1989 год (напомним, что мы подразумеваем модельный год): появился пращур будущих «диверсантов» ZXR750 Stinger. Рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения (68x51,5 мм, 748 см3), сблокированный с 6-ступенчатой коробкой передач, развивал максимальную мощность 107 л.с. при 10 500 об/мин. Вся эта красота установлена в диагональную алюминиевую раму, размер передней шины – 120/70-17, задней – 170/60-17. Сухая масса мотоцикла – 202 кг, база – 1455 мм.

1990 год: на японский рынок вышли два «братика»: ZXR250 (48x34,5 мм, 249 см3, 45 л. с. при 15 000 об/мин) и ZXR400 (57x39 мм, 398 см3, 59 л. с. при 12 000 об/мин). Внешне машины напоминают 750-кубовую версию, но они гораздо компактнее (база – 1370 мм для 250-кубового варианта и 1395 мм – для 400-кубового) и легче (сухая масса, соответственно, – 144 и 162 кг). Обе модели выпускались также в версиях «R» – со сближенными передаточными числами коробки передач и иными настройками карбюраторов. Кроме того, на ZXR400R одноместное седло, что позволяло сбросить 3 кг массы. На мотоцикле ZXR750 применены новые карбюраторы, модернизирована задняя подвеска.

1991 год: второе «издание» модели ZXR750: новый двигатель (71x47,3 мм, 749 см3, 100 л.с. при 10 500 об/мин), облегченное шасси (сухая масса мотоцикла – 194 кг, база – 1420 мм), передняя телескопическая вилка – перевернутого типа. Ширина задней шины увеличена до 180 мм (размер 180/55-17). Полугоночная одноместная версия ZXR750R снабжена форсированным до 125 л. с. мотором, сухая масса снижена до 188 кг. Модернизированы и мотоциклы малой кубатуры – ZXR250/400: с одной стороны, они стали «мягче» в «поведении», подвески – не столь зубодробительно жесткие; с другой же стороны, машины стали еще легче и компактнее (величина базы уменьшена на 10 мм, масса снижена на 3 кг). 250-кубовая модель получила новый двигатель (49x33,1 мм, 249 см3, 45 л. с. при 16 000 об/мин).

1993 год: очередное обновление (не столь радикальное) модели ZXR750. База выросла до 1430 мм, сухая масса – до 205 кг. Внешне мотоциклы этой модификации легко отличить по воздухозаборнику слева от фар.

1994 год: выход на рынок мотоцикла ZX–9R. Компактный мотор (73x53,7 мм, 899 см3, 139 л. с. при 10 500 об/мин) установлен в шасси, подобное тому, что у ZXR750. База мотоцикла – 1440 мм, сухая масса – 215 кг. Шины такие же, как у 750-кубовой модели. Не чемпион по показателям, но адекватная альтернатива для Honda FireBlade.

1995 год: младшая сестра «девятисотки» – Kawasaki ZX–6R (66x43,8 мм, 599 см3,108 л. с. при 13 000 об/мин). Машина компактнее старшего братца (база – 1415 мм) и гораздо легче (182 кг). Размер передней шины – 120/60-17, задней – 160/60-17.

1996 год: на смену ZXR750 пришла ZX–7R – машина, вобравшая в себя опыт выступлений в гонках «Супербайк». Двигатель (73x44,7 мм, 748 см3, 125 л. с. при 11 800 об/мин) типа ZX–9R, но изменен ход поршня. База мотоцикла – 1435 мм, сухая масса – 203 кг. Передняя шина – 120/70-17, задняя – 190/50-17. Полугоночная модификация несет обозначение ZX–7RR. На ZX–9R установили новый маятник – такой же, как на ZX–7R.

1997 год: установлены 6-поршневые передние тормозные скобы вместо 4-поршневых для ZX–9R.

1998 год: прошло обновление моделей ZX–6R и ZX–9R. Обе машины стали гораздо легче и компактнее: «шестисотка» похудела на 6 кг, а ее старшая сестра – сразу на 32 кг! База новых мотоциклов – 1400 и 1415 мм, соответственно. У ZX–9R новый двигатель с параметрами: 75x50,9 мм, 899 см3, 143 л. с. при 11 000 об/мин; примененное в нем электрохимическое покрытие зеркала цилиндра позволило отказаться от традиционных гильз. Размер задней шины ZX–6R увеличен до 170/60-17.

2000 год: вторая «синхронная» модернизация – ZX–6R и ZX–9R. Внешне в новых машинах выделяется выдвинутая вперед «челюсть» воздухозаборника. Новый мотор на «шестисотке» – 66x43,8 мм, 599 см3, 111 л. с. при 12 500 об/мин, в нем также стенки цилиндра с электрохимическим покрытием вместо гильз. Масса мотоцикла снижена до 172 кг. Размер передней шины – 120/65-17, задней – 180/55-17. Особенно примечательные элементы конструкции ZX–9R: рама с отделяемым задним подрамником, новый маятник задней подвески, измененный профиль кулачков газораспределительного механизма.

Лидером серии Ninja стала во многом революционная новая модель ZX–12R. Двигатель (83x55,4 мм, 1199 см3, 178 л.с. при 10 500 об/мин) оснащен системой впрыска топлива. Оригинально выполнена рама: ее верхняя часть – пространственный монокок. Размер задней шины достиг рекордной для этого класса величины – 200/50-17. Сухая масса мотоцикла – 210 кг, база – 1440 мм.

2002 год: теперь сразу три «шпиона» прошли курс синхронной модернизации. За счет увеличения диаметра цилиндра с 66 до 68 мм рабочий объем модели ZX–6R вырос до 636 см3, максимальная мощность – до 113 л. с. при 12 500 об/мин. Для «сглаживания» скоростной характеристики увеличена масса коленвала двигателя на ZX–9R и ZX–12R. Кроме того, на «девятисотке» увеличена торсионная жесткость рамы и заднего маятника, а 6-поршневые скобы переднего тормоза уступили место более чувствительным 4-поршневым.

Эпилог

При всем внешнем и конструктивном сходстве мотоциклы серии Ninja вовсе не одинаковы по потребительским свойствам. Эта разница обусловлена прежде всего, конечно, величиной рабочего объема. Предназначенные для японского рынка ZXR250 и ZXR400 – «любительницы» высоких оборотов, которые при 7000 об/мин лишь начинают просыпаться. Под стать им и очень жесткие подвески, они обеспечивают хорошую управляемость, но снижают уровень комфорта. Впрочем, про управляемость – это еще как посмотреть: при движении в вираже на дороге с неровной поверхностью ( кои у нас преобладают ) заднее колесо так скачет, что норовит «потерять» траекторию. К тому же эти мотоциклы предназначены для невысокорослых японцев, и человек со 180 см и выше будет чувствовать себя очень неуютно, пассажир – любого роста. Тем не менее, Kawasaki ZXR400 – одна из очень немногих «четырехсоток», которая официально поставлялась на европейский рынок: очень уж она пришлась «впопад» любителям агрессивной манеры вождения.

Обладатели Kawasaki ZXR750 первых серий ( до 1991 года ) тоже страдали от некомфортно жесткой задней подвески. Две проведенные позже модернизации значительно улучшили этот параметр, а уж ZX–7R с ее широкими возможностями регулировки уровня жесткости не оставляет места для критики. Но при покупке 750-кубовой модели стоит обострить внимание, чтобы не нарваться на участвовавший в гонках экземпляр ( эти машины вписываются в рамки требований формулы «Супербайк» ) : можете получить мотоцикл на последнем издыхании.

Модели ZX–6R и ZX–9R зарекомендовали себя как отличные спортбайки с немалой долей… здравомыслия. Сохраняя отличную динамику и управляемость, они в то же время комфортабельнее конкурентов. А вот ZX–12R – отличный спортивно-туристский мотоцикл. Низко расположенное седло и довольно высокий руль обеспечивают удобную посадку, а огромный запас крутящего момента поможет справиться со сложной дорожной ситуацей, когда требуется «вырвать». Но следует учесть, что, как и у любого сверхмощного мотоцикла, цепь, сцепление и задняя шина у этого мегабайка относятся не просто к расходным материалам, а к «очень расходным».

Рядные 4-цилиндровые моторы Kawasaki знамениты своей надежностью. Не исключение и двигатели серии Ninja. Очень хороши примененные на байках этой серии тормоза, причем 4-поршневые немногим уступают 6-поршневым.

Источник:  МОТОэкспресс

 

За что любят спортбайки класса 400 см3 кроме цены? За легкость и настоящий спортивный характер. У любого «литра» характеристика всегда будет эластична, как бы его ни форсировали. На «четырехсотке» все по-честному: провалы и подхваты, бескомпромиссная управляемость и вес менее 160 кг.

Оговорюсь сразу, речь пойдет именно о спортбайках, а не о мотоциклах, похожих на них – Kawasaki ZZ-R, Suzuki RF и им подобных. И много таких существует в природе? Если говорить о мотоциклах с реальным спортивным уклоном, то четыре: Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400 и Kawasaki ZXR400. Первый мотоцикл встречается крайне редко: на моей памяти за последние четыре года их ввезено не более десятка. CBR, маленький FireBlade, заслуженно считается лидером в классе, и ни один уважающий себя торговец в хорошем состоянии такой не повезет – в противном случае выставит цену не менее $ 5000. А VFR и ZXR, напротив, можно купить в состоянии вполне рабочем – и уложиться в $ 4000.

МАЛОМЕРКИ

Если знакомиться с этими мотоциклами безотносительно и с некоторого расстояния, они вызывают только уважение: оснащенные всеми спортбайковскими атрибутами, они кажутся способными на все. Kawasaki выглядит особенно навороченным: гофрированные шланги системы инерционного наддува, перевернутая вилка и очень современный дизайн не дают пройти мимо. Honda смотрится попроще: смешные кругляши фар и квадратики стоп-сигналов отправляют в 80-е годы, а массивный «хвост» просто некрасив. Солидности добавляет консольная подвеска заднего колеса с массивным односторонним маятником да «гоночная» раскраска.

Но стоит поставить их рядом с любым обычным мотоциклом, как «детский размер» становится заметен еще до того, как сядешь за руль любого из них. Не знаю, какой рост у среднестатистического японца, но с моими 183 см оба аппарата оказались попросту тесны. Причем Honda ощущается как совсем мелкая. Поставив для эксперимента ноги на подножках по-эндурному, на носки, пятками я почти достал свои бедра! Ну да ладно, попытаюсь закрыть на это глаза, если, конечно, получится. Низкие клипоны руля, небольшое стеклышко, по моим ощущениям, он сродни «полтиннику». Через полчаса езды как-то присиделся на VFR и решил прокатиться на Kawasaki. Здесь ситуация получше – мотоцикл подлиннее, посадка не так зажата. Тем не менее, и он мне оказался мал. Боюсь даже вообразить, зачем на обоих мотоциклах пассажирские подножки – представляю цирк, если посадить назад человека ростом ну хотя бы 190 см – получится ли это? Тем не менее, такие мотоциклы не для пассажиров покупают, так что оставим придирки в стороне.

Honda сразу дает понять, что это Honda. Относительно комфортный, с продуманной эргономикой мотоцикл радует такими мелочами как четкое переключение передач, удобные рычаги (тормозной регулируется) и внятные рулевые переключатели. Kawasaki не отстает – на нем тоже все достаточно удобно. Забавно смотрятся сдвоенные лампочки на приборной панели. Но, даже не делая скидки на то, что VFR компактнее, сидеть на нем почему-то комфортнее. На ZXR у меня довольно быстро затекли ноги. Вообще, Kawasaki ощущается как гораздо более жесткий: абсолютно зубодробительная настройка его подвесок заставила даже делать пересъемку фотосессии. Чтобы мотоцикл не дрожал как вибростенд, мы разжали демпфирование как передней вилки, так и заднего моноамортизатора. И это пошло мотоциклу на пользу: думаю, что если проехать километров 150 с жесткими настройками, можно запросто что-нибудь себе отбить. Honda в этом плане явно предпочтительнее.

ВСЕ ДЕЛО В МОТОРЕ

На что смотрит среднестатистический пользователь, когда выбирает мотоцикл? На мощность двигателя. Здесь, на первый взгляд, он избавлен от мук выбора: мощность обоих – 59 л.с. – это величина, которой в Японии ограничена мощность любого мотоцикла класса 400 см3. Кстати, оба аппарата поставлялись в Европу как официальными каналами, так и стараниями параллельных импортеров. Наши же подопытные прибыли прямиком из Страны восходящего солнца.
Увы, не все так просто, и это понятно уже с момента трогания с места. Honda тянет с самых низов, наглядно демонстрируя преимущество схемы V4. И это не громкие слова – приличная тяга позволяет с «газа» поднять переднее колесо в воздух, конечно, на первой передаче и при оборотах двигателя 6000 об/мин. На Kawasaki такой номер пройдет только при помощи сцепления. Да и то на грани разумного.

Собственно говоря, двигатели и дают огромную разницу между мотоциклами. Силовой агрегат ZXR демонстрирует настоящий спортивный характер. Серьезная «просадка» по низким оборотам и весьма ощутимый подхват на 10000 об/мин (красная зона начинается с 14500 об/мин) красноречиво намекает, что начинающим пилотам придется на мотоцикле несладко.
Здесь и кроется основное противоречие: по существующим стереотипам любая «четырехсотка» – мотоцикл для начинающих. У нас другой случай: рекомендовать ZXR новичку язык не повернется. И не только из-за злого двигателя. Honda же кажется паинькой на таком фоне. Демонстрируя при этом весьма равномерную характеристику. Впрочем, от этой равномерности, в конечном счете, выигрывает разгонная динамика: ускоряется VFR заметно бодрее ZXR.

Эти же особенности определяют и характеры мотоциклов: при более экстремальной посадке ехать равномерно легче на Honda. Она требует от водителя меньше концентрации. Это заметно, если проехать на мотоциклах по очереди километров по 100. В моем случае маршрут проходил от Мытищ до Сергиева Посада – по дороге достаточно широкой, но загруженной транспортом.

СПОРТ И ЖИЗНЬ

К превеликому сожалению, покататься в России по специализированной трассе крайне затруднительно, поэтому большинство спортбайкеров реализуют возможности мощной техники на дорогах общего пользования. И очень хорошо: какой мотоцикл приспособлен для резкого изменения направления движения, как не спортбайк! А в нашем случае еще и короткобазный спортбайк! Надо ли говорить, что на городских улицах обе тестируемые «четырехсотки» чувствуют себя как нельзя лучше и даже увереннее «литровых» собратьев? А потому берем с напарником по мотоциклу – и прямиком в центр города.

Kawasaki, как я и предполагал, демонстрирует более экстремальный характер. Пробираясь между рядами, отмечаю, что медленно ехать не очень удобно – приходится травить сцеплением и все время хочется выставить ноги. Малая масса и короткая база мотоцикла дают о себе знать – сменить ряд движения так же легко, как на скутере. Того чувства зажатости и ограниченности маневрирования, знакомого мне по более тяжелым мотоциклам, нет и в помине. Вспомнил свой Bandit с ужасом – на нем стараюсь избегать езды по загруженным улицам.

Как только появляется возможность разогнаться хоть до 100 км/ч, ZXR становится вполне адекватен – подхват перестает доминировать над всем остальным, можно сосредоточиться на вождении. Эх, часто, очень часто приходится щелкать передачами – узкий диапазон приличной мощности не дает расслабиться. Конечно, это не двухтактник, но и не «шестисотка». И вот они поехали, поехали… Четыре спортбайка – два FireBlade и два R1 обогнали нас, как стоячих. Обидно, конечно, но ничего не поделаешь.

Kawasaki демонстрирует настоящую спортивную управляемость. Жесткость ходовой части кажется избыточной, да и угол наклона рулевой колонки не велик. Управление из-за этого грешит излишней остротой. Благо, был бы асфальт ровный. Знаете, когда выходишь из поворота с хорошим ускорением – переднее колесо при этом разгружается – а потом неаккуратно сбрасываешь «газ» и, не дай Бог, переднее колесо попадет при этом на неровность, колбасить «зеленого» начинает так, что хочется самый мощный рулевой демпфер. А это, согласитесь, не то приобретение, что сделает в первую очередь человек, купивший бюджетный мотоцикл.

Немного улучшило ситуацию изменение регулировки подвесок: спереди ослабил до минимума отбой (единственная регулировка гидравлики), сзади также ослабил отбой и предварительное поджатие пружины. Реакции мотоцикла потеряли избыточную резкость, расколбасы на неровностях стали меньше. Хотя и не исчезли совсем. По моим ощущениям, именно Kawasaki дает чувство того самого «эталонного инструмента», ожидаемого от спортбайка. И не без помощи тормозов: что передний, что задний не только эффективны, но и отлично контролируются. VFR в этом плане отстает: прочувствовать момент блокировки заднего колеса очень сложно.

Сев после «зеленого вибростенда» на Honda, испытал страшное удивление: мотоцикл отличается от оппонента гораздо сильнее, чем кажется на первый взгляд. Подвески настроены более гуманно, жесткость ходовой части привычная – даже вилка не перевернутая. Конечно, играет роль двигатель, который, субъективно, кажется мощнее. Маневрирование в «пробках» легче, чем на Kawasaki. Но… Появилась совсем странная проблема. Если ZXR как-никак воспринимают за мотоцикл и не стремятся сильно ущемить в правах, то с Honda дела обстоят хуже. Может, красно-синяя расцветка влияет, или несерьезные круглые фары, не знаю. А может, общая компактность мотоцикла, на котором я смотрюсь как медведь на трехколесном велосипеде. Конечно, это снижает удовольствие от езды.

УБРАТЬ ОГРАНИЧИТЕЛИ!
Второй день подошел к концу, автомобили разъехались по домам и – вот он – ночной МКАД. На что же способны эти «настоящие спортбайки»? Выкручиваю до визга двигатель Honda, пятая передача, стрелка тахометра стремится к красной зоне, которая наступает при 13500 об/мин, стрелка спидометра переваливает 180 км/ч, происходит отсечка по скорости. Похожие ощущения я испытывал во время теста эксклюзивного CBR400RR лет шесть назад. Обидно, когда мощностной потенциал не используется полностью. И еще более обидно, что снять этот ограничитель может оказаться сложной проблемой.

Kawasaki после 170 км/ч разгоняется заметно хуже Honda, но, тем не менее, в ограничитель скорости также упирается на той же пятой передаче.
В Европе знакомы с этой проблемой – заказ новых коммутаторов, снимающих ограничения по скорости – обычное дело. Присутствует выбор и других тюнинговых компонентов. Увы, в России это труднодоступно. Тем не менее, заказ любых оригинальных запчастей трудностей не представляет – оба мотоцикла достаточно распространены. Единственное, чего следует опасаться – заказа запчастей от европейских версий машин. Очень может оказаться, что, поставив «европейский» коммутатор на версию мотоцикла для Японии, двигатель просто не заведется.
Самая приятная скорость за рулем обоих мотоциклов – 150-160 км/ч. Ветрозащита все еще эффективна, а реакции на управление достаточно остры. И любой из этих аппаратов позволит самый сложный маневр гораздо шустрее более тяжелых «литров».

КРИТЕРИИ ВЫБОРА

Выскажу свои соображения, забыв про проблемы с размерчиком мотоциклов. С одной стороны, они вполне пригодны в качестве первых спортбайков-тренажеров. После сезона за рулем любого из них можно смело определяться с дальнейшим ростом: то ли пересаживаться на «шестисотку», ну а если не нравится крутить двигатель, а скорости «за 250» не дают покоя, выбрать что-нибудь литровое. С другой стороны, покупать любой из этих мотоциклов в качестве первого поостерег бы: слишком обязывают. Не секрет, что из сильно «разложенных» «четырехсоток» наши испытуемые встречаются значительно чаще упомянутых RF и ZZ-R. Если же все-таки хотите начать именно с такого мотоцикла – выбирайте VFR.

Третья сторона – цена и стоимость эксплуатации. $ 4000 – сумма сама по себе не маленькая, а еще не забывайте про шины, которые пару раз в сезон сменить придется, да про колодки, да про пластик, который очень легко попортить. Эти детали стоят не дешевле аналогичных с больших спортбайков.
И еще. Покупая такие мотоциклы в пылу сиюминутного порыва, не забывайте об их техническом состоянии! Яркая раскраска порой скрывает не только дефекты, но и сильную степень износа. Не секрет, что многие из них использовались в любительских гонках со всеми вытекающими и отваливающимися последствиями.

Параметры
Модель	Honda VFR400R	Kawasaki ZXR400R
Дебют/начало производства, г.	1991	1991
Сухая масса, кг	167	163
Снаряженная масса, кг	189	186
Габариты, мм	1985 х 705 х 1075	2035 x 705 x 1125
База, мм	1345	1395
Высота по седлу, мм	755	765
Двигатель	399 см 3 , 4-тактный, 4-цилиндровый, V-образный DOHC, 24 клапана, жидкостное охлаждение	398 см 3 , 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 24 клапана, жидкостное охлаждение
Размерность, мм	55 х 42	57 х 39
Система питания	4 карбюратора Keihin CV32	4 карбюратора Keihin CVK32
Мощность, л.с. при об/мин	59/12500	59/12000
Крутящий момент, Нм/об/мин	39/10000	39/10000
Трансмиссия	6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска	телескопическая вилка O 41 мм, ход 120 мм	телескопическая вилка перевернутого типа, ход 120 мм
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход 120 мм
Передний тормоз	2 диска, 4-поршневые скобы
Задний тормоз	диск, 2-поршневая скоба
Переднее колесо	120/60-17	120/60-17
Заднее колесо	150/60-18	160/60-17
Объем бензобака, л	15	16
Максимальная скорость, км/ч	180	180
Разгон 0-100 км/ч, с	4,2	4,3
Расход топлива, л/100 км	5,8	6,1

Тест-оценка
Honda VFR400R

Динамика Плавная, но мощная
Управляемость Спортивного скутера
Комфорт Не будем об этом
Тормоза Если не вспоминать про задний
Эргономика С поправкой на размер
Драйв От осознания побед Honda

Kawasaki ZXR400R

Динамика Местами взрывная
Управляемость Как на гонках
Комфорт Забудьте!
Тормоза Великолепны
Эргономика На удивление
Драйв Настоящий спортбайк

Kawasaki ZX-R 250 Ninja 1998-2004

 

Kawasaki ZX-R 250 Ninja 1989