DR-Z400/E – сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России.
DR-Z400S – самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S – универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 – его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов).
Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» – тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики».
И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек.
Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака.
 

Технические характеристики

 

Двигатель и привод
Тип двигателя	Одноцилиндровый
Число тактов	4
Объем	398.00 см³
Количество цилиндров	1
Диаметр*Ход поршня	90.0 мм x 62.6 мм
Клапанов на цилиндр	4
Система охлаждения	Жидкостное охлаждение
Контроль топлива	DOHC
Коробка передач	5-ступенчатая, постоянного зацепления
Привод	Цепь
Ходовая часть
Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Задняя подвеска	Маятниковая
Размерность переднего колеса	80/100-21M/C (51P)
Размерность заднего колеса	120/90-18M/C (65P)
Передний тормоз	Дисковый, 1 диск
Задний тормоз	Дисковый, 1 диск
Массо-габаритные характеристики
Длина	2310 мм
Ширина	875 мм
Высота	1230 мм
Высота по седлу	935 мм
Минимальный дорожный просвет	300 мм
Колесная база	1485 мм
Снаряженная масса	144.00 кг
Вместимость бензобака	10.0 л
Прочее
Цвета	Solid Special White No.2 (30H), Solid Black (019)
Стартер	Электростартер

 

 

ВЫБОР мотоцикла при покупке(на что обратить внимание)

 

Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее.
Двигатель. Двигатель отличается огромным ресурсом. Из проблем – повышенный шум привода ГРМ (конструктивная особенность), проявлявшийся на мотоциклах до 2007 года выпуска. Позже Suzuki устранила дефект, изменив конструкцию натяжителя цепи ГРМ.
Трансмиссия. Желательно проверить, насколько четко происходит включение первой передачи, особенно «на горячую». В случае нерегулярности смены масла с этим иногда возникают проблемы; лечится все сравнительно недорого – от замены масла на начальной стадии до замены ряда деталей общей стоимостью около 3000 руб.
Тормоза. На DR-Z400S достаточные, на DR-Z400SM – великолепные. Единственное «но» – при чрезмерно активной эксплуатации SM (при ежедневных и продолжительных стоппи) направляющие втулки переднего тормозного диска разбиваются, отчего появляется люфт диска. На начальной стадии не критично, но все же пора задуматься о замене. Кроме того, при попытке установки эндурных колес на SM придется оставить тормозной диск «асфальтового» размера, что может быть не очень кстати на бездорожье.
Воздушный фильтр. Довольно часто встречаются в продаже мотоциклы, на которых ни разу не меняли воздушный фильтр.
Подвеска. Как и в случае с любым другим мотоциклом, хотя бы эпизодически съезжающим с асфальта, рычажная система задней подвески требует обслуживания. В случае отсутствия такового появляются скрипы; на начальной стадией это лечится чисткой и смазкой. Передняя вилка что на DR-Z400S, что на DR-Z400SM практически неубиваема, если перья не имеют механических повреждений, к чему могут привести не только падения, но и отсутствие (на SM-овском «перевертыше») родной защиты перьев.
 

ЦЕНЫ на российском рынке

 

Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов.

 

ТЮНИНГ

 

Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием производителей «тюнинга»: выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема.
Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs – более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах – стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США.
Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат.
Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300-29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие.
Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом – заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy's Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью – например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность – длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах.
Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже – заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель – повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант – замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75.
Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий – и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые.
Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM.
Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны – Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, – 12–15 л, посущественнее – 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены – в диапазоне $300–700.
Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки.
Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены – от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги – не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях.
Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции.

 

 

2011 Suzuki DR-Z400S

 

 

 

 

 

 

 

Технические характеристики

 

Двигатель и привод
Тип двигателя	Одноцилиндровый
Число тактов	4
Объем	398.00 см³
Количество цилиндров	1
Диаметр*Ход поршня	90.0 мм x 62.6 мм
Клапанов на цилиндр	4
Топливная система	Карбюратор
Система охлаждения	Жидкостное охлаждение
Зажигание	Электронное зажигание
Контроль топлива	DOHC
Коробка передач	5-ступенчатая, постоянного зацепления
Привод	Цепь
Трансмиссия	RK520KZ0, 112 звеньев
Ходовая часть
Рама	Хром-молибденовая сталь
Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Ход передней подвески	260 мм
Задняя подвеска	Маятниковая
Ход задней подвески	260 мм
Размерность переднего колеса	80/100-21M/C (51P)
Размерность заднего колеса	120/90-18M/C (65P)
Передний тормоз	Дисковый
Диаметр переднего тормоза	250 мм
Задний тормоз	Дисковый, 1 диск
Диаметр заднего тормоза	220 мм
Массо-габаритные характеристики
Длина	2310 мм
Ширина	875 мм
Высота	1230 мм
Высота по седлу	935 мм
Минимальный дорожный просвет	300 мм
Колесная база	1485 мм
Снаряженная масса	144.00 кг
Вместимость бензобака	10.0 л
Прочее
Цвета	Solid Special White No.2 (30H), Solid Black (019)
Стартер	Электростартер

 

 

 

2010 Suzuki DR-Z400S

 

2010 Suzuki DR-Z400S

 

 

Первое эндуро DR-Z400S компания Suzuki выпустила В 1999 году, который должен был заменить старенькую модель DR350. Надо сказать, что мотоцикл на отлично справляется с плотным городским трафиком. DR-Z400S - это надежный, долговечный, простой в обслуживании и управлении мотоцикл. Однако, до настоящего короля бездорожья DR-Z400S не дотягивает из-за того, что байк немного тяжеловат.

Эндуро Suzuki DR-Z400S оснащается одноцилиндровым двигателем с распредвалом SOHC. Мотор считается очень надежным и простым в обслуживании. Судя по всему, с мотоциклом DR-Z400S с легкостью сможет справиться любой новичок. Управление в черте города DR400S вполне удовлетворительное, 21-дюймовое переднее колесо вызывает неоднозначные чувства, как и бедноватые тормоза: диск 250 мм спереди и 220 мм сзади. Широкий руль обеспечивает комфортность управления.

Приборной панели как таковой нет, но зато есть самое необходимое: спидометр вместе с тахометром. А также приятной особенностью является сумка для инструмента на заднем крыле. За все годы выпуска мотоцикла Suzuki DR-Z400S появилось множество тюнингованных выхлопов и китов для тюнинга мотора. Качество сборки мотоцикла на уровне, но краска на раме быстро стирается, после чего Suzuki DR-Z400S может потерять вид. Надежность мотоцикла, по мнению экспертов, превосходна.

 

2010 Suzuki DR-Z400S

2010 Suzuki DR-Z400S

2010 Suzuki DR-Z400S

 

Технические характеристики

 

Двигатель и привод
Тип двигателя	Одноцилиндровый
Число тактов	4
Объем	396.00 см³
Количество цилиндров	1
Диаметр*Ход поршня	90.0 мм x 62.6 мм
Клапанов на цилиндр	4
Степень сжатия	11.3:1
Топливная система	Карбюратор
Система смазки	С сухим картером
Система охлаждения	Жидкостное охлаждение
Зажигание	Электронное зажигание
Контроль топлива	DOHC
Коробка передач	5-ступенчатая
Привод	Цепь
Ходовая часть
Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Задняя подвеска	Маятниковая
Размерность переднего колеса	80/90-M21
Размерность заднего колеса	120/90-M18
Передний тормоз	Дисковый
Диаметр переднего тормоза	250 мм
Задний тормоз	Дисковый, 1 диск
Диаметр заднего тормоза	220 мм
Массо-габаритные характеристики
Длина	2310 мм
Ширина	875 мм
Высота	1230 мм
Высота по седлу	935 мм
Минимальный дорожный просвет	300 мм
Колесная база	1485 мм
Снаряженная масса	144.00 кг
Вместимость бензобака	10.0 л
Прочее
Цвета	Black, White
Стартер	Электростартер

 

 

Мотоцикл Suzuki DR-Z400S 2008 г.

 

 

Suzuki DR-Z400 – ярчайший представитель класса универсальных спортивных внедорожников, немного тяготеющий к ралли-рейдам. За счет своих особенностей (комфортной эргономики, подвесок и характеристики мотора) машину можно рекомендовать как опытным мотоциклистам, так и начинающим, которым DR-Z способен простить некоторые ошибки в управлении. Сфера использования этого мотоцикла необычайно широка. Модель «S» - характеризуется более «цивилизованным характером и отличается несколько меньшей мощностью, а также комплектуется электростартером, «дорожной» светотехникой, комфортными подвесками и т.д. Таким образом, для желающих приобрести динамичный и универсальный эндуро DR-Z 400S будет правильным выбором.

 

Год выпуска  г.	2008
Тип двигателя	DOHC
Количество цилиндров	1
Количество тактов	4
Рабочий объем	398
Зажигание	электронное зажигание
Система охлаждения	жидкостная
Объем топливного бака  л	10
Переднее колесо	80/100-21
Заднее колесо	120/90-18
Передний тормоз	диск
Задний тормоз	диск
Высота по седлу	935
Сухая масса	133

 

Мотоцикл дебютировал в 1999 г. в качестве дорожной версии эндурной линейки DR-Z. Изначально он являлся относительно «паркетной» версией серьёзных эндуро, но конкуренция заставила конструкторов «подтянуть» аппарат, и в 2002 г. обновлённый он стал фактически гегемоном в своём классе.

 

DR-Z400

 

Тип спортивный мотоцикл Расположение цилиндров рядное Число цилиндров 1 Число тактов четырехтактный Система распределения два распределительных вала в головке цилиндра Число клапанов на цилиндр 4 Система охлаждения жидкостное Размерность 90/62,6 мм Рабочий объем двигателя 398 см³ Максимальная мощность двигателя 48 л.с (35,3 кВт) при 9000 об/мин Число передач 5 Передняя вилка телескопическая вилка обычного типа Задняя подвеска маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой Тип тормоза переднего колеса дисковый Тип тормоза заднего колеса дисковый Передняя шина 80/100-21 Задняя шина 110/100-18 Сухая масса, кг 113 Длина, мм 2235 База, мм 1475 Высота по седлу, мм 945 Дорожный просвет, мм 325 Объем бензобака, л 10

 

Двигатель
Резвый моторчик с необычно большой для эндуро удельной мощностью имеет жидкостное охлаждение и систему смазки с сухим картером, что позволяет ему хорошо себя ощущать не только на бездорожье, но и в городе. Являясь дефорсированной с 49 л.с. версией, он достаточно надёжен. Тем не менее, никасилевое покрытие цилиндра может выйти из строя, если не следить за воздушным фильтром.

 

Трансмиссия
Пятиступенчатая КПП работает на удивление легко и чётко для таких мотоциклов. Поскольку мотор в этой версии дефорсированный, в сравнении с тем, что он выдаёт на «боевых» версиях, надёжность узла просто безупречна.

 

Рама и обвес
Простая рама из труб прямоугольного сечения имеет очень хорошие показатели жёсткости. Стоит заметить, что электрика на этом мотоцикле всё же очень скромная – что звуковой сигнал, что фара – откровенные рудиментарные придатки к сухому жилистому телу эндуро. В целом мотоцикл очень узкий и начинает расширяться там, где большинство машин уже сужаются, что позволяет в городской толчее лазить по таким щелям, где и скутер не пройдёт.

 

Подвески
В первой версии они были максимально простыми. Модель 2002 г. получила задний маятник сложной формы из труб переменного сечения и толщины, в сочетании с полноценным амортизатором, имеющим регулировки демпфирования сжатия и отбоя. Ходы подвесок типично внедорожные, да и сами подвески весьма плотные, позволяющие без проблем штурмовать лестничные переходы и дорожные бордюры.

 

Тормоза
Тормоза являют собой некий компромисс между асфальтовым и внедорожным использованием. В целом, с учётом энергетических возможностей мотоцикла и его очень малого веса, вполне достаточны.

 

Комфорт
Общая посадка довольно расслабленная, позволяет доминировать над потоком, глядя на всех свысока, и даёт отличный обзор поверх крыш авто, что очень удобно в пробочной толчее. Однако седло узкое и жёсткое, как жёрдочка.

 

Модификации
Единственная модификация была произведена в 2002 г. Спортивные варианты DR-Z400E и DR-Z400 отличаются большей мощностью, меньшим весом и отсутствием светотехники. На равных конкурируют с Yamaha WR450.

 

Эндуро Suzuki DR-Z400 — универсальный спортивный внедорожник

 

24.09.2004

За счет своих особенностей (комфортной эргономики, подвесок и характеристики мотора) Suzuki DR-Z400 можно рекомендовать как опытным мотоциклистам, так и начинающим, которым DR-Z способен простить некоторые ошибки в управлении. Сфера использования этого мотоцикла необычайно широка. Хорош и для поля и для города. Легкий, мощный и маневренный эндуро – один из лучших в своем классе!
Компания Suzuki выпускает эту модель в двух вариантах: с ножным стартерам (E) и спортивную двухфункциональную версию с электрическим стартером (S). Наибольшим покупательским спросом пользуются модели с электрическим стартером. Версия с (ножным) кик-стартером очень легко заводится и, соответственно, меньше стоит, она легче по весу и отлично ездит.

С учетом всего этого, а также зная, что модель KLX400 идентична DR-Z с электрическим стартером, мы попросили фирму предоставить нам для тестирования байк с кик-стартером. Прошло довольно много времени с тех пор, как мы тестировали штатный мотоцикл DR-Z, и мы в очередной раз были поражены, насколько высокие характеристики может вложить Suzuki в такой спокойный байк с небольшим уровнем вибраций.

У него не просто очень сильные характеристики, большая часть мощности реально передается на колесо и на дорогу. Откройте заслонку, и вы начнете ускоряться без резких скачков или проворачивания колеса. Рычаг переключения очень короткий, но к этому привыкаешь. Руль низкий и выгнут назад – кто-то к нему привыкнет, а кто-то – нет. Обычно мы устанавливаем более высокий руль, а высокие мотоциклисты даже меняют крепежную пластину вилки, чтобы отодвинуть руль вперед.

Набивка седла покажется некоторым мотоциклистам слишком мягкой, но, кроме того, оно имеет наклон к заднему крылу, поэтому некоторым будет казаться, что они соскальзывают назад. Вопрос седла можно решить с помощью IMS, CEET и других типов пены для набивки седла и фирм, которые занимаются изготовлением обшивки.

Несмотря на то, что версия с кик-стартером на несколько килограммов тяжелее мотоцикла Honda XR400R, ее вес чуть больше 270 фунтов (122 кг). Машина не особенно легкая, а ее шикарная подвеска отличается мягкостью, поэтому на байке приятно гонять на скорости до 80% от темпа гонок – модель с легкостью преодолевает препятствия и километры. Если скорость поднять до 90%, то жизнь уже не будет столь же безмятежной. Безусловно, разработчики опционных частей могут чудесным образом изменить этот байк, но он и так не сильно уступает моделям фирм Yamaha и KTM.

Сильными чертами модели Suzuki являются комфортабельное седло, отличная подвеска и мягкая мощность, которая не сопровождается вибрациями. Машину можно назвать настоящим и превосходным байком для триала, и для серьезных гонок не нужно выбирать цвета конкурирующих марок. Примечание: нет ничего плохого в том, что байк идеально подходит для триала.

Мнения

Мне всегда нравилась версия этого байка с кик-стартером. На жесткой поверхности характеристики кажутся одинаковыми, но модель с кик-стартером сильнее при движении по песку и грязи, а также она легче и меньше стоит. Когда я еду на DR-Z в штатной комплектации на скорости гонок, я не чувствую себя комфортно, но когда я развиваю 85% скорости от моего обычного темпа гонки, байк проходит долгие километры, не вызывая усталости и не изматывая водителя. (Karel Kramer)

Мягкая посадка мотоциклиста, хорошая работа подвески и быстрая управляемость в совокупности создают отличный многофункциональный байк. Модель Suzuki с кик-стартером легко заводится и, возможно, немного сильнее в верхнем диапазоне. Я бы ездил на таком байке. (Ed Tripp)

Мне показалось, что DR-Z - хороший компромисс между мягкими моделями KLX400 и 450 E/XC, как в плане мотора, так и в плане подвески. Каждый раз байк заводился с первого толчка (ну, не как тут не отметить замечательную черту современных четырехтактников!). Будет замечательным выбором для тех, кто хочет купить байк, который в состоянии выполнить все, что угодно. По мощности он уступает модели 450. (Kip Temple)

У модели DR-Z очень мягкая подвеска и мягкое, линейное распределение мощности. Самый большой недостаток байка проявляется в ощущении его веса на пересеченной местности. Вследствие мягкой мощности, я предпочитаю байк с кик-стартером, а не с электрическим, так как у него выше мощность и ниже вес. (Jason Webb)

Модель DR-Z400 на удивление просто заводится ногой. За счет мягкой подвески и мягкого седла байк хорошо подходит для длительных поездок по бездорожью. Мощность нарастает без резких скачков, и ее легко контролировать. Мне удалось найти более комфортабельную посадку на этом байке, поэтому байк нужно серьезно регулировать, чтобы он был конкурентоспособен на гонках. (Elmer Symons)

Фирме Suzuki удалось хорошо отрегулировать DR-Z400. Похоже, с каждым годом байк становится лучше; стандартная версия хорошо работала, а сухая погода подходила для мягкого распределения мощности. Мягкая подвеска и вес сдерживают скорость байка. (Mark Getzfrid)

Чувствуешь, что байк немного ограничен; тем не менее, именно на него я бы поменял свой мотоцикл XR600. На высокой скорости подвеска может резко выйти в предельное положение. На скорости меньше гоночной подвеска работает достаточно хорошо, поэтому я серьезно намереваюсь продать свой XR600R и купить дорожную версию этой модели. (John Bumgarner)

 

Сильные стороны

Легкий пуск, достаточное количество мощности и нулевой уровень вибраций.
Хорошая работа сцепления и коробки передач.
Мягкая подвеска, мягкое седло.
Продается в полной комплектации, за исключением гард для рук.

Слабые стороны

Седло имеет уклон назад, а его высота не такая уж маленькая.
Несколько тяжелый вес для модели с кик-стартером.
Требует напрягаться, когда байк превышает свои возможности.

 

Источник: http://www.bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=1506

 

 

Уни-моменто!

 

текст из Моторевю №3, 2004 г.

Suzuki DR-Z400S: 398 см3, 132 кг, 40 л.с., $ 8550 

 

 

Правду говорят, на дорожном мотоцикле в России не жизнь! Разбитый асфальт, высокие бордюры, бездонные лужи… А как быть с постоянным желанием в уик-энд покататься вокруг дачи по лесам и лугам?.. Казалось бы, мотопроизводители выпускают технику двойного назначения в превеликом количестве, но как только начинаешь искать что-то под свои жесткие требования, оказывается, что одна модель массой не вышла, другая – обликом, у третьей мотор с воздушным охлаждением, а у четвертой, вроде, все выше перечисленное имеется, а кубатура уже хорошо за 600 кубов тянет. Что покорителю городских джунглей подобрать?

При всем богатстве выбора… Тогда и понимаешь, что альтернативы DR-Z400S фактически не существует. Только Suzuki на данный момент времени выпускает мотоцикл двойного назначения с достаточно мощным для своего уровня четырехтактным мотором жидкостного охлаждения, жесткой ходовой частью и электростартером. В 1999 году модель дебютировала как альтернативное ответвление серии DR и на правах монополиста мгновенно завоевала титул лучшего мотоцикла двойного назначения. Через пару лет это звание отняла не надолго Husqvarna, но в 2002 году вместе с очередной модернизацией Suzuki удалось восстановить прежний высокий статус.

Модель получилась удачная во всех отношениях. Судите сами: современный одноцилиндровый четырехклапанный мотор с двумя верхними распредвалами выдает в обычном варианте 40 «лошадок», а в спортивном все 49. Ближайшие конкуренты в этом классе довольствуются воздушно-масляным охлаждением, а Suzuki, предвкушая смешанную среду обитания, располагает жидкостным. Изначально конструкторы запланировали два уровня «зарядки» модели. Модификация «S» была самой дохлой, чисто «паркетной» с полным набором дорожного оснащения. Варианты DR-Z400 и DR-Z400Е назывались спортивными и отличались форсированным двигателем и практически кроссовыми подвесками. Позже, когда на гегемонию Suzuki в этом классе замахнулась Husqvarna, японцы решили подогнать «паркетную» модификацию под уровень спортивных DR-Z400. К сезону 2002 года он получил модернизированную заднюю подвеску с маятником переменного сечения и амортизатором с раздельной регулировкой высокой и низкой скоростей хода сжатия. Раздвоенная снизу рама выполнена из стальных труб прямоугольного сечения, дорожный просвет составляет внушительные 300 мм. Вообще машина отличается весьма достойными показателями: величина максимального крутящего момента почти 40 Нм при 6600 об/мин, оптимальная высота по седлу – 935 мм, дисковые тормоза колес и длинноходные подвески (288 мм спереди и 260 мм сзади).
Зная увлеченность наших соотечественников универсальными вседорожными машинами, эта модель Suzuki обречена на успех в России, этим и вызвано ее появление в нашей рубрике. Ведь мнения экспертов позволяют вкусить всю ширину требований российского потребителя, который, как известно, покупает лишь то, что зарекомендовало себя с лучшей стороны. Впрочем, положительные стороны модели известны. А как быть с отрицательными?...

 

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R

Масса дел в разных концах города при наглухо забитых улицах, не оставивших шансов даже скутерам, предполагала единственный выход из сложившийся ситуации – легкий эндуро. Так что DR-Z400, удачно попавший на «прицел», пришелся как нельзя кстати.

Буду атаковать бордюры и лестницы! Но сначала то, чего у меня не избегали даже такие монстры как ZX-12R и Hayabusa – проверка максимальных динамических возможностей, а также приспособленность к различным стантрайдерским выкрутасам. Довольно бодро достигнув 150 км/ч по спидометру, лишний раз убедился в справедливости изречения «Богу – богово, а Кесарю – кесарево». Вы будете смеяться, но мне даже в какой-то момент стало страшно.
Довольно серьезные биения переднего колеса со все возрастающей амплитудой поневоле заставили прикрыть гашетку. И дело здесь не в неисправности конкретного экземпляра, а в общих тенденциях управляемости и особенностях развесовки эндуро. Не последнюю роль в столь непристойном поведении на высоких скоростях играет 21-дюймовое переднее колесо, а-ля горный велосипед. С абсолютно похожим поведением сталкивался также на Yamaha XT600E, и даже, правда, в задемпфированном виде, на Honda Africa Twin!

Такие скорости – не стихия этого мотоцикла. Да и вообще, чем дальше от автобана и ближе к естественной среде обитания DR-Z400 – всякого разного рода пампасам и прочим лугам-огородам – тем лучше себя ведет наш подопечный. Длинноходная подвеска, рассчитанная на «пересеченку», раскачивает легкого эндурика на «взрослых» асфальтовых скоростях.
Но и она же позволяет, даже не пользуясь сцеплением на противоходе, выдергивать легкую DRZку на заднее колесо со второй передачи! Первый раз еду на четырехсотке, «козлящей» со второй без сцепления! «Стопи», конечно, так легко, как на спортбайках, не получается, но, потренировавшись, вполне можно освоить и этот элемент. Просто нужна немного другая тактика, но это уже тема отдельной статьи. Покатался по всяким пандусам-лестницам вверх-вниз, мотоциклу это дается также легко, как будто бы он просто двигается по прямой. Небольшая масса аппарата заставляет быть очень внимательным к собственным телодвижениям, так как «Суза» на них очень живо реагирует. С другой стороны, она же обуславливает весьма достойную динамику замедления, что несколько удивляет при столь бюджетном подходе к тормозным механизмам. Короткие передачи заставляют активно щелкать рычагом переключений, но сам процесс переключений весьма точен и никаких нареканий не вызывает. Жесткое и узкое сидение также не располагает к длительным прогонам по дорогам общего пользования. Вывод же напрашивается такой. На асфальтированных многополосных автострадах на этом аппарате, если вы, конечно, не мазохист, «ловить» совершенно нечего. Все, что больше 110-120 км/ч – реальный «напряг» как для самого мотика, так и для его райдера. Для битв на настоящем оффроуд «дэ-эр-зэтка» в варианте S слишком «паркетна» и мягкотела. На ее долю остаются различные грунтовки, медленные загородные дороги. Да и в забитом наглухо мегаполисе «Суза», конечно, не спасует. Думаю, для того, кого не интересуют жесткие кроссовые «продубасы», но есть желание «почудить» по выходным на легком бездорожье, наш сегодняшний подопечный подходит как нельзя лучше. Да и к месту «боевых» действий «дэ-эр-зэтка» способна добраться самостоятельно, не обрекая своего пилота на мучения, что выгодно ее отличает от «настоящих» кроссовых аппаратов, откровенно опасных на асфальте. Одним словом, «Суза» очень понравилась именно своей универсальностью, гордо неся знамя «паркетника выходного дня».

 

Денис Панферов (DEAN),
независимый эксперт
Рост – 176 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Honda CBR 1100XX Super Blackbird

Езда по городу на спортбайке – это 2D-симулятор (без вертикальной координаты) с размытыми крупнозернистыми текстурами вдоль обочин и спрайтовыми зрителями вдоль тротуаров, где важна физическая модель движения и шестиканальная озвучка. Езда по городу на жестком эндуро – это 3D Shooter с лестницами, оврагами, железнодорожными путями и подземными переходами на следующий уровень. Абсолютно иной кайф.
Эндурист из меня никудышный, но даже после одного дня вкатывания получил огромнейшее удовольствие от езды по насыпям и лестницам, и, наконец-то, осуществил давно планируемый переезд из Медведково в Мытищи под МКАДом по руслу Яузы.

Легкий, худой и злой мотоцикл оказался еще и довольно быстрым. До 140 он разгоняется, не напрягаясь, до 150 напрягаясь, до 155 с попутным ветром, что для одноствольной четырехсотки очень достойно. На максимальных скоростях едет прямо, хоть сам и извивается, как огромный кусок фруктового желе. На нем не страшно в городе в потоке машин, не страшно и в темном лесу. Возможно, если поставить переднее колесо на три-четыре дюйма поменьше, да с дорожной резиной и сзади, и спереди, то получился бы идеальный каждодневный городской разъездной «конь».

Езда днем по «пробкам» доставляет истинное наслаждение. Мотоцикл очень узкий внизу и начинает расширяться только на такой высоте, где нормальные легковые автомобили уже сужаются. Можно влезать в совершенно неимоверные щели в потоке, при этом маневренности хватает, чтобы прыгать сквозь ряд, не сбрасывая «газ». И все это на скоростях за 100 км/ч. При умении и хорошем настроении в густом потоке можно в клочья рвать литровые спортбайки. Если поток наглухо встал – добро пожаловать на тротуар, обочину или парковую зону вдоль дороги! Бордюры и поребрики (если вас в Питер занесет) преодолеваются без особого снижения скорости, а спрыгивать с них можно, даже не пройдя «курса молодого эндуриста», главное, «газ» не закрывать. Но вот если поток машин редеет, то преимущество полностью теряется. Возникают ощущения, что Москва, по сути, очень большой город, а вовсе не заасфальтированное село, а в изделиях Совавтопрома еще не полностью перевелись лошадиные силы.

Моторчик работает шумно. Но мне кажется, что это из-за системы смазки с сухим картером. На первой передаче DR непринужденно встает на заднее колесо с «газа», но очень быстро выкручивается до отсечки и вянет. Вообще тахометр (хотя бы цифровой, пусть даже просто лампочка-блинкер с надписью «скоро красная зона») был бы совсем не лишним – мотор очень резво раскручивается и упирается в ограничитель оборотов. При этом он еще и тяговитый, ибо вверх по лестнице на первой передаче можно въехать не с наскоку, а в натяг. Нейтралка уверенно найдете и со второй, и с первой передачи, иногда она даже сама ловится при переключении с первой на вторую – так что клацать коробкой надо четкими мужскими движениями, а не робкими детскими движеньицами. Видимо, массивные кроссовые боты на ездоке подразумевались при проектировании этого узла. Мотоцикл не навязывает стиль – на нем можно ездить и в кроссовом прикиде, и в дорожном наряде, и даже в спортбайковском комбезе – вас будут принимать за супермотардиста. Из тюнинга я бы рекомендовал защиту рычагов и рук типа Acerbis (которая крепится к рулю в двух местах – до рычага и в торец трубы) – стоит недорого, реально работает при падениях в грязь и совсем не портит внешний вид. С нею не возникнет вопросов типа «как со сломанным рычагом выбраться из леса?», или «почему я сломал палец о зеркало этого тонированного джипа?». Кстати, и рычаги можно поменять на укороченные, под хват двумя пальцами – выжимать их всей кистью смысла нет. Двух пальцев всегда хватает для четкой и уверенной работы и сцеплением, и тормозом.

Посадка доминантная и очень удобная. Можно свысока смотреть на потных водителей в машинах без кондиционеров. Жесткое седло без четко выраженной промятости под зад не напрягает в коротких поездках, но измотает, если захочется попутешествовать.
При перетормаживании задним колесом резина очень страшно скрипит об асфальт. Водители в радиусе 15 метров вжимают головы в плечи и ждут удара. Это очень позитивно влияет на пассивную безопасность – гораздо позитивнее, чем свет маленькой фарки и бибикание маленького клаксончика.

Резину можно подобрать в зависимости от постоянной среды обитания. Размерность колес вполне стандартная, так что и чисто кроссовая, и шипастая эндурная, и паркетно-внедорожная, и даже чисто асфальтовая резина без труда находится и устанавливается на этот мотоцикл, делая его еще более универсальным.
Мне жутко понравилось. В качестве третьего мотоцикла в семье такой бы с радостью купил.
 

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 24 года, ездит на BMW R1200 CL

Под прицелом DR-Z400S, а куда целиться?.. Действительно, с какой стороны ни глянь, машина тоща, как весенняя вобла. Не мотоцикл – недоразумение какое-то на вид. Косит и ростом, и лицом под «кроссач», а что на деле? Удивление сплошное. Со стороны – «креветка дохлая», из-за руля – монстрик-недомерок, но с характером. Красива, конечно, эта «Суза», но эту особую красоту не всякий поймет.
Взобравшись в седло, раскинув руки на ширину руля, уже понимаешь, что не просто так все это, в смысле, высота эта, ширина и удивительная легкость управления. Не проста мотоциклетка. А уж в полете и подавно. Вся несерьезность мгновенно улетучивается, когда эта «Суза» именно летит над дорогой и в ответ на резкое движение ручкой «газа» превращается в злобного зверька. Отзывчивый моторчик так и норовит поднять в свечу легкомысленного седока. А со второй хочешь?.. А с третьей? Даже не задумываясь, раз, и фонарик в небо уперся. Вроде мягко все так, не резко, но неотвратимо. Одно радует, разогнаться серьезно при этом не успеваешь. Хотя… Максималка просто сразила, 160 км/ч по спидометру, сидя на этой «жердочке» – это что-то с чем-то!!! По ощущениям впечатляет.

Учитывая «гражданственность» данной модификации, т.е. украденные шесть-восемь л.с., легко предположить, чем порадует спортивная (облегченная) версия. А если еще развеселить мотор каким-нибудь тюнинговым наборчиком?! Провокационный оказался мотоцикл, наглый, я бы даже сказал. Ездить на нем в городских условиях быстро наскучивает, начинаются эксперименты. Через полчаса неожиданно осознаешь, что перемещаешься уже не по дорогам, а по азимутам, абсолютно не задумываясь о собственном пути.

Ха! Вот овражек в парке, мимо никак нельзя – нырнуть, прыгнуть, разогнать свору шавок вместе с привязанными хозяевами, ломануться, как молодой лось, через кусты, выскочить перед носом инспектора на перекресток, дать пятака вокруг светофора и непринужденно усвистеть в неопределенном направлении. Вот к чему спровоцировал сей аппарат меня, что же говорить о горячей экстремальной молодежи?! Отвал башки для стритфайтеров, куда там раздетым спортбайкам – прямолинейным пуляльщикам. Это тонконогое существо марки Suzuki вселяет пьянящее ощущение вседозволенности. Продраться в напрочь глухой пробке – просто семечки. Тянет на большее, на хулиганства и достижения, и остается только спорт. Обуться в дорожную резину и шлифовать мастерство и повороты. Вот он, тот самый малоизвестный нам стиль и класс – супермотард. Даже на стандартном «дэ-эр-зэте» такой стиль езды «вставляет» не шуточно, а ведь сколько ресурсов в мотоцикле! А если еще самому подучиться?!

В общем, есть повод для развода, у меня новая «любовь» – Suzuki DR-Z400S!! Хочу! Хочу! И не для кросса-эндуро, а именно для улично-паркового хулиганства, да простят меня ревнители закона! Конечно, можно купить спортивный вариант, без электронавески, и дубасить по бездорожью во всяких «Бахах» и «Рейдах», но это же не каждый день! Да и здоровья на все не хватит. А тут ежедневный экстрим, не без пользы делу. Бьюсь об заклад, что в очном состязании с любым наземным транспортом такой мотоцикл «прошьет» город быстрее всех, не зависимо от направления, времени суток и погоды, главное, маршрут спрямить правильно, и не задавить дворника. В итоге к концу рабочего дня неохваченных районов останется пара, план-график перевыполнен на неделю, а задор еще не растрачен. Хотя о чем это я? Остановиться не могу…
А кому-то в самый раз будет офисную мозоль растрясти по дороге домой, хватануть азарта, непринужденно уделать шефский мерин, застрявший в рядах таких же лжеповелителей пространства, заскочить на берег воды, вздохнуть полной грудью и самодовольно рыкнуть из глушителя, взбираясь на недоступный другим холмик.
В общем, при воспоминании об этом мотоцикле меня несет, а фантазии бесконечны. Не ожидал, что такой легкий и маленький даст столько ощущений, да и еще столь разноплановых.

Да, и еще. О том, что DR-Z400 – это оружие ближнего боя, надеюсь, напоминать не надо? Да и куда вы денетесь с 10-литровым баком на сидении шириной в ладонь?!
Как резюме: пока вы не боитесь вставать на ролики и скейты, пока зимой вас тянет на сноуборд и лыжи, о парапланах знаете не понаслышке, и дайвинг для вас – спорт, а не фамилия, то эндуристые мотоциклы типа Suzuki DR-Z400, явно, ваше направление, слабаки отсеются сами!
По традиции отмечу: в свою копилку этот мотоцикл добавил бы, не задумываясь, пусть будет. Пока можется, накататься надо до чертиков. Чего и всем желаю!

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR600F

Дело было так… Жара (как здорово вспоминать этими зимними днями то летнее время!) стояла просто зубодробительная. Вылезая из автомобиля с кондиционером, я уже знал, что на этом эндурике по городу не поеду кататься. Финская баня с физической нагрузкой совсем не в кайф. Поэтому, нахлобучив кроссовый шлем, джинсы со щитками, обычные мотоботы и легкую эндурную крутку, рванул за МКАД в первый более-менее крупный лесок. О чем и не жалею!

 

Что сказать… С моим ростом на этом сиденье мне очень понравилось. С одной стороны, когда едешь, все хорошо отслеживается. А если вздумалось остановиться, то без проблем упираешься ступнями в грунт. Но могу представить проблемы героев очень и не очень маленького роста. Вообще, хорошо помнится первое впечатление о мотоцикле – словно на кроссач сел. Седло узкое и в меру жесткое. Однако попытка засандалить по первой лужи закончилась ощущением, что я чего-то перепутал. Резина, ходовая, да и сам пилот – не из той оперы. Заполучив хорошее растяжение бедра (удержал-таки аппарат!), ваш покорный слуга спокойно (в смысле, печально) удалился в чащобную гущу по едва видной тропинке. Крапива жалила меня, ветки били в лицо, противные коряги пытались сорвать колеса с траектории, но мне удалось все-таки на довольно приличной скорости покрыть по лесу около пяти километров пути. За это время совсем свыкся с мотоциклом и уже не особо заботился о том, что под колесами – любовался больше елками и деревьями. С особым остервенением штурмовал раскисшие от дождя участки и на «газе» перепрыгивал через «трупики» деревьев. Потом тропинка уперлась в забор из колючей проволоки какого-то объекта, и я решил чуть передохнуть, то бишь осмыслить прожитое…

Действительно, легкий на подъем (в «свечку» поднимается с «газа» даже на второй передаче без игры со сцеплением) универсальный мотоцикл. Характеристики двигателя позволяют ползти почти на грани фола и резко ускоряться с возможностями «заряженного» мотарда. На грунте это выражается в управляемом и контролируемом срыве заднего колеса. А ведь резина там совсем универсальная. Что будет, если поставить по профилю… Здорово, что при неприятных ситуациях, близких к расколбасу, мотоцикл восстанавливает свое вертикальное состояние при сбросе «газа» и не пытается закрутиться в восьмерку в первом попавшемся крутом повороте. Подвески… Что тут сказать: хотелось бы на бездорожье более энергоемкую спереди вилку, но для универсальности характеристик заводская настройка вполне достойная. Конечно, на бревнах, перекрывающих путь, ее пробивает, но, извините, это же не кроссач, а самый обыкновенный эндуро.

Тормоза… Если честно, то в лесополосе я их так и не прочувствовал. Ведь они работают в паре с резиной, которая здесь совсем не для раскисшего после дождей грунта. На асфальте легкое прикосновение двух моих пальцев к рычагу закончилось почти «стопи». Хороши и очень эффективные! Но после нескольких резких замедлений появилась какая-то ватность. Сюда бы два диска на переднее колесо.

На грунтовой дорожке проверил и динамические качества машины. Разгон и четкое перещелкивание короткими передачами впечатляют. До «сотни» добираешься за считанные секунды, но вот ехать быстрее просто страшно. Аппарат начинает «гулять» и извиваться всем телом. На 140 км/ч хочется только одного – спокойствия. Быть может, на асфальте эти моменты менее заметны? Отнюдь! Проверил – все то же самое. Разве что расколбас начинается чуть на большей скорости. Но критические режимы не для таких мотоциклов и, тем более, не для такой массы. Лучшее, на что способен DR-Z400, так это на захватывающие покатушки вокруг дачи, или доставка хозяина с той же дачи в центр города на работу. Вот только боюсь, что уже через пару дней этот пилот возомнит из себя мотардиста и будет «летать» не только между автомобилями, но и по бордюрам и по подземным пешеходным переходам. Мотоцикл просто восхищает своими способностями ездить по ступенькам, все тем же бордюрам и прочим асфальтовым препятствиям. Единственное, о чем стоит помнить, что объем бака не такой огромный, как на джипе.

Мне этот «длинноногий» понравился. С удовольствием запустил бы его в свою «конюшню». Со временем можно подзарядить моторчик и купить шоссейную резину. Ну, чем не супермотард?
 

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400

Для меня этот мотоцикл – больше, чем просто очередной тестовый аппарат. Интрига в том, что мой собственный мотоцикл – Suzuki DR-Z400, спортивный, с кикстартером. И ему уже второй год ищу замену помягче. Чтобы иметь возможность не столько гонять по бездорожью, сколько кататься, в том числе с пассажиром. Не в городе и по асфальту, а за городом и по грунту. Я ездил на всех современных мотоциклах двойного назначения, не пробовал, быть может, только некоторых эксклюзивных «итальянцев». Многие подобные мотоциклы были и в личном пользовании. Но ничего оптимального так для себя и не выбрал. «Шестисотки» мне тяжелы, хотя впечатляют характеристиками двигателей. Представители класса «японский 250» устраивают всем, за исключением мощности. Вроде и надо им дополнительно не так много, кубиков по 100 объема, и все стало бы ok… Слышу, слышу и чувствую возмущение, нет, не забыл я про класс «японский 400». Transalp, KLE, XT Artesia, в конце концов… Нет уж, увольте. Трансформированные из пятисоток-шестисоток четырехсотки, лишены главного качества полноценных представителей класса «400». Меньшего веса. А нормальные, изначально спроектированные мотоциклы двойного назначения класса «400-500»? Из относительно доступных – только КТМ. Да и то в России нет таких. Надежными же этих «австрийцев» никак не назвать… Вот и получается, что есть только Suzuki DR-Z400S. С одной стороны, это хорошо: нет выбора, нет и трудностей. Вердикт выносится с легкостью необыкновенной. С другой… Нет выбора – нет и конкуренции, а это уже плохо.

За два сезона эксплуатации мой спортивный DR-Z радовал буквально всем. Превосходным мотором, жесткой ходовой частью, прекрасными энергоемкими подвесками и тормозами. Покупал его не просто так, долго выбирал лучшее. Может, и «пассажирский» вариант будет также хорош? Запуском электростартером нас не удивишь – и на спортивном варианте есть такая опция. А вот по звуку моторы отличаются: форсированный «спортсмен» работает заметно жестче. С КПП все просто: механизмы переключений идентичны, переключения происходят одинаково четко. А ход рычага переключения даже чуть меньше, чем хочется. Передаточные отношения разнятся кардинально: если на спортивном мотоцикле на пятой передаче едешь 100-110 км/ч на средних оборотах (точнее сказать нельзя, поскольку ни спидометра, ни тахометра там нет), то здесь на тех же оборотах мотоцикл едет уже 140 км/ч. И так – на каждой передаче – не только из-за КПП, а из-за большего передаточного отношения главной передачи. Теперь представьте, как различаются характеры двух модификаций. Впрочем, разгон все еще достаточно злой – благодаря более плавной характеристике крутящего момента, он происходит уже с 3000 об/мин, тогда как спортивная версия «оживает» только с 4500 об/мин и радует веселым подхватом. Если же сравнивать с известными  шестисотками, то разгон идентичен. Подвески варианта «S», естественно, мягче. Не настолько, чтобы пробиваться на кочках подобно Kawasaki KLR650, но и не дубье, способное выдерживать кроссовую трассу, как на Honda XR650L. Скажем так: они жестче, чем на большинстве мотоциклов двойного назначения. И это сильно порадовало, жесткие подвески делают управляемость лучше. А это – один из главных козырей мотоцикла. Вообще DR-Z400S производит впечатление машины современной, очень сбалансированной и тщательно подготовленной к выходу на рынок. Конечно, и у него есть недостатки – чуть больше мощности вредит редко. Но это уже из области придирок. Похоже, я нашел тот мотоцикл, на который можно променять моего «спортсмена».

 

 

Эндуро Suzuki DR-Z400S

 

07.03.2003

 

Suzuki DR-Z400 – ярчайший представитель класса универсальных спортивных внедорожников, немного тяготеющий к ралли-рейдам. За счет своих особенностей (комфортной эргономики, подвесок и характеристики мотора) машину можно рекомендовать как опытным мотоциклистам, так и начинающим, которым DR-Z способен простить некоторые ошибки в управлении...
Значительное количество читателей журнала Motorcycle Daily проявило большой интерес к спортивным мотоциклам двойного назначения. Эксперты журнала ездили и испытывали наиболее современный спортивный мотоцикл двойного назначения, предлагаемый японским производителем модель DR-Z400S компании Сузуки.

Одноцилиндровый четырехтактный, двигатель с сухим поддоном и с двойными верхними кулачками, 4 клапанами и жидкостным охлаждением. Этот двигатель может также быть обнаружен на раме quadsport (четырёх колесной спортивной) Сузуки, и вероятнее всего его изготовление планируется на заводе команды Сузуки для жестких заездов на трассе AMA... возможно, и на короткой дистанции в TT с Кевином Варнесом и Дэнни Есликом в седле.

Плавность движения достигается с помощью 5 ступенчатой коробки передач, которая переключается с типичной гладкостью Сузуки, работу коробки можно узнать по коротким, точным переходы на следующую выше или ниже ступень. К возможностям двигателя может быть добавлена строгая и точно отмеренная диета жидкостного динозавра, смешенная с кислородом, в установленном 36 мм карбюраторе Mikuni BSR.

Никаких провалов или приостановки, прогрев из холодного состояния достаточно быстрый, с использованием повышающей «заслонки», фактически топливного канала обогащения. Удельный расход топлива очень хорош, несмотря на постоянную задержку двигателя всякий раз, когда появляется искра. С полным стальным баком в 2,6 галлона, вы сможете пройти значительное расстояние.

Электрической стартер делает запуск намного более легким, чем с использованием запуска с кик стартера. Мы недавно обратили внимание на большую высоту сиденья Kawasaki KLR-650. Однако сиденье DR-Z ещё выше. Мои небольшие приземистые ноги не могут достигать земли с обеих сторон в одно и то же время, поэтому, подъезжая к стоянке, я должен решить, которую сторону мотоцикла мне нужно переместиться, чтобы я смог коснуться земли.

Лёгкость управления мотоцикла совершенна очевидна, однако это не так легко в том случае, когда вы движетесь по грязи. DR-Z400, имеющий сухую массу 291 фунт, не даст вам спокойно дышать, пока вы не выберете достаточно времени для тренировок. Манеры управления мотоциклом на дороге быстрые, но устойчивые. Трубчатая рама сделана из хромированной стали, и в ней можно хранить моторное масло для двигателя.

Подвеска шикарна, хорошо управляема и способна выдержать множество вариантов дорог без регулирования. Однако это не говорит о том, что вы никогда не будете изменять установки. Для избавления от неизбежных колебаний, регулирование подвески дает большой эффект и устанавливается в больших пределах, спереди доступно регулирование с двумя путями (сжатие и демпфирование отдачи).

А сзади доступно регулирование четырьмя путями (предварительная нагрузка, отдача и высокое - низкое сжатие демпфирование отдачи). Ход подвески – 11,3 дюйма спереди, и сзади 11,6 дюйма. Установка предварительной нагрузки сильно отличается между жестким и городским режимами движения и жизненно необходима, так как очень жесткая установка, для поглощения скачков, может сделать мотоцикл избыточно чувствительным при уличных скоростях.

Нажимая «стоп» мы передаём импульс паре дисковых тормозов, одному спереди и одному сзади. И они магически превращают кинетическую энергию в тепло с хорошим ощущением уверенности и управляемости. Нам не пришлось испугаться, даже когда я перерезал путь Майку Метзгеру на пустой автостоянке, в то время как он занимался тренировкой для супер гонки, которую он сам организовывал.

При входе в повороты вы используете методику, называемую хакинг («hacking») – срезание, чтобы иметь предельную скорость и увеличить площадь, с тем чтобы после поворота вернуться на дросселе как можно раньше.

Срезание (hacking) в угол означает, что вы используете, и торможение двигателем и задний тормоз, чтобы сохранить скольжение заднего колеса, двигающегося по траектории с достаточной площадью угла. Трудность курса обучения, объединенного с изучением возможностей DR-Z, удерживала Метцера от далеких поездок (он только начинал курс обучения), хотя и я, также, не был способен сосредоточиться на нем. Я показал Майку, что DR-Z тормозит немилосердно. Но никто не был обеспокоен моим бескомпромиссным подходом.

Шины, которые на многих Гран при хорошо работали при торможении на остановках, также хорошо работают и в суглинистой грязи, они также подходят и для коротких заиленных мест и для глубоко вспаханной земли. Мы не снижали давления в шинах для прохода через твердые кочки, т.к. после поездки необходимо было вернуться на уличный простор. Спереди были установлены шины на 21 дюймовом ободе, а сзади на 18 дюймовом.

На мотоцикле установлена приборная панель на жидких кристаллах, которая сообщающит вам о скорости, два измерителя пробега, часы, таймер и секундомер. Ручной переключатель рычага управления дает положительное, осязательное ощущение.

Я обнаружил только на одно неудобство - сиденье. Хотя оно достаточно хорошо работает вне дорог, но слишком узкое для уличной езды...Ваши штаны и свитер, в конечном счете, совершенно истираются. Похудейте, говорите Вы ? Но взамен я буду искать после продажное более широкое сиденье - я люблю пиццу и пиво.

Как я сказал в начале, это приятный и достаточно универсальный мотоцикл, он способен с легкостью доставить вас в любых режимах: от городских разгонов до очень серьезных маршрутов, и даже свободного полета. DR-Z400S сделает это. Он имеет полное право поселиться в вашем гараже.

 

Источник: http://www.dirtrider.com/
Перевод: Байк Ленд: http://www.bikeland.ru/

 

 

 

Мнение: Валерий Чуйков (ДРАЙВ) 186 см., 118 кг.
Ездит на BMW R1150GS и Kawasaki KLR650

Я "заболел" эндуро еще в прошлом сезоне, когда вдоволь накатался по Киеву и Украине на Honda Transalp XL650V (см. МД№ 7’ 2006). Хотя это довольно-таки тяжелый туристический паркетник, мне, как человеку немаленькому, он оказался впору, и я на нем с удовольствием наездил около 10-ти тысяч километров, большинство из которых были пройдены по городу Киеву. Потом было пару месяцев ежедневного, но безумно кайфового преодоления плотного городского трафика на Honda XL250 Degree, и вот тогда я в полной мере осознал значимость роли эндуро для развития мотоциклизма, как явления, в нашей стране.
Что так сильно привлекло меня в этом классе, спросите вы? Ответ прост: необычайно широкая степень свободы, недоступная никакому другому классу мотоциклов. Есть дорога — хорошо, качество асфальта роли не играет. Только грунтовка? Тоже неплохо. Придется ехать по полю и форсировать ручей — и это не препятствие. В городе, преодолевая заторы и почти не снижая скорости, надо перепрыгнуть через бровку, проехать через стройку, развернуться на проспекте через подземный переход или объехать затор по тропочке вдоль железной дороги — тоже не вопрос! Вкусив таких возможностей и, зная о еще бОльших перспективах, невозможно не полюбить эндуро!
Что касается Suzuki DRZ-400S, то он мне одновременно и понравился, и нет. Поскольку мне больше нравится использовать эндуро в городском трафике, с очень редкими выездами на реальное бездорожье, то динамику и управляемость этой "четырехсотки" я зачислил ей в плюсы. А вот узкое (для моей комплекции) сиденье и неадекватные (для асфальтового использования) базовые тормоза — в минус. В целом же аппарат очень интересен тем, что нет ограничения по тюнингу, "отстроить" его его под себя — не вопрос: можно усилить тормоза, поставив второй тормозной диск, поменять вилку на "перевертыш", форсировать мотор, а уж про звездочки-ручки-защиты так вообще речи нет.

Мнение: Владислав Софонов 180 см., 75 кг.
Ездит на Kawasaki ER-5 Twister

Доселе не ездив ни на одном мотоцикле класса эндуро, я не воспринимал данный вид техники всерьез. Но все течет и меняется, и ради любопытства я все же решил его попробовать. И, надо сказать, мое мнение об этом классе кардинально изменилось. Такие мотоциклы не только имеют право на существование, в Украине они ДОЛЖНЫ НЕПРЕМЕННО ДОМИНИРОВАТЬ!
Впечатления, испытанные мной при езде на Suzuki DR-Z 400S, не сравнить ни с чем. Кажущийся с виду слишком высоким и непригодным для езды по городу, мотоцикл почти сразу стал удобным и феноменально управляемым. Даже короткоходная ручка газа стала мне родной за считанные минуты. Несмотря на то, что при разгоне на первой передаче при полном открытии заслонки переднее колесо легко отрывается от земли и при быстром переключении на вторую остается "висеть" в воздухе, страха не возникает — все происходит плавно и контролируемо. За считанные секунды (по ощущениям, не более 4-х) мотоцикл набирает "сотню", при этом оставляя в запасе еще две передачи для последующего разгона. Работать же с коробкой — одно удовольствие. У рычага небольшой ход, а передачи всегда включаются четко.
Тормоза мне понравились, даже несмотря на то, что при торможении только передним мотоцикл сильно "клюет" носом или пытается сделать "стоппи". С помощью заднего всегда можно войти в поворот с заносом или остановиться с разворотом корпуса на 90 или более градусов.
Легкое преодоление бровок, выбоин в асфальте и других препятствий, встречающихся на наших "направлениях", приводит в восторг. Кроме того, за счет высокого руля, который находится выше уровня зеркал машин и большого клиренса, на нем легко маневрировать не только между машин, но и обходить их справа, впритирку к бордюру, что сложно проделать на дорожном, а тем более, зашитом в "пластик" мотоцикле. А бездорожье для него — вообще родная стихия! За счет "зубастых" шин он преодолевает не только грунтовку и заросли травы, но также легко штурмует песчаные откосы. И, судя по всему, глубокие лужи ему тоже не страшны... Почему я все время говорю, как хорошо на этом мотоцикле экстремальничать? Да потому, что иначе ездить на нем просто невозможно! Предоставляемая им свобода заводит настолько, что понятие "спокойная езда" становится примерно таким же эфемерным, как "удаленные галактики".

Мнение: Валерий Калинчук (КАТ) 178 см., 87 кг.
Ездит на... купленном им после теста Suzuki DRZ400S

Я не ожидал, что на сегодняшний день эндуро окажется настолько актуален для города. На нем можно ехать в любом направлении, невзирая на покрытие, включая подземные переходы и прочие лестницы. Но начнем по порядку. Мотосалон "ProMoto" предложил мне "попробовать на зуб" Suzuki DR-Z 400S. В принципе, я ездил на всех типах мототранспорта: от скутера до спортбайков, и мне есть с чем сравнивать. Первый день я посвятил асфальтовым тестам и езде по городу. На мотоцикле стояла гражданская резина с универсальным рисунком, поэтому на асфальте он держался довольно уверенно. Большой крутящий момент давал "паровозную" тягу на всех пяти передачах, но не хватало еще одной, шестой, так как после 130 км/ч звук двигателя переходил допустимые пределы, и начинал раздражать даже в шлеме. Максимальную скорость удалось развить аж в 161 км/ч (по цифровому спидометру), и это действительно максимум. С такими показателями я ехал примерно пять минут, и большей скорости не достиг. Причем, после 150-ти км/ч мотоцикл откровенно рыскает по дороге, и присутствует довольно сильная вибрация на руле. Но никто и не говорит, что он создан для огромных скоростей, тем более что в городе скоростной режим весьма ограничен. Думаю, что "максималка" у DR-Z достойная. К способности аппарата "откупоривать" пробки у меня нареканий не возникло. При всей своей немалой величине, он прекрасно маневрирует, втискиваясь в любую щель, а при отсутствии таковых замечательно заезжает на тротуар через бордюры любой высоты, а на стандартные — не снижая скорости в 60 км/ч. Один раз мне понадобилось перебраться на другую сторону проспекта с разделительным барьером, так очень пригодился подземный переход! По лестницам мотоцикл едет просто великолепно. Причем, как вниз, так и вверх. Это — его стихия. Огромные ходы подвесок и большой крутящий момент делают свое дело. Передвижение лестничными пролетами абсолютно не напрягает. Главное — аккуратно "играть" с ручкой газа, иначе на первой передаче запросто можно опрокинуться. Высота мотоцикла по седлу не допускает промедления и, тем более, остановки на лестничном марше.
В городе ездить на эндуро не только можно, но и нужно, ведь это чрезвычайно удобно! Но есть, конечно, и недостатки. Например, тот, что на тестируемой версии у радиатора охлаждения не было вентилятора. Если постоянно ехать медленно, и на низших передачах, то вскоре загорается лампочка, сигнализирующая о  перегреве двигателя. И тогда придется либо глушить технику, и ждать, либо разгоняться и ехать на пятой передаче в зоне средних оборотов. У меня такое было несколько раз. В последнем случае двигатель остывает примерно через десять секунд. Также к минусам можно отнести отсутствие контрольной лампы указателя уровня топлива в баке. Учитывая же небольшую емкость последнего, контроль остатка топлива превращается в проблему. Не спасает даже резерв, на котором можно проехать километров тридцать.
Тормоза для города совершенно не годятся. Если вы хотите экстремально остановиться, то это у вас вряд ли получится. Но это же эндуро, и его стихия не город. Второй день тестов был посвящен грунту. И даже будучи обутым в "городскую" резину, мотоцикл показал, что он находится в своей стихии. Резина напоминала о себе только на разгонах (сильное виляние кормы), и в поворотах (постоянный снос наружу поворота). Торможение же было отменным. Мотоцикл не рыскает (даже с оговоркой на резину) и встает, как вкопанный. Горки и спуски берет "на ура", разве что в песке и рыхлых, высоких насыпных брустверах вязнет. Подвеска отрабатывает кочки отлично, и ехать по откровенному бездорожью можно очень быстро. Трамплины — отдельная тема для разговора. Прыгать на этом Suzuki можно и нужно, трамплины он любит. Но не стоит сильно увлекаться. Уже с высоты около полутора метров при приземлении может "пробить" подвеску. Все же это не чистый кроссач, а гражданский хард-эндуро. Но тем не менее, любителей "позажигать" с прыжками он порадует. Завершая двухдневный тест, мне уже не хотелось ехать по дороге рядом с автомобилями, а хотелось искать препятствия, ведь все же, положа руку на сердце, DRZ400 — это не мотоцикл для города. Это аппарат для драйва на грунте. Бездорожье — его стихия, и положенные ему по статусу фара, и габаритный сигнал с поворотами, это не что иное, как вспомогательные элементы для проезда по асфальту мегаполиса в сторону загородной трассы.

Мнение: Александр Пожидаев 176 см., 65 кг.
Ездит на Kawasaki KLX 250 ES

Настал момент, когда мне предстоит протестировать прославленный Suzuki DRZ-400. Признаться честно, после дня "покатушек" я был немного разочарован. Сейчас объясню почему, но все по порядку. Да, помните, что все мои умозаключения приводятся исключительно в сравнении с моим мотоциклом.
Начну с минусов. Во-первых, ручка сцепления показалась неимоверно тугой — после пяти минут "толкания" в пробке на Московской площади указательный и средний пальцы вместе с кистью начали заметно побаливать. Передачи включаются недостаточно четко и ход лапки сравнительно велик. Зато "нейтраль" находится запросто, даже в статике. Приходилось пользоваться и сигналом — он оказался тихим и пискливым. Такой можно и не услышать.
При проезде (перелете) через знакомый "лежачий полицейский" (который я много раз беспроблемно преодолевал на скорости 80 км/час) на скорости, близкой к 60-ти км/ч руль практически выбило из рук и на приличный угол вывернуло  влево.  Что тому виной? Обычная вилка, а не "перевертыш", как на моей "Каве"?
На грунте как следует протестить мот не удалось, так как на нем стояла почти изношенная "гражданская" резина, но кое-что можно сказать с уверенностью. Во-первых, на грунте начинаешь чувствовать каждый лишний килограмм своего мотоцикла. Бывает, зальешь лишних 4 литра бензина в бак, и становится заметно труднее управляться с мотом на бездорожье. Тут же в сухом весе набегает "лишних" 20 кг (KLX250 — 110 кг, DRZ400S — 132 кг)! Ездить на DRZ по грунту, конечно, можно и даже нужно, но отставать от более легких собратьев он, все таки, будет. При небольших прыжках (скорее, подскоках)  он как-то тяжело приземляется на переднюю вилку, впридачу, при приземлении что-то постоянно тарахтит и щелкает. Также мотор заметно греется. Зимой, конечно, может это и плюс, но летом…
Насчет "минусов" вроде все. Переходим к позитиву серии DRZ.
Динамика — просто супер! По ощущениям — где-то секунды четыре с половиной до "сотни". В городе этого хватит на 100%. По трассе можно спокойно ехать 120-140, но начинает досаждать ветер в лицо. Обгоны до 120-ти км/час даются моментально. “Максималка” в 150 км/час (не сильно пригибаясь и не дожидаясь попутного ветра) — тоже весьма неплохо для эндуро. Понравилась стабильность мота на скоростях "больше ста" — от легкого KLX такого точно не добиться. Сиденье достаточно мягкое и, хоть оно неширокое, пятая точка не устает вообще. Можно и в минидальнобой поехать, не боясь превратить поездку в мучение. Несмотря на некоторую тяжеловатость при приземлении на переднее колесо при небольших подскоках, при более-менее серьезном прыжке, где-то метр в  высоту, и поочередном приземлении сначала на заднее, потом на переднее колесо, подвеска справилась на "пять", не давая даже намека на пробой. И это при тех же 132-х кг сухого веса!
В заключение могу сказать, что DRZ400S будет отличным мотоциклом для города. С отличной управляемостью, подвесками для нашего бездорожья, отличной динамикой. Закладывая его в крутой поворот, можно будет не бояться появления в середине поворота выбоин или других неровностей — кроссовый руль и подвески не дадут вам "разложиться". Ехать свои 120-140 км/час он сможет где угодно, не обращая внимания на качество асфальта, пролетая гравий, рассыпаный песок или просто раздолбанную дорогу. Для прохватов по бездорожью он тоже хорош, но, например, наличие электростартера и отсутствие “кика” говорит о том, что это не главное его предназначение, хотя не очень жесткие  и длинные туристические прохваты подойдут для него в самый раз.

 

Мнение: Михаил Меженов (michel) 183 см., 72 кг.
Ездит на Yamaha TTR250R

Начну с середины — часто приходилось слышать мнение: мол, все в нем хорошо, но вот, движок слабоват. Можно, конечно, согласиться — 40 л.с. на 132 кг сухого веса, по нынешним временам, не  ахти, какой показатель. Но, позвольте, движок-то вполне современный — четыре  клапана, водяное охлаждение, сухой картер (!) и "тэ-дэ" и "тэ-пэ". "Незаряженным"  он сделан явно умышленно, и, слава Богу!
Благодаря  тому, что компания Suzuki первой (и пока единственной) услышала мольбы мотоциклистов всего мира и сделала мотоцикл, который поставляется на все рынки, и поставляется без переделок, для этой серии мы имеем мало с чем сравнимый по насыщенности запасных частей и аксессуаров aftermarket.  На эту "тачку" есть все и везде, и это, я думаю, одно из немаловажных ее достоинств.  Количество тюнинга и всяческой всячины для серии DRZ просто  поражает воображение!
Мягкий и дружелюбный, с предсказуемой ровной характеристикой, движок имеет совершенно  невообразимый запас по форсировке. Самое удивительное (а мне пришлось поездить и на слегка "заряженном" экземпляре, и на стан- дартном), что больше понравился стандартный: во первых, чтобы поднимать переднее колесо в воздух на трех первых передачах, крутящего момента хватает и так, во вторых, практически любая форсировка "поднимает" верхи и "валит" низы, и в третьих, мне нравится, когда низы все же есть. Конечно, "профи" будут крутить носом, но для них есть спортивные 450-ки. Гражданский хард-эндуро — это редкость, а DRZ — он все же хардовый. И аж ни разу не паркетник!
Конечно, можно поспорить о версиях и модификациях (E, EK, S, SK, а про SM так  я вообще молчу — это уже совсем другой мотоцикл). Но, в общем, дело выглядит так: хотим больше ездить "по пампасам" — берем более спортивный (и уже 48-ми сильный) Е. Хочется больше по городу перемещаться — берем его же, добавляя светотехнику, или "S-ку", благо СО и звук у нас пока жестко не контролируют. "S-ка" отличается большим весом (на 13 кг), наличием зеркал, поворотников и "стопа", меньшей степенью сжатия (11,3:1 против 12,2:1), дорожный просвет у нее тоже меньше на 2,5 см, а база короче на 1,5 см.
Но мне лень сравнивать эти цифры. Примерно так: если лезть в горы, то поищите что-то полегче, на все остальные применения, (вплоть до постройки на его базе чего-то совершенно невообразимого) DRZ400 — просто бомба.

P.S. Кстати, есть статистика из США, которая четко говорит, что народ, который ездит на кросс/эндуро, даже пересаживаясь на спорты/стриты/классики/чопперы, бьется в 8 (восемь!) раз меньше, чем народ, который никогда "не нюхал" грязи.
Можно задуматься о пользе эндуро…

Из Мотодрайв: 9 (2007)

 

 

Двигатель
Тип двигателя	4-тактный, DOHC
Количество и расположение цилиндров	1
Количество клапанов	4
Рабочий объем, куб. см	398
Диаметр цилиндра, мм	90,0
Ход поршня, мм	62,6
Степень сжатия	12.2 : 1
Система питания	Карбюратор MIKUNI BSR36
Система смазки	Картер с масляной ванной
Система зажигания	Электронная
Система охлаждения	Жидкостная
Максимальная мощность двигателя	48 л.с./35,3 кВт при 9000 об/мин.
Трансмиссия
Сцепление	Многодисковое, в масляной ванне
КПП	5-ступенчатая
Привод	Цепь #520
Передаточное отношение главной пары
Массо-габаритные характеристики
Длина, мм	2235
Ширина, мм	825
Высота, мм	1235
Колесная база, мм	1475
Дорожный просвет, мм	325
Высота по сиденью, мм	945
Сухая масса, кг	119
Объем топливного бака, л	10
Ходовая часть
Передняя подвеска	Телескопическая картриджная вилка с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия (14-ступенчатым) и отбоя (18-ступенчатым)
Ход подвески
Задняя подвеска	Маятниковая, моноамортизатор с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя (раздельно для больших и малых скоростей хода подвески)
Ход подвески
Тормозная система
Передняя	Гидравлическая; диск
Задняя	Гидравлическая; диск
Размерность шин
Передняя	80/100-21
Задняя	110/90-18

Get Flash to see this player.

 

Испытание мотоцикла эндуро Suzuki DR-Z400E

29.10.2003

Рассказ об испытаниях Suzuki DR-Z400E 2001 года в Баджа, Калифорния. Мотоцикл испытывали на всевозможных типах вообразимого в природе ландшафта, от пыльных и раскаленных дорог до скалистой тропы...
Мы уже предварительно тестировали мотоцикл DR Suzuki-Z400E и были весьма впечатлены результатами.

Фирма Suzuki была так любезна, что позволила нам использовать их мотоцикл модели DR-Z400E 2001 года для расширенных испытаний в Баджа, Калифорния на Trail Boss Tours. Это была поездка с группой опытных гонщиков, и со многими теми, кто ездит на модели XR650R Honda. За три дня на DR я проехал более чем 300 тяжелых миль по ландшафту Баджа. Мы столкнулись с каждым типом вообразимого в природе ландшафта, от пыльных и раскаленных дорог до единственной скалистой тропы. И единственная вещь, которую мы не делали, это подъемы на очень крутые холмы.

Для мотоцикла при движении в Баджа существенны две вещи, это железная надежность мотоцикла и хорошая экономичность его мотора. И DR-Z400E успешно выдержал оба этих испытания. Мотоцикл заводился немедленно каждый раз, когда я касался волшебной кнопки, и дал расход топлива по трассе больше чем 50 миль на галлон.

Возможности мотора были просто выдающимися. Если вы поездили на мотоцикле DR-Z400 (на модели с заводом ножным или электрическим стартером, не имеет значения), то вы действительно должны были ощутить это. Полоса мощности шириной в милю, а множество запаса мощности (единственной модификацией выполненной на мотоцикле было удаление трубки воздушной коробки и что ускоряет до 162). А со своей выхлопной трубой мотоцикл просто тихо шептал. Это качество - редкость в мире мотоциклов эндуро с четырьмя тактами.

При прохождении напряженной извилистой трассы мотоцикл DR-Z400E просто сияет. Его геометрия управления быстра, а мотоцикл чувствуется очень проворным, несмотря на его вес, примерно в 278 фунтов, но без топлива. На более быстрых секциях, я испытал некоторую тряску головы, которая была исправлена смягчением задней подвески, сжатие было уменьшено на три, или четыре щелчка, и небольшое понижение вилок в тройных зажимах. А многим водителям DR-Z400 вполне подойдет после продажный амортизатор рулевого механизма, он будет хорошим решением в том случае, если вы часто ездите по быстроходным отрезкам трасс.

Мне нравится вся эргономика мотоцикла, за исключением руля, который немного короток и близко расположен к водителю. Я установил более высокий руль от Renthal, с очень небольшим сдвигом, и тогда эргономика стала почти идеальной. Мне все еще приходится немного сгибаться стоя на подножках, мой рост 5 футов 11 дюймов.

Мотоцикл DR-Z400E имеет плавно переключающуюся коробку передач с пятью ступенями и широким диапазоном значений. Кажется, что этот механизм можно использовать в любой ситуации, особенно имея широкую полосу мощности мотора и его превосходный вращающий момент. Я уже рассказывал об этом в статье о Trail Boss Tours от 2 августа 2001 года, когда на третий день я должен был буксировать моего друга Кента на его раненном мотоцикле KTM300. Это стало частью испытаний, даже движение через пляжный песок. Двигатель был очень послушным, и это очень пригодилось на прекрасном пляже при буксировании 420-фунтового «прицепа».

Мотоцикл DR-Z400E 2002 года был представлен только недавно, а я ездил на модели 2001 года. Модель 2002 года идентична предыдущей за исключением новой графики, новой фары, более широких подножек и нового заднего амортизатора. У него демпфирование устанавливается и на высокой, и низкой скорости. Обычно эту характеристику можно обнаружить только на гоночных мотоциклах для мотокросса.

В то время как более быстрые гонщики захотят более жестокой подвеска, и возможно переделки вилки, мотоцикл DR-Z400E понравится очень большому числу остальных водителей. Передняя вилка на 49 мм - превосходна, у неё жесткая конструкция, и она чрезвычайно хорошо реагирует на настройку. А основные возможности мотоцикла DR-Z400E таковы, что вы можете использовать его, начиная с класса задач трассовых и развлекательных мотоциклов, и до возможности использования его как полностью гоночного мотоцикла. Если не верите, то спросите об этом Майка Кедровски и у команды Yoshimura. А с электрическим стартером в этом классе мотоцикл Suzuki вообще имеет мало конкурентов!
 

Источник: Motorcycledaily.com
Перевод: Байк Ленд: http://www.bikeland.ru/

 

 

22.07.2008

 

Suzuki DR-Z400E

 

ДЛЯ НАРОДА

Suzuki планировало создать гоночное оружие, но вместо этого создало один из самых успешных мотоциклов для езды по бездорожью всех времен. Дэмиэн Ашенхёст (Damien Ashenhurst), представитель торговой компании DirtBikeTrader, делает обзор того, что обеспечило DR-Z400E такую популярность и постоянный спрос во всем мире...

Мы живем в мире, где очень часто многие вещи обманчивы. Говорят, что если женщина делает правильный выбор при покупке косметики, она целый день празднует это событие. Если парень делает правильный выбор при покупке йогурта, он становиться неотразимым в глазах этой женщин. Существует ряд странных и эксцентричных товаров, подобных 'консервированной целиком курицы', но я оставляю их на ваше собственное обсуждение...

Воодушевляет тот факт, что время от времени, вы можете приобрести то, что ожидали при покупке, а иногда даже и немножко большее. “Google” действительно то, что он означает и, к тому же, он бесплатный. И в мире легких мотоциклов для езды по бездорожью, королем выполненных обещаний является Suzuki DR-Z400E. Все что он обещает - это быть надежным и настоящим мотоциклом для езды по бездорожью, который в надежных руках, может достичь всего, за исключением, пожалуй, самых великих достижений гоночных машин.

Всего несколько моделей мотоциклов могут похвастаться таким теплым отзывом своих настоящих и бывших владельцев как Suzuki DR-Z400E. Это отклик на его простоту обслуживания и длительную бесперебойную эксплуатацию – все, что необходимо для удачной покупки.

РОЖДЕНИЕ

Представленный в 2000г, DR-Z400E остался без изменений, так как, если честно, он хорош в эксплуатации, спасибо вам за это огромное. Он был спроектирован для езды там, где DR350 (другая известная модель) уже не могла проехать, и стал многообещающим лидером продаж.

Первоначально, он был представлен как будущий победитель гонок. Но мир все еще был ослеплен революционной и непобедимой Yamaha WR400, представленной в 1998. Казалось, Suzuki упустило свой шанс, и DR-Z дали понять, где его место. Хотя, не только ему.

Kawasaki KLX300 и Honda XR400 так же были безнадежно превзойдены на треке Yammie, и впоследствии, в 2000 году, печально известной WR426. В некоторой степени все они до сих пор играют роль догоняющих , даже сейчас, в 2008.

Хотя DR-Z и добился некоторого успеха в состязании – Чад Рид (Chad Reed) был пилотом DR-Z, так же как и Майл Киедровски (Mike Kiedrowski), который выиграл серию гонок AMA GNCC (Grand National Cross Country) - акцент в скором был перемещен в сторону рынка мотоциклов для бездорожья, где инвестиции Suzuki с лихвой окупились.

БУДЬ ПРОЩЕ

Основная причина успеха DR-Z кроется в том, что он подходит большинству людей в большинстве случаев. Наш спорт уникален тем, что нам сбывают те машины, на которых соревнуются победители гонок. Перспективные гонщики не учатся езде на Kingston Town, и невозможно купить у простого розничного торговца V8 Supercar гонщика Крейга Лоундеса (Craig Lowndes). Но вы можете купить КТМ Дэвида Найта (David Knight), или Honda Крейга Андерсона (Craig Anderson), если у вас есть достаточно денег. Конечно, они могут иметь несколько хитроумных заводских наворотов, но в целом, вы будете удивлены как близко расположен большой арсенал этих мотоциклов, и большинство этих “конфеток” доступны для простого обывателя.

Как бы то ни было, Suzuki знает, что у DR-Z400 есть все, и даже больше, что нужно среднему мотоциклисту для получения удовольствия от езды, без сложного техобслуживания и усложненной формы, присущие большинству других гоночных машин.

 

ВСЕ ЧТО НУЖНО

Не нужно говорить, что DR-Z является устарелой моделью. Может быть, уже не такая почитаемая, но все же еще значимая.

Его мягкая подвеска достаточна крепкая, чтобы сглаживать удары из года в год, при этом оставаясь комфортабельной и удобной. Она регулируема, хотя и всего двумя положениями - жесткая и мягкая. Однако, это все, что нам нужно для долголетней эксплуатации. Поэтому просто примите эту простоту.

Двигатель объемом в 398 куб.см - настоящая жемчужина. С этим двигателем DR-Z достаточно быстрый для большинства людей, взбирается на любой холм и преодолевает любой участок. Благодаря его универсальности, он удобен в эксплуатации, не зависимо от того, новичок вы или же опытный гонщик.

Мотоцикл предлагается с 12-месячной гарантией без ограничения по километражу, редкое в наши дни предложение, и которое показывает насколько Suzuki уверенна в данной модели.

Теперь поговорим немножко и о недостатках. Эргономика ужасна для любого, чей рост превышает 152 см. Рулевая вилка расположена так низко, что вы можете включать и выключать указатели поворота своими коленями. Купите хороший комплект рулевой вилки и ее подъемника.

Дорожный просвет не такой уж и большой, и он не становиться больше после установки всех защитных приспособлений для езды на мотоцикле по пересеченной местности, который уже до этого весит 119 кг.

Я не думаю, что Pampera такая же универсальная и надежная как DR-Z, чтобы оказать серьезное влияние на продажи последней. Но людям нравятся большие числа, и Gasser является достаточно хорошим комплексным предложением. К чести Suzuki, компания часто представляет кредитные предложения в сегменте DR-Z – так что, есть о чем задуматься.

ЭТО ЛЮБОВЬ

Наступит день, когда на смену DR-Z придет новое “оружие” в классе эндуро (Suzuki уже достаточно долго работает над ним). И когда этот день наступит, люди начнут, в чем я нисколько не сомневаюсь, говорить о DR-Z с таким же уважением и теплотой, с какой они говорят о Honda XR400.

Они имеют одинаковую формулу, но находятся в разных эпохах.

Простота и функциональность.

Источник: http://bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=2233

 

 

 

2011 Suzuki DR-Z400SM

 

 

Технические характеристики

 

Двигатель и привод
Тип двигателя	Одноцилиндровый
Число тактов	4
Объем	398.00 см³
Количество цилиндров	1
Диаметр*Ход поршня	90.0 мм x 62.6 мм
Клапанов на цилиндр	4
Топливная система	Карбюратор
Система охлаждения	Жидкостное охлаждение
Контроль топлива	DOHC
Коробка передач	5-ступенчатая, постоянного зацепления
Привод	Цепь
Трансмиссия	RK520KZO, 110 звеньев
Ходовая часть
Рама	Хром-молибденовая сталь
Передняя подвеска	Телескопическая вилка
Ход передней подвески	260 мм
Задняя подвеска	Маятниковая
Ход задней подвески	260 мм
Диски	Алюминий
Размерность переднего колеса	120/70R17M/C (58H)
Размерность заднего колеса	140/70R17M/C (66H)
Передний тормоз	Дисковый
Диаметр переднего тормоза	300 мм
Задний тормоз	Дисковый, 1 диск
Диаметр заднего тормоза	240 мм
Массо-габаритные характеристики
Длина	2225 мм
Ширина	855 мм
Высота	1200 мм
Высота по седлу	890 мм
Минимальный дорожный просвет	260 мм
Колесная база	1460 мм
Снаряженная масса	146.00 кг
Вместимость бензобака	10.0 л
Прочее
Цвета	Solid Special White No.2 / Solid Black (8YM), Solid Black (019)
Стартер	Электростартер

 

 

 

2010 Suzuki DR-Z400SM

21.07.2010

 

Текст — Роб Смит

Перевод БайкЛенд

 

Это настоящий вызов! Этот «легковес», так любимый новичками, — один из лучших байков комплектации LAM на рынке.

 

2010 Suzuki DR-Z400SM

 

Чёрт возьми! Отличное время быть новичком! Однако у сторонников безопасности, вероятно, имеется другое мнение на этот счет, впрочем, когда дело дойдёт до выбора, в списке мотоциклов, одобренных для новичков (LAMS), найдётся множество достойных машин, подходящих для получения первого опыта управления байком.

Если бы я начинал всё заново, в числе лучших мотоциклов в моем списке оказался бы и Suzuki DR-Z400SM.

О DR-Z400 написано много, и как о широко распространенном прародителе внедорожников и как о дерзком паркетном потомке SM, и, по правде сказать, негативных отзывов очень мало.

Прокатившись на SM несколько раз, интересуясь больше лихой стороной его личности, ездой на одном колесе, ездой с приподнятым задним колесом и прыжками, я понял, что на этот раз заострю свое внимание на том, почему малыш SM — такая прекрасная машина для новичка.

Когда Вы только начинаете кататься на мотоцикле, Вам с самого начала необходимо чувствовать его управляемость, поэтому, если бы Вы попросили инструкторов по мотоезде назвать лучший в мире байк для новичка, они, вероятно, сказали бы, что это скромный CB250 от Honda. Одной из главных характеристик CB является небольшая высота сиденья, при этом SM оказывается в пролёте с заявленными 890 мм.

Однако цифры мало расскажут о том, как байк оседает на своей мягкой подвеске с длинным ходом, позволяя большинству мотоциклистов поставить ноги на землю. При росте 170 см, моя жена легко доставала до земли обеими ногами, хотя первый перемах требовал определённой сноровки.

Приборная доска, расположенная за стойкой, хорошо видна и удобна в использовании, так как узкое, по общему признанию, сиденье и бак позволяют мотоциклисту занять удобное положение за рулем и обеспечивают чётко центрированное положение подножки, что гарантирует отличную управляемость на низких скоростях.

Двигатель запускается при помощи электростартера, а принадлежность к линейке Suzuki требует выдерживания рычага сцепления до момента зажигания. Легкое прикосновение к ручке управления заслонкой... и в следующий момент Вы ощутите биение жизни в одноцилиндровом двигателе, не прибегая к использованию ручки газа. Стоит отметить, что прогрев идёт быстро, и, как только двигатель слегка прогрелся, он начинает легко работать на гулком холостом ходу.

Почему так важен быстрый прогрев? Просто потому, что заглохнуть посередине первого перекрёстка за 150м от дома также опасно, как усиленно пытаться добиться ровного хода на полухолодном двигателе или получить воспламенение двигателя на том же перекрёстке при заслонке, выдающей 4000 об/мин на тахометре.

 

2010 Suzuki DR-Z400SM

 

Небольшой 398-кубовый двигатель DR-Z400SM водяного охлаждения — это образец неприхотливости, который весело идет тяжелой «поступью» и набирает обороты по мере того, как растёт уверенность. Хотя особой мощности коленвала не наблюдается, он соединяется с чувствительным приводом, обеспечивающим плавное трогание и лёгкое продвижение в диапазоне мощностей.

Как Вы можете ожидать, езда мягкая и комфортная, даже узкое сиденье достаточно удобно на коротких дистанциях. Но настоящим преимуществом SM является, фактически, вертикальное положение байкера, обеспечивающее «командный» обзор транспортного потока.

Учитывая, что мотоциклисту в некоторых случаях всё же придётся идти на уступки, оттачивая основы мастерства, положение при езде, позволяющее своевременно обнаружить опасности, является проявлением здравого смысла и неудивительно, что многие из моделей LAMS предполагают вертикальное положение водителя. Следующая ключевая характеристика для новичков — это малый вес. Малыша SM при заявленном весе в 134 кг легко вести и легко толкать.

Для сравнения, GSX650F от Suzuki, также попавший в список LAMS, весит все 216 кг.

Конечно, другим преимуществом малого веса является то, что кроме способности быстро передвигаться, не нуждаясь в большом количестве «лошадей», машина может быстро остановиться. Маленький двухпоршневой суппорт и один диск — это всё, в чём нуждается SM, гарантируя ездоку высокую управляемую мощность и максимальную отдачу.

К отрицательным моментам можно отнести то, что при торможении, интенсивном или резком, вилка значительно сжимается, что не является проблемой до момента полной остановки, когда пружины разжимаются полностью или почти полностью. При этом неосторожный ездок может вылететь, особенно, если у него коротковаты ноги.

На нерегулируемой дороге или автостраде, несмотря на лёгкость и отсутствие ощущения большого байка, малыш SM идёт хорошо и обеспечивает достаточную степень уверенности тому, кто им управляет. Мощности для переключения на верхнюю передачу достаточно, а широкие колёса SM гарантируют чувство устойчивости прямолинейного движения, до тех пор, пока не поднимется ветер или мимо не пролетит большой грузовик.

 

2010 Suzuki DR-Z400SM

 

Это жизненная реальность: чем легче байк, тем сильнее Вас сносит, соответственно, вы должны посвятить значительную часть времени планированию поездки, научиться амортизировать и изучить местность на предмет возможности бокового ветра и сильных порывов ветра.

Вполне естественно, что по мере приобретения опыта тяга к исследованиям растет в геометрической прогрессии, и типы дорог меняются от знакомых и скучных к новым и волнующим. К сожалению, 10 литров топлива, помещающиеся в крохотном баке (которые малыш «потягивает» на протяжении, примерно, 20 – 22 км), не занесут Вас слишком далеко, однако, ничто не мешает Вам поставить бак большего объёма, например, спортивный пластиковый бак типа Acerbis, который предназначен для дистанций в два раза больше.

В любом случае, короткие поездки вполне возможны, и SM прекрасное средство для того, чтобы выбраться из дома и заняться исследованиями, хотя бы потому, что он легко справляется с грунтовой дорогой.

Однако как только дороги становятся более интересными, SM сразу же увлекает новичка в мир техники поворотов. Управление рулём почти не требует усилий, и в случае ошибки можно изменить направление без чувства заноса на длинную дистанцию за счёт излишнего веса.

Подвеска, как мы уже сказали, очень мягкая, и это плюс, особенно, на разбитых дорогах. Но она не так уж хороша, когда байкер начинает выходить за рамки возможностей машины, так как это все же недорогая и резвая техника, разработанная в соответствии со своей ценой.

Не поймите меня неправильно, SM очень и очень неприхотлив, но, как и любой другой мотоцикл, он отвечает добром только тем, кто правильно с ним обращается.

В целом, SM — это отличное дополнение к списку мотоциклов, одобренных для новичков. Его полукроссовый стиль, возможно, придётся по вкусу не каждому, но эта машина очень энергична, что ясно демонстрирует новый дизайн.

Надёжен, доступен и экономичен.

Как мотоциклисту он мне понравился, прежде всего, за свое удобство маленького байка; я действительно пожалел, что у меня нет денег на такую вещь. Как инструктор я считаю, что во всём, кроме высоты сиденья, которая делает его более подходящим для рослых байкеров, он очень похож на CB250, что, возможно звучит не совсем как похвала, но, должен вас уверить, таковою является!

 

2010 Suzuki DR-Z400SM

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: SUZUKIDR-Z400SM

ДВИГАТЕЛЬ
Тип: Водяное охлаждение, 1 цилиндр 4-клапанный
Объём: 398 куб. см
Диаметр и ход поршня: 90,0 мм x 62,6 мм
Степень компрессии: 11,3:1
Топливная система: карбюратор Mikuni

ТРАНСМИССИЯ
Тип: Пятискоростная
Конечная передача: Цепь
Сцепление: Мокрое

ШАССИ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Тип рамы: Стальная
Передняя подвеска: 41 мм вилка Showa перевёрнутого типа, регулируемое сжатие и отбой
Задняя подвеска: моноамортизатор Showa, полностью регулируемый
Передние тормоза: Однодисковые
Задние тормоза: Однодисковые

РАЗМЕРЫ И ОБЪЁМЫ
Заявленный сухой вес: 134 кг
Высота сиденья: 890 мм
Колёсная база: 1460 мм
Дорожный просвет: 260 мм
Объём топливного бака: 10 л
 

Мотоцикл Suzuki DR-Z400SM 2009 г.

 

Другие фото:

Suzuki DR-Z400SM - базируется на широко популярной фирменной внедорожной машине DR-Z400S. В модели DR-Z400SM двигатель DR-Z объемом 398 куб. см ориентирован на высокую отдачу мощности в широком диапазоне оборотов и высокий крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов мотора. Электрический стартер по-прежнему сочетается кик-стартером с системой автоматический декомпрессии, облегчающий пуск двигателя. У мотоцикла установлена компактная многофункциональная цифровая приборная панель, которая включает в себя спидометр, одометр, два счетчика пробега, часы, таймер и функции мониторинга остановки.

Тип двигателя	DOCH
Количество цилиндров	1
Количество тактов	4
Диаметр цилиндра	90
Ход поршня	62.6
Степень сжатия	11.3:1
Зажигание	электронное зажигание
Система охлаждения	жидкостная
Объем топливного бака  л	10
Переднее колесо	120/70 ZR 17
Заднее колесо	140/70ZR 17
Передняя подвеска	телесклпическая вилка перевернутого типа
Передний тормоз	1 гидравлический диск
Задний тормоз	1 гидравлический диск
Длина	2225
Ширина	855
Колесная база	1460
Высота по седлу	890
Дорожный просвет	260
Сухая масса	146

 

Мотоцикл Suzuki DR-Z400SM 2008 г.

 

 

Suzuki DR-Z400SM - это модификация популярнейшего внедорожника компании SUZUKI DR-Z 400 в версии Supermoto, дебютировавшая в 2005 году. Мотоцикл базируется на широко популярной фирменной внедорожной машине DR-Z400S. В модели DR-Z400SM сочетаются двигатель и шасси DR-Z400S с перевернутой вилкой и черными алюминиевыми колесами, сделанными в стилистике гоночного кроссового байка RM. Модернизация компактного двигателя DR-Z объемом 398 куб. см ориентирована на высокую отдачу мощности в широком диапазоне оборотов и высокий крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов мотора. Новый мотоцикл комплектуется электрическим стартером, но сохраняется и кик-стартер с системой автоматический декомпрессии, облегчающий пуск двигателя. Комплектация модели SM сделана с учетом эксплуатации в дорожных условиях: у мотоцикла установлена компактная многофункциональная цифровая приборная панель, которая включает в себя спидометр, одометр, два счетчика пробега, часы, таймер и функции мониторинга остановки.

Год выпуска  г.	2008
Тип двигателя	DOCH
Количество цилиндров	1
Количество тактов	4
Рабочий объем	398
Зажигание	электронное зажигание
Система охлаждения	жидкостная
Объем топливного бака  л	10
Переднее колесо	120/70 ZR 17
Заднее колесо	140/70ZR 17
Передний тормоз	1 гидравлический диск
Задний тормоз	один гидравлический диск
Высота по седлу	890
Сухая масса	135

 

 

текст из МотоРевю №4, 2008 г.: Владимир Здоров, Денис Панферов

Suzuki DR-Z400SM: 2000 г. в., 398 см3, 134 кг, 40 л.с., 150 км/ч, 275500 руб.
Suzuki DR-Z436SM Athena: 2005 г. в., 436 см3, 136 кг, 49 л.с. (ориентировочно, на валу), 170 км/ч, 210000 руб. ( с учетом доработок)

Человек слаб по своей природе, все ему хочется чего-то большего, то чья-то жена краше, или вот свиньи у соседа откровенно жирнее...
Так постепенно и начинается бесконечный процесс «улучшательства», а до чего это доводит, мы рассмотрим на примере среднестатистического городского бегуна, уже с рождения страдающего одышкой Suzuki DR-Z400SM и его серьезно улучшенного клона, назовем его Suzuki DR-Z436SM Athena.

Тщедушное тельце

Suzuki DR-Z400SM – идеальный городской мотоцикл. Он маневренный, легкий, проходимый. Великолепно рулится и хорошо тормозит. Вот только двигатель в нем слабоват – как только пробка рассасывается, начинаешь чувствовать себя водителем прибитого жизнью скутера. А педалей, чтобы помочь мотору, нет ни в заводской комплектации, ни в списке дополнительного оборудования. Дело порой доходит до смешного – пионеры на «оспортивленных» «девятках» и прочих самобеглых тазиках безнаказанно уезжают уже после 130 км/ч. Дело даже не столько в амбициях, сколько в безопасности – ведь порой приемистый двигатель является ничуть не меньшим залогом выживания в городских джунглях, чем хорошие тормоза. Пожалуй, это было в первый раз, когда тюнинг подбирался не по принципу «А мне таблеток от жадности, да побольше!», а по схеме «семь раз подумай, потом отрежь, но к врачу жаловаться не ходи». И не потому, что денег не хватало, а потому, что хотелось сделать сразу хорошо и не переделывать потом. Мотоцикл-донор был внутрияпонский и порядком придушенный. Не выдавая даже положенных 40 «кобыл», он умудрялся выжирать десятилитровый бензобак за 110 километров пробега. При этом нередко стрелял в глушитель на разгоне, а свечи были приятного оттенка черного бархата. Мало воздуха. Пациент явно задыхался. К больному была применена первая ступень тюнинга – назовем ее «впуск-выпуск».
Специально натренированные крысы, выписанные из лучших европейских тюнинг-ателье, прогрызли в корпусе воздушного фильтра квадрат 8х8 см, а японский выхлоп (с выходным отверстием трубы диаметром с мизинец дистрофика) полностью, вместе с приемным коленом, был заменен прямотоком от FMF, с внутренним диаметром 5 см по всей длине. В карбюратор воткнули набор иглы-жиклеры тоже от FMF, чтобы компенсировать изменения. Получилось неплохо. Во-первых, расход бензина упал – бака стало хватать на 160 км, а во-вторых, возросла мощность – на высшей передаче мотор стал достигать ограничителя оборотов, прося поменять передаточные числа в приводе на колесо.
Тульский мастеровой и японские инженеры-лузеры Вот и первая засада. Стандартные звезды на DR-Z400SM – 15 впереди и 41 сзади. 16-го «переда» и 39-го «зада» найти в наличии и по каталогам не удалось – пришлось заказать 39-ю заднюю звезду толковому фрезеровщику – наступил период сбалансированности, гармонии и маленького счастья. Но мощности не хватало (увы, для полного счастья всегда чего-то не хватает – мощности, денег, красоты, здравого смысла...), вследствие чего появилась вторая ступень тюнинга – «двигатель».

Теоретические изыскания начались со сравнения жесткого эндурного DR-Z400E с его плюшевой гражданской версией DR-Z400S. Разница оказалась не такой глобальной – другой карбюратор, прокладка головки цилиндров и впускной распредвал. А ведь версия «Е» выдает на-гора порядка 49-ти сил. Значит, рыть будем в этом направлении! Ищем карбюратор с «дыркой» 39 мм, впускной вал и тонкую прокладку головки цилиндра.
Удача повернулась к нам нужным местом, и карбюратор «самонашелся» в ящике с названием «всякий хлам» в профильном мотосервисе. Не такой, как ставился на заводе (Mikuni BSR36 с датчиком положения дроссельной заслонки), а 40-мм плоскодроссельный гоночный Mikuni, но зато всего за $ 200. Однозначно удачный день!
Чтобы не размениваться по мелочам, вместо тонкой прокладки головки цилиндра был заказан 436 см3 кит от Athena с полным набором прокладок и ЦПГ. Хотелось убить попутного зайца-косяка стокового DR-Z – съедание примерно 400 граммов масла на 1000 км пути. Кстати, этим недугом нередко грешат даже аккуратно обкатанные аппараты при применении лучшего масла. Видимо, в режиме езды «тапку в пол» маслосъемное кольцо просто физически не успевает собрать всю масляную пленку со стенок цилиндра, и некоторое количество ценного синтетического продукта уходит просто в трубу. Будем считать это не вселенским злом, а фичей, продлевающей ресурс мотора. За долголетие надо платить…
Стандартный выпускной вал от DRZ400E был отправлен на помойку, а его место занял американской фирмы HotCams – он чуть более «горбатый», что лучше должно сочетаться с возросшим объемом цилиндра.
Как ни странно, но весь этот коктейль достаточно просто собрался в один мотоцикл (только с карбюратором пришлось позаниматься с применением ножовки и молотка). Завелось это все с первого нажатия на кнопку «старт» – волшебство какое-то.
При помощи мощностного стенда были подобраны диаметр главного жиклера и высота поднятия иглы. Удалось получить стехиометрический состав смеси во всем диапазоне оборотов. Никаких провалов – графики прямые, как рельсы в степи. Итого что мы имеем: Прирост мощности – 31%, прирост момента – 31%, прирост максимальной скорости – 13%, увеличение стоимости (примерно) – 20%.

Стероидный

В динамике «озверевшая» «суза» наконец-то превратилась в полноценный мотоцикл, по довольно точному GPS-навигатору максимальная скорость составляет 171 км/ч! Даже на микроскопических прямых картодрома перестаешь задумчиво смотреть на окружающий пейзаж – становится некогда! Конечно, говорить о другой управляемости по сравнению со «стоком» не приходится – с подвесками-то ничего не делали, но, тем не менее, новые динамические возможности силового агрегата серьезно расширяют «аппетиты» и возможности владельца «436-го». Там, где на стандартном «заморыше» уже хочется вытащить револьвер и пристрелить беднягу, чтобы не мучался, «распиленная» «суза» еще весьма бодро шевелит единственным поршнем, заставляя своего владельца кривиться в довольной демонической усмешке.
Из частного опыта эксплуатации. Мотоцикл использовался как средство транспорта на каждый день, для выездов на картодром в режиме «лох-рейсер» и для туризма. Пробег на новой поршневой (на момент написания материала) – 5000 км. Отказов не было, расход масла снизился до 30–50 г на 1000 км. На заднее колесо мотоцикл поднимается с «газа» на второй передаче, уверенно держит крейсерскую скорость 130 км/ч на пятой передаче, позволяя (без отщелкивания вниз) ускориться с нее для обгона. Ездить стало намного приятнее и спокойнее. Ты чувствуешь, что едешь не на пределе, а есть еще некоторый запас мощности, на который можно рассчитывать. Но вылезли некоторые косяки. Во-первых, тормоза перестали справляться с возросшей мощностью, а во-вторых, на высшей передаче мотор опять начал упираться в ограничитель оборотов.
С первой бедой справились просто – уже установлен более толстый и крупный 320-мм «звездчатый» тормозной диск и «синтетические» колодки под него. Четкость торможения выросла сразу. И к перегреву теперь склонности не проявляется ни в городе, ни на треке.
Со второй справиться оказалось сложнее, найти переднюю звезду на 16 зубов для DR-Z – задача совсем не тривиальная. Но она была все-таки найдена и установлена. Производитель звезды утверждал, что под моторную крышку она влезет без фрезеровочных работ по картеру. Так и вышло в итоге, вот только пластиковый кожух ведущей звездочки установить не получилось – размер звезды не позволяет его воткнуть. После устранения последних косяков получится универсальный, практичный, сбалансированный и удобный в повседневном применении мотоцикл, позволяющий оттянуться на треке, съездить далеко и (при замене переднего колеса на 21” и установки кроссовой резины) залезть в грязь по седло и выбраться оттуда своим ходом.

P. S. Увы, после пробега 7000 км (это примерно 100–110 моторных часов) к мотору в гости пришел «Сталинград». Прямоугольники тефлонового напыления на юбке поршня естественным путем стерлись о стенки цилиндра, поршень начал рокотать на перекладках в верхней и нижней мертвых точках, постепенно осыпаясь опилками в картер мотора. Опилки, играя в диверсантов, закономерно разрушили маслонасос глубокими рисками. Маслонасос отказался смазывать коленчатый вал, и нижнему подшипнику шатуна настал «кирдык». Как ни странно, но ни зеркало цилиндра (видимо, никасиль оказался честным, а не только в рекламных обещаниях), ни валы-клапаны не пострадали. Наверное, у диверсантов до туда просто руки не дошли…
Вполне возможно, что в смерти нижнего подшипника шатуна виноват «паленый» бензин с заправок в Краснодарском крае и на Северном Кавказе. Детонации от низкооктанового топлива очень быстро выводят его из строя на форсированных моторах, причем «одностволки» к этому наиболее чувствительны. Так что будьте бдительны!
В итоге пришлось заменить коленвал в сборе, подшипники коленвала, поршень с кольцами и пальцем, маслонасос в сборе и хорошо промыть/продуть картер от опилок. Всего этого можно было избежать, просто заменив 110-долларовый поршень на 60–70 моточасах. Вот еще одно подтверждение мысли, что диспансеризация дешевле лечения. Ну и вывод напоследок: серьезно «залез» в двигатель – меняй отношение к технике. Тюнингованный аппарат требует к себе соответствующего внимания. Регулярные инспекции, частые смены масла и фильтров, превентивные замены изнашивающих частей, забота и уход. Техобслуживание «раз в год» уже неприменимо.

 

Suzuki DR-Z400SM 2005 модельного года

 

15.08.2005

Супермотард превращается в мэйнстрим! Мотоцикл Suzuki DR-Z400SM предлагает вам открыть потрясающий мир управления супермотардом. Новый, продвинутый, хорошо сбалансированный и тщательно разработанный мотоцикл позволяет абсолютно иначе ездить по городским улицам. Шик и блеск!

Быстрая машина укомплектована двигателем с высоким крутящим моментом; она поразительно компактна, благодаря чему оптимизированы конструкция шасси и характеристики управления. Узкий, обтекаемый и чрезвычайно мягкий обтекатель; продуманная и высококлассная подвеска с большим ходом – во всем этом безошибочно узнается внедорожник. Обрезанные, короткие крылья, которые создают всем знакомый вид «супермотарда», а также алюминиевые обода черного цвета говорят о выдающемся характере этого байка.

Спереди установлена перевернутая вилка марки Showa с большим ходом, разработанная на базе потрясающей гоночной мотокроссовой машины Suzuki RM 250 – как видите, высокотехнологичная конструкция подвески с превосходными внедорожными характеристиками может также доставить большое удовольствие и на дорогах. Специальное алумитовое покрытие поверхности трубок вилки снижает трение и делает работу подвески экстра мягкой.

Сзади установлен амортизатор с большим ходом, регулировкой амортизации и предварительной нагрузки пружины, который также разработан на базе технологии RM. Посредством прогрессивной связи амортизатор соединен со стильным, конусовидным маятником из сплава алюминия, выполненным в стиле дорожных мотоциклов. Мощное торможение обеспечивают диски крупного диаметра – спереди установлен плавающий диск диаметром 310 мм, сзади – диск диаметром 240 мм.

Компактная многофункциональная цифровая приборная панель, показания которой, впрочем, не очень удобно считывать, отображает спидометр, одометр, два трипметра (счетчика пробега), у каждого из которых есть функции сложения и вычитания, часы и секундомер с функцией вычитания.

На компактной и легкой раме модели DR-Z400 SM установлен высокотехнологичный двигатель, который служит образцом конструкторского искусства. Базовый одноцилиндровый двигатель объемом 398 куб. см с DOHC и жидкостным охлаждением укомплектован компактной пятиступенчатой трансмиссией и герметичной цепью типа «O-ring». Масляная система сухого типа позволяет установить компактный картер; масляный резервуар встроен в раму, чтобы сместить двигатель еще больше вниз. Вы увидите, что двигатель легко заводится за счет компактного электрического стартера и системы автоматической декомпрессии. Широкие радиальные шины диаметром 17 дюймов обладают высокой степенью сцепления независимо от состояния покрытия улицы, бульвара или шоссе, по которому вы едете.

В мотоцикле DR-Z400SM сочетаются экстремальное удовольствие и свободная, но крутая посадка в седле – все это необходимо, чтобы наслаждаться этой машиной каждый день. Несомненно, этот мотоцикл выделит вас в общем транспортном потоке.

Мотоцикл DR-Z400SM должен быть твоим!

Источник: http://bikeland.ru/rus/news/salonnews/?action=show&id=1069

 

 

текст из Моторевю №11, 2005 г.: Владимир Здоров

Suzuki DR-Z400SM: 398 см3, 40 л.с., 150 км/ч, $ 8900
Yamaha XT660X: 659 см3, 48 л.с., 160 км/ч, $ 11875
 

Похоже, что волна моды на супермотарды, захлестнувшая старушку Европу с десяток лет назад, потихоньку докатилась и до нас. В программе почти любого производителя всегда найдётся хотя бы одна модель в стиле супермото или, по крайней мере, недурно выполненная стилизация. Так, чего доброго, скоро можно будет увидеть и Harley-Davidson Supermoto Limited Edition в беспредельно облегченном варианте снаряженной массы килограммов так на 250…

Игры дизайнеров
Наши сегодняшние дуэлянты как раз являют собой типичные образчики заводского взгляда на супермото, хотя и имеют совсем разные родовые гнёзда. Yamaha ХТ660 явилась преемницей ХТZ660, ведущего свои корни от мотоцикла-легенды XT600, известного, в первую очередь, своей простотой и неубиваемостью и, как следствие, очень привлекательным прайсом. Что, опять-таки, сделало модель беспрецедентно популярной у мотопутешественников всего мира и в различных прокатных конторах. В общем, среди всех тех, кому действительно приходится очень много ездить на мотоциклах, для кого комфорт и надёжность отнюдь не абстрактные понятия, а жизненно необходимые вещи. Однако в своей современной ипостаси это уже совершенно другой мотоцикл, не имеющий абсолютно ничего общего с моделью-предшественницей, ну разве что кроме цвета. Налицо ярко выраженные вторичные половые признаки мотоцикла стиля супермото. Здесь вам и смотрящие почти строго перпендикулярно в небо глушители класса «земля-воздух», и 17-дюймовое переднее колесо. Да и двигатель тоже совсем другой – с жидкостным охлаждением, увеличенным лошадиным поголовьем и крутящим моментом, со впрыском топлива. Одним словом, здесь даже и близко не пахнет пронафталининым одеянием старушки родительницы.

Впрочем, и до настоящего супермото далеко – налицо явно лишние 30 килограммов «живого веса». Не говоря уже о том, что «кроить» на передней вилке, не оснастив модель «перевёртышем», было откровенным скупердяйством, особенно применительно к такой отнюдь не маленькой и явно не бедствующей компании как Yamaha. Да, скидки на «бюджетность» модели здесь, по меньшей мере, просто неуместны. Посмотрите на ценник, ну хоть Fazer 600.

«Суза» совсем другая. Ведь в качестве её родителя был взят уже изначально лёгкий и поджарый вариант современного эндуро Suzuki DR-Z400, получивший в своём новом продолжении полноценную вилку-перевёртыш, 17-дюймовое переднее колесо, увеличенный тормозной диск и изменённые для асфальтовых реалий передаточные числа в коробке передач. Правда, не прибавивший ни единственной лошади из уже имеющегося поголовья в свои скромные 40 «кобыл». Визуально Suzuki воспринимается чуть ли не в два раза легче, чем Yamaha, на что также работает и значительно более узкое и короткое сиденье, да и сам мотоцикл в целом заметно меньше по своим габаритам, нежели оппонент, превосходя последнего только в такой зачётной дисциплине, как клиренс.

Кубатурная дискриминация
Казалось бы, столь откровенное неравенство как в объёмах двигателей, так и в отдаваемых ими л. с. заведомо ставят Suzuki в неравное положение. Тем не менее, не стоит спешить с выводами. Это приблизительно как с понравившейся девушкой, на которую стоит взглянуть без косметики, чтобы избежать нервных срывов…

Присев чуть ли не вдвое, Yamaha с трудом приняла на себя грузное тело тест-пилота, лишь немного недобирающего собственной массой до массы мотоцикла. А кто сказал, что будет легко?.. Посадка на ХТ660Х тяготеет скорее к дорожной, нежели к агрессивно-спортивной в стиле супермото. Никакой тебе концентрации и смещения вперёд. Подножки расположены комфортно низко, а руль вполне удобоваримо высоко, в общем, полный релакс. Ещё бы вот баночку пива… Быстренько перебрав (вовсе не пива!) имеющиеся в наличии пять коротеньких передач, упёрся в 176 км/ч максимальной скорости – не сказать, что подобного рода цифирь сильно будоражит воображение, однако, учитывая практически полное отсутствие какой-либо ветрозащиты и «одногоршковость» двигателя, результат вполне пристойный. Правда, для его достижения мне пришлось принимать такие недвусмысленные позы, что двигавшийся параллельным со мной курсом подозрительно розового цвета Гольф ощерился поехавшим вниз затонированным в хлам водительским стеклом. За которым я мог наблюдать изрядно подкрашенное существо мужеского пола известной ориентации, делавшее мне откровенно приглашающие жесты… Меня до сих пор по ночам мучают кошмары! Да и перед мотоцикла на такой скорости заметно разгружается, внося ощутимую нестабильность и чувство мокроты и незащищённости. Справедливости ради стоит отметить, что достаточно принять вертикальное положение, как всё становится на свои места, то есть сухо и комфортно. Но при таком раскладе скорость падает до совсем неприличных 160–165 км/ч, делая всякого рода «оспортивленные» девятки вполне реальными конкурентами за сладкое место на левой полосе загородного шоссе. Из положительных моментов стоит отметить почти не досаждающую вибрацию. В общем, если нет желания, чтобы всякий встречный-поперечный мог спокойно и в циничной форме надругаться над вами, то выезды на скоростные автомагистрали лучше максимально ограничить.

Удивительное дело, но, несмотря на столь явную дискриминацию по л. с. и рабочему объёму двигателя, даже на шоссе DR-Z отнюдь не воспринимается как чахоточный мопед зажиточного селянина. Конечно, 176 км/ч максимальной скорости Yamahа ему могут только сниться, однако свои законные 165 км он всё-таки разгоняет, при условии ну о-о-очень большой горки и сильного попутного ветра, разумеется. Правда, воспринимаются здесь эти километры совсем по-другому. Во-первых, на Suzuki «правильная» мотардовская посадка, со значительным смещением тела пилота вперёд и заметной нагрузкой на руки. Во-вторых, очень узкое сиденье, как, впрочем, и сам мотоцикл, не предполагает даже условного комфорта на таких скоростях. А менее кубатурный двигатель награждает большими вибрациями, которые, в свою очередь, демпфируются не столь большим и широким сиденьем, как у оппонента. В сумме это даёт приемлемую крейсерскую скорость не более 135 км/ч, в то время как Yamaha вполне способна поддерживать, не заставляя мучаться своего владельца, 150 км/ч. Единственное, надо очень чётко осознавать, что обе модели создавались отнюдь не для таких условий. Другими словами, это не естественный ореол обитания городских мотоциклов.

Откровений не последовало: имея перевес как по рабочему объёму двигателя, так и по мощности, сложно было предположить, что Yamaha «сольёт» этот раунд. Однако и перевес оказался не столь значительным, как это предполагалось изначально. А вот езда по городским направления, изобилующим разного рода «подставами», это как раз то, что нужно!

Your city never sleeps
В городе DR-Z провоцирует на подвиги идиота. Скорость, с которой он меняет направление движения, помогает выделывать немыслимые змейки между машинами и прострелы на два-три ряда по диагонали. Вера в то, что руль находится выше зеркал легковых автомобилей, а ниже руля мотоцикл уже, чем сушёная вобла, отключает лимитатор в мозгу, и начинаешь просачиваться в крайне рискованные щели в потоке. Чтобы избежать травматизма, щитки для рук с креплением в торец руля должны быть куплены и установлены на него ещё до оформления ОСАГО и постановки на учёт. Интересно и то, что DR-Z400 SM совсем не против прохождения поворотов в спортбайковском стиле «на колене». Конечно, выглядит это несколько неестественным образом, но что поделать, техника езды в стиле супермото с вытянутой вперёд ногой, обутой в соответствующий кроссовый мотобот для меня непонятна. Правда, когда скорость на треке серьёзно возрастает, то неправильная (применительно к этому мотоциклу) техника пилотирования начинает давать о себе знать. Несколько раз я почти «потерял» «сузу», виной чему, безусловно, была моя езда на колене. Дело здесь вот в чём. Подвески у мотоцикла достаточно длинноходные, далеко не с жалкими спортбайковскими ходами, поэтому, когда мотоцикл находится в серьёзном наклоне, а его «не догоняющий фишку пилот», эротично «тусуется на колене», аки заправский спортбайкер, мотоцикл просто начинает выпрыгивать из-под несостоявшегося Ники Хэйдена (известного своей любовью к супермото). Другими словами, нужно соблюдать правила игры, которые принципиально отличаются от таковых у спортбайка. Мотоцикл валим в одну сторону, сами в другую, а внутреннюю по отношению к повороту ногу тянем вперёд для баланса. Надо бы взять пару уроков у одного владельца DR-Z…

Кстати, о длинноходных подвесках. Именно благодаря им в городе напрочь забываешь о том, что такое постоянный мониторинг дорожного покрытия. Просто в этом нет никакой необходимости. Чтобы было предельно понятно, поясню, что, например, стандартного «вечно валяющегося на асфальте гаишника» вполне можно проскочить на 150 км/ч, и при этом совершенно ничего не случится! Так, лёгкое покачивание… Хочется также заметить, что как у DR-Z всегда не хватает мотора, так же всегда с избытком тормозного потенциала, всё-таки сказывается небольшая масса всего аппарата. И это притом, что я так и не смог убить в своей душе спортбайкера, в большей степени налегая на передний тормоз, хотя роль заднего здесь ничуть не меньше.

Интересно, что внешне даже куда более «мотардовская», чем Suzuki, Yamaha проявила себя на картодроме совсем по-другому.

Асимметричность формы и содержания
…Упаси вас бог проходить повороты на ХТ660Х в «правильном» супермотовском стиле. Даже при обезьяньем свешивании вовнутрь поворота у него безжалостно скребут подножки по асфальту, а если валить его «под собой», перенося вес тела наружу и выставляя вперёд ногу, то в металлообработку пойдут не только подножки, но и боковая подставка, глушители, пластик, бак, руль, обтекатель и прочее… Клиренс (и в автомобильном, и в мотоциклетном смысле этого слова) катастрофически мал для мотоцикла такой внешности. В автомобильном смысле вы спишете коллектор глушителя под замену при попытке езды по лестницам и высоким бордюрам, в мотоциклетном – сотрёте подножки в поворотах при вполне гуманных углах наклона (заднее колесо от края до края так и не удалось потереть). Хотя возможности тормозов и здесь значительно превосходят таковые у двигателя. Хотя, в целом, подвеска страдает излишней фокусировкой на комфорт, вследствие чего страдает управляемость.

Выбор резины тоже не совсем понятен. Известно, что Pirelli Dragon GTS отличается отвратительным сцеплением с мокрым и грязным асфальтом. Гораздо логичнее бы было обуть мотоцикл в Pirelli Scorpion Sync, как Ducati Multistrada или Buell City-X. Тогда бы внешний вид мотоцикла и резины не диссонировали, да и держало бы получше по дороге в сельпо за Hennessi.
Увы, при столь агрессивно задиристом виде держаться за 400-кубовым DR-Z’ом представлялось практически не реальной задачей. Ведомый Dean’ом злобный жёлтый дьяволёнок (это я про мотоцикл) легко и непринуждённо уезжал от меня. При этом, поменявшись мотоциклами, мы практически исключили влияние «прокладки между рулём и сиденьем». Разница во времени прохождения круга на картодроме отличалась примерно на три секунды в пользу DR-Z, у которого объём мотора на 38,5% меньше. Вот что значит меньший вес, правильная геометрия и общая сбалансированность. Пересев на ХТ660Х Dean тут же стал задумчивым и печальным, а я на DR-Z слил уже прикатавшему жёлтого дьяволенка Dean’у всего 0,4 секунды с круга, утешая себя при этом тем, что я на добрых 30 кг тяжелее… Однако ни треком единым жив владелец супермото, не попробовать обоих дуэлянтов в езде на заднем колесе было бы просто жесточайшим преступлением против всего человечества.

В этом строго обязательном для каждого супермото упражнении оба мотоцикла проявили себя на удивление одинаково, довольно бодро «подрываясь» на заднее колесо со второй передачи, не выказывая при этом и тени неудовольствия и немощи. Можно было бы, пожалуй, говорить о полном паритете, но вспомните, на минуточку, о разнице в объёмах двигателей…

В итоге получилась чёткая расстановка приоритетов.

В варианте Suzuki взяли жёсткое эндуро (DR-Z400 S), уменьшили угол вылета передней вилки на три градуса для более острой управляемости на асфальте, поставили 47-мм «позолоченный» перевёртыш от кроссового RM250 с более жёсткими пружинами, большой тормозной диск вперёд и переспицевали колёса на 17” диски. Так обычно и делают супермотард. Пусть это не настоящий спортивный аппарат – по сравнению с практически готовыми для соревнований КТМ, у него просто нет мотора. Зато есть огромный моторесурс, «человеческая» приборка и светотехника, относительно удобное седло и подножки пассажира. Его реакции на руление, торможение и открытие газа абсолютно линейны и предсказуемы. Бывалых рейсеров это абсолютно не порадует, но для ездеца с небольшим стажем такая линейность – лучший подарок. Она прекрасно заменяет дорогие электронные новинки типа ABS или TCS. И вот что получилось в варианте Yamaha.

Взяли приличное эндуро и испортили. Абсолютно формальным подходом к конструированию супермото. Здесь, собственно, и можно подвести черту под нашим сравнительным тестом. Вопрос выбора стоит исключительно в области сознания и дальнейшего использования выбранного мотоцикла. Просто один и есть настоящий супермото, а другой им пытается казаться…

 

В то время, как любители эндуро-кросса успешно утюжат на своих на DR-Z400 лесные тропы, желающим получать не меньше удовольствия от езды по асфальтовым просторам стоит обратить внимание на супермотард Suzuki DR-Z400SM. С ним водителю обеспечено пристальное внимание как проплывающих мимо водителей автомобилей, так и пешеходов-пучеглазок. Ведь это фактически спортивный снаряд, только ''причесанный'' и легализованный для езды по дорогам общего назначения.

За 1,5 года своего существования Suzuki DR-Z400SM разошелся по всему миру многотысячным тиражом. Для одних он стал отправной точкой в мир супермото, другие нашли в нем альтернативу стандартным ''дорожникам''. Тот факт, что это первый серьезный мотард от японской компании, существенно повлиял на повышение популярности мотоцикла.
Мотоцикл, ставший первым супермотардом в модельном ряду компании Suzuki, впервые был представлен публике на мотосалоне Intermot-2004 в Мюнхене. Несмотря на огромное количество другой техники, ему все же досталось немало внимания со стороны прессы и  посетителей. Объясняется это тем, что спрос на супермотарды стабильно растет, а европейским ''дюкам'' и иже с ними уже никто не удивляется. Новинка из Японии хоть и не отличалась мощным двигателем, но у нее другие плюсы — небольшой вес (и это с горой дополнительного навесного оборудования и электростартером) и классический мотардовский дизайн. Управлять мотоциклом весом 134 кг и мощностью 40 лошадиных сил не составит труда даже новичку. Поэтому в день своего дебюта DR-Z400SM был обречен на обретение множества поклонников и, может быть, поклонниц.
Донором для DR-Z400SМ стал мотоцикл двойного назначения Suzuki DR-Z400S. Технические ''новшества'', примененные на мотарде, есть ни что иное, как адаптация мотоцикла к дорожным условиям эксплуатации. Внедорожные “катки” уступили место 17-ти дюймовым спицованым колесам с дорожными радиальными шинами Dunlop Sportmax размерностью 120/70 спереди и 140/70 сзади. В отличие от DR-Z400S, мотард оснащается передним тормозным диском плавающего типа диаметром 310 мм, а задний остался прежним — 240 мм. Двухпоршневой тормозной суппорт Nissin, устанавливаемый в паре с передним диском, уже успел хорошо себя зарекомендовать на кроссовой модели Suzuki RM250. Завершает список новшеств перевернутая вилка Showa с диаметром несущих перьев 47 мм.
Мотоцикл Suzuki DR-Z400SM сочетает в себе агрессивную внешность и хулиганистый характер. Он хорошо сбалансирован и отточен для атаки дорожного пространства. Будьте уверены, на этом мотарде вам не придется плестись в кильватере неторопливого водителя ''консервной банки''. Следуя за движением кисти водителя, Suzuki DR-Z400SM мигом прошмыгнет мимо машины, лишь на полсекунды ''зависнув'' в поле видимости ее зеркал. Несмотря на то, что из 40-ка заявленных лошадиных сил до заднего колеса доходит только 33,4 (оставшиеся 6,6 ''съедает'' трансмиссия), мощности и крутящего момента у 400-кубовой ''одностволки'' хватает, чтобы разогнать легкий байк от нуля до сотни за 5,5 секунд. 
Двигатель жестко установлен в пространственную стальную раму. В ней же прячется масляный резервуар, высвобождая пространство в картере двигателя. Это позволило сместить двигатель чуточку вниз и улучшить управляемость мотоциклом.
398-ми кубовый четырехтактник водяного охлаждения с двумя верхними распредвалами оснащается карбюратором Mikuni с диаметром дроссельной заслонки 36 мм (как на обычном DR-Z400). Изменения коснулись карт зажигания, заложенных в блоке управления двигателем. Также в ход пошел новый поршень. Эта деталь потеряла 10% своего веса, что позволило снизить его инерционность в силовом агрегате. Также улучшили охлаждение поршня благодаря применению масляной форсунки, которая под давлением подает масло к днищу поршня. Удлинив главную передачу, подняли ''максималку'' DR-Z400SM (по сравнению с эндуро). Мотоцикл укомплектован пятиступенчатой коробкой передач.
Привести мотор в действие можно только электростартером: к сожалению, ''кику'' здесь места не нашлось, о чем наверняка взгрустнется любителям ''правильной'' техники. Запуск двигателя облегчен системой автоматической декомпрессии.
Как и полагается супермотарду, подвески у DR-Z400SM обладают широким диапазоном настроек. Оперируя ими, можно приспособить байк к любым дорожным условиям. Телескопическая вилка перевернутого типа Showa с внушительным диаметром перьев, досталась мотарду в наследство от кроссового “бойца” Suzuki RM-250. Она имеет полную гамму регулировок. Аналогично внедорожной версии, на перьях вилки DR-Z400SM установлены пылеотбойники, защищающие трущиеся поверхности от грязи, дорожной пыли, а также царапин, если вам ''посчастливилось'' упасть.
Маятник, выполненный из алюминиевого сплава, соединен с моноамортизатором через рычажную систему, обеспечивающую подвеске прогрессивную характеристику. Сам же амортизатор регулируется по предварительному натягу пружины, демпфированию сжатия и отбоя. При этом можно отрегулировать сжатие отдельно для малых и высоких скоростей. Такому богатству настроек позавидуют многие спортбайки, что уж говорить о дорожниках. Только огромный ход подвесок (230 мм у передней и 250 мм у задней) напоминает о внедорожном прошлом мотоцикла.
Эргономика DR-Z400SМ находится на приемлемом уровне. Передний обтекатель с прямоугольной фарой не защищает водителя от набегающего потока, но все это критично на скоростях ''за 140'', для которых байк, в общем-то, не предназначен. Длинное и узкое сиденье явно не понравится любителям длинных вояжей на ''диванах'', зато в полной мере ''реабилитируется'' при активной езде, позволяя активно перемещаться для лучшего   распределения веса в поворотах
На многофункциональной цифровой приборной панели отображаются все необходимые данные. Спидометр, одометр, два счетчика пробега, часы и секундомер — вот неполный их список. Для работы с панелью предусмотрено 6 кнопок. Судя по тому, что для описания алгоритмов работы с приборкой в мануале выделено целых восемь страниц, она лишь немного не дотягивает по сложности обращения с i-drive от BMW. Так что, ''before using this vehicle, read the fucking manual!''.
DR-Z400SM изначально не проектировался как экстремальный аппарат для получения литровых доз адреналина. С другой стороны, к попсовым ''паркетникам'' он тоже вовсе не относится. Скорее, это универсальный байк для любителей приключений. Тем не мене, огромный выбор аксессуаров, включающих как просто симпатичные штуки, так и элементы серьезного технического тюнинга, позволит при желании превратить ваш DR-Z в настоящий спортивный снаряд.
Suzuki DR-Z400SM является ярким представителем универсальных дорожных мотоциклов. За счет особенностей подвески и эластичного мотора его можно смело рекомендовать как начинающим мотоциклистам, так и мотолюбителям со стажем. Каждый найдет в нем свои прелести. Он способен простить многие ошибки в управлении, которые на более мощных байках могут закончиться плачевно. Этот среднекубатурник — золотая середина между ''паркетниками'' и экстремальными супермотардами европейских производителей. Спрос на него показывает, что еще не один год Suzuki DR-Z400SM будет находиться в фаворе у покупателей. А там, гляди, и 650-кубовая версия выйдет, и все повторится сначала.

Текст из Мотодрайв №9, 2006 г.: Владислав Софонов
Фото: Suzuki

 

Get Flash to see this player.