Источник: http://www.viamichelin.com/

 

 

 

текст из Моторевю №6, 2003 г.: Николай Батраков

Honda VFR800FI: 781 см3, 106 л.с., 255 км/час., $6500, 1998 г.в., под наблюдением с 2002 г.,

Все познается в сравнении. Вот если бы не попробовал однажды чужой VFR, то никогда не узнал бы, что у меня совершенно иной - «правильный». Ведь не только мы выбираем себе аппараты, но и мотоциклы выбирают нас.

У меня с VFR любви с первого взгляда не вышло. Его заказал и оплатил с закрытыми глазами, ни разу не поездив. Мотоцикл был куплен специально для намечавшейся летом поездки в Европу. Тогда у меня была Yamaha Thundercat, которая совершенно не тянула на номинацию «мой выбор» в категории «туристические мотоциклы». Поэтому, когда подвернулась возможность приобрести пусть даже «задушенный» японский VFR800FI по «сходной» цене, ни секунды не колебался. Итак, VFR неспешно ехал ко мне из Японии, а я катался на Thundercat по Москве. И тут мой приятель предложил мне поменяться на время - он взял мой Thundercat, а я получил его VFR.

Первое впечатление от мотоцикла было отвратительным. Что за тяжелая, неповоротливая корова? VFR сразу же показался мне невероятно огромным и неуклюжим. Зеркала космического размера создают иллюзию больших габаритов, в плотном потоке автомобилей возникает ощущение, что мотоцикл вот-вот зацепит кого-нибудь краем бокового пластика. Свешиваться неудобно, и поворачивает он как-то «не так», и дерганый какой-то. В пробках почему-то «заваливается», все время приходится работать сцеплением. Расстроился я тогда. Ну, ничего, думаю, по прямой-то он ездит, сгоняю в Европу и продам быстренько. Так что когда мой VFR наконец-то прибыл, никакой особой радости я не испытал, а просто поехал кататься. И началась совсем другая история.

Эти две Honda оказались совершенно разными мотоциклами. Было такое впечатление, что они только внешне похожи друг на друга, а по сути, между ними нет ничего общего. До сих пор не понимаю толком, в чем тут дело. Наверное, на них по-разному настроены подвески, разная резина, может быть, иной износ амортизаторов, может, различаются настройки моторов. Кто знает.… Для того чтобы точно выяснить разницу между двумя подержанными мотоциклами, нужно, вероятно, чтобы команда профессиональных тестеров «укатала» их «в дым». Поэтому рассказывать буду только про свой VFR.

Погода хорошая, настроение отличное, и ощущения от езды совершенно другие. Мотоцикл, как говорится, сам едет. Звук у «вэшки»… куда там рядникам, никакой магнитолы не надо, заслушаешься. Хочется ехать и ехать.

Привык к нему моментально, буквально за первые полчаса езды. «Выфер» оказался удивительно удобным мотоциклом. Он очень устойчив на дороге, но и поворачивает охотно, только скорее рулем, то есть пресловутым «контррулением», а не наклоном тела. Не дерганый, а, скорее, тяговитый, он легко набирает скорость практически на любой передаче. Большая приборка легко прочитывается, в зеркала видно все, что нужно и не нужно. Зеркалам «выфера» можно гимн сложить, лучших зеркал пока еще не видел. Оптика тоже хороша - две огромные фары отлично освещают дорогу и не дают забыть о своем существовании даже водителям маршрутных газелей. Мотоцикл вообще имеет солидный вид и создает у ездока чувство собственной значимости, что тоже немаловажно.

Недели за три намотал на нем больше пяти тысяч километров. Ездил и в Подмосковье, и на работу, и на картодроме покатался. Мотоцикл «не грузил» совершенно, управлялся легко и послушно. Ограничитель мощности мы сняли практически сразу же (хорошо, когда есть друзья!) и V-образная «четверка» заработала в полную силу. Аппарат пришел ко мне со штатными глушителями, чем я, в общем, остался доволен, и со штатным же ветровым стеклом, которое могло бы быть и повыше.

Комбинированная система тормозов CBS работает замечательно, тормозит машина сказочно. Даже при нажатии одного только переднего тормоза мотоцикл не поднимается на переднее колесо а, как бы прижимается к земле, «приседает». Если же использовать оба тормоза, то он замирает как вкопанный. Экстренно тормозил на VFR, используя оба тормоза на загородной трассе почти до полной остановки. Мотоцикл останавливался очень быстро, без блокировки колес.
К московской дорожной грязи и мокрой разметке VFR чувствителен. Колесо может сорваться на юз, но скользит мотоцикл предсказуемо и легко восстанавливает сцепление с дорогой.

И в поворотах, и при движении по прямой VFR надежен. Совершенно нет ощущения, что он может вылететь с дороги, попав колесом в выбоину или на кочку, нет неприятного виляния, когда мотоцикл попадает на гребенку или в колею в асфальте. Боковой ветер и турбулентности от грузовиков особого неудобства водителю «выфера» не доставляют. Мотоцикл-то все-таки тяжелый. Нет такого ощущения, которое возникает при езде на Thundercat, когда кажется, что просто очень быстро бежишь среди автомобилей. Чувствуется, что управляешь машиной, но машиной очень послушной и предсказуемой.
Пассажиров на VFR возить одно удовольствие. Попытки соседей поерзать на своем месте не оказывают почти никакого влияния на направление движения мотоцикла, вес почти не ощущается, сидит пассажир «на своем месте», не сползая поминутно на водителя. С этой точки зрения VFR в разы удобнее, чем Thundercat.

Сейчас довольно часто слышу, что «выфер» «тухловат», мощности восьмисоткубовой «вэшки» любителям прохватить по прямой маловато. Ну, «тухло» - не «тухло»… субъективно все это. Я вообще больше люблю поворачивать, чем «откручивать ручку» на прямиках. На МКАД в будний день совершенно без вопросов VFR едет около 150 километров в час не между рядами, а по-автомобильному, перестраиваясь. А быстрее мне и не надо. У каждого свой вкус.

Из недостатков, или даже скорее не недостатков, а особенностей управления VFR, пожалуй, заметил только один. Низко расположенные подножки легко цепляют за асфальт в глубоких поворотах. Одну я таким образом и сломал. Так что тут надо быть внимательнее.

Перед поездкой в Европу сменил на «выфере» масло и свечи. Масло меняется легко, надо только снять левую боковину обтекателя. Масляный фильтр снимается универсальным съемником, который продается в любом магазине автозапчастей. Те две свечи, которые обращены лицом к потребителю, находятся с передней стороны двигателя, выкручиваются очень легко, а те, что смотрят вовнутрь - проблематично. Впрочем, для меня все проблематично...

Радует, что все болты, которые крепят пластик, рассчитаны на один и тот же шестигранник - очень удобно. Во время ТО поменял и сломанную подножку. Вот тут инженеры Honda подстроили неожиданную и весьма неприятную засаду. Обе подножки висят на оси, которая соединяет маятник и двигатель. Для того чтобы снять правый кронштейн подножки, достаточно открутить гайку, а для того чтобы снять левый, нужно вытащить всю ось - опять проблема.

К поездке мотоцикл специально не готовил. Оставил штатное ветровое стекло, а вместо жесткой кофровой системы купил «переметные сумки». Решение, кстати, оказалось не очень удачным. В сумки эти сложно залезать, для того, чтобы достать какую-нибудь мелочь. Единожды привязав эти сумки на мотоцикл, отвязывать их обратно не хочется совершенно. Ну да ладно - что сделано, то сделано, упаковались мы и тронулись в путь.
По Европе проехали примерно 10000 км за двадцать дней. Это около семисот километров в день или семь-десять часов за рулем. На «выфере» не уставал совершенно. Благодаря тем самым низко расположенным подножкам ноги согнуты не сильно, и совершенно не затекают.

Ветрозащита достаточная даже у штатного хондовского стекла. Однако поток встречного воздуха отсекается так, что все встреченные в пути мошки оказываются на забрале шлема, что, конечно, не особенно радует водителя. Думаю, что эта проблема исчезнет, если поставить более высокое стекло от МRА или Givi.
Седло очень удобное, широкое и «анатомическое». Можно просто сидеть, или, если надоест, поерзать взад-вперед. Все положения тела одинаково удобны для управления мотоциклом.

Бензобака вполне хватает на 350-380 километров пробега при средней скорости езды около 120 км/час. Быстрее по Европе ездить дороговато. В таком режиме расход топлива на 100 километров пробега равен примерно 5,5 литров.

За время путешествия нам попадались разные дороги. Мы ехали и по раздолбанной трассе Е95 в Новгородской области, и по Норвежским горным серпантинам, и по скоростным шоссе, и по маленьким дорожкам сельской Чехии. Под конец поездки занесла нас нелегкая даже на Финскую проселочную дорогу. Везде VFR держался молодцом! На мокром асфальте в поворотах мотоцикл не сносило вообще, несмотря на то, что скорость была довольно высока. В Чехии обочины дорог так щедро засыпаны мелким гравием, что он покрывает половину всего дорожного полотна.

В повороте избежать попадания колеса на эту щебенку практически невозможно. Вот тут снос заднего колеса ощущался, но мотоцикл лишь чуть-чуть полз в сторону, контроль за управлением не терялся совершенно.
За все время у VFR не случилось ни одной поломки. Цепь D.I.D. практически не вытянулась. Подтягивается она, кстати, эксцентриком, такая овальная шестерня - очень удобно, ребенок справится. Резина Metzeller MEZ4 сносилась очень ровно, не образовав по бокам «уступов». Если учесть еще и то, что мотоцикл в этих покрышках вполне хорошо держит дорогу, то могу лишь порекомендовать их для установки на VFR.

В конце прошлого сезона уложил-таки своего «выфера» на асфальт, и не то, чтобы просто набок, а с кульбитами и переворотами. «Хвала» нашим дорожникам, на самом перегибе одного из мостов оказался свежий размазанный битум, и именно на него пришлось экстренное торможение. В итоге неуправляемое скольжение привело к падению. Сам больше напугался, чем пострадал, а мотоциклу досталось.

Когда он успел зацепиться за бордюр и перевернуться на другой бок, мне не понятно. Одно порадовало, очень крепкий пластик оказался на этой Honda - отделался трещинами, при этом целы оба боковых радиатора, фара. Даже поворотники, отработав как слайдеры, сохранили внешний вид. Лопнул лишь клипон руля, и только из-за него пришлось эвакуировать мотоцикл. Живучим оказался VFR!

Даже учитывая непредвиденные расходы, мотоцикл оказался вполне бюджетным. При этом надо упомянуть, что при покупке на нем стояла новая резина и новые колодки, что избавило меня от дополнительных расходов.
Для меня (рост 180 см, вес 80 кг) VFR оказался очень удачным вариантом универсального мотоцикла. Его можно использовать в качестве средства передвижения, ездить на работу, можно просто кататься по городу, съездить на дачу или в путешествие, не переплачивая за пару сотен кубиков в моторе.

 

 

 

 

текст из Моторевю №2, 2002 г.: Алексей Карклинский

Honda VFR800Fi: 781,7 см3, 106 л.с., 250 км/ч, $6500-7500 

 

Выбор мотоцикла многих приводит в тупик: хочется  взять такой, чтоб один и на все случаи жизни. Увы, сделать это не просто.

Один из признанных универсалов – Honda VFR800Fi 1998 модельного года. Вобравший в себя нечто большее, чем конструкторский талант и изыски дизайнера, впитавший гарь гоночных трасс и прозрачный воздух путешествий,  он рожден от чемпионов и вольного ветра. Модель VFR дебютировала в 1986 году как дорожная версия популярного супербайка RVF/RC45. Она пережила с тех пор пять модернизаций, предпоследняя из них и попала на тест.

Достаточно одного взгляда, чтобы даже неискушенный человек понял, как красив этот мотоцикл. Он красив как породистая лошадь: притягивает взгляд в кругу других двухколесных и для каждого по-своему интересен.  Зевака смотрит на необычную форму, эстет ценит стиль, технарь восторженно смакует необычные конструктивные решения. Потенциального владельца заворожит все вместе взятое: звук и удивительная послушность двигателя,  форма пластика и легкость управления. Очевидно, что он и должен быть технарем, эстетом и зевакой в одном лице.

Первое удивление возникло, как только сел за руль. Давно я не прислушивался к собственным ощущениям, быстро решая: нравится – не нравится, удобно – неудобно. На этом мотоцикле все противоречиво: узкие клипоны руля, полулежачая посадка, чуткие органы управления,  казалось бы, все как на приличном «спорте».  С другой стороны – куча туристических опций: мягкое, двухуровневое седло, вынесенные вперед подножки, центральная подставка, мощная рама и  кронштейны под кофр,  автомобильная панель приборов, оборудованная указателем  температуры окружающей среды. Путешественник, да и только. 

Трогаешься с места и не сразу понимаешь, что за зверь под тобой:  потрясающая тяга впрыскового V4 навевает чопперные настроения, а точная управляемость и выверенная эргономика провоцируют на «открут». «Приборка» приятно подсвечена, двигатель мягко урчит, приглашая, в свою очередь, прокатиться с комфортом.
Город,  пробки,  жара,  мы ползем вместе с потоком. Много пластика,  широко зеркала,  страшно лезть в просветы между машинами, мотоцикл красивый,  дорогой – жалко! Это иллюзии, он -- мотоцикл, должен пролезать всюду. Пробуем, получается, он послушен -- и сомнения проходят. С каждым перекрестком спокойствие и уверенность прибывают. Его роскошная улыбка фар внушает уважение, автомобилисты уступают дорогу, кто из вежливости, кто поглазеть. Я их понимаю, мы неплохо смотримся вместе.

Зеленый – поехали, мотор тянет с самых низов – кайф! Передачи переключаются  сами, только подумал – уже следующая. Проспект, свободный ряд, «газу», мотор «взрывается» -- тахометр еле терпит. Переключение как глоток воздуха: пинок в спину, переключение – еще пинок… Где предел?  Мало места, хочется на простор. «Пробка», просачиваемся, зеленый, «газу». Забыл передачу вниз щелкнуть – все равно пушечное ускорение. Вот в чем радость V4. На тахометре 6000 об/мин,  все медленно стоят!? Они разгоняются, но куда им?  8000 об/мин. Все едут назад?
Красный. Нам не пройти, тормозим, передачи вниз. Прилипаю к дороге, фантастика! Оглядываюсь, где парашют? Комбинированная тормозная система – удивительное изобретение.

Обрадовал: в городе VFR не напрягается и не напрягает водителя. Радует прекрасным обзором за счет высокой посадки. Зеркала великолепны, а это слагаемые безопасности. Но в «пробках» маневрировать сложно – угол поворота руля маловат.
Путешествие, впереди – Санкт-Петербург. Час – и руки стали затекать. Трещины на дороге отдавались в каждой клетке. И это туристический мотоцикл? На заправке осмотрелся: все регулировки пружин подвески на максимуме,  не для России это. Убираю жесткость до минимума и в путь. Еще пару вмешательств – теперь меня все устраивает. Вилка работает не до пробоя, но мягко,  задний моноамортизатор пшикает, а не стоит «колом». Жалко, что регулировок маловато: сзади всего две (предварительное поджатие пружины и скромная трехступенчатая регулировка гидравлики на отбой), в передней вилке и того скромнее -- только поджатие пружин. Маловато для  серьезного мотоцикла с такими претензиями.

Обнаружил закономерность: чем больше мелких неровностей, тем выше должна быть комфортная скорость. К примеру, при 130 км/ч вибрации досаждают, а подвеска отслеживает каждый бугорок. Зато при 160 км/ч аппарат их уже «проглатывает». Похоже, это следствие жесткости и компактности короткобазной ходовой части. Спортивное наследие выразилось и в короткоходных подвесках, не слишком подходящих для наших условий. В то же время мотоцикл не замечает продольных швов, не заставляет снижать скорость на участках дорожных работ со снятым асфальтом.
Свободный участок провоцирует на достижение максимальной скорости, но не тут-то было. Туристическая сумка, расположенная на баке, мешает залечь за стекло, и уже при 180 км/ч встречный поток давит нешуточно. Невольно задумаешься о более высоком стеклышке, благо, выбор тюнинга на VFR огромен.

Порадовал пробег между заправками: при средней скорости 130 км/ч он превысил 300 км. Чуть более 6 л/100 км – хороший результат для 106-сильного байка. Поразило и то, что и с пассажиром расход практически не возрос. Безусловно, приятен информативный указатель уровня топлива, совсем не лишний для туристического мотоцикла.
Мощный  тяговитый мотор позволяет и с полной загрузкой легко поддерживать скорость за 200 км/ч, только бы дорога позволяла. При этом  никаких намеков на  предельные нагрузки нет, кажется, мотору все равно, один или двое седоков – он тянет всегда.

Возвращался в столицу в темноте. Оказалось, что фары не только красивые, но и эффективные. Световое пятно хитрой формы, с мягким переходом по краям, не слепит встречных, но “высекает” все подвохи на дороге, не оставляя без внимания обочину. Дальний свет – выше всяких похвал – с ним можно легко держать 150 км/ч.
Насторожило, что мотоцикл требователен к чистоте топлива: насос высокого давления, подающий топливо к форсункам, находится в баке. Это исключает установку дополнительного фильтра и обязывает осторожно выбирать заправки.  
Милый увалень, которым показался аппарат в городском движении, оказался весьма строптив в экстремальных режимах. Нужно привыкать, что в скоростных поворотах его приходится «уговаривать» наклониться пониже, мол, до подножек еще далеко. Впрочем, поймав правильную траекторию, VFR идет уверенно и без вашего вмешательства. Да и неровность какую объедет, не спасует, если что. В связках крутых поворотов его тяжело перекладывать с бока на бок: инертный аппарат не дает права на ошибку. Второй раз поймать траекторию можно и не успеть. 

Успокаивает нервы двигатель. «Троллейбусная» тяга впрыскового мотора позволяет плавно подойти к пределам возможностей пилота на треке. В штатных режимах ошибка в выборе передачи на входе в поворот не грозит потерей траектории, просто придется открыть «газ» чуть раньше – двигатель вывезет. Рабочие обороты в спокойном режиме 5000-6000 об/мин, этого достаточно для энергичного выхода из поворота и дальнейшего разгона. Мотор не теряет тяги и не провоцирует резкими подрывами.

Но это его первая маска! Другая появляется, если загнать тахометр в диапазон 9000-10000 об/мин. Тогда милая улыбка сменится звериным оскалом, тогда работа «газом» без права на ошибку, тогда пульс в висках и кончиках пальцев, а дыхание только на выдох, тогда пот в глаза и душно в шлеме… Мы с мотоциклом одно существо, и не дай бог разногласия на долю секунды -- месть наступит мгновенно. В этом режиме достаточно резко закрыть «газ» при входе в поворот -- и даже без торможения  вам обеспечен срыв заднего колеса. Гоночные корни удачного двигателя, увы, неистребимы, как не пытайся замаскировать их. 

Жаль было расставаться с аппаратом – редкое сочетание его качеств не оставит равнодушным большинство мотоциклистов. С другой стороны, любой компромисс не обходится без потерь: что ни говори, а Honda VFR800Fi уже не «спорт», но еще и не «турер». Есть в нем и ностальгические  нотки гоночного прошлого, подкрепленные спокойной уверенностью надежного путешественника. К тому же VFR -- просто красивый и удобный мотоцикл. А не это ли  нам  в итоге надо?

Резюме
Honda VFR800Fi – мотоцикл вне существующей классификации. Горячие головы не выберут его для вечернего пуляния по городу от кафе до кафе, пижоны посчитают не слишком пафосным. Зато  практичные люди, думающие о достойном многоцелевом мотоцикле, найдут в нем многое от своей мечты.

 

 

 текст из МотоРевю: Антон Пермяков, Тюмень Honda VFR800FI: 

Откатав сезон на Yamaha Tenere, понял – для уверенного и комфортного перемещения за 300 км на байк-шоу 50-ти сил моего универсального «коника» явно маловато. Замена нашлась неожиданно – под конец сезона в интернете наткнулся на объявление о продаже VFR800. 800-кубовый спорттурист 1998 года в отличном состоянии и по приятной цене – то, что надо!
Доставка Yamaha по железной дороге из Москвы в Тюмень годом раньше доставила немало хлопот. Что же делать? Ответ очевиден: спорттурист сам может доехать до Тюмени! Неплохая возможность проверить, на что способен «Выфер». Прежний владелец Honda был слегка озадачен: «На нём – в Тюмень?» – «Ну да, а что мешает, это же спорттурист?» – «Вообще-то, да» – «Может, что-то не в порядке с ним? Не доедет?» – «Нет, в полном порядке. Доедет!» Забираю мотоцикл из гаража, выбираюсь в город. Мама, роди меня обратно! После привычной эндурной посадки тут я практически вишу на руках; как при этом теми же руками рулить – вообще непонятно; аппарат злой, вокруг «пробки», города не знаю, ко всему ещё стемнело, и дождь полил. Тогда решил: если живым доберусь до гостиницы, а потом и до Тюмени – продам! До гостиницы добрался к полуночи, затем мотоцикл на стоянку, фляжка коньяка и беспокойный сон. А потом…

Потом были три дня полёта! Мотоцикл оказался лёгким в движении и управлении, удивительно послушным и предсказуемым. К полуспортивной посадке привык уже за первые часы, к середине второго дня позволил себе держать крейсерскую скорость 160–180 км/ч, а к исходу третьего мы с «Выфером» прибыли в пункт назначения братьями-близнецами, понимающими друг друга с полуслова (так тогда мне казалось). Эти 2300 км пути были, пожалуй, одним их самых ярких впечатлений в моей жизни: сентябрьское солнце, комфортная температура +7°… +15° С, старинные города европейской части России, незабываемые пейзажи Башкирии, разноцветные перевалы Урала и наслаждение уверенным «полётом» на безумной для новичка скорости!

Сезон 2004 года был закрыт падением (прокладка между рулём и сиденьем подвела), ремонтом рамы с полным её демонтажем и кропотливой сборкой мотоцикла к сезону-2005 по скачанному из сети 600-страничному мануалу. С удивлением для своей отнюдь не технической натуры обнаружил, что процесс ремонта и обслуживания мотоцикла есть не гаражная повинность, а своего рода культ: душа начинает петь при мысли, что вот сейчас возьму баночку пива, повяжу бандану, воткну в кассетник любимую музыку и поведу шаманский танец вокруг своей красавицы.
За сезон 2005 года понял, что возможности мотоцикла ещё долго будут превосходить мои способности. Начал освоение азов правильной и безопасной езды. И тут открылось: «Выфер» каждую поездку на работу может превратить в удовольствие! Войти в любимый поворот ещё точнее, найти апекс на незнакомой дуге, резко переложить мотоцикл. Появилась нездоровая зависть к жителям мегаполисов: они могут долго ехать с работы – какие они счастливые! Родной город, который никогда не считал маленьким, превратился в пятачок, который за 10 минут в любой конец.

Конечно, зимой он опять стал большим и сонным, но точно знаю – в начале апреля я пойду в гараж, захвачу пару пива, надену бандану, и через какие-то две недели город опять сожмётся до размеров детской площадки, а весеннее солнце будет щуриться в зеркалах моей Honda, провожая нас в новый полёт.

 

 

Спецификация

Двигатель
Тип	4-тактный, 4-цилиндровый, с углом развала цилиндров 90°, 16-клапанный, с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов (DOHC)
Рабочий объем, см3	781.7
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	72 x 48
Степень сжатия	11,6:1
Система питания	PGM-FI, электронный впрыск топлива
Максимальная мощность	82 кВт при 10500 об/мин (95/1/EC)
	80 Нм при 8750 об/мин (95/1/EC)компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система
Зажигание	зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Стартер	электрический
Коробка передач	6-ступенчатая
Главная передача	цепь "O"-ring

Габаритные размеры
Размеры (длина x ширина x высота), мм	2,120 x 735 x 1,195
Колесная база, мм	1460
Высота по седлу, мм	805
Дорожный просвет, мм	130
Объем бензобака, л	22
Колесо переднее	17M/C MT3.50, со спицами "U"-образного сечения, шесть спиц, литой алюминий
Колесо заднее	17M/C MT5.50 , со спицами "U"-образного сечения, шесть спиц, литой алюминий
Шина передняя	120/70 ZR17M/C (58W)
Задняя	180/55 ZR17M/C (73W)

Подвеска
Спереди	43-мм телескопическая вилка картриджного типа H.M.A.S., ход 109 мм. Pro-Link с газонаполненным амортизатором H.M.A.S
Сзади	бесступенчатая дистанционная гидравлическая регулировка предварительной нагрузки и бесступенчатая регулировка отбоя, ход 120 мм

Тормоза
Спереди	плавающий гидравлический диск 296 4.5 мм с трехпоршневой скобой, антиблокировочная система и металлизированные тормозные колодки
Сзади	гидравлический диск 256 6 мм с трехпоршневой скобой, антиблокировочная система и металлизированные тормозные колодки
Сухой вес, кг	218

 

Get Flash to see this player.

 

Снятие ограничителей Honda VFR 800 Fi– «раздушка» японской версии легендарного мотоцикла Honda VFR800 Fi Unristricted japan version of Honda vfr 800 Fi.

Если на спидометре вашего Honda VFR 800 Fi – красуется цифра 180 км/ч – мотоцикл имеет ограничение скорости ~185-190 км/ч. Раздушка и снятие ограничителей с Honda VFR800 Fi в сервисах стоит от 300 до 400$, но зачем платить если руки у самого из нужного места ростут.

Если после 180 км/ч мотоцикл Honda vfr 800 Fi – начинает подергиваться и не повышает обороты, как следствие не разгоняется – ваш vfr800, мотоцикл имеет ограничение скорости ~185-190 км/ч.

1. Ограничители установлены на впускных воздушных патрубках.
2. “Душилки” установлены в глушителе.
3. Ограничитель установлен виде перемычки на коммутаторе (мозгах) мотоцикла Honda VFR800 Fi.

Ниже описывается пример раздушки и снятия ограничителей скорости и ограничителя мощности в лошадиных силах для мотоцикла Honda VFR 800 Fi с 1998 до 2001 включительно, модельного ряда. ВНИМАНИЕ! Более поздние версии отличается от VFR до 2002 мозгами и схемотехникой . И дабы не спалить блок, по данной методике раздушивать их не нужно.

1. Действие первое.
Ограничители на впускных воздушных патрубках перед двигателем, за инжекторами, ограничивают поступление воздуха, мотоцикл в прямом смысле придушен. Убирается просто. Снимаем пластик, бак, короб воздушного фильтра, дальше инжектор. Внимательно запоминайте, куда какие трубки и штепсели подключены, там их много. Как доберетесь до инжекторов, аккуратно отвинчиваем все болты и аккуратно снимаем инжекторы, будет не просто. Поставить на место, будет еще сложнее. После того, как инжекторы будут сняты, нужно снять ограничители-шайбы, в патрубках.
При помощи пассатижей, вырываем эти «душилки» с каждого патрубка (патрубки снимайте с двигателя! иначе можно кусок обломка уронить вовнутрь), делаем все аккуратно, без применения излишней силы.
Дальше все собираем в обратном порядке, инжекторы поставить на патрубки будет сложно, у Honda VFR800 Fi естественно V-образный двигатель, а его обслуживание несколько сложнее, чем обслуживание рядного двигателя.

2. Действие второе.
Глушитель Honda VFR800, изготовлен из железа, поддается «варке», для снятия ограничителя нужно вскрывать саму «банку» глушителя. К сожалению, я сам пошел по другому пути. Просто приобрел прямоточный глушитель, о пользе прямотока, можно говорить много и долго, помимо того, что ограничитель отсутствует на прямоточном глушителе, так еще и звук прекрасный. Я ставил прямоток Two Brothers racing.

3. Действие третье.
Снятие ограничителя на коммутаторе мотоцикла Honda VFR800 Fi (мозгах).
Что нужно:
- паяльник с тонким жалом (олово и канифоль);
- изолента;
- нож.

Снимаем седло и пластик с подрамника мотоцикла. Коммутатор находится в хвостовой части мотоцикла под защитной крышкой, аккуратно надавливая на защелки снимаем крышку, вытаскиваем коммутатор в сторону бака, убираем попутно хомуты которые держат провода, чтобы максимально освободить их. Аккуратно отсоединяем коммутатор вашего Honda VFR800 Fi и убираем его подальше, чтобы не повредить.
Далее смотрим схему.

 

 

Находим оранжевый провод с синим штрихом на одном штекере, на другом находим черный с белой полосой.
Теперь, на том штекере где оранжево-синий провод, разрезаем аккуратно оплетку с косой проводов, режем сантиметров 20. После этого отрезаем оранжевый провод, но не возле штекера, а отмеряв 15 см-20 см от штекера. Далее на втором штекере так же подразрезаем косу проводов, но 5-10 см не более. Теперь аккуратно, где-то на расстоянии 2-4 см от штекера зачищаем. Не перерезаем! Зачищаем черно-белый провод, и зачищаем кончик оранжево-синего провода.
Теперь припаиваем оранжево-синий провод к зачищенному месту на черно-белом проводе. Припаивать нужно качественно! Так, что ни при каких вибрациях провода не разошлись. После спайки, дайте проводам остыть. После этого, тщательно изолируем провода.
Дальше косу проводов так же приводим в первозданный вид. После этого устанавливаем коммутатор на место. Ставим пластик и наслаждаемся.

Снимать ограничители и душилки на мотоцикле Honda VFR800 Fi, желательно в том порядке, в котором я описал выше. Можно снять ограничитель на коммутаторе, но мотоцикл с родным глушителем будет перегреваться, насколько сильно сказать не могу т.к. сам я с этой проблемой не сталкивался. Глушилки на воздушных патрубках можно смело снимать в последнюю очередь, скорее всего мотоцикл просто не будет так быстро набирать скорость, как это он делает при снятых ограничителях, на входных воздушных патрубках.

Менять спидометр не обязательно, т.к. спидометр и тахометр сами по себе не душат мотоцикл (если есть лишние 300 баксов на спидометр то поменяй).

Источник: http://pride-u-bike.com/motorcycle/honda-motorcycle/

 

 

Установка охлаждающего вентилятора на реле регулятор в принципе любого мотоцикла вещь нужная и полезная. Особенно охлаждения реле регуляторы нуждаются на мотоциклах Honda VFR любой кубатуры, и многих других мотоциклах разного модельного ряда и не только от производителя Honda. Выгоревший реле регулятор способен принести много хлопот, лучше предупредить и установить охлаждение.

В магазине компьютерной техники и орг. техники приобретаем вентилятор для АТХ блока питания. Лучше Zalman и еще лучше алюминиевый, мне не удалось найти алюминиевый, хотя они бывают в продаже, размер вентилятора стандартный 80х80мм.
Если у вас мотоцикл модели не Honda VFR 800 или Honda VFR 400 то предварительно нужно оценить место, влезет ли вентилятор, обычно места хватает, на перечисленных выше моделях мотоциклов места более чем предостаточно.
На мотоциклах Honda VFR реле регулятор имеет радиатор для лучшего охлаждения, как показывает практика не достаточно этого радиатора. Установка вентилятора реально помогает решить проблему и стоит затраченных средств и времени, равно как и доли нервов.
Вентилятор нельзя взять и приклеить к радиатору реле регулятора, последний очень греется и никакой клей, за исключением терма клея не выдержит такую температуру.

Проще всего, изготовить деревянные проставки – деревянный дюбель он же «чепик» шириной проставки должны быть ровно в притирку, чтобы войти между ребер радиатора реле регулятора, определяется опытным путем, небольшим нажимом, не стоит переусердствовать лучше подточить, впихиваем проставки, между ребрами радиатора учитывая ширину и высоту вентилятора, далее 10-ти мм не большими шурупами в широкой шляпкой притягиваем вентилятор к радиатору. Провода идущие к вентилятору придется до нарастить аналогичными. Красный провод на вентиляторе это плюс, черный минус. Присоединить вентилятор лучше к габаритным огням мотоцикла, т.к. все мы ездим всегда с включенным светом то и габариты у нас горят так же постоянно.
Отмечу так же, что луче осуществить подсоединение вентилятора к электрической сети мотоцикла через предохранитель установленный на плюс, обычного предохранителя на 10А вполне предостаточно.
Посмотрите на фото и вопросы по механической инсталляции охлаждения отпадут сами собой, если они возникли, по электрике так же нет ничего сложного, нужно просто определить минусовой провод и плюсовой на габаритных огнях, можно прибегнуть к чтению инструкции (мануала) по мотоциклу либо воспользоваться сторонней помощью более знающего мото товарища, или просто воспользоваться вольтметром.

Хочется, так же добавить, что на те реле регуляторы, которые греются и не имеют собственного радиатора, здорово помогает установленный «кулер» от компьютерного процессора, как с радиатором, так и без него, удается сбить до 10-25 градусов, что само по себе в некоторых случаях и спасает реле регулятор. Однако установить вентилятор даже меньшего диаметра в узкое место иногда крайне сложно, тогда воспользуйтесь вентилятором доля видео карт опять де компьютерных, такие вентиляторы можно приклеить с помощью терма клея, ни в коем случае нельзя использовать обычный клей, всякие веревочки, прищепочки и т.д. нужно делать так, чтобы было на века и не в коем случае нигде не отпало ничего иначе на больших скоростях и вентилятор от видеокарты, возможно, может убить, будьте аккуратны и внимательны при доработках.

Вот, пожалуй, и все по данной тематике. Комментарии к статье крайне желательно добавить, если они конечно есть.

 

Источник: http://pride-u-bike.com/2006/09/30/releregulator/

 

Рано или поздно каждый владелец спортивной техники задумыватся, о приобретении и установке прямотока на свой аппарат. Причин тут может быть много, от раздушки до привлечения восторженных женских взглядов. Ниже приведена статья по установке прямоточного выхлопа (глушителя) на vfr 800fi.

Я устанавливал прямоточный выхлоп производства Two Brothers Racing.

Снимаем пластик с подрамника мотоцикла (хвостовой пластик), дальше отпускаем хомут внизу, около центральной подножки и вывинчиваем болт на подножке пассажира. Движениями вверх-вниз покачивая снимаем старый глушитель.

Дальше отверткой сдираем уплотнительную фольгу и прокладку на патрубке родного коллектора.

 

После берем удлинитель идущий в комплекте с прямоточной трубой от Two Brothers Racing надеваем удлинитель на родной коллекторный патрубок, одеть нужно так, чтобы зазор остался 1-2 мм не более, так же примеряйте центральную подножку так чтобы она ложилась на специальный выступ на переходнике, кстати со старого стандартного глушителя нужно снять резиновую подложку для центральной подножки.
После установки удлинителя, ту сторону на которую будет одеваться глушитель (бочка) нужно покрыть термо-герметиком, входящим в комплект к прямоточному выхлопу Two Brothers Racing для мотоцикла Honda vfr 800 fi, наносить герметик нужно тонким, сплошным, слоем по кругу.

Далее аккуратно устанавливаем сам глушитель (бочку) предварительно на удлинитель нужно одеть хомут.
При помощи большого-прорезиненого хомута закрепляем глушитель (бочку) к подножке пассажира, но не затягиваем. Дальше натягиваем пружины, которые стягивают глушитель и удлинительный патрубок, но предварительно убираем мягкой тканью излишки проступившего термо-герметика.

 

 

Пружины, проще всего натянуть при помощи шурупа см. фото.

После натяжения пружин, аккуратно затягиваем все хомуты.

 

Термо-герметик «схватывается» через 2-4 часа, заводить мотоцикл нужно именно после того, как герметик застынет (становится резиновым на ощупь). И только спустя пару часов, заводим мотоцикл и наслаждаемся.

Я менял стандартный глушитель honda vfr 800fi, т.к. родной на мой взгляд был слишком тихий, и с таким глушителем было опасно ездить, был установлен глушитель Two Brothers Racing, так же путем установки прямотока проблема ограничителя по скорости honda vfr 800fi была частично снята, полный комплект удаления-снятие ограничителей (раздушки) honda vfr 800fi смотрите в отдельной статье.

 

Фото ДО и ПОСЛЕ

 

 

Я устанавливал глушитель от Two Brothers Racing алюминевый, есть карбон, х-карбон (резной, отливает под разными углами по разному, красиво но дорого)

Источник: pride-u-bike.com

Honda VFR800 2009

 

Honda Crossrunner VFR800X 2012

2012 Honda Crossrunner VFR800X - Australian Specifications
Australia MSRP Price - 14,990 AUD

ENGINE
DISPLACEMENT 782cc
TYPE Liquid-cooled 4-stroke 16-valve DOHC 90° V-4
BORE & STROKE 72 x 48mm
COMPRESSION RATIO 11.6 : 1
STARTER Electric
CARBURETION PGM-FI electronic fuel injection
IGNITION Computer-controlled digital transistorised with electronic advance
TRANSMISSION Constant mesh 6-speed
DRIVE O-ring sealed chain

FRAME
DIMENSIONS (LxWxH) 2,130 x 799 x 1,243mm
WHEELBASE 1,464mm
SEAT HEIGHT 816mm
GROUND CLEARANCE 140mm
FUEL TANK CAPACITY 21.5 litres
KERB WIEGHT 240.4kg
CASTER ANGLE (RAKE) 25° 45'
TRAIL 96mm

TYRES
FRONT 43mm cartridge-type telescopic fork with stepless preload adjustment, 165mm axle travel
REAR Pro-Link with gas-charged HMAS damper, 7-step preload and stepless rebound damping adjustment, 145mm axle travel

BRAKES
FRONT 296mm dual floating hydraulic disc with 3-piston calipers, C-ABS and sintered metal pads
REAR 256mm hydraulic disc with 2-piston caliper, C-ABS and sintered metal pads

WARRANTY
WARRANTY PERIOD 24 Months

Honda Crossrunner VFR 800X 2011

 

Основная информация
Модель:	Honda VFR 800
Год:	2011
Тип:	Спорт-туризм
Двигатель и привод
Рабочий объем:	782 см3
Тип:	Single cylinder, four-stroke
Мощность:	107.00 л.с. (78.1 кВт)) @ 10500 об./мин.
Компрессия:	11.6:1
Диаметр х Ход поршня:	72.0 x 48.0 мм (2.8 x 1.9 дюймов)
Крутящий момент:	80.00 Нм (8.2 kgf-m / 59.0 ft.lbs) @ 8750 об./мин.
Топливная система:	Injection. PGM - Fi Electronic Fuel-Injection
Контроль топлива:	DOHC
Запуск двигателя:	Электростартер
Зажигание:	Computer-controlled digital transistorised with electronic advance
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Размеры
Вес:	215 кг
Высота:	1195 мм
Длина:	2120 мм
Ширина:	735 мм
Дорожный просвет:	130 мм
Высота по седлу:	805 мм
Ходовая
Колесная база:	1460 мм
Передний амортизатор:	43mm HMAS cartridge-type telescopic fork with stepless pre-load adjustment, 109mm axle travel
Задний амортизатор:	Pro-link with gas-charged HMAS damper, 7-step preload and stepless rebound adjustment, 120mm axle travel
Скорость и ускорение
Мощность/Вес:	0.4977 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	22 л.
Передняя покрышка:	120/70-ZR17
Задняя покрышка:	180/55-ZR17
Передний тормоз:	Double disc
Диаметр переднего тормоза:	296 мм
Задний тормоз:	Single disc
Диаметр заднего тормоза:	256 мм

 

 

Honda Crossrunner V4 800

3 ноября 2010 г.

На открывшейся 2 ноября в Милане выставке EICMA-2010 презентован новый мотоцикл от японской Honda Motor - долгожданный 800-кубовый Honda Crossrunner V4.
 

Итак, у новой машины класса adventure sport - мотор объемом 782сс с жидкостным охлаждением, заключенный в алюминиевой раме. Как отмечают эксперты, судя по всему, Honda решила поучаствовать в новой волне adventure sport-аппаратов, наводняющих рынок в последнее время.
Шестискоростная коробка, вес - 240 кг, высота сиденья - 816мм. По признанию специалистов, новый байк как минимум выглядит очень "по-хондовски". В самой Honda говорят, что это и не внедорожный аппарат, и не сравнительно дорожная техника, а новый тип мотоцикла, который хоть и можно отнести к классу adventure sport, но тем не менее конкретно таких байков еще никто не делал.
Интересная особенность - у Crossrunner 17-дюймовые диски, вполне себе дорожного плана, и дорожная же резина, короткоходная подвеска, прямая посадка пилота - взято, по словам Honda, все лучшее от нейкида, а от adventure-байка аппарат взял внушительную высоту сиденья и ряд особенностей подвески.
Как и предполагалось, внедорожных возможностей немного, а то что есть, надо будет проверять в деле - авторы сфокусировались на туринговых составляющих и удобствах для пассажира.
Стиль корпуса вкупе с обвесом хоть и обещал стать уникальным именно для этой модели и не повторять ни один другой мотоцикл этой марки, все равно остался чисто "хондовским". Правда, естественно, применены стилистические находки "старшего брата" VFR1200F.
"Этот среднеразмерный агрегат отражение нового подхода – кроссоверная машина, которая сочетает в себе все лучшее из двух совершенно разных мотоциклетных жанров. Она обладает гибкостью и выдающимися ездовыми качествами нейкида, и при этом комфортом посадки и дизайном, более присущим adventure-байкам", - отмечали в Honda еще до открытия выставки.
И, конечно, немаловажно и то, что на этом мотоцикле установлена революционная коробка от Honda - Dual Clutch Transmission (о которой когда-то писал очень подробно наш сайт). Crossrunner стал всего лишь вторым мотоциклом в линейке Honda, на котором будет такая коробка - после VFR1200F.
 

 

Характеристики Honda Crossrunner V4:

 

Тип двигателя: рядный, 4-х цилиндровый, 4-тактный, 90 ° V4, с водяным охлаждением, 4 клапана на цилиндр, DOHC,

Объем двигателя: 782 cc (47,78 кубических дюймов)

Мощность: 101,97 л.с. (75 кВт)

Крутящий момент: 73 Нм (53,84 фунт-фут)

Система подачи топлива: Впрыск

Тип зажигания: Цифровая CDI

Система смазки: Масляный отстойник

Коробка передач: 6-ступенчатой механическая

Сцепление: Влажное, несколько дисков

Главная передача: Цепь

Стартер: электрический

Снаряженная масса: 240 кг.

Тормоза: двойной диск

Шины: передняя - 120 / 70 R17 ; задняя - 180 / 55 R17

Мощность на единицу массы: 0,31 кВт / фунт (3,20 кг / л.с.)

 

Мотоцикл по прогнозам начнут производить где-то в 2011 году с ценником в районе 11 000 евро (для Европы).

 

 

История развития VFR 750 - 800

Honda Crosstourer 1200 V4

Это новый эндуро от японской компании, и он весьма сильно отличается от концепта, который был показан в прошлом году – он меньше, уже, у него нет ненужных украшений, и вообще по размеру он стал ровно таким же, как конкуренты.

Двигатель – V4 объемом 1237сс, который мы уже видели на мотоцикле Adventure Sports Tourer, правда, оптимизированный для большей эффективности на низких и средних оборотах. Конечно же, мотоцикл снабжен фирменной системой двойного сцепления от Honda. И предлагает три режима езды – M (ручное переключение), D (автоматическое переключение) и S (который тоже позволяет автоматическое переключение, но переключает передачи несколько позже, чтобы двигатель раскручивался до больших оборотов).

Диаметр цилиндра – 81мм, ход поршня – 60мм. Максимальная мощность – 95 кВт при 7 750 об./мин. Максимальный крутящий момент – 126 Нм при 6 500 об./мин.
Рама представляет собой полую алюминиевую конструкцию. Колеса – 19 радиуса спереди и 17 сзади.
Бак – 21,5 литра. На одном литре байк проезжает от 16,1 до 16,7 км.
Высота сиденья – 850мм. Клиренс – 180мм. Снаряженный вес – 275 кг в базовом исполнении и 285 кг в версии DCT.

 

 

 МОТОКАТАЛОГ