Полку серийных стритфайтеров прибыло. Небезызвестный Hornet в новом обличье может претендовать на звание «Cамый стильный дорожник 2007 года».

Этого события ждали давно. Перед осенними мотосалонами в мотопрессе и на интернет-сайтах пошли слухи, что Honda готовит замену своему работяге «шершню» (так переводится название «Hornet»). Была обнародована пара шпионских снимков и… тишина! То ли что-то у конструкторов в то время не срослось, то ли решили придержать премьеру из маркетинговых соображений. Впрочем, сейчас это уже неважно. Сейчас понятно, что Honda решила не просто выпустить очередной клон CB600, а пленить сердце мотопотребителя принципиально новой разработкой.
Расчет ясен. После своего дебюта в 1997 году и до недавнего времени модель выпускалась практически без изменений, что заставляло вспоминать тезис о нетленности классики. Благодаря ходовым качествам, удивительной надежности, неприхотливости и доступной цене Hornet долгие годы был самой продаваемой моделью в гамме компании. Ажиотаж вокруг «шершня» начал спадать лишь в 2000 году, когда многие конкуренты выпустили неоклассики нового поколения – более навороченные внешне и с продвинутыми компонентами ходовой части и мотора. В 2005 году Honda попыталась контратаковать, выпустив модернизированный CB600F Hornet, но финт не удался. Несмотря на то что машина была немного доработана в плане дизайна, она не дотягивала до нового класса двухколесных – стильных стритфайтеров, которые, по сути, стали альтернативой неоклассикам как по характеристикам, так и по внешним данным. Именно поэтому конструкторы решили отказаться от используемого доселе бюджетного подхода и разработать машину с «чистого листа».
Небо и земля – так можно сказать о Hornet старого и нового поколения. Была просто «рабочая лошадка», а этот – именно что стритфайтер, аппарат с энергичными современными формами. Аэродинамичные наплывы отделки головной оптики (прощай, круглая фара!) удачно сочетаются с боковыми изломами бензобака, «мускулистым» сиденьем и ажурным «хвостом». Нижняя часть смотрится внушительно. Благодаря черному окрасу мотор выглядит как настоящий «литр». Алюминиевый хребет заднего маятника не позволяет усомниться в его жесткости. Другой класс, высокого полета дизайнерская мысль и водительские ощущения!

Как и подобает машинам этого класса, Hornet оснащен спортбайковским двигателем CBR600RR, и не прошлого модельного года (как правило, нейкеды комплектуют двигателями шоссейников предпоследнего поколения), а 2007-го! Естественно, агрегат дефорсировали – до 102 л.с., и это, я вам скажу, весьма внушительный показатель на фоне конкурентов. Yamaha FZ-6 и Suzuki GSR600, побледнев, тихо отходят в сторонку. Лишь Kawasaki Z750 может соперничать с Honda, но сравнивать эти машины не совсем правильно – кубатура неодинаковая. Продвинутая система впрыска Hornet позволяет сделать плавной отдачу «лошадок», максимально разгладить характеристику мощности и, конечно, повысить экономичность.

Новый мотор обеспечил мотоциклу выигрыш не только в мощности, но и в весе – 5 кг! Причем силовой агрегат еще и более компактный, что способствовало оптимальности эргономики и развесовки. Кстати, Honda впервые при работе с байками этого класса всерьез озаботилась такой проблемой, как концентрация масс. Обратите внимание: традиционных «батонов» глушителей по бокам или под хвостовым оперением здесь нет. Четырехканальный трубопровод выпускной системы обрывается сразу под картером, сливаясь в одну большую «банку» с резонаторным ответвлением под «брюхом». С конструкторской точки зрения это высший пилотаж, а вот в плане практичности имеются некоторые сомнения. Ведь не секрет, что мотоциклы, подобные Hornet 600, эксплуатируются весьма агрессивно и даже безжалостно. Трудно представить, что будет с глушителем, напичканным катализаторами под Евро-3, после контакта с бордюрным камнем. Клиренс-то всего 135 мм! Очевидно, что к падениям и прочим «легким скользячкам» этот Hornet не приспособлен (что не скажешь о предшественнике). Передние литые кронштейны крепления мотора и радиатора системы жидкостного охлаждения выступают в стороны весьма далеко – практически до уровня картерной моторной крышки! И при контакте с асфальтом риск отломать такую консоль очень велик. Короче, лучше не падать. Как известно, старый Hornet имел классическую ходовую часть – стальную дуплексную раму и бюджетные подвески. Сейчас от такого наборчика потребитель брезгливо отворачивается – прошлый век! Именно поэтому на новом Hornet 600 применена хребтовая рама с алюминиевыми нижними и передними подрамниками. Эта конструкция аналогична Kawasaki Z750 и Z1000, что лишний раз свидетельствует о том, что «диагональ» Honda выполнена с большим запасом по прочности. Производитель отмечает, что ее длина – 579 мм, на 5 мм больше, чем у рамы предшественника. Чего еще нет у старого Hornet 600, так это таких навороченных тормозов. Да и современные конкуренты о таких еще только мечтают. Спереди – два 296-миллиметровых диска с шестипоршневыми суппортами! И это при том, что сухая масса машины уменьшилась до 173 кг. Такая схема суппортов позволяет получать не только лучшую динамику замедления, но и надежную обратную связь. Задние тормоза остались без изменений. Кстати, аппарат может быть укомплектован и хорошо известной интегральной тормозной системой (Combined Brake System), позволяющей более эффективно использовать задний и передний тормоза. Все упомянутое вроде бы свидетельствует о том, что при проектировании модели конструкторы не ставили во главу угла принцип бюджетности. Но это не совсем так. С прискорбием сообщаю, что подвески, как и раньше, весьма простые. Передний 41-миллиметровый «перевертыш» (рабочий ход 120 мм) без каких-либо регулировок, задний моноамортизатор (рабочий ход 128 мм) даже без «прогрессии», лишь с банальным поджатием пружины. Очень жаль, ведь машина и своим видом, и характеристиками провоцирует на экстремальную езду, что подразумевает индивидуальную настройку ходовой части под пилота. Словно пытаясь скрасить этот момент, Honda предлагает топовую версию нового Hornet 600 с тормозной системой с АБС. Для машины класса «600 кубов» это весьма правильная опция. Таким образом, Honda снова зажгла звезду, которая станет путеводной для многих мотоциклистов. Ну а большое количество технических новшеств и прекрасная работа дизайнеров позволяют нарастить слово «звезда» до «суперзвезды».     Михаил Лапшин Журнал "Мотор"

 

Honda CB600F Hornet 2004; Yamaha FZ6S Fazer 2006

 

   Когда метания по поводу выбора и покупки первого малокубатурного мотоцикла остались далеко позади (да и сам он уже кажется скучным и изученным вдоль и поперек), а накопленные деньги жгут карман, в эволюции мотоциклиста наступает следующий этап. Человек перелопачивает страницы в Интернете и каталогах, допытывает своих друзей, знакомых и даже малознакомых "братьев по оружию", пытаясь определиться с выбором второго, уже "взрослого", байка. Этот мотоцикл, по его мнению, обладает, как минимум, тремя необходимыми качествами: имеет "взрослые" габариты, способен ехать далеко с пассажиром и… легко преодолевает магическую планку в 200 км/ч. Если это житель мегаполиса, то он обязательно обратит внимание на универсальные дорожные модели, коими являются сегодняшние наши герои: Honda CB600F Hornet и Yamaha и FZS6 Fazer (оба мотоцикла 2004 модельного года).

   Извечные конкуренты, Honda и Yamaha, не могли оставаться в стороне от стрит-бума и включились в "гонку вооружений".
   Один из байков — нэйкед, второй имеет полуобтекатель. Для обитания в городе ветрозащита не столь важна, но для тех, кто собирается ездить далеко, она просто необходима. Да и величина максимальной скорости, если таковой захочется достичь, будет не в пользу нэйкеда. Могло быть и наоборот — и Yamaha и Honda выпускают оба варианта, предоставляя возможность выбора.
   Почему на тест взяли именно эти две модели? Да потому что это два самых популярных универсальных мотоцикла для города в кубатуре 600 см3. Достаточно мощные, чтобы уходить "в отрыв" со светофоров, но при этом компактно-маневренные, чтобы играючи слаломировать в потоке "жестянок". Их моторы имеют спортбайковские корни, хоть и изрядно прореженные. Honda — представитель когорты "раздетых" неоклассиков, а Yamaha — байков в стиле "модерн". Странно, но внешний вид обоих мотоциклов абсолютно не гармонирует с их внутренним содержанием. Hornet щеголяет классическими колодцами приборов, круглой фарой и плавными обводами. Дополняют всю эту "красоту" исполненные "под карбон" ручки тормоза и сцепления в паре с зеркалами. Fazer хвастается ломаными линиями пластика, острыми гранями оптики и по-модному упрятанными в хвосте глушителями, как бы подчеркивающими его мажорность.
   Казалось бы, такими они будут и в динамике: Honda — спокойной и рассудительной, а Yamaha — дерганой и хулиганистой. Но стоит сесть на мотоциклы, как понимаешь, насколько внешность может быть обманчивой.

   Эргономика Fazer'a более спокойна, посадка прямая, расслабленная. Hornet же заставляет владельца принять более агрессивную позу, с небольшим наклоном корпуса вперед. Резонно предположить, что это неспроста. И характеры поведения мотоциклов это полностью подтверждают. В театре все начинается с вешалки, а динамическая часть любого тест-драйва начинается с запуска мотора. Вот тут-то и проявляются первые различия в характерах этих мотов: выхлоп Hornet'a звучный, басовитый, немного рваный и будоражит кровь. Fazer звучит негромко (Евро3, однако!) ровно и спокойно. Дальше-больше. На Honda не только посадка настраивает на активный стиль вождения — мотор неплохо тянет уже от 3000 об/мин, с пяти тысяч он уже крутится очень весело, с небольшим подхватом, а после 7-ми — не менее "весело" отрывает переднее колесо от асфальта и в этом диапазоне с ручкой газа следует обращаться аккуратно. Но, если вы уже в "вилли", то удержать мотоцикл будет непросто: нелинейная характеристика момента затрудняет контроль над ним. Зато коробка — верх совершенства, ходы рычага и четкость переключений (включая поиск нейтрали) — на высочайшем уровне, после двух минут езды кажется, что ее делали именно под тебя. А вот рычаг сцепления слишком тугой, при постоянной городской езде не- тренированная кисть устанет.
   А что же конкурент? Конкурент — полная противоположность. Начав с прямой посадки и минорного выхлопа, этот пижонистого вида горожанин и в движении продолжает свой стиль "дэнди": очень уверенная, но абсолютно ровная (я бы сказал: где-то даже скучная) динамика разгона (вплоть до срабатывания ограничителя), прогнозируемые реакции как на сброс газа, так и на его открытие — казалось бы, дефилируй себе по городу и наслаждайся жизнью! Но небольшую ложку дегтя в эту идиллию вносит КПП. Нет, по алгоритму переключений она все же достаточно далеко ушла от ямаховских коробок предыдущих поколений, что "славились" своей крайне нечеткой работой, но все же ход рычага в ней достаточно длинен, да и четкость включения каждой передачи по-прежнему уступает таковым у Honda. Зато Yamaha берет общим комфортом: кроме расслабляющей посадки, Fazer готов предоставить седоку довольно приличный полуобтекатель, который неплохо защищает от воздушного потока на скорости до 160 км/ч и более энергоемкие подвески, лучше проглатывающие всякие складочки, ямочки и кочечки, в изобилии встречающиеся на нашем асфальте. Характеристики управляемости этих байков также соответствуют их характерам: у Hornet'a руление острее, он с удовольствием "валится" внутрь поворота и довольно непринужденно "встает" с набором оборотов. Вот только и характеристика этого процесса тоже нелинейная, как и весь мотоцикл. И хотя FZ6S не столь охотно поворачивает, но не слишком опытным водителям он как раз понравится больше, так как вся процедура абсолютно линейная и прогнозируемая, от начала до конца, а, соответсвенно, проходя поворот, весь процесс, от начала захода в него, до выпрямления траектории, контролировать существенно проще. Тормоза хороши у обоих байков, разве что с сохранением сложившейся тенденции: на Hornet (с жесткими шлангами) они резковаты и легко блокируют переднее (как впрочем, и заднее) колесо в последней четверти хода рычага. На Fazer'e (стоковые шланги) — все, как в аптеке: линейно дозированно. Вывод из серии "кому что подойдет" несложен: хотите "отжигать", шныряя в потоке и будоража кровь перегазовками, Honda CB600F — аппарат такого плана. Yamaha FZ6S представляет собой весьма сбалансированный, но более утилитарный и размеренный мотоцикл "на каждый день", где доля "перчинки" существенно уменьшена, а доминирует здравый смысл и удобство.

   Мнение:
Валерий Калинчук
Рост: 178 см.
Вес: 87 кг.
   Всегда приятно сравнивать близкие по духу мотоциклы. Ведь, как бы они ни были близки, но корни производителя накладывают отпечаток на своих детищ. Сегодня мы рассмотрим двух одноклассников, и попробуем разобраться, кто же из них лучше. На первый взгляд, мотоциклы совершенно одинаковые. Разница в весе, мощности и крутящем моменте минимальна. Главным отличием у стоящих рядом мотоциклов стал передний обтекатель, которым гордо щеголял Fazer. Hornet был представителем нэйкедов, и над его фарой не было даже намека на ветровичок. Значит, максимальная скорость у него уже должна была быть ниже. Разобраться в остальном нам поможет тест. Опустим рассмотрение дизайна, и сосредоточим свое внимание сугубо на ездовых характеристиках мотоциклов. А разница, следует заметить, значительная. Оба аппарата получили свое сердце от старших, спортивных братьев. Разумеется, инженеры немного поубавили пыл моторов, но наследственность все же чувствуется. У Honda двигатель остался максимально приближенным к спортивным собратьям. То есть, "внизу" мотор спокойный, и работает в "полную отдачу" только тогда, когда стрелка тахометра приблизится к 7-ми тысячам оборотов. Дальше идет просто взрыв, и до отсечки Hornet превращается в дикого зверя. В этот промежуток мотоцикл запросто поднимается на заднее колесо, но держать его "в свече" газом долго не выйдет, так как стрелка тахометра быстро влетит в красную зону, и мотоцикл довольно жестко приземлит вас на два колеса. Кстати, из за этого жесткого сваливания идет пробой передней вилки. Она не держит подобных нагрузок, и, как следствие, происходит "раскидка" кормы мотоцикла. Совершенно другим показал себя  Fazer. Очень удачно настроенный двигатель прекрасно тянет во всем диапазоне оборотов, но делает это абсолютно ровно. Уже со средних оборотов он уверенно тянет передок вверх, и прекрасно контролируется газом в езде на заднем колесе. Передняя вилка прекрасно справляется с приземлением, да и на ямах работает не в пример лучше хондовской. Кстати, и максимальная скорость на Yamaha повыше: 240 км/ч против 205 у Honda. Но тут дело скорее в обтекателе, нежели в возможностях мотора. На Hornet, после достижения скорости в 160 км/ч вообще кажется, что шлейка шлема перережет горло, а набегающий поток воздуха настолько сильно пытается стащить с мотоцикла, что приходится совсем не на шутку цепляться за руль. Тормоза у одноклассников примерно одинаковые. Заднее колесо легко срывается в юз, а передок отлично останавливает мотоцикл. Тут нареканий нет. В рулежке их тоже нет, но мне лично не хватало рулевого демпфера. В остальном же — без претензий. Мотоциклы неплохо держат дорогу в повороте, под сброс газа прогнозируемо идут вниз (Hornet порезче, Fazer поспокойнее), под открытие дросселей отлично поднимаются, без рысканья и потери траектории. Люди, остановившие свой выбор на этих моделях, не пожалеют о покупке. Действительно хорошие городские аппараты, которые при необходимости могут "показать зубы". А на чем остановить свой выбор — это уже скорее дело эстетическое. Fazer —представитель новой эпохи. Он убран в "модную одежду", щеголяет космическим дизайном приборов, да и глушители оригинально и современно собраны в пакет сзади. Hornet же, подойдет людям, которые ценят классику. Тут классикой веет отовсюду. Но все же больше мотивами классики, нежели ее копированием. Есть своя оригинальность во всех этих элементах. И в круглой фаре, и в шкалах аналоговых приборов. Даже глушитель не просто привинчен сбоку, а красиво упакован в боковую нишу. Единственный вопрос к Honda — это рваный характер мотора. Но кому-то это будет лишь в удовольствие. Лично мне всегда приятно, когда мотор имеет активный характер.

   Мнение:
Денис Лось
Рост: 176 см.
Вес: 72 кг.
   Yamaha FZ-6 Fazer и Honda Hornet 600 на сегодняшний день являются очень лакомыми "кусочками". Наша  Honda 2004 года рождения уже получила достойного преемника, поклонники "фазера" (он того же модельного года) вот-вот ждут появления новинки. А это значит, что уже сегодня можно за вполне удобоваримые деньги стать счастливым владельцем современного городского байка.
   FZ-6 и Hornet 600 — заклятые "коллеги" по классу. Оба выпускаются как с обтекателями, так и в нейкед-вариантах. На этот раз нашей тестовой команде достался "раздетый" Hornet и Yamaha с обтекателем, так что удобство эксплуатации в шоссейных режимах, где у Yamaha по понятным причинам будет явное преимущество, оценивать мы не стали, а ограничились городскими режимами.
   В условиях мегаполиса оба мотоцикла с удовольствием порадуют владельца отличной динамикой, ведь оба они ведут свои родословные от чистокровных спортбайков. Собственно, от них мотоциклам достались рядные “четверки” жидкостного охлаждения, которые традиционно немного дефорсировали, одновременно приспособив мо-ментную характеристику к городским условиям эксплуатации. У Yamaha FZ-6 Fazer осталось 98 л.с., движок Honda “купировали” до 95 л.с. Казалось бы, мотоциклы должны быть схожи по характеру, но на практике это оказывается совсем не так. Да, оба двигателя просыпаются где-то к 7000 об/мин, но, если работа двигателя Yamaha почти линейная, с плавным нарастанием момента и мощности в широком диапазоне, то движку Hornet подавай обороты! Он так и не избавился от своих спортивных замашек и любит "крутиться". Из-за этого езда за рулем Hornet напоминает испытание: мотоцикл постоянно провоцирует выйти за рамки общепринятых ограничений ПДД. Yamaha в этом плане гораздо спокойнее. Нет, на ней тоже можно отжечь, а на заднем колесе она ездит даже более охотно, чем Honda. Но все-таки Fazer диктует спокойную манеру езды.
   На управляемость обоих мотоциклов жаловаться не приходится. Жесткие рамы (диагональ у Yamaha и хребтовая конструкция у Honda) позволяют уверенно атаковать повороты. Hornet 600 отлично стоит на прямой, а вот при попытке резко уложить байк в поворот немного упирается, затем как будто проваливаясь. Владелец Yamaha этих трудностей не испытывает. Байк рулится мягко и предсказуемо. Подвески обоих мотоциклов подбирались с оглядкой на себестоимость байка. Спереди стоят нерегулируемые телескопы, сзади —маятники из прямоугольного профиля да моноамортизаторы с регулировкой преднатяга. Пожалуй, можно сказать, что в целом подвески мотоциклов сопоставимы, но все-таки хотелось бы иметь большую жесткость вилки у Hornet 600. (Впрчем это можно легко исправить в условиях СТО.)
   Несмотря на множество схожих черт, мотоциклы очень разные. Yamaha FZ-6 Fazer "культурный" и "цивильный" мотоцикл, доставляющий море удовольствия  при повседневной езде, не напрягающий по пустякам. А укомплектованный обтекателем, он становится еще и неплохим спутником в дальнем путешествии. Владелец  Hornet 600 по определению должен быть человеком более эмоциональным, со спортивной жилкой. Дополнительным аргументом в пользу Honda может стать более привлекательная цена, обусловленная сменой поколений модели.

Текст: Валера Драйв, рост 186 см, вес 120 кг.
Фото: michel

 

Основная информация
Модель:	Honda CB 600 F Hornet
Год:	2003
Тип:	Naked bike
Двигатель и привод
Рабочий объем:	600 см3
Тип:	Четырех цилиндровый рядный
Тактов:	4
Мощность:	95.00 л.с. (69.3 кВт)) @ 12000 об./мин.
Диаметр х Ход поршня:	65.0 x 45.2 мм (2.6 x 1.8 дюймов)
Крутящий момент:	63.00 Нм (6.4 kgf-m / 46.5 ft.lbs) @ 9500 об./мин.
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Размеры
Вес:	178 кг
Длина:	2100 мм
Ширина:	710 мм
Высота по седлу:	790 мм
Скорость и ускорение
Мощность/Вес:	0.5337 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	17 л.
Передняя покрышка:	120/70-17
Задняя покрышка:	180/55-17
Передний тормоз:	Два диска
Задний тормоз:	Один диск

 

текст: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин Honda CB600F A: 2007 г. в., 600 см3, 102 л.с., 173 кг, 230 км/ч, $ 13380

Однажды найденная маркетологами Honda удачная форма превращения спортбайка в мощный нейкед оказалась абсолютно верной.
Новые стандарты
Однако в своей последней ипостаси Hornet настолько отделился от своих спортбайковских корней, что проводить хоть какие-то аналогии будет совершенно неуместно. Сложно сказать, чем именно так вдохновилась команда дизайнеров, но то, что CB600F Hornet 2007 года фактически взорвал ставший в последнее время довольно унылым мир нейкедов необычным дизайном, совершенно очевидно. Ни одна деталь мотоцикла не содержит сомнительных следов экономии, чего, например, нельзя было сказать о предшественнике или о многочисленных конкурентах.
Задняя светодиодная оптика, перевёрнутая вилка, небольшая «подбрюшная» «банка» выхлопа в стиле МотоGP – радующая душу картина. Увы, чёрным мазком в этой светлой пасторали выглядит огромная «банка» глушителя, растянувшаяся чуть ли не от переднего до заднего колеса. Да и сам низко висящий «конец» одним походом к сексопатологу тоже вряд ли поднять, а там совсем уж недалеко и до асфальта...
Конечно, современный дизайн – это очень сильная приманка для возможных покупателей. Но частенько, прямо как в жизни, за красивой кормой иногда встречается совершенно бездушное и неинтересное. Гурманы от мототехники брезгливо воротят нос, а обычные покупатели вообще не понимают, о каких это недостатках пишут специализированные издания, разве могут быть хоть какие-то огрехи у красотищи? Честно говоря, глядя на шикарную внешность новинки, я немного опасался такого развития сценария.
Но первые же метры теста, пришедшегося на вялотекущий столичный автоджем окружной дороги, заставили меня расплыться в довольной улыбке мартовского кота, которому случай подкинул парочку беззащитных кошек. Начиная с 6000 об/мин двигатель радует очень «сочной» тягой, которая неизменным потоком идёт вплоть до 12000 об/мин. Я на своей памяти не припомню столь эластичные силовые агрегаты аналогичного рабочего объёма. В итоге можно позволить себе двигаться на шестой передаче вплоть до 60 км/ч, не особо утруждаясь частыми переключениями. Конечно, писать о том, что в таких режимах силовой агрегат просто поражает сумасшедшей динамикой разгона, было бы откровенно не корректно, но и протестов с его стороны или иных признаков недовольства не наблюдается. И вот ведь что интересно. Обычно бывает так: сделали инженеры «вкусные» низы – получите, уважаемый, откровенный «тухлячок» на верхах, и наоборот. Однако новый Hornet как раз то самое редкое исключение.
Бросив пару передач вниз и выкрутив так мною нелюбимый 600-кубовый формат до положенных ему 10000–12000 об/мин (где, как известно, как раз и приходят «они»), я был приятно удивлён динамическими возможностями аппарата. Прошу понять меня правильно – сколько бы инженеры в далёкой Японии ни пили саке вперемешку с... чёрт его знает, чем там питаются на далёких островах, но с 600 см3 никогда не получишь выстрела литрового агрегата. Но кто сказал, что это плохо? Тем не менее, характеристики разгона могут стать сильно неприятным фактором... для конкурентов. Довольно быстро «закончив» четыре передачи, с удивлением обнаружил вполне серьёзные 200 км/ч на цифровом спидометре. И ведь это ещё не предел! Хорошо, что мы пока всё-таки довольно далеки от Европы, запуганной аж по самых мотоциклистов, этих оплотов свободы (в прошлом теперь уже). Там, за добытые мною из недр Honda CB600F Hornet 230 км/ч мне в виде приза, в лучшем случае, светил бы большой денежный штраф на пару тысяч евро...
И скорость для среднекубатурного нейкеда можно признать более чем достаточной, особенно с учётом практически полного отсутствия какой-либо ветрозащиты. Кстати, о ветрозащите. Внешний образ мотоцикла настолько сбалансирован, что попытка «прибить» на место штатного опоясывающего фару бикини что-либо из серии автомаркет однозначно испортит все плоды трудов команды дизайнеров. Так что в какой-то степени это надо воспринимать как данность – с передней частью мотоцикла в плане улучшения ветрозащиты лучше ничего не делать. Ну, если только вам совершенно наплевать на эстетическую сторону вопроса. Правда, что-то мне подсказывает, что с таким подходом человек в качестве покупки мотоцикла будет рассматривать Hornet только в случае, если никаких других мотоциклов не будет продаваться в принципе. Новая модель – это в первую очередь настроение. Honda наконец-то удалось создать по своей сути в утилитарном, бюджетном аппарате такой баланс качеств, где помимо относительно скромного ценника радует самобытный дизайн, харизма, в конце концов.
Жало шершня
На всенепременном картодроме меня ждало открытие. Если не пытаться оперировать десятыми долями секунд, то новый CB600F Hornet по управляемости абсолютно не отличим от, скажем, CBR600RR! Однако с одной важной и существенной оговоркой. Дело в том, что картодром предъявляет к мотоциклам ряд противоречивых требований. С одной стороны, требуется колоссальная манёвренность, ведь большинство поворотов здесь «затычные», а, с другой, прокрустово ложе большинства спортбайков заставляет их пилотов довольно быстро уставать, что в итоге и сказывается на результате. Негативным образом, разумеется. В случае с CB600F получается почти идеальный вариант для такого рода развлечений. Удобная посадка почти ничем не напрягает пилота, двигатель, даром что 600-кубовый, радует отменной «серединой». Перевёрнутая вилка и мощный задний маятник вместе с довольно скромной снаряжённой массой в итоге создают отличную комбинацию, позволяющую «валять» мотоцикл в разные стороны так же легко, как привычно выслушивать очередную «правдивую» историю поклонника «самобеглых унитазов» о развитых им по пути на работу трёхзначных скоростях.
Подвески скорее настроены на спорт, чем на комфорт, что однозначно хорошо не только для картодрома, но и для обычных условий. Адептам двухколёсных диванов, ищущим комфорта и неги даже на мотоциклах, запросто возражу, что сколь бы ни была комфортной подвеска, на больших неровностях это начинает приводить к серьёзным траекторным отклонениями, что уже не безопасно. В то время как более плотная, «собранная» работа передней вилки и заднего амортизатора на хорошей дороге приносит массу положительных эмоций и улучшает точность управления, чего никогда не будет с большими ходами амортизаторов...
В итоге CB600F Hornet продемонстрировал практически идентичное время, которое я показываю на литровых спортбайках, что, надо признать, меня отнюдь не удивило. Ведь реализовать мощность почти 200-сильных монстров на картодроме совершенно не реально, кстати, это так же справедливо и для города. Да и на выходе из медленных поворотов всегда можно немного раньше «открыться», не опасаясь того, что безумный крутящий момент немедленно накажет за такую вольность.
АБС – как признак хорошего тона
Но ни перевёрнутая вилка, ни большое удобное сиденье, причём не только для водителя, но и для пассажира, ни стильные и информативные зеркала заднего вида и даже не безупречный дизайн нового Hornet не являются по степени своей значимости основной причиной коммерческого успеха вылетевшего из улья Honda новорождённого шершня. Главное в этом аппарате – интегральная тормозная система с АБС. Одному Богу известно, сколько раз неопытные юзеры в панике блокировали переднее колесо на торможении. Хотя совсем не факт, что более продвинутые мотоциклисты никогда этим не грешили. Теперь такой вариант исключён – совершить падение по причине заблокированных колёс не удастся – АБС совершенно чётко делает свою работу. Да и привыкшим пользоваться исключительно задним или передним тормозом, по большому счёту, также не придётся переучиваться – ведь при активации ножного тормоза задействуется один из поршней передних суппортов. Очень, знаете ли, эффективно получается. Сейчас поясню на примере. Обычно, чтобы заставит сработать АБС, достаточно чуть посильнее продавить задний тормоз. На большинстве мотоциклов такая провокация немедленно приводит к срабатыванию этой системы. Но в случае с Hornet такой вариант не прокатил – мотоцикл активно замедлялся, и дело до срабатывания АБС никак не доходило – ведь в работе по замедлению так же были задействованы и передние тормозные механизмы.
Конечно, немалую лепту в это внесла и очень приличная стоковая резина – Michelin Pilot Road, но главная заслуга в таком образцово-показательном замедлении, безусловно, принадлежит тормозной системе мотоцикла. К сожалению, совсем хорошо бывает только там, где нас нет. Отлично настроенная ходовая и двигатель входят в некоторый диссонанс с расслабленно-гражданским положением подножек водителя и импотентно волочащимся чуть ли не по земле «концом». Мотоцикл, с одной стороны, просто провоцирует на серьёзные наклоны в поворотах, где радует спортбайковской стабильностью и предсказуемостью, а, с другой стороны, как только действительно начинаешь прибавлять, тут же заявляют о себе громким и недовольным скрежетом подножки. Причём до критических наклонов мотоцикла в этот момент ещё так же далеко, как скутеру до мотоцикла. Детальный анализ фотографий показал, что как только упоры подножек сточатся хотя бы наполовину, то следующей жертвой асфальта падёт отнюдь не дешёвый глушитель! Мало того, что это неэстетично, так ещё и небезопасно. Ведь о такую большую площадь запросто можно и «завернуться», это вам не маленький беззащитный упор.
Впрочем, все эти недовольства можно просто списать на откровенно спортбайковский подход, который всё-таки не совсем уместен для городского нейкеда. Что, пожалуй, как нельзя лучше описывает сущность нового Hornet – где конструкторам удалось соединить удобство посадки, практичность и лёгкость при каждодневном использовании и столь прецизионную управляемость. Так что все эти занудные бурчания – лишь от новых возможностей заматеревшего шершня. Ну и напоследок небольшой штришок – к июню вся квота на CB600F Hornet для России была выбрана...

 

 

С момента запуска в производство 1998 году изящный мотоцикл Хонда модели CB600F Hornet привлекает европейских мотоциклистов, которые полюбили его «грубый» и серьезный внешний вид и легкое и доступное управление. Этот мотоцикл выпускается сейчас на итальянском заводе Хонда в Атессе, он особенно популярен в Италии, но также и в других странах континента. Его владельцы часто привносят элемент индивидуальности, который иногда доходит до пределов возможного – мотоцикл красят в яркие цвета и добавляют хромированные части, подчеркивая его необузданную сторону. В первый год производства популярность мотоцикла была не слишком велика, постепенно она выросла, сделав его одним из бестселлеров в классе 600cc. В каждый из трех последних лет было продано более 20000 мотоциклов. Весь класс средних «классических» мотоциклов стал в последние годы настолько популярен, что продажи в этом классе опередили «суперспорт», сделав его крупнейшим и самым быстрорастущим классом мотоциклов в Европе.

Двигатель и Управление
Тип двигателя:	Четырехтактный, V-образный
Количество цилиндров и клапанов:	4-цилиндровый, 16-клапанный
Тип и расположение распредвалов:	DOHC - двойной, верхний
Мощность двигателя л.с.:	102 л.с. при 12000 об/мин
Максимальный крутящий момент Нм:	63.5 Нм при 10500 об/мин
Объем двигателя см3:	599
Степень сжатия:	12:01
Тип топливо-питания:	Электронное управление впрыском
Тип зажигания:	Электронная система управления углом опережения зажигания
Тип охлаждения двигателя:	Жикостной
Тип стартера:	Электростартер
Удобство управления
Объем топливного бака:	19л. (включая 4л. Резерва)
Коробка передач:	6-ступенчатая
Привод заднего колеса:	Цепной
Удобство вождения
Передняя подвеска:	41мм телескопическая вилка картриджного типа, ход по оси 120 мм
Типоразмер переднего колеса:	Литое из алюминиевого сплава, трехспицевое, полое 17M/CхМТ3,5
Передняя шина:	120/70 ZR17 (58W)
Типоразмер заднего колеса:	Литое из алюминиевого сплава, трехспицевое, полое 17M/CхМТ5,50
Задняя шина:	180/55 ZR 17 M/C
Колесная база мм.:	1435
Дорожный просвет мм.:	135
Габаритные размеры
Высота по сидению мм.:	800
Сухой вес кг.:	173
Длина/ширина/высота мм.:	2090x740x1095

Get Flash to see this player.

Honda 600 Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSR 600, Yamaha FZ6

Get Flash to see this player.

 

Мотоцикл Hornet популярен уже в течение нескольких лет прежде всего благодаря 16-дюймовыму переднему колесу и двигателю последнего поколения CBR600. В 2007 компания Honda выпустила новую брендовую модель Hornet CB600F с самым последним двигателем CBR600RR. Не столь важен двигатель, шасси и управление - вот, что действительно впечатлило!

Текст: Tor Sagen/Фотографии: Double Red-James Создатель/Tim Keeton  

800-миллиметровая высота по седлу сразу же "заставит" вас расслабиться на байке. Мотоцикл CB600F чувствуется действительно легким даже в статике и никаких настроек не требуется перед открытием дроссельной заслонки. Сидение комфортное и места достаточно для ног, несмотря на компактные размеры самого мотоцикла. Несмотря на расширенный бензобак, который теперь вмещает 19 литров топлива, водителю легко и удобно обхватывать его своими коленями. Бензобак является наиболее эффективным напоминанием, что это именно модель Hornet. Форма бензобака не поменялась, но добавились два дополнительных литра вместимости.

Наиболее очевидным изменением по сравнению с предшествующими моделями является совершенно новое месторасположение выхлопной трубы. 4 в 1 выхлопная система - модного типа MotoGP. Мы все еще немного удивлены, что Honda не использовала это решение на своей лидирующей модели RR. Распределение массы в сочитании со стилем - основные причины, по которым Honda выбрала такой "коренастый" глушитель. Другое преимущество этого нового местоположения по сравнению с моделью 06 Hornet в том, что высоко расположенный глушитель сбоку не создает помех. Старый глушитель ограничивал использование кофров, а новая толстая выхлопная труба теперь позволяет перевозить любой багаж. Огромный катализатор, "спрятанный" слева от выхлопной трубы под двигателем, гарантирует легкую "сдачу экзаменов" мотоциклом Hornet по нормам Евро 3 и любым другим "дисциплинам", зарождающимся обычно в Брюсселе. Нравится ли вам новый толстый глушитель или нет, но благодаря ему модель Hornet имеет свою индивидуальность и, так сказать, выделяется из "толпы", а это не всегда случается с новинками от Хонды.

Небольшой, 599-кубовый, рядный, четырехцилиндровый двигатель пробуждается к жизни в довольно устрашающей манере. Мы не должны забывать, что он унаследован непосредственно от суперспортов CBR600RR, но с другими кулачками и впускными клапанами для более широкого диапазона мощности. Новый двигатель - на целых 5 килограммов легче, чем тот, который он заменяет. Характеристики этих двигателей нельзя так просто изменить, чтобы они подходили для спортбайка категории нейкид-олраундер такого например как, Hornet, но Honda сделала все возможное и двигатель стал достаточно дееспособным также и на низких оборотах. Конечно, почти ничего не происходит при ускорении с полностью открытым дросселем, на шестой передаче, с низких оборотов. Однако, что можно было бы ожидать? Это небольшой движок с четырьмя небольшими цилиндрами в ряд и не большим твином. Поэтому оборотов все еще недостаточно, хотя их и больше, чем в модели 06. Впрыск топлива является драгоценным камнем в этом классе мотоциклов и только раз, на 3.000 об/мин, я заметил небольшой сбой в работе дросселя. Но он был настолько не значительным, что я не должен был бы даже упоминать об этом. Заправка топливом является намного лучшей, чем у модели GSR600 от Suzuki, которая по-своему замечательна. Модель Hornet 07 имеет наибольшую в классе мощность (л.с.), несравнимую с GSR, Yamaha FZ6 и только на четыре лошадиные силы не дотягивает до нового Кавасаки Z750 (106 л.с.) с предъявленными 102 л.с. Многие элементы в новой модели Hornet заимствованы у спортов. Шестискоростная коробка передач такая же плавная в работе, а коэффициенты подходят как для спортивной езды так и для коротких "перебежок".

Новая модель Hornet CB600F подходит в самый раз для езды по извилистым дорогам. Мотоцикл легко кладется на своих колесах Bridgestone BT012 и с новым широким рулем нужен лишь небольшой вход в поворот. Что я могу сказать об управлении так это то, что оно мягкое и плавное, но четкое в то же самое время. Мотоциклом Hornet легко управлять, он делает все, что вы хотите и направление движения можно менять с невероятной легкостью. Шины Bridgestone BT-012 имеют размеры 120/70-17 передняя и 180/55-17 задняя. Новый алюминиевый монококовый корпус и алюминиевый маятник держат все на месте и также способствуют сосредоточению веса внизу. Даже диски теперь новые - пятиспицевые алюминиевые. Со 173-мя килограммами сухого веса новая модель Hornet является самой легкой в своем классе. Новое узкое сидение и задняя часть способствует централизации массы. Инвертированная 41-миллиметровая вилка от Showa дает хорошую обратную связь с передней частью несмотря на то, что она нерегулируемая. Установка и настройка не слишком мягкая, не слишком жесткая и подходит как для медленных неровных дорог, так и высокоскоростных автострад. Задний амортизатор - также от Showa, и предварительный натяг регулируется в 7 шагов. Тормоза выбранные для новой модели Hornet - очень стандартно смотрятся в "мире радиальной мощности". Радиальные стойки тяжелые, жесткие - в самый раз для больших скоростей. Передние тормоза Hornet - двухпоршневые и обеспечивают более, чем достаточно мощности при торможении. Если эти суппорты имеют такие же тормозные подушечки на готовых байках, как на байках в журналах, тогда любая скорость не представляет проблемы. Особенно мне нравится их работа при медленной езде и частых остановках, как например, движение по городу. Хонда Hornet может быть оснащена системой ABS и тогда суппорты превратятся в связанный тройной поршень и добавят 4 килограмма веса ( полный вес системы ABS).

Примерно полдня лил дождь в Португалии. Я знаю по своему опыту, что шины Bridgestone BT012 обеспечивают отличное сцепление с влажной поверхностью дороги, и мотоцикл Hornet не был исключением. Мне известно, как использовать тормоза в сырых условиях, но в аварийных ситуациях таких, когда, скажем, бешеная собака кидается вам под колеса, тормоза с ABS (антиблокировочной системой) действительно имеют смысл. Honda нацелила свою новую Hornet на людей, желающих купить свой первый мотоцикл, и, учитывая этот выбор, система ABS может быть хорошим вложением. Лично я бы не покупал байк Hornet с ABS, так как для меня он более привлекателен со стандартными тормозами.

На автостраде, бафтинг сразу становится заметным. Небольшой передний обтекатель - прямо сказать, совсем незначительная защита от ветра на скорости более, чем 120 м/ч. Ездовая позиция слишком вертикальная, чтобы ездить, нагнувшись вперед долгое время - я попробовал, но ощутил явные неудобства как в отношении управления так и положения моей спины. Но новая модель Hornet имеет достаточно серьезную максимальную скорость для класса 600 нейкидов, и было прикольно испробывать эту возможность. Но мне бы не доставило большого удовольствия кататься на высокой скорости весь день! Новая панель инструментов имеет большой аналоговый тахометр с большим цифровым дисплеем, на котором можно увидеть показания скорости, часов, а также температуру охладителя и потребление топлива. Слева расположен счетчик пробега. Хонда разработала дизайн передних обтекателя и фары на манер шлема средневекового рыцаря. Я лично вижу также сходство со старым Cagiva V-raptor. К сожалению не было возможности протестировать новую фару, поскольку все время было светло - но, хочу заметить, что по новому проекту выпуклой сдвоенной передней фары лампа ближнего света раположена над лампой дальнего света фар.

Вывод 

И снова Honda сделала все более чем правильно - Новый двигатель, новый алюминиевый каркас, новые легкие колеса и современная стилизация. 07 Honda CB600F Hornet имеет все, что вам нужно для городских проспектов и достаточно мощности для гоночных треков и автострад. Средний диапазон также стал мощнее и оставляет позади многих конкурентов. Но никуда не деться от факта, что этот двигатель все таки остается слабее твина. Honda сделала все, что в ее силах, чтобы поднять средний диапазон на более высокий уровень мощности и для небольшого рядного, четырехцилиндрового движка результат довольно хорош. Модель 07 Honda Hornet - это не просто беспроигрышный вариант - в этом году, я ручаюсь, ее ждут большие победы.

+

Общее снижение веса и отменное управление

Отличные тормоза с несколькими поршнями

Новый легкий и мощный двигатель

Новый 19-литровый бензобак (больше на 2 литра)

-

Необходимость использования коробки передач для обгонов на автостраде.

 

Перевод МотоСвит

 

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Новый Honda Hornet 2011 года

Honda Motor презентовала обновленную на 2011 модельный год модель мотоцикла Honda Hornet.

 

Этот весящий с полным баком всего 198 кг 600-кубовый нейкид имеет 41мм вилки, 19-литровый бак и 800мм сиденье. В Италии он уже выпущен в продажу, до большинства других европейских рынков доедет чуть позже.

Движок рядный четырехцилиндровый четырехтактный шестнадцатиклапанный с жидкостным охлаждением. Диаметр цилиндра 67мм, ход поршня 42,5мм. Степень сжатия 12. Максимальная мощность – 75 кВт при 12 000 об./мин., максимальный крутящий момент – 63,5 Нм при 10 500 об./мин. Шестискоростная коробка передач. Габариты – 2090х740х1095мм. Колесная база 1435мм. Клиренс 135мм. Высота сиденья 800мм. Максимальная нагрузка 188 кг.

Тормоза дисковые гидравлические, спереди два диска диаметром 296мм с 2-поршневыми суппортами, сзади – один диск диаметром 240мм с однопоршневым суппортом. Ход подвески – 120мм спереди и 128мм сзади. Цвета – белый (Pearl Cool White), черный (Pearl Nightstar Black) и желтый (Pearl Sprint Yellow).

Стоит отметить, что по сравнению с предыдущей версией двигательные характеристики машины не претерпели изменений. А вот набор цветов для предыдущей модели был побогаче – кроме вышеозначенных там фигурировали также серебристый металлик и красный цвет.

Новый байк будет доступен как в версии с ABS, так и в исполнении без оной. Цена нового мотоцикла пока не объявлена. Европейского цена Honda Hornet 600 предыдущего модельного года составляла 7 590 евро.

15 ноября 2010 г.

 

Honda обновляет CB600F Hornet к 2009 году

 

 

Honda, продолжая собирать сливки с продаж CB600F Hornet, решила немного обновить модель к 2009 году и уже выставляет новинку на мото-выставке EICMA 2008. Обновленная модель станет выглядеть чуть более агрессивно благодаря измененному пластику и яркой раскраске. Особое внимание уделяется новой доработанной подвеске, которая теперь еще лучше подходит для динамичной езды.

Сзади установлен новый моноамортизатор с возможностью настройки и ходом в 128 мм, а спереди мотоцикл уверенно держит 41мм вилка перевернутого типа HMAS с ходом 120 мм, которая добавила мотоциклу плавности и уверенности в управлении.

CB600F Hornet 2009 может похвастаться проверенным временем четырехцилиндровым 600-кубовый двигателем, таким же, какой установлен на суперспорт CBR600RR. Мощность мотора составляет 75кВ @ 12000 об/мин, а крутящий момент 63,5Нм @ 10500 об/мин при весе мотоцикла в 173кг. Антиблокировочная система ABS доступна как опция.
Среди новых цветовых схем отмечу белую (Pearl Cool White) и серую (Quasar Silver Metallic), которые в сочетании с черными шасси и вилкой придают мотоциклу вид настоящего стритфайтера.

13.11.2008

 

Новый глушитель от американской компании Micron, выпускающей тюнинговые детали для мотоциклов, не только снижает расход топлива, но и ускоряет реакцию мотоцикла на открытие газа.

Компания Micron анонсировала новый продукт - глушитель, который ждали обладатели мотоцикла Honda Hornet CB600F 2007 модельного года.

В прошлом году, запустив гамму глушителей в стиле MotoGP, компания Micron получила награду авторитетного британского журнала MCN за лучший продукт 2006 года.

Проведенные исследования потоков выхлопных газов установили, что новый глушитель Micron оптимизирует расход топлива. Кроме того, вес нового глушитела на 1 килограмм меньше его стандартного аналога.

Установка глушителя Micron на Honda Hornet не занимает много времени и не требует дополнительных устройств или деталей. Все что необходимо, - это снять заводской глушитель и устанавить на штатный коллектор новый Micron. Стоимость хромированного или черного глушителя - $599.98, а матовый обойдется немного дешевле - в $499,98.

Стандартный глушитель Honda Hornet.

 

Источник:

Motonews.ru

 

Honda отзывает часть мотоциклов Honda CB600FHornet

Новая электронная приборная панель Honda CB600F Hornet 2007 модельного года

Причина отзыва - неполадки в работе электронной приборной панели Hornet, связанные с неправильной работой спидометра.

Электронный спидометр показывает ошибку в соединении, которое передает изменения движения звездочки на дисплей спидометра. При продолжительном движении внутреннее соединение преждевременно изнашивается и перестает выполнять свои функции.

Отзыв коснулся только мотоциклов, предназначенных для японского рынка и ограничивается заменой прибора спидометра и проверкой его работоспособности.

Приборная панель Honda CB600F Hornet 2007 в режиме подсветки

 

Источник:

Drom.ru

 

 

У машины Hornet 600 установлен новый двигатель с впрыском топлива, и она очень отличается по стилистике.

17.02.2008
Honda выпустила существенно модифицированную раздетую модель среднего размера - Hornet 600.

У машины Hornet 600 установлен новый двигатель с впрыском топлива, и она очень отличается по стилистике.

Honda отмечает особенности новой машины:

Конструкция с централизацией массы, которая располагает тяжелые части ближе к центральной оси машины Hornet, что обеспечивает более четкое, мягкое и уверенное управление.

Легкий, более компактный двигатель с повышенной скоростью и впрыском топлива, разработанный одновременно с моделью CBR600RR 2007 года.

Новая, смешенная вниз выхлопная система способствует более эффективной централизации массы и обеспечивает более четкую управляемость.

Только что разработанная алюминиевая рама Mono-Backbone, изготовленная по технологии GDC ("гравитационное литье под давлением"), отличается пониженным весом; обеспечивает более четкую управляемость.

Скошенный двойной задний маятник прямоугольного поперечного сечения, изготовленный из алюминия.

Перевернутая вилка картриджного типа с перьями диаметром 41 мм.

Только что разработанные легкие литые алюминиевые колеса с пятью "спицами".

Новая конструкция передней фары и компактный стоп-сигнал со светодиодами.

Иммобилайзер HISS.

 

 

Обзор модели

Настоящий «уличный боец» возвращается на улицы! Тонкий, скромный и готовый к завоеваниям, потрясающий Hornet CB600F 2007 года возглавляет линию «раздетых» мотоциклов со средним объемом двигателя.

Hornet CB600F привлекает внешним видом, стремительной работой двигателя и ходовой части.
Управление «уличным бойцом» неизменно волнует и дарит удовольствие. «От носа до хвоста», каждая линия и каждый компонент Hornet 2007 – полностью новые. Он держит водителя в напряжении и возбуждении от езды, ощущения остаются острыми целый день.
Когда команда Honda по развитию линии Performance Naked («раздетого мотоцикла») решила создать новое поколение очень популярного Hornet, сотрудники знали, что настало время отбросить устаревшие образцы и изобрести свежую и неожиданную концепцию, которая стала бы фундаментом для нового поколения доминирующего класса. Один взгляд на модель дает полную картину: усовершенствованный стиль и облегченная, более обтекаемая форма, концентрация более тяжелых компонентов ближе к центру. Новый Hornet не просто отлично выглядит, но и прекрасно функционирует с одинаковой легкостью как на оживленной трассе, где множество препятствий и сложных поворотов, так и в пробке в центре города.

 

Спецификация

 

Спецификация

Двигатель
Тип	4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с жидкостным охлаждением и верхним расположением распределительных валов DOHC
Рабочий объем, см³	599
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	67 x 42,5
Степень сжатия	1899-12-31T12:01:00.000
Максимальная мощность, кВт	75 при 12000 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент, Нм	63,5 при 10500 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход, об/мин	1350
Объем заливаемого масла, л	3,5

Топливная система
Система питания	PGM-FI с электронным впрыском топлива
Диаметр дроссельной заслонки, мм	36
Воздухоочиститель	сухой, картриджного типа с бумажным фильтром
Объем бензобака, л	19 (включая 4-литровый резерв, оборудован

Электрическая система
Зажигание	компьютерно-контролируемая цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Изменение угла опережения зажигания	10° (холостой ход) ~ 60° (при 13500 об/мин)
Тип применяемых свечей	CR9EHVX-9 (NGK), U27FER-9 (ND)
Стартер	электрический
Аккумулятор	12 В/8,6 Ач
Мощность генератора переменного тока, Вт	333
Переднее освещение	12В 55Вт x 1 (дальний) / 55Вт x 1 (ближний)

Коробка передач
Сцепление	многодисковое, в масляной ванне
Привод сцепления	тросовый
Тип	6-ступенчатая
Начальное передаточное отношение	2,111 (76/36)
Передачи
1	2,750 (33/12)
2	1,938 (31/16)
3	1,556 (28/18)
4	1,348 (31/23)
5	1,208 (29/24)
6	1,095 (23/21)
Передаточное отношение
главной передачи	2,688 (43/16)
Главная передача	525-О-звеньевая цепь

Рама
Тип	монооснова, жесткая, алюминиевая, отлитая под давлением

Шасси
Размеры, мм	2090 x 740 x 1095
Колесная база, мм	1435
Угол продольного наклона
телескопической вилки	25°
Ширина пятна контакта покрышки, мм	99
Высота по седлу, мм	790
Дорожный просвет, мм	135
Сухой вес, кг	173 (177*)
Вес в снаряженном состоянии, кг	198 (передн. 98,2; задн. 99,8),
	203* (передн. 100,7; задн. 102,3)
Максимальная грузоподъемность, кг	188
Вес с полной нагрузкой, кг	386 (передн. 191,4, задн. 194,6)

Подвеска
Спереди	41-миллимитровая телескопическая вилка картриджного типа, ход 120 мм
Сзади	моноамортизатор, 7-ступенчатая регулировка предварительной нагрузки пружины, ход 128 мм

Колеса
Спереди	5-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Сзади	5-спицевые из литого алюминия, тип hollow-section
Размер обода:
спереди	17M/C x MT3.50
сзади	17М/С x МТ5.50
Размер шин:
спереди	120/70 ZR17М/С (54W)
сзади	180/55 ZR17M/C (73W)
Давление воздуха в шинах, кПa:
спереди	250
сзади	290

Тормоза
Спереди	гидравлический, двойной диск 296 x 4,5 мм с 2-поршневым суппортом (3-поршневым*), плавающий ротор, ABC*, металлизированные тормозные колодки
Сзади	гидравлический, диск 240 x 5 мм с 1-поршневым суппортом*, металлизированные тормозные колодки
*Версия с ABS.

 

Get Flash to see this player.