Kawasaki ER-5 2003-2006

 

Основная информация
Модель:	Kawasaki ER-5
Год:	2004-2006
Тип:	Туризм
Двигатель и привод
Рабочий объем:	498 см3
Тип:	Двух цилиндровый
Тактов:	4
Мощность:	49.00 л.с. (35.8 кВт)) @ 9000 об./мин.
Крутящий момент:	43.00 Нм (4.4 kgf-m / 31.7 ft.lbs)
Топливная система:	Инжектор
Клапанов:	2
Контроль топлива:	DOHC
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Размеры
Вес:	179 кг
Высота по седлу:	810 мм
Ходовая
Колесная база:	1430 мм
Цвета:	Black, Red
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	178.0 (110.6 mph)
Мощность/Вес:	0.2737 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	17 л.
Передняя покрышка:	110/70-H-17
Задняя покрышка:	130/70-H-17
Передний тормоз:	Один диск
Задний тормоз:	Барабанный

 

Kawasaki ER-5 - стильный, легкий, динамичный мотоцикл – один из лучших представителей своего класса (неоклассика). Благодаря высокому техническому потенциалу при умеренной цене становится особенно привлекательным для молодежи. Модель обладает простой и надежной конструкцией, удобной посадкой и удачным дизайном. В составе мотоцикла используется надежный, проверенный и экономичный двухцилиндровый двигатель, способствующий быстрому разгону (6 с до «сотни»), и мощные крепкие тормоза. Два карбюратора Keihin CVK34 обеспечивают моментальный отклик и стабильную мощность на любой скорости. Жесткая и легкая рама типа "double cradle" обеспечивает надежное управление, имеет компактную конструкцию и защищает основные части двигателя. В стандартную комплектацию входит панель приборов с двойным счетчиком пройденного пути, спидометром, тахометром и огнями предупреждения. Это оптимальный вариант универсального мотоцикла, который прекрасно подходит для ежедневных поездок по городу или выездов за его пределы

ДВИГАТЕЛЬ

2 цилиндра, параллельное расположение, 498 см3, два верхних распредвала

Надежный, проверенный и экономичный двухцилиндровый двигатель, расположенный параллельно. Двигатель имеет широкую характеристику мощности от низких до высоких оборотов. Двигатель оснащен высокоэффективной головкой цилиндров с восемью клапанами. Система KCA обеспечивает подачу свежего воздуха в выпускную систему, что снижает вредные выбросы и способствует уменьшению загрязнения окружающей среды. Система зажигания TCBI имеет цифровое управление. Высокоскоростной процессор разрядностью 32 бит и обеспечивают прецизионное управление работой двигателя. Жидкостная система охлаждения имеет автоматический вентилятор, что помогает поддерживать оптимальный температурный режим двигателя, обеспечивая максимальную надежность и эффективность его работы.

Топливная система

Два карбюратора Keihin CVK34 обеспечивают моментальный отклик и стабильную мощность на любой скорости.

Выпускная система

Катализатор с сотовыми ячейками обеспечивает снижение вредных выбросов.

ТРАНСМИССИЯ

6-скоростная трансмиссия

Конструкция трансмиссии позволяет полностью реализовать потенциал двигателя. Трансмиссия обеспечивает высокую динамику ускорения и комфортное управление.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Стальная рама высокой жесткости

Жесткая и легкая рама типа "double cradle" обеспечивает надежное управление, имеет компактную конструкцию и защищает основные части двигателя.

Тормоза (дисковый – спереди, барабанный – сзади)

Передние тормоза оснащены диском диаметром 280 мм и 2-поршневыми суппортом, задние - 160-миллиметровым барабаном. Такая конструкция обеспечивает отличное замедление и чувствительность.

Задняя подвеска

Задние амортизаторы имеют простую конструкцию, регулируются по силе поджатия пружины, обеспечивают комфорт и элегантный внешний вид.

Стайлинг

Спидометр и тахометр оправлены хромом, что подчеркивает современный дизайн. 17-литровый топливный бак оснащен утопленной пробкой. Малошумный глушитель типа "2 в 1" изготовлен из нержавеющей стали. Легкий, простой в управлении и экономичный, данный мотоцикл является идеальной машиной начального уровня. Наличие боковой и центральной подножек облегчает обслуживание и парковку. В качестве дополнительного оборудования можно приобрести сиденье, сниженное на 50 мм.

Изменения в модели 2004 г

---

 

Kawasaki ER-5 Twister 1999

 

Основная информация
Модель:	Kawasaki ER-5
Год:	1997-1999
Тип:	Naked bike
Двигатель и привод
Рабочий объем:	499 см3
Тип:	Двух цилиндровый
Тактов:	4
Мощность:	50.00 л.с. (36.5 кВт)) @ 9000 об./мин.
Компрессия:	9.8:1
Диаметр х Ход поршня:	74.0 x 58.0 мм (2.9 x 2.3 дюймов)
Крутящий момент:	45.00 Нм (4.6 kgf-m / 33.2 ft.lbs) @ 7200 об./мин.
Клапанов:	4
Запуск двигателя:	Электростартер
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Размеры
Высота по седлу:	780 мм
Ходовая
Колесная база:	1430 мм
Ход спереди:	140 мм
Ход сзади:	80 мм
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	178.0 (110.6 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	16 л.
Передняя покрышка:	110/70-17
Задняя покрышка:	130/70-17
Передний тормоз:	Один диск
Диаметр переднего тормоза:	280 мм
Задний тормоз:	Барабанный
Диаметр заднего тормоза:	160 мм

 

 

Другие фото:

ОБЩИЕ

Страна Япония Класс roadster

ДВИГАТЕЛЬ

Число и расположение цилиндров 2 Число тактов 4 Объем двигателя, куб. см 498 Степень сжатия 9,8 Система газораспределения два распределительных вала в головке цилиндра Клапанов на цилиндр 4 Система охлаждения жидкостное охлаждение Диаметр цилиндра, ход поршня, мм 74x58 Мощность 50.3 л.с. Крутящий момент 45 Нм Число карбюраторов и диаметр диффузора, мм 2x34

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Максимальная скорость, км/час 158 км/ч Расход, л на 100 км 7,2

ТРАНСМИССИЯ

Объем топливного бака, л 16

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Число передач 6 Тип подвески переднего колеса телескопическая вилка Тип подвески заднего колеса маятниковая с двумя амортизаторами Тип тормоза переднего колеса дисковый Тип тормоза заднего колеса барабанный Тип привода цепь

РАЗМЕРЫ И МАССА

Длина, мм 2040 Высота по седлу, мм 780 Ширина, мм   Колесная база, мм 1430 Клиренс, мм   Размер шин спереди 110/70-17 Размер шин сзади 130/70-17 Сухая масса, кг 174

 

 

  Когда сравниваешь два мотоцикла, один из которых – свой собственный, дать обоим адекватную оценку сложно. Особенно, если свой мотоцикл выучен до мелочей, а на изучение «чужака» выделен совсем небольшой промежуток времени. Под «своим» мотоциклом я имею в виду Kawasaki ER-5. На нем я проехал не одну тысячу километров и успел к нему привыкнуть, изучив все его сильные и слабые стороны. Но данный тест – как раз тот случай, когда придется откинуть предвзятое отношение и постараться посмотреть на оба мотоцикла со стороны.
   Несмотря на одинаковую кубатуру и принадлежность к одному классу, мотоциклы больше различны меж собой, чем схожи. Если присмотреться, то в облике Kawasaki можно выделить множество мелких деталей, в том числе из серии декоративных. Напротив, Suzuki GS500E выглядит как спартанец, в его облике нет ничего лишнего. Рама, колеса, двигатель – что еще нужно обыкновенному дорожнику!? Остается только выяснить, насколько каждый из них достоин своей цены.

   Сразу хочется отметить, что несмотря на одинаковый объем двигателя, сравнивать мотоциклы как равные можно лишь с небольшой «поправкой на ветер». Объясню, что я имею в виду. Обе модели выпускаются уже больше десяти лет (в основном для европейского рынка). И по законам некоторых стран, в которые они экспортируются, мотоциклисты со стажем менее двух лет не могут ездить на технике, мощнее, чем 34 л.с. Чтобы убить двух зайцев сразу, многие мотопроизводители выпускали свои 500- и даже 600-кубовые мотоциклы «задушенными» до этого показателя мощности. В их числе были и наши подопытные – Kawasaki ER-5 и Suzuki GS500E. Причем, «задушенные» модификации выпускались параллельно с полноценными моделями. Их различия заключались, в основном, в установленных перед карбюраторами рестрикторах, площадь сечения которых значительно меньше площади сечения впускных патрубков. Ограничивая полноту потока топливной смеси, они снижают максимальную мощность мотора. Для приведения мощностных показателей к номинальным достаточно вынуть эти рестрикторы, и мотор «задышит» на полную.
   Один из подопытных мотоциклов, а именно Kawasaki ER-5, изначально был выпущен 34-х сильным и до этого времени не избавился от «душилок». Suzuki GS500E миновала эта печальная участь, и он может похвастаться полным набором из 48-ми «лошадей». Исходя из сложившейся ситуации, были поставлены две цели: узнать, что представляют из себя мотоциклы в общих чертах и выяснить, насколько влияет на эксплуатационные характеристики мотоцикла принудительное снижение его мощности.

   Начнем со второго пункта. Стоит отметить, что различия между двигателями заключаются не только в установленных в одном из них рестрикторах. Прежде всего, они кроются в самих конструкциях «движков». Suzuki GS500E выпускается с 1989 года и его силовой агрегат довольно прост – это «рядник» с воздушным охлаждением и двумя клапанами на цилиндр. Kawasaki ER-5 начали выпускать лишь в 1996 году и оснастили слегка дефорсированным двигателем от спорт-туриста GPZ500S. К его достоинствам стоит отнести жидкостное охлаждение и 4-х клапанные головки цилиндров. Поэтому различия между мотоциклами заметны уже при старте с места. ER-5 стартует вяло и до 5-6 тысяч оборотов раскручивается довольно неохотно, после чего наблюдается заметный подхват, вплоть до 9-ти тысяч оборотов. GS500E в силу конструкции двигателя уже на низких оборотах обладает солидным крутящим моментом. Но с нарастанием оборотов подхвата не наблюдается – тяга практически ровная во всем диапазоне. Высокая эластичность двигателя Suzuki позволяет особо не задумываться, какая включена передача и какие обороты показывает стрелка тахометра. Следуя движению ручки газа, он вполне резво ускоряется с любых оборотов после холостых. В противовес ему, для резкого разгона на Kawasaki приходится постоянно держать высокие обороты и часто щелкать лапкой КПП. Как бы сильно я не открывал газ на ER-5, рестрикторы делают свое дело и не дают двигателю раскрутиться так быстро, как того хочется. Естественно, со снятием «душилок» поведение мотоцикла существенно изменится – достаточно лишь взглянуть на характеристики двигателя в различных вариантах. Вариант первый (задушенный ER-5): 34 л.с. при 7800 об/мин и 38 Нм 5500 об/мин. Вариант второй (раздушенный ER-5): 50 л.с. при 8700 об/мин и 43 Нм при 7200 об/мин. Мотор соперника (Suzuki GS500E): 48 л.с. при 9200 об/мин и 40 Нм при 7900 об/мин. И если в нашем тесте Suzuki выигрывает у конкурента в динамике, то несложно догадаться, что при встрече с полноценным противником расклад будет не в его пользу.

   Едем дальше. В работе двигатели обоих мотоциклов не вызывают никаких нареканий, за исключением того, что «воздушка» GS500E работает значительно громче и издает множество механических шумов. Коробки передач каждого из мотоциклов работают мягко и информативно, а передачи включаются четко. Но есть и нюансы. Касаются они, в основном, процедуры поиска нейтрали. Поймать нейтраль на Kawasaki значительно сложнее и практически невозможно сделать это на ходу. У Suzuki она находится, как с первой, так и со второй передачи, что является несомненным плюсом при маневрировании по городу и частых остановках на светофорах.
   Еще одно различие, которое дает о себе знать сразу же после посадки на мотоциклы – это эргономика водительского места. Зря мне казалось, что на моем ER-5 колени сгибаются чересчур сильно и подножки высоковаты – по сравнению с GS500E у него просто туристическая посадка. Когда садишься на Suzuki, колени сгибаются еще сильнее, туловище наклоняется вперед, а руки упираются в рукоятки руля. Руль из двух клипонов значительно ниже и уже, чем у ER-5. Подножки расположены выше и отнесены чуть дальше от переднего колеса. Посадка получается полуспортивной и по ней можно судить, что мотоцикл имеет хулиганскую составляющую и на медленную езду не очень-то рассчитан. Об этом же говорит и небольшой выворот руля, который затрудняет маневрирование на малых скоростях. В то же время, благодаря небольшой ширине руля, на GS500E легче протискиваться в пробках между рядов машин. На ER-5 водитель располагается намного удобнее. Подножки ниже, руль выше и шире, посадка получается более прямой и расслабленной.
   По управляемости и ходовым качествам оба мотоцикла практически идентичны. Несмотря на то, что у GS500E сзади установлен моноамортизатор и рычажная система с прогрессивной характеристикой, а у ER-5 – простой набор из двух амортизаторов, заметить разницу в работе подвесок может лишь довольно искушенный водитель. Разница в работе передних подвесок мотоциклов также практически неразличима. Небольшие неровности на обоих мотоциклах остаются незамеченными, и только когда на скорости наезжаешь на выбоину в асфальте, чувствуется «пинок» под зад. Единственное отличие, которое заметно «невооруженным глазом», касается жесткости рамы мотоциклов. Псевдодиагональная конструкция у GS500E не только внешне смотрится внушительно. Благодаря ей на высоких скоростях и в поворотах мотоцикл ведет себя уверенней, чем ER-5 со своей стальной трубчатой рамой.
   Следующий момент, о котором я собираюсь рассказать, для многих расставит все точки над «i». Речь идет о тормозной системе. Как бы мне не нравился мой ER-5, у него есть один существенный недостаток. Раз мотоцикл легко преодолевает «барьер» в 150 км/ч, то его тормозная система должна быть достаточно мощной, чтобы быстро останавливать мотоцикл в любой момент и с любой скорости. Но с этим у Kawasaki проблемы. Его тормозная система придется впору лишь легкой «250-ке». Производительности переднего однодискового 280-ти миллиметрового тормоза почти всегда недостает, а о заднем барабанном и говорить нечего. Тормозить двигателем получается намного эффективнее. Недостаток мощности переднего тормоза отчасти устранили на моделях ER-5, выпущенных после 2001 года, но мой «подопытный» выпущен в 1999 году. Совсем иная ситуация с тормозами у GS500E. На нем установлен 310-ти миллиметровый диск спереди и 250-ти миллиметровый сзади. Любое, даже слабое нажатие на тормозные рычаги сопровождается уверенным замедлением, а с высокой скорости мотоцикл останавливается за считанные секунды. В плотном городском потоке это дает ему неоспоримое превосходство над ER-5 и позволяет в любых ситуациях держать более высокую скорость, не боясь ехать вплотную за машиной и придерживаться более агрессивного стиля вождения.
   В итоге, похожие на первый взгляд мотоциклы, оказываются хоть и не полными, но все же противоположностями. Разница в мощности, как оказалось, в последнюю очередь сказывается на их поведении. Прежде всего они различаются внешне, по стилю, и конструктивно. ER-5 больше похож на туриста со всеми вытекающими последствиями его использования, а GS500E выделяется своей спортивно-стритовой составляющей. И пусть сферы применения мотоциклов разнятся, предназначены они для тех, кто выбирает себе первую «серьезную» иномарку, готовясь пересесть на нее либо с «совкоцикла», либо с малокубатурного «китайца».

Мнение: Константин Казимко Filatelist (185 см., 77 кг.)
Стаж вождения: 6 лет.
Ездит на Zongshen GS 200
   Оба мотоцикла – хорошие байки для новичков. Внешне они очень похожи, и только защита двигателя и ветровое стекло дают некоторое преимущество Kawasaki. Хоть ER-5 и слабее соперника, это не вызывает существенных нареканий. Просто он ведет себя более сдержанно. На GS500Е меня подкупили маленькие клипоны, которые предоставляют лучшую маневренность в пробках. Тормоза и подвеска также склоняют меня к выбору в пользу Suzuki. На этом мотоцикле они лучше справляются со своей задачей. Большие круглые фары обоих мотоциклов выдают приличный пучок света, но и в темноте я бы предпочел ездить на GS500Е. Если не принимать во внимание воздушное охлаждение, я бы поставил GS500Е твердую «пятерку» за его поведение. А ER-5 меня так ничем и не заинтересовал и по пятибалльной шкале я ставлю ему «четыре».

Suzuki GS500E
Плюсы:
■ Уверенная тяга практически с холостых оборотов
■ Хорошая управляемость
■ Мощные тормоза
Минусы:
■ Шумная работа двигателя
■ Отсутствие датчика топлива

Kawasaki ER-5 Twister
Плюсы:
■ Удобная посадка
■ Жидкостная система охлаждения
■ Вполне современный дизайн
Минусы:
■ Недостаточная мощность тормозной системы
■ Плохо находится «нейтраль»

Текст: Владислав Софонов
Фото: Michel

Источник: http://www.motodrive.com.ua

 

Пришла пора опубликовать мой отчёт о пользовании мотоциклом Kawasaki ER-5. Когда я искал себе мотоцикл 2,5 года назад, то прочитал много разных рецензий и мнений, но вот когда подвернулся по хорошей цене Кавасаки ЕР-5, то не нашёл почти ничего - один отзыв девушки, которая на нём подрабатывала - развозила бухих байкеров с Воробьёвых гор и катала особо смелых желающих. Ну и были ещё упоминания об этом мотоцикле в прессе, но ничего существенного. Мотоцикл тогда понравился по состоянию, потому и взял, теперь, откатав на нём чуть больше двух сезонов пишу своё мнение о нём, быть может кому-то поможет сделать свой выбор. 

Как всё начиналось - был 2006 год, я доживал последнее лето в Англии и планировал вскоре вернуться в Латвию. Сравнив на моцики цены на английском рынке и на латвийском я оху я сделал вывод что моц надо брать английский, тем более что снабдили информацией о растоможке - цена адекватная. До меня друг успел купить себе Yamah`у Диверсию 600 кубов. Прокатился я на ней - тяжелая, руки устали, а дури в ней - мать моя... Решил что со своими тараканами в голове я не справлюсь и мне надо что-то менее мощное и более лёгкое в управлении. Как оказалось позже мнение о Диверсии было ошибочным из-за опыта езды только на совкоциклах. 

Мотоцикл был в идеальном состоянии, докопаться что бы снизить цену было просто не до чего. Хотя было - свистел глушитель. Заводишь моц и слышно как посвистывает глушак. Интересный такой звук, ни у кого больше нету. Старый владелец сказал что не знает в чём дело, мол, так и было. На скорость это не влияло, при езде тоже не было слышно, так что забил на это, решив что потом обязательно куплю себе мега мощный тюнинговый глушак. Ага, щаз... Не думайте так при покупке - я до сих пор с таким свистящим глушителем езжу. Как оказалось это болезнь этой модели, но вполне излечимая - надо где-то что-то подтянуть и всё будет хорошо. Где это где-то я не знаю, не нашёл ничего открутившегося, но подсказал мне это один чел на ютубе.  Цитата: "It is an exhaust problem - the baffles in the end can have come loose if it sounds like that !"

Первые ощущения - та же Ява, но больше чем в два раза мощнее и чутка тяжелее. Рулится легко и непринуждённо, развесовка(как мне показалось) близка к 50/50. Руки не устают крутить руль, посадка удобная, щелкалки тоже - это не дубовые рычаги ижа. Моя ламерская ошибка - мотоцикл не надо рулить, его надо закладывать, если бы закладывал, а не пытался повернуть рулём, то Диверcия не показалась бы тяжёлой. Но это понимание пришло потом, а пока - здравствуй, первый японский мотоцикл.

плюсы: 
1. Управление. Рулится легко. В поворот кладёться без проблем, ошибки прощает - что очень важно для первого моца. Вообщем ведёт себя предсказуемо. 
2. Посадка. Посадка классическая, не очень высокая, удобная. Стекло снимет нагрузку на руки и голову и позволит комфортно ездить со скоростью 120 на средние и дальние дистанции. Поставил стекло от Гиви, за 30Лс(одному товарищу не подошло) - средняя скорость выросла до 150км/ч. Просто едешь и не напрягаешься. Когда ездил без стекла, привык чувствовать скорость по сопротивлению ветра, поставил стекло и пару раз чуть не "попал" - уже в повороте понимал что зайти в поворот будет сложно, взгляд на спидометр - ну а что вы, батенька, хотите: 130км/ч... 
3. Двигатель. Двигатель от стиральной машины. Ставился на чопперы(EN-500), классики ЕР-5 и эндурники КЛЕ-500, и вроде бы с некоторыми изменениями  на GPZ-500. Когда ездишь один то его хватает, если с пассажиром, то мало - не тянет, хочется слезть и подтолкнуть. Недостаток мощности почувствуешь когда будешь обгонять колонну машин, идущих 110-120 - ни о каком рывке не может быть и речи, только плавное, неспешное ускорение. Вообще моторчик не злой, для спокойной езды почти по правилам. Двигатель в плюсах так же потому что моц популярен в мотошколах, а это, согласитесь, уже о чём-то говорит.
4. Расход. при 120-130 ок. 4.5 - 5 литров. Зависит от ветра - встречный или попутный. 
5.Цена на него - стоит он недорого, дешевле чем Хонда ЦБ-500 - прямой конкурент, хотя та с дисковым тормозом сзади, что уже плюсом ей...  

запчасти/расходники не знаю. За время пользования не ломался по-серьёзному. Но тросс газа стоил 17 Лс(ок. 35$). Я подумал что для тросика с двумя кабанчиками это многовато и ушёл учиться паять. Спаял, держится. В конце второго сезона покупал покрышки - цена просто смехотворная, у многих только передняя резина будет стоить как на ЕР5 комплект.

Зимой, в межсезонье, впаял в панель приборов  диоды вместо лампочек, получилось отлично. Оригинальные лампочки светили в лицо, это раздражало, диоды светят приятным  неярким, но чётким светом. 
 

Подвеска проста как редис и незатейлива как грабли, расчитана на ровную дорогу, в повороте с заплатками мотоцикл может начать "рыскать". Не заношу в минус, ибо более простое решение подвески нужно для общего удешевления моца. У одноклассников тоже самое. 

минусы: 
тормоза. Если не отжигать, то вполне хватает переднего диска. "Тормоза соответствуют динамике мотоцикла" - во как. Стоппи сделать вряд ли получится, хотя я не пробовал. 
вибрации после 5 тыс об/мин. не сказал бы что раздражали сильно, но не приятно... НО-они есть у всех. У кого то больше, у кого-то немного меньше. Минус вибраций - на 6-ой передаче 5 тыс. об/сек - это 110км/ч, поэтому что бы избавится от неприятного ощущения надо ехать или медленнее, что вряд ли хочется, или быстрее - для этого стоит разорится на стекло, иначе устают руки. И именно на 5 тыс. мотоцикл начинает ехать, всё что до этого - можно считать холостым ходом. У хонды ЦБ такая же проблема. 

не понравилось расположение у свечей - они сидят очень глубоко и что бы выкрутить их надо сначала выковыривать/выдувать/вышкрябать грязь и песок вокруг них. Хотя раз в год это можно сделать. 

Общее впечатление - хороший моц для начала.Отжигать не провоцирует, пульнуть можно(насколько позволяет двиг), но потом возвращаешься в спокойный ритм. Комфортная скорость 120-130(у меня в милях спидометр, езжу ок. 80 миль/час). Макимальная скорость, котрую набирал 115 миль(185 км), не знаю на сколько врал спидометр. Постоянно гонялся с Диверсией 98 года - та разгоняеться чуть быстрее, но как то не впечатляет, ЕР на её фоне смотрится весьма достойно. Хороший моц что бы покататься, подумать и определиться что тебе нужно. Можно и по шоссе погонять а-ля Росси, можно просто не спеша покатать по окрестностям, а можно по лесным тропкам, куда на спорте даже не сунешься. По таким тропкам я в паре с Диверсией накатал не одну сотню км. -  140км/ч по лесной щебёнке это рядом не стоит с 180 по асфальту... 
Когда покупал себе этот моц, мог выбрать и помощнее, подороже, но не стал - боялся тараканов в голове и не знал какого типа именно мне нужен. 
 

18 февраля 2009 г. с сайта: http://olekul.blogspot.com

Get Flash to see this player.