главная    ликбез    статьи    форум    тюнинг    кастом    карта сайта    мотокаталог    мотоциклы и Дзен    скутеры

Kawasaki Ninja ZX6R победитель супер теста среди мотоциклов 2009 года

Supersport Shootout 2009: Результаты сравнительного теста мотоциклов класса суперспорт 2009 г. 

В сравнении принимали участие: Хонда CBR600RR, Кавасаки ZX-6R, Сузуки GSX-R600, Ямаха YZF-R6
Автор: Kevin Duke, Pete Brissette, 
Фотографии: Alfonse Palaima,
Все любят напряженную борьбу.  Напряженный матч всегда интересно смотреть. Именно поэтому наш ежегодный сравнительный тест суперспортов всегда привлекает массу любопытствующих. Это нескончаемая схватка между японскими производителями мотоциклов, когда модель, которая была лучшей в одном году, может быть вытеснена обновленными, усовершенствованными моделями конкурентов на следующий год. Больше всего изменений в модель прошлого года было внесено конструкторами Кавасаки. Дадут ли Ninja эти изменения преимущества перед соперниками в этом году?

• 
  По итогам нашего сравнительного теста в 2008 г. лучшим суперстпортом в классе 600 кубовых мотоциклов была признана Хонда CBR600RR: сочетание сильной мощности, образцовых шасси и сцепления, а также типичного для Хонды высокого внимания к деталям отделки сделала Хонду нашим фаворитом среди 600-х. Модель 09 года CBR600RR несильно отличается от модели предыдущего года. Мотоцикл получил обновленные сигналы поворота, а также усовершенствованную систему настройки двигателя, которая немало нас удивила в ходе теста (подробности читайте ниже…). Хонда также заявила о разработке новой комбинированной системы ABS, но наш мотоцикл, который участвовал в сравнительном тесте, не был оснащен этой опцией.  

• Иное дело Kawasaki’s ZX-6R. У модели 2008 года было несколько восхитительных черт, но внешний вид и двигатель не были его сильными сторонами. В этом году Зеленая команда представила полностью обновленный Ninja, обладающий значительно более мощным двигателем и еще более угрожающим внешним видом. В ходе нашего сравнительного теста нашей задачей стало выяснить, насколько он стал лучше для езды в режиме города, и он покорил нас своим дьявольски сильным двигателем и мягким, послушным управлением. Уже тогда стало ясно, что у ZX нет повода снова оказаться внизу рейтинга. Подтверждение этому мы обнаружили при проведении сравнительного теста.

• Suzuki выставила для сравнения GSX-R600, механика которого по сравнению с моделью предыдущего года практически не была изменена. В прошлом году он занял второе место по результатам теста, уступив совсем немного лидеру сравнения. И в этом году он произвел на нас впечатление уверенным и спокойным управлением, конкурентоспособным двигателем и заметно улучшенными деталями отделки. 

• Ямаха YZF-R6 вступает в борьбу в непростой ситуации. В прошлогоднем тесте 600-х она заняла последнее место в основном из-за резкого двигателя и гоночного положения пилота, что делало мотоцикл не совсем удобным для режима городской езды. Но конструкторы Ямахи изменила пару настроек в двигателе, что позволило им существенно повысить мощность на средних оборотах, перенастроили устройство контроля двигателя для оптимизации электронного регулирования открытия дроссельных заслонок (YCC-T) и получения “наилучшей, оптимальной” мощности на каждой передаче.

 
Мы отрывались на улицах и каньонах Южной Калифорнии, чтобы определить истинного победителя нашего сравнительного теста.

Что касается Триумфа Daytona 675, то вы, наверное, уже заметили его отсутствие в нашем тесте. Модель этого года была несколько усовершенствована по сравнению с 2008 годом, и наверняка составила бы хорошую конкуренцию представленным мотоциклам. Но дополнительный объем 3-цилиндрового двигателя, который больше японских рядных четырехтактных на 76 см3 делает его белой вороной в этой тусовке.

Итак, вы познакомились с основными участниками. Думаете, вы уже знаете исход соревнования? Вы будете удивлены. И удивляться начнете, внимательно изучив таблицу ниже. 
 

Куда уходят лошадиные силы?

Автор: Kevin Duke
Также как редкий заезд оканчиваются для Валентино Росси не на подиуме, также и редко встречается, чтобы обновленный спортбайк выдавал меньше мощности, чем прошлогодняя модель. Но именно с этим парадоксом мы столкнулись при проведении сравнения. Итак, дело о пропавших лошадях…

Случай первый: Yamaha R6 09 года. В прошлые годы мощность высоких оборотов YZF фанатично увеличивалась за счет мощности в средних оборотах. Новость о том, что механики Ямахи внесли некоторые изменения в двигатель модели 09, которые улучшили мощность на средних оборотах, была встречена с воодушевлением. Но что они не учли или не знали, или забыли сообщить, так это то, что эти изменения привели к потере пиковой мощности на 3,5 л.с.

Случай второй: новый  Honda CBR. Хонда во время пресс-конференции заявила об усиленной мощности на средних оборотах. Но они не упомянули при этом, что из-за этого уменьшилась их пиковая мощность. В ходе теста в 2008 году мы выжали из движка 105,5 л.с.; в этом году на том же стенде на удалось получить лишь 97,7 л.с. 
Мы были шокированы обнаруженным. Решили разобраться: что же случилось? 
Одно из новшеств CBR – это вытяжной вентиль, который использовался в прошлом на некоторых мотоциклах. Идея заключается в том, чтобы держать вентиль закрытым на низких оборотах для увеличения мощности в низкой зоне, затем открыть вентиль для свободного набора мощности и достижения максимальной мощности в верхней зоне. 
Однако, использование вытяжного вентиля может быть продиктовано и иными соображениями. При электронном закрытии вентиля на некоторых оборотах, уровень громкости выхлопа может быть существенно уменьшен. 
Именно требования американского законодательства по уровню шума заставили несколько лет назад регулировать электронное закрытие вентиля на уровне 13 000 об/мин для американских моделей ZX-6R. Это стоит американской модели Ninja около 5 л.с. и существенное падение мощности на высоких оборотах по сравнению с европейскими моделями ZX. Последние модели ZX теряют всего около 2л.с. при пиковых нагрузках по сравнению с европейской спецификацией мотоцикла. 
 

Обновленный R6 показывает скачок мощности на уровне 9000 об/мин, но также и падение мощности на высоких оборотах.

Совпадение это или нет, но именно на оборотах 13 тыс. на новом R6 начинается некоторое снижение мощности. Затем, на 14 тыс. когда предыдущая модель R6 продолжала набирать обороты, приближаясь к своему пику, мощность двигателя модели 09 года быстро убывает. Представители Ямахи утверждают, что это связано с изменением настроек YCC-T. Но нам все же интересно, не связана ли потеря мощности двигателя именно с перепрограммированием выхлопного вентиля.

У CBR картина иная. Обновленный мотоцикл начинает медленнее набирать обороты уже после 10 тыс. об/мин, но добавляет еще около 2 тыс. Но на 12,5 тыс. об/мин. Хонда перестает набирать мощность, тогда как модель предыдущего года медленно, но верно, продолжала набирать обороты до своего максимума – 14 тыс. По иронии судьбы пиковая мощность RR в этом году равно прошлогоднему результату Ninja – 97,7 л.с. Хонда сообщила, что выхлопной вентиль на CBR открывается на 8000 об/мин на 1 и 2 передачах, и на 6000 об/мин на более высоких передачах. Ответ на вопрос, закрывается ли вентиль на более высоких оборотах, до сих пор не получен.

Необходимо провести дополнительное исследование для того, чтобы выяснить какие конкретно изменения были сделаны у Хонды и Ямахи для их спортбайков выпуска 2009 года и зачем. На данный момент единственное объяснение, которое у нас есть – это снижение уровня шума. Если эти рассуждения про уровень шума для вас не важны, то изменение выхлопа на тюнингованную банку позволит вам выжать из этого мотоцикла полную мощь. 

Так что когда кто-то в следующий раз упомянет выхлопной вентиль, имейте в виду, что он может использоваться и как «вентиль шума». 

Спецификации участников:

Model	Ninja ZX6R	CBR600RR	GSX-R	R6
Двигатель	599cсм 1/c DOHC 4 цилиндровый, рядный, 16 vlv 6-ти скоростной	599cсм 1/c DOHC 4 цилиндровый, рядный, 16 vlv 6-ти скоростной	599cсм 1/c DOHC 4 цилиндровый, S-DMS(селектро режимов) рядный, 16 vlv 6-ти скоростной	599cсм 1/c DOHC 4 цилиндровый, рядный, 16 vlv 6-ти скоростной
Bore & Stroke	67мм x 42,5мм	67мм x 42,5мм	67мм x 42,5мм	67мм x 42,5мм
Крутящий момент	13,3:1	12,2:1	12,8:1	13,1:1
Топливная система	38mm Keihin FI, twin injectors	40mm Dual Stage Fuel Injection	40mm Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV)	41mm Mikuni YCC-I and YCC-T w/2-injectors per
Рама	Twin-spar alum w/Ohlins damper	Twin-spar alum w/HESD	Twin-spar w/ elec-controlled steering damper	Twin-spar (Deltabox)
Угол наклона	24,0°	23,5°	23,8°	24,0°
Хвост	103мм	98мм	96мм	97мм
Колесная база	1,399 м	1,369 м	1,399м	1,379м
Заявленый вес	190,96 кг	185,97 кг	195,95 кг	187,78 кг
Высота сидения	81,5 см	82,2 см	81,02 см	85,09 см
Передняя подвеска	41mm USD Showa BPF, 3-way adjust	41mm USD HMAS, 3-way adjust	USD 41mm Showa 3-way adjust	USD 41mm; 4-way adjust
Задняя подвеска	Bottom-Link Uni-Trak, 4-way adjust	Unit Pro-Link, 3-way adjust	Showa 46mm, 3-way adjust	4-way adjustable
Предний тормоз	Radial-monoblock 4-piston/4-pad, 300mm discs	4-piston radial-monoblock, 310mm discs	Tokico radial 4-piston w/ 310mm	Tokico radial 4-piston w/ 310mm
Шины	Bridgestone BT016	Dunlop Qualifiers	Bridgestone BT-016	Dunlop Qualifiers
Обьем бака	20.45л	21.82л	20,45 л	20,91 л
Measured R/W HP	107.7 л.с. при 14,100 об/мин	97.7 л.с. при 12,500 об/мин	102.7л.с. при 13,400 об/мин	100.0 л.с. при 13,400 об/мин
Measured R/W TRQ	42.9 л.с. при 12,000 об/мин	41.9 л.с. при 11,700 об/мин	43.2 л.с. при 11,500 об/мин	41.0 л.с. при 10,900 об/мин
РРЦ (в штатах)	$9,799	От $9,799	$10,399	$9,990

Двигатель

Несмотря на то, что лишь один из представленных мотоциклов был существенно усовершенствован, мы, как видно из приведенной таблицы, и в этом году получили достойное соперничество мощностей. Однако лидер в этом квартете определился сразу. 
Кавасаки внес существенные изменения в двигатель Ninja 2009 года, и эти инвестиции окупились в полной мере. ZX лидирует по мощности в каждом, или почти каждом, диапазоне оборотов двигателя. В конечном итоге впечатляет и то, что максимальная мощность в размере 107,7 л.с. на 5 л.с. больше, чем у ближайшего соперника GSX-R, и на целых 10 л.с. больше, чем у CBR. 

 
Нам не нужна распечатка со стэнда для подтверждения превосходной мощи двигателя ZX, но мы все же представили доказательство на графике. CBR было нашим фаворитом по двигателю в прошлом году, но новые настройки опустили его на последнюю строчку.
 

Двигатели Ninja заставляют нас аплодировать стоя.

Даже мотоцикл с самыми мягкими средними оборотами способен козлить без проблем. Обратите внимание на то, как Питу удалось поднять мотоцикл таким образом, чтобы логотип Ямаха оказался параллелен земле. 

В прошлом году ZX отличился своим сонным мотором, в этом году Кавасаки представила лидирующий в своем классе мощный двигатель, делающий мотоцикл явно заметным на улице. На старте он способен обставить кого угодно и для этого не требуется никакого дополнительного регулирования дросселя. Это позволяет ехать на заднем колесе на второй передаче, что полностью отсутствует у других мотоциклов. В категории мотоциклов со столь плотной конкуренцией как эта, дополнительная мощность по всему спектру оборотов двигателя делает Ninja на голову выше своих соперников. 

В прошлом году CBR опередил в категории «двигатель» Джиксер по показателю набираемой мощности в средних оборотах. Однако из-за резкого снижения набора мощности двигателем Хонды в верхней зоне лучшим был признан двигатель GSX-R. Этот двигатель показал себя лучшим в своем классе в диапазоне 5 000-6 800 об/мин и он был заметно лучше CBR и R6 на оборотах свыше 11 000. 

Как и ZX, Сузуки предлагает почти незаметный отклик дросселя, и уровень и скорость открытия заслонки очень просто регулировать. За счет этого достигается потрясающий звук выхлопа, который начинает звучать особенно угрожающе, когда обороты находятся в средней зоне. Некоторым недостатком для режима городской езды является негромкий звук на крейсерской скорости, так что обнаружить мотоцикл можно только в зеркала. Настраиваемая система управления двигателем в сочетании с селектором режимов Сузуки была признаны выдающейся для 600-кубовых.

Несмотря на явный проигрыш CBR в этой категории, его двигатель остается более чем привлекательным, особенно для езды в городском режиме. Он особенно силен на уровне 9 000 об/мин, выдавая больше мощности, чем его соперники на этих же оборотах. Хотя CBR и отличается прекрасными манерами, у него есть и два пугающих недостатка. Во-первых, пилот, предпочитающий агрессивную манеру вождения и прохождения поворотов, быстро обнаружит отсутствие проскальзывающего сцепления (это единственный мотоцикл в этом классе без проскальзывающего сцепления). А во время выхода из поворотов CBR иногда отвечает рывками, пока не включится дроссель. 

Настройки блока управления двигателем R6, к сожалению, изменили звук двигателя с кричащего на жалующийся. Ямаха утверждает, что пересмотренные настройки призваны оптимизировать выход мощности на каждой передачи для достижения «плавного и линейного набора мощности». На самом деле R6 хорошо проходит через среднюю зону, работает несколько жестче в диапазоне 8 000-11 000 об/мин, но он доказал, что его двигатель исключительно плавен при разгоне. Однако, когда двигатель выходит за пределы 13 тыс. об/мин вы можете пожалеть, что едете не на модели 2008 года.  

Управление (Шасси, подвеска, рама и т.п.)

Несмотря на изрядное сходство шасси, рам и подвесок мотоциклов этого класса, и здесь были обнаружены существенные модификации и различия.

Все четыре мотоцикла размещают свои двигатели на двойной раме из алюминиевого сплава. R6 несколько отличается от остальных тем, что использует подрамник из магниевых сплавов, тогда как остальные – из алюминиевых.
 

Когда речь заходит об управлении GXR-R600, жаловаться не на что.

Новая вилка Showa’s Big Piston Fork позволяет прекрасно контролировать и комфортно управлять новым ZX-6R

При наиболее агрессивной конструкции рулевого управления, ограниченной лучшим в классе демпфером, Хонда CBR600RR сохранила свою позицию на вершине по показателю легкости и послушности управления, а также тем, что остается заметно более управляемой и стабильной.

Что касается шасси, то наиболее сильные отличия от остальных можно обнаружить у Хонды, при этом необходимо иметь в виду и самую агрессивную геометрию этого мотоцикла. У CBR самая короткая колесная база – 1,37 м; ближе всего к ней по данному показателю R6 – 1,38 м. Хонда также может похвастаться наиболее крутым углом наклона, опередив Джиксер с его 23,5° на 0,3°, но его хвост на 2мм длиннее, чем хвост Сузуки – 96мм, самый короткий в этом классе.

В этом году конкуренцию CBR по управляемости и качеству езды составляет и ZX-6R. С укороченным хвостом, увеличенным на 1 градус углом наклона и новой вилкой Showa Big Piston Fork, Ninja на этот раз добился более высоких результатов. Но наиболее существенным изменением является обновление рамы Кавасаки, которое позволило повысить чувствительность и отдачу рулевого управления, а также его стабильность. Ну и в конечном итоге, заявленное снижение веса на 9,979 кг, 0,907 кг из которых за счет новой легкой выхлопной системы, которая расположена под мотоциклом вместо того, чтобы быть расположенной под хвостом, что существенно увеличивает стремительность разгона Ninja.

Что касается демпферов, то активное рулевое управление Хонды по прежнему остается наиболее продвинутым типом демпфера рулевого управления среди мотоциклов; в комплектацию Сузуки вошел электронный рулевой демпфер, но он использует гораздо меньше параметров для управления, чем у Хонды. Кавасаки обновил свою комплектацию за счет внедрения настраиваемого демпфера Öhlins. R6 и в этом году остался без демпфера.

RR и Ninja очень похожи друг на друга в части настройки передней подвески; оба обеспечивают мягкую, поглощающую неровности езду, и при этом обеспечивают хорошую отдачу. Преимуществом вилки Кавасаки является еще и то, что и компрессия, и демпфер удобно расположены на ее верхних частях. Что касается эффективности задней подвески, то при езде по пересеченной местности периодически возникало ощущение слишком сильного подпрыгивания.

Может быть кто-то и охарактеризует качество езды на Сузуки как слишком мягкое, но мы предпочитаем называть его «прощающим». Действительно, Джиксер легко проглатывает неровности дороги, однако при этом не возникает ощущения, что шасси не даст достаточного отклика при быстрой езде. Кевин утверждает, что прыгать на Джиксере было легче легкого, потому что простота и легкость управления этим мотоциклом позволила ему сразу почувствовать себя на нем уверенно. А Марк отзывался о Сузуки как о «старом приятеле» в том смысле, что управление этим мотоциклом интуитивно понятно.

41 мм вилка R6 очень похожа на вилку GSX-R и, соответственно, предлагает аналогичное качество езды. Его рулевое управление даже чуть более расслабленно, чем у Сузуки, однако колесная база Ямахи почти на 2,5 см короче. Так как ни в одном мотоцикле в этом году шасси не были усовершенствованы, Ямаха сохранила свои позиции как дающая наименьший отклик. На самом деле ни один из этих мотоциклов не может быть охарактеризован как «не отзывчивый». Надеюсь, это утверждение поможет вам понять, насколько незначительны различия между мотоциклами в этом классе.

Все мотоциклы используют одинаковые размеры покрышек: 120/70 x 17 и 180/55 x 17, при этом Хонда и Ямаха используют покрышки Dunlop’s Qualifiers, а Кавасаки и Сузуки - Bridgestone’s BT-016. Индустрия спортивных покрышек шагнула в последние годы так далеко вперед, что нам каждый раз приходится повторять прописные истины про то, что оба типа покрышек отличаются прекрасным сцеплением с дорогой, стабильны и отзывчивы. Duke считает, что Bridgestone немного лучше, но это дело вкуса.  

Похоже, что настоящая баталия за верхнюю ступень пьедестала развернется между прошлогодним чемпионом – CBR и серьезно обновленным Ninja. «Я думаю, что Кавасаки сделал огромный шаг вперед в этом году, обновив ZX-6R. Поэтому я оцениваю его немного выше Хонды», – заявил Марк. Заметьте, он сказал «немного выше».

И тем не менее, подводя итог всему вышесказанному, CBR остается наиболее легким и отзывчивым в управлении, обойдя своих соперников по показателю уверенной и стабильной езде. При этом этот мотоцикл легче, чем его соперники, почти на 2 кг – тоже неплохо!

Тормоза

Еще до начала сравнительного теста, мы предположили, что в номинации «тормозная система» в этом году лидером станет Хонда. Мы думали, что Хонда обновила тормоза своего 600-кубового мотоцикла аналогично моно-блоковым тормозам, которые были установлены на CBR1000RR. Затем мы собрали все четыре мотоцикла, и опробовали тормоза Ninja… Кавасаки не уступил ни сантиметра в этом году!

На Ninja установлена тормозная система Nissin, которая включает в себя пару 300мм лепестко-образных роторов с удивительно мягким сжатием. Структура – по одной прокладке на клапан – создает ощущение, что пилот напрямую подключен к тормозам. Тормозная система Хонды создает аналогичную мощность торможения, однако при этом не возникает такого совершенного ощущения, как при торможении на Кавасаки. О тормозах Кавасаки Кевин выразился просто: «они вне конкуренции»
 

Прекрасный двигатель Ninja дополнен превосходными эффективными тормозами Nissin. Они бесспорно лучшие в этой группе.

Тормоза GSX-R 600 – хотя и достаточны для 99% пилотов, которые покупают 600-кубовые мотоциклы – не дотягивают до стандартов Кавасаки. Тормозам R6 не достает некоторой доли чувствительности, но их мощности более чем достаточно, чтобы выполнить свою задачу.

Приборная панель / системы контроля

В этом году только Ninja может похвастаться обновленной приборной панелью. Окрашенный в белый цвет тахометр и расположенный рядом с ним LCD дисплей являются лучшими уже потому, что позволяют легко увидеть каждый показатель даже при коротком взгляде на приборную панель, брошенном на скорости свыше 160 км/ч.

Хонда остается единственным мотоциклом, на приборной панели которого отражается расход топлива; у GSX-R и ZX появился индикатор включенной передачи. Привлекательный дисплей Ямахи имеет вытянутую и удлиненную форму, однако тахометр окрашен в темный цвет, что затрудняет считывать с него показатели при движении на высоких скоростях.

Все мотоциклы дают возможность регулирования положения тормоза, а Сузуки кроме того предлагает еще и регулируемые подножки, которые могут быть установлены в трех положениях. В отличие ото всех остальных у Джиксера отсутствует встроенный таймер прохождения круга, хотя при этом Сузуки снабжена уникальным для этого класса мотоциклов селектором режима езды S-DMS (Suzuki-Drive Mode Selector). По мнению Кевина, коробка передач CBR находится далеко позади своих конкурентов.

 
 

Сузуки и Кавасаки очень близки по набору и качеству приборной панели и инструментов контроля и регулирования. Кроме того, только у них есть индикатор включенной передачи. ZX также произвел на нас впечатление тахометром белого цвета и расположенным рядом с ним LCD дисплеем, а Джиксер – единственный мотоцикл, предлагающий регулируемые подножки.

Эргономика / Комфорт

Мы часто теряем ощущение необходимости комфорта, когда ложимся на мотоцикл на скорости свыше 180+, однако в режиме городской езды, при котором ездит большая часть владельцев мотоциклов, мелочи в посадке и комфорте играют большое значение.

В этой категории Джиксер занимает верхнюю строчку хит-парада. Регулируемые подножки, отличный защищающий ветровик – это лучший мотоцикл для поездок на дальние расстояния. 

По мнению Марка, Сузуки – это «мотоцикл, с которым я сливаюсь в единое целое, а не просто сижу на нем», добавив при этом, что при езде на R6 у него возникает ощущение, что он «сидит на насесте». Действительно, на эргономику R6 очень сильное влияние оказал гоночный стиль – расположение подножек и сидения, низко поставленные и выдвинутые вперед клипоны. Кроме того, с длиной ног менее 81 см пилот просто не дотянется до земли во время остановки.

Ninja установил выосоту посадки на уровне победителя прошлого года CBR. На обоих мотоциклах чувствуется высокая посадка, особенно по сравнению с Джиксером (81 см), а также у обоих достаточно широко поставленные клипоны. И Кавасаки, и Хонда предлагают достаточно нейтральную позицию для пилотов, и пилоту нужно лишь слегка наклониться вперед, чтобы занять гоночное положение.

 

CBR предлагает достаточно комфортную позицию для пилота, что позволяет использовать этот мотоцикл ежедневно, при этом это никак не отражается на эффективности поездок на трэке.

Для того, чтобы сделать наши фотографии нам часто приходилось разворачиваться на двухполосной дороге. И во время этих разворотов мы обратили внимание на то, что при полном повороте руля, руль упирается в обтекатель и практически упирается в бак. Мы не обнаружили подобной проблемы у других мотоциклов. 
 

Внешний вид / стиль

Спортивные мотоциклы заточены на производительность работы двигателя, скорость, эффективность разгона и внешняя эстетика не играет для них столь важную роль, как например, для круизеров. Но, тем не менее, внешний вид суперспорта имеет большое значение для владельцев этих мотоциклов.

Внешний вид Джиксера несильно изменяется от года к году, но тем не менее, мы считаем, что модель 2009 года наиболее привлекательна среди Джиксеров всех годов. Мотоцикл для тестирования приехал к нам в стандартной и достаточно простой расцветке, которая подойдет большинству из нас, но при этой простой расцветке у мотоцикла сделаны акценты на детали: нарочито четко очерчены, углы, подчеркнуты резкие изгибы и переломы. Кевин, оценивший в прошлом году ZX как выглядящий «слишком округленным и вообще так себе», отметил, что Ninja 09 года стала более угловатой, острой, резкой и расценил это изменение стиля как серьезное улучшение. 
 

Ямаха продолжает лидировать в части внешнего вида и внимания к деталям.(вот уж где субьективное мнение автора! прастите не удержался(с) Мотогад)

Дизайнеры Хонды продолжают отшлифовывать ее внешний вид: в этом году на CBR обновили внешний вид поворотников. Эти несущественные на первый взгляд изменения деталей позволяют Хонде по прежнему занимать верхние строчки по стилю. 

Но что-то есть в рыже-черном окрасе, резких линиях R6, что притягивает как магнит даже самые придирчивые взгляды, а прекрасно продуманные детали не оставляют сомнений в победители по категории «стиль» даже среди самых больших эстетов. 

Остатки: что нам понравилось, а что нет

Большая часть возможностей каждого мотоцикла (идентичный объем двигателя, bore/stroke, двойная алюминиевая рама, колеса, покрышки и т.п.) практически не отличаются друг от друга. Однако, каждый производитель потратил существенное время на то, чтобы включить или исключить из структуры мотоцикла некоторые особенности, которым зачастую не придается существенного значения, а иногда они и просто игнорируются в рекламных брошюрах и спецификациях.

Например, Сузуки включила в комплектацию стильную, совпадающую по цвету заглушку на заднее сиденье. Заглушки для других трех мотоциклов – это платная опция. Кроме заглушки Сузуки предоставила еще и крючок для шлема, у Кавасаки пара крюков расположена на хвостовой части подрамника, доступные, когда пассажирское сиденье или крышка открыты.

На Хонде тоже можно разместить два шлема, но только когда установлено пассажирское сидение, а не заглушка. На R6 под пассажирским сидением расположена петля для крепления шлема.
 
   

За стильной заглушкой заднего сиденья Кавасаки спрятан не один, а целых два крючка для шлема. Это единственный мотоцикл из четырех тестируемых, которые предоставляет эту опцию вне зависимости от того что установлено – пассажирское сиденье или заглушка.

Заключение
 

Попытка оценить мотоциклы в этом классе напоминает попытку разделить тонкие нити. Мотоцикл, занявший нижнюю строчку, остается сногсшибательным, потрясающим мотоциклом, достойным любви и преклонения. Выбор любого из этих мотоциклов будет абсолютно правильным решением, на что бы вы ни опирались при его выборе: внешний вид, цена, технические характеристики, дополнительные услуги дилера. Но наша работа заключается в том, чтобы критиковать мотоциклы, так что хотя разница и небольшая, на пьедестале мы разместили мотоциклы следующим образом:

Yamaha YZF-R6 

На нижней ступени нашего пьедестала расположилась Yamaha YZF-R6, но тем не менее это более чем впечатляющий мотоцикл. Если вам нужен спортивно выглядящий 600 кубовый мотоцикл и вы готовы принять гоночную эргономику, то ваш выбор – этот потрясающе привлекательный R6. Однако, будьте готовы к спокойной, даже немного сонной работе двигателя в средней зоне, высокому сиденью, и наиболее сложно модулируемому сцеплению, что и явилось причиной отнесения его к наименее удобному для езды по городу мотоциклу. Время Ямахи наверняка наступит, когда мы будем сравнивать эту группу мотоциклов на трэке. 
 

Несмотря на то, что R6 не удалось набрать столько баллов, сколько остальные мотоциклы, ее никак нельзя назвать неудачником. Ни один 600 кубовый мотоцикл не может сравниться с R6 по внешнему виду и отточенности деталей.

Honda CBR600RR 

Среди всех мотоциклов наиболее сильное соперничество всегда наблюдалось в классе суперспортов. И это снова подтвердилось тем, что прошлогодний победитель скатился в этом году на третье место. Он сохранил прекрасную управляемость, которая дарит уверенность при выполнении любых маневров, а его четко настроенная подвеска позволяет в любых ситуациях оставаться спокойным и уравновешенным. И хотя форма и дизайн мотоцикла нам знакома, RR остается наиболее привлекательным мотоциклом в своем классе, особенно учитывая его внимание к деталям отделки. Но его двигатель больше не является образцом и примером для подражания, кроме того существенным недостатком является и отсутствие проскальзывающего сцепления. 
 
 

Король умер! Удивительная потеря мощности в этом году и продолжающиеся проблемы со сцеплением у CBR600RR не позволили ему остаться на вершине пьедестала

Suzuki GSX-R600 

Хотя GSX-R с нашей точки зрения несколько страдает от собственной неизменности – модель 2009 года не слишком отличается от моделей 2006 – 2007 гг. – он впечатляет интуитивностью управления; на него можно просто сесть и поехать – быстро и уверенно. Сузуки доказал свою конкурентоспособность во всех категориях – подвеска, набор мощности, эргономика, уравновешенность, рулевое управление, сцепление и коробка передач, а также общий комфорт для пилота. А теперь он является еще и обладателем двигателя, превосходящего по мощности CBR, Джиксер добился этого благодаря этому второго места в нашем состязании. Некоторое повышение рекомендованной розничной цены на территории США – до $10,399 – единственный явный минус этого мотоцикла. 
 

GSX-R600 впечатлил нас своим многосторонностью и предоставляемыми возможностями. Двигатель тоже очень хорош!

Kawasaki ZX-6R 

Мы дважды пытались предугадать недостатки Ninja (на трэке и в городе), но ZX доказал, что он лучший среди 600-кубовых. Сочетание наилучшей в своем классе мощности двигателя, надежных, управляемых шасси явилось основными элементами формулы успеха среди мотоциклов этого класса. И хотя его и нельзя назвать красивым, он явно вышел из категории сонных моторов.

 

Присмотритесь, Кавасаки нанес соперникам смертельный удар! Неоспоримое преимущество в части работы двигателя, ведущие в этом классе тормоза, высококлассные шасси вознесли Ninja на вершину пьедестала в сравнительном тесте суперспортов 2009.

  Чего ему не хватает? Немногого. Немного более высокие бак и ветровик чуть повыше, сделали бы его еще более удобным как для городской езды, так и для использования на трассе. Но 6R близок к тому, что можно назвать идеалом в классе 4-цилиндровых среднетяжелых спортивных мотоциклов.

 

Перевод Радистка Кэт по матириалам Motorcycle-Com 

 

 

 

14 марта 2008

Американская компания Two Bros Racing, основным профилем которой является тюнинг и продажа мототехники, "прокачала" спортивный мотоцикл Kawasaki ZX-6R 2008. Кстати, владелец мотоцикла - персона небезызвестная, чемпион мира по суперкроссу, Джеймс "Бубба" Стюарт (James "Bubba" Stewart). Тюнингованный "Двумя Братьями" аппарат получил массу технических модификаций, оригинальные колесные диски Ride Wright Wheels и исключительную цветовую схему. Кроме того, на раме мотоцикла лазерной гравировкой был нанесен автограф мотокроссмена и номер 7 под которым участвует в соревнованиях легендарный "Бубба". Интересно, что это не первый и не последний мотоцикл спортсмена, Джеймс Стюарт увлекается мотоциклами даже после тренировок, имея в своем гараже обширный парк мототехники. По материалам: Motociclismo.es

2008 Kawasaki Ninja ZX-6R

2008 Kawasaki Ninja ZX-6R

2008 Kawasaki Ninja ZX-6R

2008 Kawasaki Ninja ZX-6R

2008 Kawasaki Ninja ZX-6R

2008 Kawasaki Ninja ZX-6R

2008 Kawasaki Ninja ZX-6R
 

Kawasaki Ninja ZX-6R 2007
 

В последнее время компания Kawasaki придерживалась необычной маркетинговой стратегии, выпуская в шестисотом классе сразу двух “Ниндзей”. Первый — ZX-6R, представлял собой “цивильную” версию гоночного мотоцикла, у которого объем двигателя составлял 636 кубиков, и поэтому мотоцикл не мог участвовать в гонках в классе “600сс”. Зато для среднестатистического владельца мотоцикл выглядел привлекательнее, чем его конкуренты, так как значительно превосходил их по мощности. Он мог похвастаться 136 лошадиными силами с инерционным наддувом и 131 — без него, а также 70,5 Нм крутящего момента. Такие показатели до выхода Yamaha R6 2006 модельного года были не под силу ни одной "шестисотке". Второй вариант — ZX-6RR, ориентированный на кольцевые гонки. Объем его движка составлял ровно 599 кубиков. Он был немного слабее своего брата-близнеца, но пользовался не меньшей популярностью.

В прошлом году компания Kawasaki решила пересмотреть свою стратегию относительно "шестисоток", и вместо двух ZX-6 в 2007 году представила только один, но зато полностью переработанный. От старых моделей в нем остались только некоторые детали облицовки. Все остальное — заново спроектировано, чтобы соответствовать последним требованиям к среднекубатурной технике. Не случайно в качестве главного гонщика-испытателя этого мотоцикла Kawasaki привлекла экс-чемпиона в классе “125сс”. Его задачей было довести управляемость Ninja ZX-6R до совершенства, сделав ее такой же легкой, как у малокубатурных мотоциклов. Задача не из легких, но полученные результаты оправдали  вложенные в разработку труд и деньги. Первыми обрадовали инженеры и конструкторы, которые "пошаманив" над двигателем, ухитрились не только добавить несколько лошадей к пиковой мощности, но и сделали двигатель намного компактнее и легче своего предшественника. Его габариты уменьшились на 40 мм, как в ширину, так и в длину. Такого существенного "похудания" удалось добиться путем изменения компоновки таких узлов, как коленвал, балансирный вал и шестерня главной передачи. В двигателе нового ZX-6R они расположились треугольником в одной плоскости. Компактный размер нового двигателя позволил значительно уменьшить общие габариты ходовой части. Далее, на гоночном треке были подобраны и протестированы настройки подвесок, а также геометрия рулевой колонки и заднего маятника. В результате: мотоцикл получился узким, компактным и по управляемости сравнимым с малокубатурной техникой.
После перехода к единому объему двигателя, который теперь составляет 599 кубических сантиметров, мощностные показатели новой модели все же оказались на должном уровне. С коленвала "снимается" 131 лошадиная сила при 14000 об/мин с учетом динамического наддува воздуха, или 125 — без него. Максимальное значение крутящего момента составляет 66 Нм при 11700 оборотах коленвала. Помимо этого, новый двигатель обладает пониженным коэффициентом внутреннего трения и отличается широким рабочим диапазоном мощности, а также более высоким крутящим моментом на средних оборотах по сравнению со своими предшественниками. Для снижения потерь на трение, компоненты двигателя изготовлены из более прочных сплавов. Борьба с весом коснулась буквально всех деталей. Они стали легче и компактнее. За счет снижения инерции подвижных частей двигателя, реакция мотоцикла на ручку газа стала намного четче и быстрее, что облегчает мотоциклисту корректировку скорости и траектории при входе в поворот. Новый двигатель также внес свои коррективы в распределение веса между передним и задним колесами. При сидящем за рулем водителе оно приближается к почти идеальному — 50 на 50, в результате чего нормализуются нагрузки на подвеску и шины, и обеспечивается большая свобода в выборе настроек.
Система подачи топлива состоит из четырех инжекторов Keihin, с диаметром дроссельных заслонок 38 мм. Сечение заслонок не круглой, а овальной формы, что позволяет добиться большей компактности узла, а также повысить эффективность системы в целом. Короткие корпусы дроссельных заслонок улучшают характеристики двигателя на максимальных оборотах, при этом уменьшенный диаметр каналов обеспечивает больший крутящий момент на средних оборотах. Еще одним нововведением стала система впрыска с несколькими топливными форсунками на цилиндр. Она включает в себя одну главную форсунку тонкого распыления и комплект вторичных, расположенных возле воздушного фильтра. Такая конструкция обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров рабочей смесью, улучшает реакцию на управление газом и повышает мощность двигателя. Стоит сказать, что подобные технологии ранее были прерогативой, как минимум, литровых супербайков, и впервые применены на мотоциклах среднего класса.

Kawasaki Ninja ZX-6R 2005-06

 

Характеристики Kawasaki Ninja ZX-6R

Двигатель
Тип	4-х тактный, 4-х цилиндровый, рядный
Объем	636 куб.см
Диаметр/ход поршня	68 Х 43,8 мм
Степень сжатия	12,8:1
Система ГРМ	DOHC, 16 клапанов
Впрыск топлива	диаметр 38 мм Х 4
Зажигание	электронное
Стартер	электрический
Охлаждение	жидкостное
Система смазки	принудительная, масляный насос
Моторное масло: класс вязкость объем	API SE, SF, SG, SH (JASO MA) или SJ (JASO MA)   SAE 10W40   4 л
Свечи зажигания	NGK CR9E
Зазор поршня	0,043 - 0,070 мм
Давление в цилиндре	1350 кПа при 350 об/мин
Ток и напряжение зарядки (в ночное время)	11 А, 14 В при 4000 об/мин
Двигатель (мощность)
Мощность	118 л.с. при 13000 об/мин
Мощность с инерционным наддувом	125 л.с. при 13000 об/мин
Крутящий момент	67 Нм при 11000 об/мин
Трансмиссия
КПП	6-ти ступенчатая
Главная передача	цепь
Основное передаточное число	2.022 (89/44)
Передаточные числа:   1-я передача   2-я передача   3-я передача   4-я передача   5-я передача   6-я передача	2.923 (38/13)   2.055 (37/18)   1.722 (31/18)   1.450 (29/20)   1.272 (28/22)   1.153 (30/26)
Конечное передаточное число	2.666 (40/15)
Общее передаточное число	6.223 на высшей передаче
Сцепление	многодисковое в масляной ванне
Рама
Тип	алюминиевая, открытого типа, диагональная
Подвеска передняя / задняя	телескопическая вилка перевернутого типа / маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход колеса	120 мм / 135 мм
Резина	120/65ZR17M/c (56W) / 180/55ZR17M/C (73W)
Давление в шинах	250 кПа / 290 кПа
Тормоза
Передние (поршни)	2 диска (280 мм) - 4-х поршневой суппорт
Задние (поршни)	1 диск (220 мм) - 1 поршневой суппорт
Электрооборудование
Аккумулятор	12В, 8 А/ч
Передняя фара   (ближний/дальний)	12В, 55/55 Вт
Задний фонарь   (габарит/стоп-сигнал)	12В, 0,5/3,8 Вт
Размеры
Длина / ширина / высота	2025 / 720 / 1110 мм
Колесная база	1400 мм
Дорожный просвет	130 мм
Высота по седлу	825 мм
Сухой вес	161 кг
Объем бака	18 л

 

 

 

 

 

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

 

 

 

 

История Kawasaki Ninja ZX6R

 

Основные сведения

В 1985 г. Kawasaki представила новую модель GPZ600R (в США она называлась Ninja 600R). Отличное шасси, мощные агрегаты и выдающиеся аэродинамические качества сделали новый мотоцикл достойным соперником мощных байков, оснащенных двигателями большого объема. Современные спортивные модели Kawasaki класса 600 куб.см также имеют шасси, спроектированные для применения в более мощном классе (то же относится и к форме аэродинамических элементов конструкции). Не стал исключением и Ninja ZX6R 2005 модельного года. Благодаря глубокой модификации двигателя, шасси и внешних элементов, новый Kawasaki оставил позади конкурентов и стал настоящим чемпионом в среднем классе. По сравнению с предыдущими моделями, значительно улучшились ездовые качества, причем мотоцикл одинаково хорошо проявляет себя как на гоночных трассах, так и на обычных дорогах с большим количеством поворотов.

Двигатель оборудован новой головкой цилиндров, новыми цилиндрами, а также дополнительными дроссельными заслонками овальной формы и двойными инжекторами. Такая конструкция впускной системы обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров рабочей смесью. Увеличенные впускные и выпускные клапаны управляются кулачками распредвала с улучшенным профилем, что также положительно сказывается на мощностных характеристиках двигателя. Выпускной клапан, встроенный в трубу системы выпуска, улучшает отдачу двигателя в диапазоне малых и средних оборотов. Одним словом, новый силовой агрегат стал еще мощнее (особенно на высоких оборотах), а характеристика мощности стала еще более линейной. Все это существенно улучшает ездовые качества мотоцикла.

Стильные обтекатель и глушитель придают машине стремительный облик, но при этом сугубо функциональны: их форма способствует улучшению аэродинамики мотоцикла. Улучшенная форма обтекателя способствует разделению слоев воздуха, благодаря чему снижается турбулентность и существенно сокращается зона разрежения за мотоциклом. Новый ZX-6R обладает самым низким коэффициентом лобового сопротивления (Cda) среди современных мотоциклов Kawasaki. При скорости 250 км/ч это "добавляет" мотору 10 л.с.
Шасси мотоцикла построено на новой алюминиевой раме. Серьезным изменениям подверглась подвеска: использованы новая передняя вилка и задняя подвеска "ultra trick", а также новые колеса в стиле модели 10R. Для улучшения управляемости сокращена колесная база, а точка крепления рулевой колонки смещена вперед. Многие элементы конструкции заимствованы у гоночных мотоциклов. В числе таких узлов - главный тормозной цилиндр прямого действия, тормозные цилиндры радиального расположения, перфорированные тормозные диски, а также ограничитель крутящего момента заднего колеса, настроенный согласно рекомендациям специалистов Kawasaki GP. Все эти технические решения помогают новому Kawasaki быть первым на гоночных трассах.
Облик нового ZX-6R никого не оставит равнодушным. Внешне мотоцикл напоминает гоночные мотоциклы, а также модель Ninja ZX-10R. Новая система инерционного наддува Ram-Air, новые фары головного света и светодиодные задние фонари - все это придает ZX-6R сходство с более мощным 10R.
Сочетание великолепного шасси, мощного двигателя и стильного дизайна обеспечивает новой модели Kawasaki значительное превосходство над конкурентами, представленными в среднем классе.

Основные потребительские свойства ZX-6R 2005-06

• Высочайшие ездовые качества на гоночных трассах и извилистых дорогах. За счет применения увеличенных клапанов, новых распредвалов и дополнительных дроссельных заслонок овальной формы, существенно повышена мощность двигателя. Клапан системы выпуска, выполненный в блоке с глушителем, улучшает мощностные характеристики двигателя в диапазоне малых и средних оборотов. Новые аэродинамические элементы обеспечивают минимальное значение коэффициента лобового сопротивления Сda (лучший результат среди современных моделей серии Ninja).
Ограничитель крутящего момента в стандартной комплектации.Новая подвеска и новая рама с измененными геометрическими параметрами повышают управляемость на извилистых дорогах.
Передние тормоза оснащены перфорированными дисками диаметром 300 мм, тормозными суппортами с радиальным расположением поршней и главным тормозным цилиндром прямого действия.
• "Гоночный" дизайн в стиле серии Ninja - Внешний вид мотоцикла ассоциируется с гоночными мотоциклами MotoGP. Агрессивный облик формируется линиями массивного рычага задней подвески колесами в стиле модели 10R. Фамильное сходство с моделью Ninja-10 ZX-10R подчеркивается формой головной оптики с интегрированными указателями поворотов, светодиодным задним фонарем и глушителем, расположенным под сиденьем.
• Идеальная посадка, позволяющая пилоту "слиться" с мотоциклом - Измененная посадка (как на модели ZX-10R) способствует удобству управления и позволяет полностью реализовать все качества нового 6R.
 

Двигатель

• Форсированный двигатель жидкостного охлаждения с четырьмя клапанами на цилиндр (DOHC). Рабочий объем - 639 см3, расположение цилиндров - четыре в ряд. Мощность двигателя увеличена (особенно в диапазоне высоких оборотов).
• В новой головке блока цилиндров увеличено расстояние между впускными и выпускными клапанами, благодаря чему улучшается вентиляция камеры и оптимизируется процесс сгорания.
• Новые поршни имеют измененную форму верхней части, соответствующую форме камеры сгорания. Оптимизированная форма юбки поршня обеспечивает снижение трения.
• Благодаря увеличению диаметра клапанов и изменению формы камеры сгорания, повышена мощность двигателя. Новый 6R оснащен "гоночными" впускными и выпускными коллекторами типа 03MY.
• Большие дроссельные камеры диаметром 38 мм оснащены дополнительными дроссельными заслонками овальной формы, что позволяет увеличить подачу воздуха без увеличения габаритов дроссельных камер и ширины двигателя. Благодаря этому обеспечивается компактность посадки водителя. Площадь сечения впускного трубопровода увеличена, что повышает эффективность процесса впуска на 20 % и поднимает мощность двигателя. Дроссельные камеры с овальными дополнительными заслонками впервые применены на мотоциклах среднего класса.
Система питания с двумя инжекторами включает в себя один главный инжектор тонкого распыления и комплект вторичных инжекторов, расположенных возле воздушного фильтра. Такая конструкция обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров рабочей смесью, улучшает реакцию на управление газом и повышает мощность двигателя.
• Благодаря применению топливного бака новой конструкции, оптимизировано расположения центра тяжести мотоцикла. Изменение формы бака позволило увеличить габариты воздушного фильтра, и, как следствие, повысить мощность двигателя.
• Одна из ключевых особенностей конструкции - наличие клапана в системе выпуска. Заслонка, встроенная в глушитель, позволяет использовать энергию колебаний давления в выпускной системе для повышения мощности двигателя.
• Радиатор повышенной производительности обеспечивает более эффективное охлаждение двигателя. Трубки радиатора имеют более плотную упаковку, высота корпуса увеличена на 40 мм.
• Для управления двигателем использован новый электронный блок. Объем памяти блока увеличен с учетом появления дополнительных узлов (клапана в системе выпуска и второго комплекта инжекторов).

Трансмиссия

• Как и модель 6RR, новый Kawasaki 6К оснащен сцеплением с ограничителем крутящего момента. Благодаря этому устраняется эффект подскакивания заднего колеса при включении пониженной передачи на высоких оборотах двигателя.
• В рычаг вилки переключения передач установлен подшипник, что повысило четкость переключений.
• Диапазон между передачами оптимизирован путем повышения передаточного числа третьей передачи.
• Валы трансмиссии оснащены игольчатыми подшипниками, что повышает надежность конструкции.

Подвеска

• Конструкция передней вилки типа Showa позволяет настраивать все ее параметры, что обеспечивает отличные ходовые свойства и улучшает управляемость.
• Задняя подвеска Uni-trak с нижним креплением построена по схеме, используемой в гоночных мотоциклах. Это позволило улучшить управляемость и ходовые качества. Измененная геометрия обеспечивает линейность реакции подвески, доработанные амортизаторы улучшают дорожные качества мотоцикла.

Рама

Абсолютно новая пространственная рама полностью изготовлена из алюминия. Рама имеет очень высокую жесткость, обеспечивая мотоциклу стабильную и надежную управляемость.
• Расстояние между шарниром задней подвеской и рулевой колонкой сокращено на 13 мм, что позволило применить более длинную заднюю подвеску и уменьшить колесную базу. Колесная база сократилась с 1,397 м до 1,390 м; угол наклона уменьшился с 24,5˚ до 25˚; вилка переместилась на 26 мм.
• Сдвинутый вперед шарнир и увеличенная длина рычага подвески помогли уменьшить влияние задней звездочки на работу подвески.
• Значительно повышена жесткость алюминиевого рычага задней подвески. Конструкция рычага аналогична используемой на модели ZX-10R. Правая часть рычага с элементом крепления изготовлена литьем, левая часть - экструзией. Сквозь рычаг проходит выхлопная труба.
• Новый воздухозаборник системы инерционного наддува Ram Air объединен с рулевой колонкой. Благодаря снижению аэродинамического сопротивления внутренних частей воздухозаборника существенно повышена эффективность работы системы наддува, и, следовательно, мощность двигателя.
• В рулевой колонке установлены шарикоподшипники, что снижает усилие на руле.
• 4-поршневой суппорт переднего тормоза имеет радиальное крепление. Такая конструкция используется в гоночных мотоциклах, поскольку обеспечивает мгновенную реакцию на нажатие тормоза и отличное замедление. Модели 02MY и 6RR стали первыми мотоциклами в классе, оснащенными подобными тормозами. Для обеспечения равномерности износа и оптимизации температурного режима, каждый поршень воздействует на отдельную тормозную накладку.
• Передние тормозные диски изготовлены из перфорированной нержавеющей стали толщиной 5,5 мм, имеют большой диаметр (300 мм) и устанавливаются на крепление без смещения. Диски выполнены по полуразгруженной схеме, обладают малым весом и эффективно рассеивают тепло.
• Главный цилиндр переднего тормоза с радиальным расположением поршня обеспечивает надежную обратную связь при нажатии на тормоз. Цилиндр сделан по схеме с прямым воздействием.
• Рычаг тормоза имеет пять позиций регулировки.
• Диск заднего тормоза имеет небольшой диаметр (220 мм) и малый вес, благодаря чему снижается неподрессоренная масса.
• Компактный механизм заднего тормоза установлен непосредственно на рычаге подвески и не требует дополнительных элементов крепления.

Колеса/шины

• Новые колеса имеют облегченную конструкцию, и придают мотоциклу сходство с моделью ZX 10R. Переднее колесо полностью аналогично переднему колесу модели ZX-10R, за исключением длины оси (у ZX-6R ось короче на 25 мм). Задние колеса обеих моделей схожи по дизайну, но модель ZX-10R имеет обод большего размера.
• Ширина обода заднего колеса составляет 5,5 дюйма, переднего - 3,5 дюйма.
• И передняя, и задняя шины обладают отличными характеристиками и обеспечивают высокие сцепные свойства в поворотах.

Размеры шин:

Передняя: 120/65ZR17M/C (56W)
Задняя: 120/65ZR17M/C (56W)

Внешние элементы

• Новый обтекатель существенно улучшает аэродинамические качества мотоцикла и придает ему сходство с автомобилями серии Ninja. Среди всех современных мотоциклов Ninja модель
ZX-6R имеет самый низкий коэффициент лобового сопротивления Сda.
• Улучшенная форма обтекателя способствует разделению слоев воздуха, благодаря чему снижается турбулентность и существенно сокращается зона разрежения за мотоциклом. Такой дизайн способствует резкому повышению обтекаемости мотоцикла, помогая развивать бóльшую максимальную скорость при малом времени разгона.

 

"ГОНОЧНЫЙ" ДИЗАЙН В СТИЛЕ СЕРИИ NINJA

Двигатель

• Глушитель расположен под сиденьем, что улучшает обтекаемость мотоцикла и придает ему стремительный, легкий облик.

Внешние элементы

• При разработке форм внешних элементов конструкции в качестве образца были выбраны гоночные мотоциклы MotoGP. В результате новый ZX-6R получил стильную спортивную внешность.
• Агрессивный стиль переднего обтекателя формируется двойными передними фарами высокой яркости и большим воздухозаборником системы Ram Air, расположенным по центру.
Модели для европейского рынка отличаются передними сигналами поворота, интегрированными в передний обтекатель. Задние указатели поворота имеют очень компактную конструкцию и выполнены в виде выступающих конусов. Модификации, предназначенные для продажи на американском рынке, оснащены указателями поворотов, аналогичными используемым на модели Z750S.
• Задний фонарь изготовлен из светодиодов. Его форма повторяет форму заднего обтекателя, а высокое расположение над дорогой обеспечивает хорошую заметность для других водителей.
• Переднее крыло аэродинамической формы заимствовано у модели Ninja ZX-10R.
• Заднее сиденье можно закрыть специальным обтекателем (опция), что придаст мотоциклу еще более агрессивный внешний вид.

Приборная панель

ИДЕАЛЬНАЯ ПОСАДКА, ПОЗВОЛЯЮЩАЯ ПИЛОТУ "СЛИТЬСЯ" С МОТОЦИКЛОМ
 

Kawasaki Ninja ZX-6 RR 2006

Модель ZX 6RR - специальная городская модификация - обладает отличными гоночными характеристиками - включая двигатель, шасси, позицию сиденья и общие улучшения производительности, направленные на серьезную спортивную езду, работу на треке или полноценные гонки. Созданный специально для экспертов и профессиональных гонщиков, этот мотоцикл нового поколения обречен на успех в соревнованиях Supersport по всему миру.

Kawasaki ZX-6R/RR 2005

Картер двигателя сделали глубже, модернизирован масляный насос, с целью устранить негативные последствия длительной езды на заднем колесе.
Диаметр дросселей увеличился до 38 мм, а дроссельные заслонки теперь имеют овальную форму. Подобная технология впервые применяется на мотоциклах класса суперспорт и позволяет ускорить поток воздуха на впуске на 20% без изменения формы самих дросселей, то есть, сохраняя компактность двигателя.
Еще одно полезное нововведение - мощностной клапан на выпуске, позволяющий улучшить характеристики мотора на низких и средних оборотах.
Появление электронно-управляемых вторичных инжекторов и мощностного клапана на выпуске потребовало модернизации управляющего процессора (теперь у него больше памяти). Свой вклад в улучшение характеристик двигателя вносит и обновленная система инерционного наддува.

Дабы ''младший'' ZX6-R не казался бедным родственником на фоне суперспорта RR, его тоже оснастили плавающим сцеплением, помогающим избежать блокировки заднего колеса при интенсивном торможении двигателем. Коробки передач обоих Ninja модернизировали для повышения надежности и более мягкого переключения. На ZX6-RR теперь покупатель получает в стандарте передаточные числа КПП, ранее доступные только для опционального гоночного набора.
Гоночный опыт инженеров компании позволил создать более компактную и, вместе с тем, более жесткую алюминиевую диагональную раму. Колесная база стала меньше, крепления маятника сдвинули вперед, что позволило сделать его длиннее. Жесткость маятника существенно возросла, конструктивно он близок к применяемому на ZX-10R. Передняя вилка от Showa, так же как и задний амортизатор, обладает полной гаммой регулировок. Кроме того, на ZX6-RR трущиеся части передней вилки покрыты нитридом титана для снижения трения.
Новые Ninja не только быстро запрягают, но и не менее скоро останавливаются, ведь спереди стоят два радиальных тормоза с четырехпоршневыми суппортами и лепестковыми дисками диаметром 300 мм. Даже скромный задний тормозной диск диаметром 220 мм лепестковый, а-ля Гран-При. Волнообразная форма тормозных дисков — не дань моде, а способ получить максимально эффективное замедление при меньшем размере тормозных дисков и их высокой термической стойкости.
Сидение и топливный бак новой формы (к слову, объемом 17 л), позволили уменьшить расстояние до руля и подножек, приблизив эргономику к эталонному (по этому показателю) ZX-10R.
Когда речь заходит об аэродинамике, то привитая столетиями строгого воспитания скромность инженеров Kawa улетучивается: ''Новые ZX6-R/RR — самые аэродинамически совершенные мотоциклы, когда- либо созданные компанией''. В это охотно верится, ведь коэффициент лобового сопротивления у ZX6-R/RR ниже, чем у, когда либо видевших свет Ninja.
В свете всего вышенаписаного, мы с нетерпением будем ждать появления Kawasaki ZX6-R/ ZX6-RR Ninja 2005 модельного года на рынке Украины, и, соответственно, возможности ''укротить'' настоящего Ниндзя. 

Источник: http://www.motodrive.com.ua/content/Kawasaki_ZX6R_RR.html

Автор: Дирк Эдж (Dirck Edge)
Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd.
Фотографии: Иван Эдж (Evan Edge)
Pictures courtesy of Motorcycle Daily

Тест-райд: Без страха и упрека

текст из МотоРевю: Роман Шашунов

Kawasaki ZX-6R Ninja: 599 см3, 108 л.с., 260 км/ч, 1998 г.в., под наблюдением с 2002 г., 15800 км

Вопрос на чем ездить решал целую зиму. В том, что это будет спортбайк, не было никаких сомнений. Оставалось определиться: какая марка и сколько кубов. Конечно, не обошлось без ограничений со стороны бюджета… Все вместе и привело к выводу: подержанный 600-кубовый «спорт» Kawasaki.

Почему именно «Кава» и такой кубатуры? Да потому, что ничего другого в нормальном состоянии и не имелось на рынке. Цены в салонах на подержанную мототехнику повергли меня в уныние. Тогда все внимание перевел на частный сектор. В результате длительных поисков выбор пал на Kawasaki ZX-6R 1998 года с пробегом 6000 км. За него не жалко было выложить $ 6000.

По сравнению с другими мотоциклами, увиденными мной в процессе поиска, он казался почти идеальным. Обычно попадались аппараты с треснувшими рамами, местами отсутствовал пластик, а у двигателей отмечалась нулевая компрессия. Когда увидел перед собой полностью готовый к эксплуатации мотоцикл, то понял – он и только он. И даже хорошо, что экземпляр не щеголял спортивным оперением тюнинга. Появилась надежда, что эксплуатировался аппарат не так жестко. Хотя некоторые элементы фарса все же были: армированные тормозные шланги и «мягкие» ручки. Повлиял на мое решение и тот факт, что бывший владелец хранил «Каву» в зимний период у себя в квартире. Итак, получив честные ответы на интересующие меня вопросы и комплект тормозных колодок в подарок, я оформил сделку.

Первая поездка состоялась уже в апреле и окончательно «выбила» из двигателя остатки зимнего простоя. Для меня начался период привыкания. Первое, что почувствовал – уютность: удобная посадка (причем как при быстрой езде, когда лежишь на баке, так и при неторопливой), ничего не мешает, все под руками и ногами, прекрасно выполняет свою работу обтекатель, в результате чего практически не ощущаешь усталость. Японцы не оставили без внимания и комфорт пассажира. Но, но… При поездке на дальние расстояния можно легко заработать титул «железной попы». Так что в путешествие на таком лучше не отправляться. Впечатлили размеры бардачка под пассажирским сиденьем: легко помещаются две бутылки воды, инструменты и номерной знак. Так что по эргономическим характеристикам Kawasaki на высоте. Вторая положительная черта, которая сразу проявляется – безукоризненная работа коробки передач: идеальное переключение без лишних щелчков как вверх, так и вниз при движении и на месте. На Kawasaki серии ZZ-R все было с точностью до наоборот. Порадовали своей эффективностью шестипоршневые тормоза переднего колеса.

Внешний вид меня вполне устраивал за исключением аппендикса-крепления для номерного знака. Оно было немедленно удалено. Заодно пришлось отказаться и от штатных задних поворотников, так как крепятся они непосредственно к пластику крепления номерного знака. Эта «проблема» устранена на моделях с 2000 г. в.
Пытливый ум заставил вмешаться и в систему двигателя. Причина одна – всегда хочется добиться максимума, хотя жалоб на разгон и на прочие характеристики не было. В результате собственноручного вмешательства (на тот момент не имел представления, с чем связался) была нарушена синхронизация карбюраторов. За исправление ошибок впоследствии пришлось выложить $ 80. Но нет худа без добра: мотоцикл настроили четко под мои требования.
Процесс городской эксплуатации откровенно радовал, но отвинчивать на полную или хорошо закладывать в поворотах хотелось бы почаще. В городской среде фактор страха делает свое дело – в городе ты не один, и ездить по правилам желающих очень мало. Отдушиной стала трасса на Дмитровском полигоне по выходным. Именно там были сделаны все значительные выводы о плюсах и минусах Kawasaki как спортивного мотоцикла.

Что касается разгона и скорости, не возникло никаких вопросов: набирая 100 км/ч за 3,5 секунды и имея максималку в 250-270 км/ч, этот спортбайк вполне может побороться за призовые места в классе 600 см3 среди серийных спортбайков. «Отклик» на поворот ручки газа при движении примерно от 3000 об/мин заметно не уступает конкурентам, хотя на нейтрали или при выжатом сцеплении он медленнее. Скорее всего, это связано с более тяжелым коленвалом, но зато какой крутящий момент! К примеру, можно встать в «свечу», не играя со сцеплением, а воспользовавшись только поворотом ручки газа примерно на 7000 об/мин.

Сложности возникают при прохождении S-образных поворотов. Сухая масса аппарата составляет 176 кг, что довольно много для шестисотки, да и центр тяжести находится чуть выше, чем у собратьев (это сразу становится заметно после сравнения). В результате трудновато перекладывать мотоцикл с одного бока на другой, приходится сбрасывать скорость. Что касается односторонних поворотов – претензий нет. Правда, «нырять» в них получается менее резво, чем на собратьях Yamaha или Honda. Нельзя в этом аспекте не упомянуть про тормоза: их эффективность и адекватность позволяют тормозить перед поворотом заметно позже.

Поездки в Дмитров закончились вполне логичной заменой заднего баллона, на котором быстро проступил корд. С маркой покрышки мудрить не стал, поставил штатную: Michelin Pilot Sport, только чуть шире. И $ 200 не пропали даром. Мотоцикл прекрасно сохраняет управляемость и на мокрой дороге, и на гребенке. Срывает только на разметке, что, впрочем, неизбежно для всех двухколесников.

Долго мучался с настройкой подвески. Создатели предусмотрели много вариантов. Оптимальным решением стала почти максимально жесткая настройка заднего амортизатора и средняя настройка вилки.
Теперь об экстремальном вождении. Kawasaki требует максимальной аккуратности, точнее – бережности в процессе исполнения какого-либо трюка (даже простейшего). Одна проблема: бесследно ничего не проходит. Отличительная особенность – возможность появления трещин на передней части рамы в районе шва. Происходит это в том случае, когда мотоцикл после поднятия на заднее колесо резко принимает исходное положение, а проще – клюет. Большой вес делает свое дело. Тут не стоит забывать и про масляное голодание. Все-таки не 900 кубов и, тем более, не «литр». Так что увлекаться ездой на заднем колесе не стоит.

Второй по популярности среди мотоциклистов трюк – «стопи». Рано или поздно любителей попрактиковать это финт на «Каве» ждет одно и то же: замена направляющих втулок вилки и сальников. Я столкнулся с этой проблемой скорее рано, чем поздно. Почему? Причина одна – большой вес мотоцикла. Замена сальников унесла с собой $ 130.
Техническое обслуживание на Kawasaki мало чем отличается от обслуживания других спортбайков: то же масло, те же фильтры, колодки, те же цены. Обычно это происходит ближе к концу сезона. У меня все получилось постепенно. В процессе езды замечаешь, если что-то не так, да и внешний осмотр подсказывает. В первую очередь заменил масло, потом пришла очередь передних колодок, а когда двигатель начал задыхаться, и заметно ухудшились разгон и максимальная скорость, пришлось поменять свечи и воздушный фильтр. После этого «шестерка» снова задышала полной грудью и стала доставлять радость владельцу.

Не обошлось, конечно, без падений. Серьезных, к счастью, не было (тьфу… тьфу… тьфу). Но радости все равно мало. После опрокидывания на правый бок пришлось заменить одну сторону пластика, поворотник и ручку тормоза. И это еще легко отделался! Остались только царапины на глушителе и на нижней части вилки. В целом, «разложился» удачно, при учете, что слайдеров по бокам не имелось. Поставить слайдеры на ZX-6R проблема – еще один минус Kawasaki. И все потому, что подходят только родные, которые стоят дороже, чем на Fireblade 2003 г.в. Одно очевидно – поставить их нужно обязательно.

В целом вывод такой: мотоцикл полностью подходит для городской езды, имеет хорошие гоночные характеристики, удобен, неприхотлив в обслуживании. Для любителя он идеален, ну а профессионалы… Для них есть другие мотоциклы. Мой Kawasaki более приземленный и при этом более человечный. Он – рыцарь без страха и упрека.

Kawasaki ZX-636R Ninja

Сел в седло - и суставы стали бастовать. Еще бы! Сам сидишь высоко, ноги согнуты донельзя, а клипоны мало того, что расположены очень низко - даже ниже уровня подушки сиденья, так еще и угол их наклона стопроцентно гоночный. Да, после того как сколько-нибудь продержишься в этой позе высушенного рака, водительская конфигурация на Suzuki GSX-R600 или Yamaha R6 покажется телесной вольницей на плюшевом диване. С другой стороны, вот они (сами рассмотрите на фото), признаки истинного спортбайка. И грех их не заметить. Но зачем понадобилось огород городить с экстра-экстремальной посадкой?