своим» мотоциклом я имею в виду Kawasaki ER-5. На нем я проехал не одну тысячу километров и успел к нему привыкнуть, изучив все его сильные и слабые стороны. Но данный тест – как раз тот случай, когда придется откинуть предвзятое отношение и постараться посмотреть на оба мотоцикла со стороны.
   Несмотря на одинаковую кубатуру и принадлежность к одному классу, мотоциклы больше различны меж собой, чем схожи. Если присмотреться, то в облике Kawasaki можно выделить множество мелких деталей, в том числе из серии декоративных. Напротив, Suzuki GS500E выглядит как спартанец, в его облике нет ничего лишнего. Рама, колеса, двигатель – что еще нужно обыкновенному дорожнику!? Остается только выяснить, насколько каждый из них достоин своей цены.

   Сразу хочется отметить, что несмотря на одинаковый объем двигателя, сравнивать мотоциклы как равные можно лишь с небольшой «поправкой на ветер». Объясню, что я имею в виду. Обе модели выпускаются уже больше десяти лет (в основном для европейского рынка). И по законам некоторых стран, в которые они экспортируются, мотоциклисты со стажем менее двух лет не могут ездить на технике, мощнее, чем 34 л.с. Чтобы убить двух зайцев сразу, многие мотопроизводители выпускали свои 500- и даже 600-кубовые мотоциклы «задушенными» до этого показателя мощности. В их числе были и наши подопытные – Kawasaki ER-5 и Suzuki GS500E. Причем, «задушенные» модификации выпускались параллельно с полноценными моделями. Их различия заключались, в основном, в установленных перед карбюраторами рестрикторах, площадь сечения которых значительно меньше площади сечения впускных патрубков. Ограничивая полноту потока топливной смеси, они снижают максимальную мощность мотора. Для приведения мощностных показателей к номинальным достаточно вынуть эти рестрикторы, и мотор «задышит» на полную.
   Один из подопытных мотоциклов, а именно Kawasaki ER-5, изначально был выпущен 34-х сильным и до этого времени не избавился от «душилок». Suzuki GS500E миновала эта печальная участь, и он может похвастаться полным набором из 48-ми «лошадей». Исходя из сложившейся ситуации, были поставлены две цели: узнать, что представляют из себя мотоциклы в общих чертах и выяснить, насколько влияет на эксплуатационные характеристики мотоцикла принудительное снижение его мощности.

   Начнем со второго пункта. Стоит отметить, что различия между двигателями заключаются не только в установленных в одном из них рестрикторах. Прежде всего, они кроются в самих конструкциях «движков». Suzuki GS500E выпускается с 1989 года и его силовой агрегат довольно прост – это «рядник» с воздушным охлаждением и двумя клапанами на цилиндр. Kawasaki ER-5 начали выпускать лишь в 1996 году и оснастили слегка дефорсированным двигателем от спорт-туриста GPZ500S. К его достоинствам стоит отнести жидкостное охлаждение и 4-х клапанные головки цилиндров. Поэтому различия между мотоциклами заметны уже при старте с места. ER-5 стартует вяло и до 5-6 тысяч оборотов раскручивается довольно неохотно, после чего наблюдается заметный подхват, вплоть до 9-ти тысяч оборотов. GS500E в силу конструкции двигателя уже на низких оборотах обладает солидным крутящим моментом. Но с нарастанием оборотов подхвата не наблюдается – тяга практически ровная во всем диапазоне. Высокая эластичность двигателя Suzuki позволяет особо не задумываться, какая включена передача и какие обороты показывает стрелка тахометра. Следуя движению ручки газа, он вполне резво ускоряется с любых оборотов после холостых. В противовес ему, для резкого разгона на Kawasaki приходится постоянно держать высокие обороты и часто щелкать лапкой КПП. Как бы сильно я не открывал газ на ER-5, рестрикторы делают свое дело и не дают двигателю раскрутиться так быстро, как того хочется. Естественно, со снятием «душилок» поведение мотоцикла существенно изменится – достаточно лишь взглянуть на характеристики двигателя в различных вариантах. Вариант первый (задушенный ER-5): 34 л.с. при 7800 об/мин и 38 Нм 5500 об/мин. Вариант второй (раздушенный ER-5): 50 л.с. при 8700 об/мин и 43 Нм при 7200 об/мин. Мотор соперника (Suzuki GS500E): 48 л.с. при 9200 об/мин и 40 Нм при 7900 об/мин. И если в нашем тесте Suzuki выигрывает у конкурента в динамике, то несложно догадаться, что при встрече с полноценным противником расклад будет не в его пользу.

   Едем дальше. В работе двигатели обоих мотоциклов не вызывают никаких нареканий, за исключением того, что «воздушка» GS500E работает значительно громче и издает множество механических шумов. Коробки передач каждого из мотоциклов работают мягко и информативно, а передачи включаются четко. Но есть и нюансы. Касаются они, в основном, процедуры поиска нейтрали. Поймать нейтраль на Kawasaki значительно сложнее и практически невозможно сделать это на ходу. У Suzuki она находится, как с первой, так и со второй передачи, что является несомненным плюсом при маневрировании по городу и частых остановках на светофорах.
   Еще одно различие, которое дает о себе знать сразу же после посадки на мотоциклы – это эргономика водительского места. Зря мне казалось, что на моем ER-5 колени сгибаются чересчур сильно и подножки высоковаты – по сравнению с GS500E у него просто туристическая посадка. Когда садишься на Suzuki, колени сгибаются еще сильнее, туловище наклоняется вперед, а руки упираются в рукоятки руля. Руль из двух клипонов значительно ниже и уже, чем у ER-5. Подножки расположены выше и отнесены чуть дальше от переднего колеса. Посадка получается полуспортивной и по ней можно судить, что мотоцикл имеет хулиганскую составляющую и на медленную езду не очень-то рассчитан. Об этом же говорит и небольшой выворот руля, который затрудняет маневрирование на малых скоростях. В то же время, благодаря небольшой ширине руля, на GS500E легче протискиваться в пробках между рядов машин. На ER-5 водитель располагается намного удобнее. Подножки ниже, руль выше и шире, посадка получается более прямой и расслабленной.
   По управляемости и ходовым качествам оба мотоцикла практически идентичны. Несмотря на то, что у GS500E сзади установлен моноамортизатор и рычажная система с прогрессивной характеристикой, а у ER-5 – простой набор из двух амортизаторов, заметить разницу в работе подвесок может лишь довольно искушенный водитель. Разница в работе передних подвесок мотоциклов также практически неразличима. Небольшие неровности на обоих мотоциклах остаются незамеченными, и только когда на скорости наезжаешь на выбоину в асфальте, чувствуется «пинок» под зад. Единственное отличие, которое заметно «невооруженным глазом», касается жесткости рамы мотоциклов. Псевдодиагональная конструкция у GS500E не только внешне смотрится внушительно. Благодаря ей на высоких скоростях и в поворотах мотоцикл ведет себя уверенней, чем ER-5 со своей стальной трубчатой рамой.
   Следующий момент, о котором я собираюсь рассказать, для многих расставит все точки над «i». Речь идет о тормозной системе. Как бы мне не нравился мой ER-5, у него есть один существенный недостаток. Раз мотоцикл легко преодолевает «барьер» в 150 км/ч, то его тормозная система должна быть достаточно мощной, чтобы быстро останавливать мотоцикл в любой момент и с любой скорости. Но с этим у Kawasaki проблемы. Его тормозная система придется впору лишь легкой «250-ке». Производительности переднего однодискового 280-ти миллиметрового тормоза почти всегда недостает, а о заднем барабанном и говорить нечего. Тормозить двигателем получается намного эффективнее. Недостаток мощности переднего тормоза отчасти устранили на моделях ER-5, выпущенных после 2001 года, но мой «подопытный» выпущен в 1999 году. Совсем иная ситуация с тормозами у GS500E. На нем установлен 310-ти миллиметровый диск спереди и 250-ти миллиметровый сзади. Любое, даже слабое нажатие на тормозные рычаги сопровождается уверенным замедлением, а с высокой скорости мотоцикл останавливается за считанные секунды. В плотном городском потоке это дает ему неоспоримое превосходство над ER-5 и позволяет в любых ситуациях держать более высокую скорость, не боясь ехать вплотную за машиной и придерживаться более агрессивного стиля вождения.
   В итоге, похожие на первый взгляд мотоциклы, оказываются хоть и не полными, но все же противоположностями. Разница в мощности, как оказалось, в последнюю очередь сказывается на их поведении. Прежде всего они различаются внешне, по стилю, и конструктивно. ER-5 больше похож на туриста со всеми вытекающими последствиями его использования, а GS500E выделяется своей спортивно-стритовой составляющей. И пусть сферы применения мотоциклов разнятся, предназначены они для тех, кто выбирает себе первую «серьезную» иномарку, готовясь пересесть на нее либо с «совкоцикла», либо с малокубатурного «китайца».

Мнение: Константин Казимко Filatelist (185 см., 77 кг.)
Стаж вождения: 6 лет.
Ездит на Zongshen GS 200
   Оба мотоцикла – хорошие байки для новичков. Внешне они очень похожи, и только защита двигателя и ветровое стекло дают некоторое преимущество Kawasaki. Хоть ER-5 и слабее соперника, это не вызывает существенных нареканий. Просто он ведет себя более сдержанно. На GS500Е меня подкупили маленькие клипоны, которые предоставляют лучшую маневренность в пробках. Тормоза и подвеска также склоняют меня к выбору в пользу Suzuki. На этом мотоцикле они лучше справляются со своей задачей. Большие круглые фары обоих мотоциклов выдают приличный пучок света, но и в темноте я бы предпочел ездить на GS500Е. Если не принимать во внимание воздушное охлаждение, я бы поставил GS500Е твердую «пятерку» за его поведение. А ER-5 меня так ничем и не заинтересовал и по пятибалльной шкале я ставлю ему «четыре».

Suzuki GS500E
Плюсы:
■ Уверенная тяга практически с холостых оборотов
■ Хорошая управляемость
■ Мощные тормоза
Минусы:
■ Шумная работа двигателя
■ Отсутствие датчика топлива

Kawasaki ER-5 Twister
Плюсы:
■ Удобная посадка
■ Жидкостная система охлаждения
■ Вполне современный дизайн
Минусы:
■ Недостаточная мощность тормозной системы
■ Плохо находится «нейтраль»

Текст: Владислав Софонов
Фото: Michel

Источник: http://www.motodrive.com.ua

 

Just learning to ride? The Suzuki GS500F is the ideal bike for you! It has outstanding maneuverability, thanks to its low seat height and light weight. And if you’ve been riding for a while, you’ll appreciate the GS500F’s all-around sport performance.

 

Introduction

 

When Suzuki introduced the totally redesigned GS500F, everyone raved about its light weight performance capabilities. For 2008, the GS500F is back, boasting an unrivaled combination of exciting real-world performance and sporty styling, including a full sport fairing inspired by Suzuki’s world-class sport bikes.
 

History

 

Dragging its roots from back in 1989 when Suzuki would have presented a naked bike equipped with an air-cooled 487 cc two cylinders engine derived from the one on the 1980 Suzuki GS500E, which was among the first Suzuki four-strokes, the GS500E, as it was called, stood from the very beginning as the continuation of a success. The four-stroke DOHC formula was used but this time there were only two cylinders, with a 270 degree crank. The bike was widely used for commuting purposes thanks to its good horsepower, decent torque, and light weight, but what made it so great was the highly reliable engine and exceptional fuel economy.

The 1990 model year saw the replacement of clip-on handlebars with standard bars, while the rest of the bike remained the same.

 

1993 Suzuki GS500E

 

For 1994 Suzuki considered that the GS500E should be easily refreshed so the rims were now gunmetal-colored and the frame color was different for this model year.

Bulletproof built and ideal for a variety of riding purposes and preferences, the Suzuki GS500E saw no major revisions during its glory days.

In 1996, the bike would have featured an upgrade at the front braking system.

In 2001 the GS500 was as close to a revision as it could get. Its carburetor changed from a two-circuit design (pilot jet and main jet) to a three-circuit design (pilot jet, mid-main jet, main jet) to help with better carburetion through the rev range. This model year also featured redesigned tank, rear plastics, seat, and tail light but its overall design remained pretty much strict. Note that the “E” designation was removed as a preamble of an upcoming change..

The bike sold for one more year before it was removed from the U.S market in 2003.

 

2004 Suzuki GS500F
 

In 2004, after a year of absence, the GS500F came to fill the void left by the GS500. The bike was very similar to the previous E model, but now features a fully enclosed fairing that gives it a sportier, more aggressive look, and implicit more wind protection for the rider as it radically improves aerodynamics. This is also the year when an oil cooler was added.

This recent years didn’t brought any upgrades apart from scheme and graphic changes, something that makes us reckon that Suzuki follows the same recipe as in the case of the previous “E” model, enjoying as much as possible of a thing created properly.

 

Competition

 

2009 Kawasaki Ninja 500R
 

If this was a perfect world, we would have all started on a GS500, no matter year or version, but, as it is not, Kawasaki was also in for a piece of the cake. The bike with which the GS had, and still has, to share the success of practicability and ease of riding is the Kawasaki Ninja 500R. The bike is as fun as it is sporty and as user-friendly as it is comfortable, but, as you will see, the Ninja is similar to the GS in many aspects. For example, at the heart of this excellent platform is the Ninja 500R’s 498cc liquid-cooled, inline twin-cylinder four-stroke engine. Its dual overhead cams and four valves per cylinder, make for a robust motor that is both great for starters and rousing to expert riders. Claiming 51 mpg fuel consumption, the Kawasaki engine is less economical than Suzuki’s 59 mpg engine. The Kawi looks indeed as more of a gas eater so it’s either that or appearance what’s going to help you make a decision as the MSRP is exactly the same: $5,499.

 

Exterior

 

2009 Suzuki GS500F
 

The 2009 Suzuki GS500F features styling that is inspired on the GSX-R championship-winning machines as, starting with 2004 it presents a full fairing with the purpose of increasing rider comfort by providing an aerodynamic sport appearance.

In order for the bike to really stand out with its new fairing, Suzuki also redesigned the fuel tank, seat, and rear end of the motorcycle. It resulted into a versatile entry-level model styled like a superbike machine but which still retains the comfort given by the relaxed riding position of the handlebars and seat.

Despite the presence of a full fairing, the Suzuki GS500F isn’t as aggressive looking as the competition as the last is inspired on those Ninja models from the 1990s and isn’t as refined as the subject of this review.

Color combination remains the same as in 2008 (Gray/Black and White/Blue) while graphics discretely change.

 

 ----

 

Test Drive

 

2009 Suzuki GS500F
 

The Suzuki GS500F is engineered to deliver predictable power and easy to get accustomed with versatility at the lowest possible price. Having a 31.1 seat height, it is destined to middle-sized riders, but can also become the dearest friend of short or female riders.

Its four-stroke, twin cylinder, 487cc, air cooled DOHC engine provides it with all the needed power while it is still economical, but most important, dependable. Those 34mm Mikuni carburetors should receive all the credit for that as they are the needed element from a chain of pieces that form a reliable engine with smooth power delivery.

While experiencing corners, I opened the throttle in order to notice how the strong acceleration straightens the situation and if the bike remains properly balanced. I wanted to see how the bike behaves under these conditions because beginners often do similar mistakes and their ride has to be very forgiving so as they won’t meet the asphalt. The Suzuki GS500F certainly is, and its rider won’t have the “joy” to notice it hasn’t done the best choice.

A more experienced rider would tell you that the bike is great for in-town commuting or highway use because it features a six-speed transmission which shifts smoothly and allows the rider to extract the best out of that twin cylinder engine. I did exactly that and I have to say that once you get used to it, transformation is the word my friend.

Steering is very precise and this completes the bike’s friendly character. I have tried to simulate some usual mistakes but this motorcycle has the tendency of establishing its cornering line and if the rider doesn’t lean enough or it leans a bit too much, it is very easy to correct and rearrange in the corner.

One of the systems that contribute to the excellent friendly behavior is the suspension system. The telescopic front fork and link-type rear suspension feature both adjustable preload and provide great comfort while efficiently going from point A to point B or running down the highway in top gear.

The bike could have got a little better in what concerns the front and rear braking systems because, although efficient, they seem a little week, especially at the back.

Overall the Suzuki GS500F is a great, reliable package offering performance and handling in a cheap way of transportation. It is exactly what a beginning rider would want from it and more that an experienced one would expect.

 

Price

 

Beginner bikes have to be cheap in order to sell and the GS500F makes no exception. With an MSRP of $5,199, Suzuki presents it as the solution to your commuting needs and motorcycling passion.
 

Conclusion

 

My conclusion is that your first step in motorcycling couldn’t be a better one as this bike will take you by hand and show you the direction towards GSX-R600 and I bet you know what comes next.

Because the GS500F offers a great balance between practical and beautiful, it became one of the best initiators of all times and it is still going strong.

 ----

SPECIFICATIONS

 

Engine and Transmission

Displacement: 487cc
Type: four-stroke, twin-cylinder, air-cooled, DOHC
Bore x Stroke: 74.0 x 56.6mm
Compression Ratio: 9.0:1
Fuel System: Mikuni BSR34SS
Lubrication: Wet Sump
Ignition: Digital/Transistorized
Transmission: 6-speed
Final Drive: #520 chain
 

Chassis and Dimensions

Suspension Front: Telescopic, oil damped
Suspension Rear: Link type, 5-way adjustable preload
Brakes Front: Single hydraulic disc
Brakes Rear: Single hydraulic disc
Tires Front: 110/70-17
Tires Rear: 130/70-17
Overall Length: 2080 mm (81.9 in.)
Overall Width: 800 mm (31.5 in.)
Overall Height: 1150 mm (45.3 in.)
Seat Height: 790 mm (31.1 in.)
Ground Clearance: 120 mm (4.7 in.)
Wheelbase: 1405 mm (55.3 in.)
Dry Weight: 180 kg (396.8 lbs.)
Fuel Tank Capacity: 20.0 liter (5.3 gal.); 19.0 liter (5.0 gal.) CA model
 

Other

Color: Blue/White, Silver/Black
 

Features

 

Key Features

 Versatile entry-level model styled with a full fairing for increased rider comfort and an aggressive sport look.

Engine Features


 Proven four-stroke, twin cylinder, 487cc, air-cooled DOHC engine for dependable and economical operation.


 Smooth-shifting 6-speed transmission and cable-operated clutch with gear ratios suitable for in-town or highway use.


 Twin 34mm Mikuni carburetors for smooth power delivery, strong acceleration and fuel efficiency.


 Reliable CDI ignition and maintenance-free battery.


 Air-cooled oil cooler for more consistent engine operation temperature and increased engine durability.


 Sport-styled 2-into-1 exhaust system tuned for strong low-to-mid rpm engine performance – California model equipped with catalyst for further reduced emissions.
 

Chassis Features

 Full fairing for wind protection and rider comfort, plus GSX-R sport styling including a distinctive vertically-stacked headlight.


 Tube-type handlebars, low center of gravity and low 31 inch seat height for increased versatility and rider comfort.


 Large 5.3 gallon fuel tank combined with fuel-efficient engine provides long range operation for commuting or pleasure riding.


 Telescopic front fork and link-type rear suspension with adjustable preload provide a comfortable ride for commuting or pleasure riding.


 Strong braking performance – single disc front brake with large 310mm rotor and four-piston caliper, plus single disc rear brake with two-piston caliper.