Мотоцикл,
столь же удобный в повседневном использовании, что и «макси» – это про
серию Honda CBF о двух с половиной модификациях.
Их в дверь, они в окно
Ну не везет крупнейшему мотоконцерну в сегменте максискутеров, особенно на
европейском рынке! Продажи дорогущего флагмана Silver Wing идут ни шатко,
ни валко, с Jazz (в Японии – Forza) и вовсе беда: с дохлым 250-кубовым
мотором он вызывает лишь насмешки своим a’la суперкаровским дизайном,
400-кубовой же версии так и не появилось. Бал правят конкуренты, а между
тем верхние строчки продаж все активнее завоевывают именно «макси» и «супермакси».
Упускать столь внушительный (а учитывая не самую маленькую цену аппаратов –
еще и весьма жирный) кусок однозначно не с руки. Тем более – супербренду
уровня McDonald’s или Nike, чья зона интересов простирается от тракторов до
самолетов.
«Нельзя войти в дверь – влезем в окно!» – решили японцы и поручили
немецкому отделению разработку… мотоцикла. Не столь вальяжного, как
«макси», но не менее практичного и с ездовыми качествами, лучшими на
порядок. И при этом – вполне бюджетного, как за счет конструктивной
простоты, так и благодаря массовости, ради чего пошли на беспрецедентный
шаг: оснащение предельно унифицированных шасси разными моторами,
пол-литровой «двустволкой» и 600-кубовой «четверкой».
Святая простота
Дополнительно решили сэкономить, взяв за основу уже существующие моторы.
Меньший позаимствовали от древнего (10-летней давности!) CB500, лишь
поменяв карбюраторы, зажигание и выпуск для соответствия Евро2
(примечательно, что его параметры Honda не приводит) да передаточные
отношения в трансмиссии. Сильнее досталось 600-кубовой «четверке», ведущей
родословную с CBR600F образца 1998 года. Впуск, выпуск, «голова» – все это
переработано для пущей эластичности. Аппарат-то создавался не для
сорвиголов – этим-то, да за такую цену, как раз Hornet и нужен – а для
людей степенных и практичных. Любящих не только до офиса с ветерком, но и в
выходные с пассажиром километров за 500-700. Кстати, параметры старого
нового мотора во многом повторяют заслуженный CB750F, прозванный
американцами «двухколесным VW Rabbit» (так у них зовут Golf).
Раму же унифицировали… тоже с Hornet, только литровым. Нет, она не
идентична, но различается лишь некоторыми деталями, что максимально снизило
затраты на освоение узла в производстве.
А комплектующие и вовсе не забота Honda! Узлы подвесок, тормоза, колеса –
все это приходит от подрядчиков, и не царское это дело интересоваться, во
сколько встали затраты на освоение новинки. К тому же и они предельно
унифицированы… ну да, все с тем же Hornet 900. Вилка – самая обычная, без
регулировок, задний амортизатор регулируется только по преднатягу, но
система обеспечения «прогрессива» отсутствует. От «большого Шершня» и
тормоза. У «поллитры», правда, один 296-мм диск спереди, у «шестисотого»
два. В общем, ничего лишнего. Даже руль – обычный трубчатый – не
хромирован, а покрашен черной краской.
А, собственно говоря, с чего машине быть навороченной? Точнее – для
чего? Поведенческие нюансы мотоцикла здесь не столь важны – чай, не
спортбайк. Кроме жесткости ходовой части, залога безопасности на скользкой
дороге. И тут всплывает еще один козырь новинки, подсмотренный у
макси-скутеров: антиблокировочная система, входящая в список опций.
Да-да, впервые на среднекубатурном аппарате (не считая BMW F-series – то
все же машины премиум-сегмента, отдельной главы в «табели о рангах») здесь
стоит АБС. И спереди, и сзади. Но список оборудования для обеспечения
«дружественности к водителю» этим далеко не исчерпывается.
Civic 1WD
«Были бы кости, мясо нарастет»? Но ведь не нарастает, черт возьми! Если не
брать навороченных «туристов» – машины не столько практичные, сколько
имиджевые, к тому же запредельно дорогие – то мы увидим, что абсолютное
большинство мотоциклов в плане оснащения слабо продвинулись со времен
Reitwagen Готлиба Даймлера. А некоторые (как тот же Hornet) гремят этими
самыми мослами не хуже иной манекенщицы. Великолепно для «зажигалки», но
неприемлемо для аппарата «на каждый день», предназначенного для отнюдь не
аскетичного «среднего класса». У тех в приоритетах при выборе «тачки» (вне
зависимости от числа колес) такой дикий еще недавно фактор, как уже
упомянутая «дружественность к водителю».
А начинается эта самая дружественность с дизайна. Если у большинства
среднеформатных мотоциклов на «морде» прямо-таки написано: «А в глаз?», то
CBF выглядит просто умильно. Если честно – попсово, как концерт Баскова.
Однако и покупатели не из фанатов Rammstein. Версия CBF600 S щеголяет
внушительным передним «обвесом», базовые же исполнения (а у «поллитры» так
и вовсе единственное) освещают мир тривиальными круглыми фарами. Одним
словом, Golf-класс, этакая мотоипостась Honda Civic (точнее, ипостаси:
«цивильной» версии и R-type).
«Интерьеры» семейства тоже вполне в Golf-классовом (или, если хотите,
максискутерном) духе: черный жесткий пластик «торпед», черные же шкалы
приборов (эх, жаль, что в «капотированной» версии без хромированных
ободков!). А главное – почти вертикальная посадка. При этом за рулем
неожиданно просторно. Здесь уместится не только анорексичная топ-модель, но
и престарелый бюргер с кормой 66-го размера.
Кроме того, на 600-кубовой версии рабочее место можно отрегулировать!
Седло, имеющее в стандартном положении 785 мм высоты, можно поднять или
опустить на 15 мм в каждую сторону. А на -600 S регулируется и положение
ветрового стекла. Не в самых широких пределах (диапазон примерно вдвое уже,
чем у современных «макси»; к тому же положений всего два), но уже что-то.
Правда, «пятисотка» этих регулировок лишена: ее седло принудительно
зафиксировано на нижней, 77-сантиметровой, планке.
Одного так и не смогли японцы: выкроить место под сидением для багажа. С
другой стороны, некоторые скутеры (в том числе самый что ни на есть макси
Scarabeo 500) тоже не имеют «унитаза», обходясь «сливным бачком» –
фирменным кофром за сидением. Аналогично разрулили вопрос и на CBF, правда,
здесь он не штатный, а, как и АБС, входящий в список опций. Зато можно
выбрать между 30- и 45-литровым.
Таков он, антискутер, во всей красе. С механической КПП и с
символической защитой от грязи, зато с 17-дюймовыми колесами и
ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВЫМ (как на Golf-классе!) мотором. Да и цена CBF600 S в
России – $ 10990 (версия с АБС на 1000 дороже) – вполне сопоставима с
бестселлером среди супермакси, T-max 500. При этом новинка на $ 2500
дешевле Silver Wing и вдвое – трехдверного Civic (банального, не Type-R).
Жаль, аудиосистемы, электропакета и кондиционера не предусмотрено…
Первая попытка
оседлать мощный красавец-мотоцикл для многих
заканчивается плачевно. Если плавно отпустить
сцепление, а затем ''отвернуть'' ручку газа,
мотоцикл начнет резко ускоряться, и
горе-наезднику ничего не останется, как вцепиться
руками в руль. Естественно,
''газ'' доворачивается уже инстинктивно и все,
новичка уже не поймать… Тут бы самое время человеку
успокоиться, расслабить кисти рук, сбросить газ. Да
только мотоцикл уже не дает. Не знает он, что на нем
новичок, да и не может знать, нет у мотоцикла ума,
есть только характер. Обороты резко растут, весело
пуская в галоп весь табун лошадей. Мотоцикл
скоренько поднимается на заднее колесо и…
переворачивается! Все произошло максимум 2-3
секунды.
Но всего вышеописанного может и не случиться,
если пробовать себя вы будете на появившемся в этом
сезоне Honda CBF 600 ABS.
Когда
в руки тестеров ''Мото Драйва'' попали два новеньких варианта модели CBF 600
ABS, обнаружилось, что формально они различаются между собой лишь наличием или
отсутствием переднего обтекателя и формой фары головного света. Никакого
авангарда дизайн мотоцикла не преподнес. Версия без обтекателя, с круглой фарой
и дутым баком — симпатична, но не радикальна, привычный современный
''классик''. Усредненные технические решения конструкторов вполне оправданы —
рискованно было бы в самой массовой модели применять нпроверенные
стилистические решения. Вдруг новый дизайн не воспримет большинство
покупателей, тогда все — провал. А ближайший конкурент, Suzuki SV650 уже
достаточно популярен.
По
заявлению представителей компании, новый CBF 600 ABS разработан с чистого
листа. Он не имеет ничего общего с семейством Hornet. Ставилась задача сделать
недорогой, но удобный и простой в управлении мотоцикл, к тому же еще и
максимально безопасный. Забегая вперед, скажем, все пункты задания выполнены!
Honda создала новую модель, продолжающую род суперпопулярного семейства
''классиков'' серии СВ (последние представители этого славного семейства — СВ
600 и 900 Hornet).
Но
вернемся к предмету теста. Наличие большого переднего обтекателя на модели CBF
600 с индексом ''S'' делает мотоцикл не только более удобным в эксплуатации, но
и меняет его восприятие в целом. Обтекатель плавно переходит в бак. Последний
кажется более широким из-за широких декоративных накладок, но его емкость
абсолютно не изменилась. Красота той или иной модификации зависит исключительно
от предпочтений будущего владельца, и к единогласному решению, насколько же
красиво смотрится та или иная версия, прийти так и не удалось. Лично для меня
CBF 600 с круглой фарой выглядит более мускулисто и сохраняет чистоту
классического стиля. Но и модификация с ветровым стеклом имеет своих
почитателей. Кстати, стекло регулируемое, этот атрибут заимствован у дорогих
туристических мотоциклов и на моделях среднего класса лично мне еще не
встречался. Я ехал и искал кнопку регулировки стекла. Не нашел. Пришлось
позвонить
дилеру
и спросить, как регулируется стекло. Оказывается, я захотел как мед, так
и ложкой — если регулировка, то ''электро''. В салоне ''Мото Мир'' меня
охладили: стекло регулируется вручную и для осуществления этого процесса
необходимы ключи. Забота о комфорте водителя и пассажира, но без
сибаритства.
Кстати, нельзя не описать рабочее место водителя… Сиденье, которое из далека
выглядит двухместным и цельным, на самом деле раздельное и с регулировкой
высоты водительской части (диапазон регулировки 3 см). Для регулировки
опять-таки требуется ключ…. Откручиваем, переставляем кронштейн крепления на
следующую позицию, закручиваем, садимся. Не очень быстро (не электропривод с
памятью на пять позиций), но отрегулировав один раз под себя, про регулировку
можно забыть. Зато дешево. Кроме сиденья, под себя можно отрегулировать и руль.
Эти две (достаточно редко встречающиеся) ''фишки'' выводят CBF в реальные
лидеры по удобству посадки для людей различного телосложения. Но и это не все!
Снизу к водительским подножкам для гашения вибраций двигателя прикручены
массивные грузы.
Пассажирские
подножки присоединяются к раме через резиновые элементы, что так же призвано
гасить вибрации. Хотя зачем эти изыски, непонятно, ведь рядная ''четверка''
неплохо сбалансирована.
Стальная рама по конструкции явно повторяет решения модели Hornet. Стоит ли
говорить, что на обеих модификациях CBF 600 ABS рама абсолютно идентична.
Подвески максимально просты. Спереди нерегулируемая вилка, сзади
моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины. Система промежуточных
рычагов в задней подвеске отсутствует, амортизатор крепится прямо к маятнику.
Тормозная система - это два диска спереди и суппорта от любимого Hond'ой
поставщика - фирмы Nissin. Сзади - один диск с плавающим суппортом. Ничего
особенно вкусненького вроде бы нет, если бы эта комбинация не была
''приправлена'' электронной антиблокировочной системой. Для этого ценового
диапазона и класса - решение неординарное. ABS, как базовое оснащение, на
мотоциклах такого класса до сих пор не встречалась.
Последний
год показал, что у производителей становится нормой устанавливать на обычные
шоссейные модели (классики) силовые агрегаты от предыдущего поколения
спортбайков. История повторяется — двигатель CBF 600 ABS мы уже встречали на
последней карбюраторной модели CBR 600 F. В оригинале он имел 110 л.с., но для
СBF был радикально перенастроен. Изменения коснулись распредвалов, зажигания,
карбюраторов. В результате поголовье ''лошадей'' поубавилось до 70 штук. По
характеру работы этот мотор может служить эталоном для других производителей.
Никаких шумов.
Тихонько
шелестит себе с легким подвыванием (наверное, от тоски по прошлой ''спортовской''
жизни). Раньше он был сильным и спортивным, в гонках участвовал, призы получал.
Сейчас для спорта слаб, зато надежность и ресурс дефорсированного мотора
многократно возросли. На мотоцикле с таким мотором легко трогаться с места,
причем делать это можно почти с холостых оборотов. Вот только логично ожидаемой
сумасшедшей тяги на ''низах'', к сожалению, нет. Откуда ей взяться, ведь четыре
маленьких цилиндра - это вам не один в 600 ''кубов''. Но работает двигатель
ровно и не высказывает недовольства при езде на малых оборотах. На ''двух
тысячах'' можно до упора открыть газ и мотор спокойно начнет раскручиваться.
Темп набора очень живой, чувствуется, что бывший спортсмен. С ростом оборотов
мощность прирастает без ярких всплесков аж до 10,5 тыс. оборотов. Начиная с
этой отметки, и до красной зоны двигатель вянет потихоньку, и крутить дальше
10,5-11 тыс. не хочется, просится следующая передача.
Передачи
включаются мягко и легко, ход лапки переключения по-спортивному небольшой. В
целом динамика разгона не поразит мотоциклиста со стажем, но достаточна, чтобы
в городе легко уезжать от автомобилей. Подвески мягко проглатывают неровности,
ямы, стыки асфальта — мечта для женщин-байкерш. Рама достаточно жесткая, к ней
нареканий никаких. В обычных условиях движения мотоцикл легко управляем,
благодаря широкому рулю особых усилий для рулежки прилагать не требуется. С ней
справиться даже девушка. Заметили? Частенько навевается приравнивание ходовых
возможностей к возможностям ''слабой'' половины… и это хорошо и правильно. В
поворотах CBF послушно идет по дуге, не раскачиваясь, можно при необходимости
легко довернуть, перейти на меньший радиус. Я так увлекся движением по малой
петле, что в повороте чиркнул подножкой, при этом запас сцепления колес и
устойчивости мотоцикла еще очень и очень приличный. Подножки являются лишь
ограничением наклона в повороте. Конечно, можно переставить их несколько выше,
но вот зачем.
Ведь
CBF не предназначен для сорвиголов-стритфайтеров. Любителям ''позажигать'' этот
мотоцикл противопоказан. Госавтоинспекция могла бы его выдавать как наказание
для злостных стендрайдеров. Для тех, кто любит со светофора уезжать на заднем
колесе, а к следующему перекрестку подъезжать на переднем колесе, этот мотоцикл
— хомут на шею. На заднее колесо байк не поднимается ни под каким разумным
предлогом, что есть несомненный плюс безопасности. Конечно, все же не стоит с
места крутить полный газ и резко бросать сцепление, сто шансов из ста -
перевернетесь. Это плохо для техники, поэтому пробовать не рекомендуем,
японским инженерам даже в страшном сне могло присниться, что до этого смогут
додуматься головы украинских обывателей. Зато они застраховали будущего
владельца от неумелого пользования тормозными механизмами. На ''народном''
мотоцикле тормозить очень просто — жми рычаг и педаль со всей силы, пускай
электроника думает, пускай стрекочет ABS.
Вы
в любом случае получите максимально возможное замедление. Очень необычно и
страшновато для мотоциклиста со стажем: жать на тормоз, не глядя на покрытие
под колесами. Мы нашли участок асфальта с песком и опробовали ABS в деле.
Непривычные ощущения, но бесспорно - надежно и работоспособно. На чистом
асфальте при равномерном нажатии на рычаг тормоза ABS не срабатывает, но вот
под колеса попадает песок сразу слышен стрекот, мотоцикл без намека на юз
продолжает движение вперед с ощутимым замедлением, лишь немного уменьшается
эффективность. Чистый участок дороги — эффективность замедления опять возросла.
Великолепно! При отсутствии ABS от водителя требуется значительно больше
концентрации и умения, чтобы безопасно выполнить торможение на разнородном
покрытии. Кстати, на сухом асфальте нет никакого шанса ''уговорить'' мотоцикл
подняться на переднее колесо. Пробовали по разному, загружали вилку плавно…
резко… в несколько качков… никакого эффекта. Кажется, вот еще мгновенье, и
поедем на переднем, но в дело вмешивается ABS и мотоцикл продолжает движение на
двух колесах. Пора
вынести итог… Хороший мотоцикл создали хондовцы. При захватившей всех гонке
мощностей, когда ''классики'' стали обладать мощностью спортбайков пятилетней
давности, когда покупатели высматривают в каталогах, какой байк обладает
большей максимальной скоростью, на Honda нашли в себе силы сделать первый
шаг в разумную сторону, выпустив мотоцикл с относительно скромной максимальной
скоростью в 200 км/ч, понизили мощность мотора, зато подняли уровень
безопасности на новую ступень. Кому-то этот мотоцикл покажется скучным,
но для большей массы покупателей он сможет продемонстрировать всю
сбалансированность своих качеств. Он очень понравится ''слабой половине
человечества''. Шасси абсолютно адекватно мощности двигателя, а тормозная
система позволяет смело нажимать рычаг тормоза даже водителю с нулевым опытом.
В общем, Honda продемонстрировала стратегическое мышление, и опять доказав, что
в мировом масштабе является производителем мотоциклов номер один.
Мнение:
Эксперт
Юрий ГАРБРАРУК Проехав буквально несколько километров на обеих версиях мотоцикла,
я сразу же отдаю предпочтение мотоциклу с обтекателем. При всей идентичности в
конструкции, он обладает лучшей ветрозащитой, а это значит, что, передвигаясь
даже по городу, вы будете себя чувствовать более комфортно. Если же выехать на
загородную трассу, то разница будет еще более разительной. На скоростях свыше
120 км/ч на голом байке начинаешь искать, за что бы спрятаться и в итоге ничего
не находишь, а при этом рядом едет человек на СВF 600S и, как говорится,
неплохо себя чувствует. Что же касается ходовых качеств, то здесь все ''по-хондовски'':
четко и мягко. Безупречная работа подвесок порадовала не только хорошей
плавностью хода, но и стабильной работой в поворотах, четко отслеживая заданную
вами траекторию, мотоцикл остается предсказуемым во всех режимах. Отличная
работа ABS и очень ровный характер двигателя превращают езду в безопасную
прогулку. В целом характер мотоцикла мне показался чрезмерно дружелюбным, что в
свою очередь оценят те люди, для кого он будет первым. Создается впечатление,
что с ним справится даже девушка (естественно, если у нее уже есть хоть
какой-то опыт в вождении двухколесной техники).
Модель
Honda CBF 600 (ABS)/ 600S (ABS)
Двигатель
4-х цилиндровый, четырехтактный, поперечно расположенный, жидкостного
охлаждения, DOHC, четыре клапана на цилиндр, питание — 4 карбюратора
Рабочий объем, см3 599
Степень сжатия 11,6
Макс. мощность, л.с. 77,5
при об./мин 10500
Макс. крутящий момент, Нм 58
при об./мин 8000
ТрансмиссиЯ
КПП 6-ступенчатая
Привод цепь
Сцепление многодисковое,
в масляной ванне
ХодоваЯ Часть
Рама стальная,
трубчатая хребтовая
Подвеска
Передняя подвеска телескопическая
вилка
Ход передней подвески, мм 120
Задняя подвеска маятниковая,
с центральным амортизатором
Ход задней подвески, мм 125
тормоза
Передний два диска
диаметром 296 мм
Задний диск
диаметром 240 мм
размеры и масса
Длина, мм 2170
База, мм 1480
Высота седла, мм 785
Сухой вес, кг 191
Сухой вес (модель CBF 600S), кг 197
Топливный бак, л 19
шины
Передняя 120/70ZR17
Задняя 180/55ZR17
Статья из Мотодрайва
Honda CBF 600 ABS
Данный тест-драйв адресован
скорее новичкам, или не очень искушенным водителям, которые уже выросли из
''коротких штанишек'' малокубатурных мотоциклов, и жаждут новых ощущений.
Вполне подойдет наш сегодняшний герой и тем, кому жажда
острых ощущений чужда в принципе, зато ценится надежность, достойные
характеристики и кроткий нрав. Итак, если вы уже заинтригованы, то не буду
мучить почем зря — в наши руки попал хорошо, в общем-то, известный классик
Honda CBF 600 ABS. Этот мотоцикл уже однажды побывал в нашем прицеле (см.
МотоДрайв №5, 2004), но сейчас явно пришло время снова обратить свои взоры на
него. CBF-ка актуальна как никогда, и о причинах я уже сказал выше.
Экстерьер байка — чистая классика: большая фара, никакой
пластмассы, прямая посадка. О том, что мотоцикл выпускается в новом
тысячелетии, говорят плавные обводы задней части да жидкокристаллический
информационный дисплей, притаившийся между колодцами аналоговых приборов.
Памятуя о пространном и чрезвычайно поучительном вступлении, сразу скажу, что
мы не пытались выжать из этого мотоцикла все соки. Вернее пытались, но так как
взаимностью он нам не ответил, решили подойти к тестированию немного с другой
стороны и рассматривать Honda CBF 600 ABS прежде всего, как утилитарный аппарат.
Однако ''утилитарный'' в этом случае нисколько не означает скучный, вялый или,
не дай Бог, плохой. Просто это не fun bike. Зато у него, бесспорно, лучшая
эргономика в классе. Прямая посадка с едва заметным наклоном вперед понравится
водителю практически любой комплекции. Почти — потому что великаны, ростом
хорошо за 180 см, посчитают эту Honda слишком уж низкой. Ну что же, всем не
угодишь. Зато люди, не отличающиеся выдающимися антропометрическими данными,
оценят такую заботу о себе. Кроме того, благодаря нехитрой механической
регулировке, сиденье можно регулировать в пределах 3 см по высоте (не бог весть
что, но кому-то это небольшое подспорье поможет достичь идеального комфорта).
Удачно расположены подножки: не высоко и не низко, так что треугольник
руль/сидение/подножки дарит тот идеальный комфорт, когда километры
проглатываются на одном дыхании. Не обижен в этом плане и пассажир. Его сиденье
не вызывает ассоциаций с птичьей жердочкой или доской для стирки. У него есть
немного места для маневра “пятой точкой”, да и за ручки держаться довольно
удобно.
Итак — шлем на голову, тело — в седло. ''Легкое нажатие на
кнопку электростартера пробуждает…''. Черт, поначалу создается впечатление, как
будто ничего она не пробуждает, настолько тихо и ровно работает
четырехцилиндровый рядный двигатель. Тем не менее, тихость эта довольно
обманчива, и если немного поиграть ручкой газа, движок начинает издавать звуки
а-ля ''пила Дружба'', а стрелка тахометра молнией проскакивает всю шкалу. Так
вот ты какой, маленький японский зверек! Кстати, это не просто
среднестатистическая ''узкоглазая'' четверка, нет! Потомок классической
CB-серии получил ''злой'' силовой агрегат байка Honda CBR 600F. Инициативная
группа разработчиков ''постаралась'' и легким движением руки купировала
спортивную ''четверку'' до 78 л.с. Как оказалось, байк обладает вполне бодрой
динамикой разгона, позволяющей не чувствовать себя ''ущемленным'' японскими
мотористами. Более того, по данным компании, разгон до 100 км/ч занимает около
3,6-3,8 с, так что жаловаться не приходится. Зато дефорсировка явственно
проявилась в другом. Во-первых, двигатель позволяет с легкостью трогаться с
самых ''низов'' и продолжает безропотно ''крутиться'' дальше, правда, грустно,
и безо всякого энтузиазма. А что вы хотели? Четыре ''горшочка'' по 150 грамм
просто не в состоянии дать необходимый крутящий момент. Зато, таким образом,
реализуется защита ''от дураков'', ибо даже если вы в состоянии аффекта от
радости приобретения отвернете ручку до отказа, вам не удастся почувствовать
себя настоящим камикадзе. Вместо ожидаемого бешеного рывка двигатель просто
продолжит резво, но ровно набирать обороты. Попытки поставить байк на заднее
колесо также не увенчались особым успехом: даже самые агрессивные манипуляции с
рукояткой газа и ручкой сцепления приводили не более, чем к незначительному
подпрыгиванию переднего колеса над землей.
Откровенно говоря, никакого желания исполнять трюки из
арсенала стантрайдеров при езде на CBF-ке нет. Зато доставляют удовольствие
управляемость и отличная плавность хода. Рама на CBF 600 ABS конструктивно
очень схожа с рамой Hornet 600 — трубчатая хребтовина, обладающая хорошей для
этого класса жесткостью. Очень сбалансированными показали себя подвески.
Несмотря на то, что спереди стоит простой нерегулируемый “телескоп”, а задний
амортизатор регулируется лишь по предварительному натяжению, их характеристик
хватит в большинстве режимов движения. Понравилась собранность подвесок, хотя
жесткими их не назовешь. Неровности столичных дорог переносятся без лишних
''потрясений''. Благодаря удачным базовым настройкам подвесок и жесткой раме,
байк достаточно четко и контролируемо ведет себя в повороте, причем
ограничителем тут являются не столько характеристики ходовой, сколько подножки,
которые нет-нет, да начинают скрежетать по асфальту, так что амбиции пилота GP
оставьте для другого мотоцикла. Лучше оцените, как уверенно он держит курс в
повороте! Похвалы заслуживает и КПП, как всегда работающая настолько четко и
однозначно, что аж противно!
Когда жизнь кажется совсем уж медом, на горизонте начинают
маячить ложки с дегтем. Так и тут: стоит скорости перевалить за 130-140 км/ч,
как начинает натурально сдувать. Недостатком это назвать нельзя, все-таки
специфика стиля не приемлет никакой лишней пластмассы на благородном ''теле''…
С другой стороны, есть версия с обтекателем, цена выше на копейки (в
европейском эквиваленте, конечно), а комфорта не в пример больше. Но это я так,
немного лирики. Гораздо важнее то, что в номинации ''активная безопасность''
мотоцикл заслуживает высшей оценки. Тормозные механизмы от Nissin уже в базовой
комплектации дополнены фирменной системой ABS, что является уникальным
предложением в классе! Этот тандем работает четко и очень корректно. Порадовало, что ABS не вмешивается преждевременно в процесс торможения, а
вступает в работу именно тогда, когда нужно.
Это очень важный фактор для
неопытных водителей, еще раз подчеркивает рыночную роль мотоцикла: первый
серьезный байк для неопытного водителя, надежная машина на каждый день, учебная
машина.
И для этих целей он подходит просто идеально. А еще порой просто
полезно для целостности своего ''Я'' и сохранности психики не отжигать, а
ездить, наслаждаясь миром вокруг и не задумываясь об управлении. Именно для
этого и создана эта Honda. Кому-то она может показаться откровенно скучной. Но
это значит, что вы просто сели не на тот мотоцикл, или не поняли его. Если
первая же поездка подарила ощущение чего-то давно знакомого, то Honda CBF 600
ABS станет надежным другом. Надежным и безопасным.
От этого мотоцикла вы не дождетесь
сюрпризов. Мощный ровно настолько, чтобы
заставить вас охать от удовольствия, он никогда
не позволит вам закричать от страха. Он не даст
вам повода усомниться в своих возможностях и
всегда поможет вам в сложной ситуации. Легкий в
управлении и предсказуемый в любых дорожных
условиях, этот неоклассик станет кому-то верным
другом, а кому-то просто надежным средством
передвижения. Два раза этот мотоцикл попадал к
нам на тестирование, и в обоих случаях получал
лишь положительную характеристику. Только не
подумайте, что мы и в третий раз будем писать об
одном и том же мотоцикле! В конце 2007 года, в
сезон мировых премьер, Honda представила
обновленный CBF600/CBF600S, о котором мы и хотим
вам рассказать.
С момента выхода в свет первого поколения
CBF600 прошло уже четыре года, на протяжении
которых мотоцикл выпускался без модернизаций.
Идеально продуманная концепция, дизайн, который
будет актуальным на протяжении не одного
десятилетия, а также безоговорочная хондовская
надежность, дали CBF600 хороший старт. И,
поверьте мне, усовершенствовать что-либо в
подобном, изначально совершенном мотоцикле –
задача не из легких. Но за четыре года мотоцикл
устарел морально, и хондовцы все же «заставили»
своих инженеров приложить к нему руки.
Но с чего начать модернизацию, если все и так
хорошо? Можно начать со снижения веса…
Мотоциклу, который разработан специально для
новичков с небольшим опытом вождения, это может
оказаться весьма полезным. На том и порешили, и
пустили стальную трубчатую раму «под нож». Ее
заменила хребтовая рама из алюминиевого сплава с
усиленным подрамником. Только на этом узле
удалось выиграть 8 кг веса. Немало! Но что это
дает водителю? А то, что со снижением веса рамы
ее жесткость ничуть не пострадала, а наоборот,
увеличилась. Естественно, новичок всю прелесть
данного улучшения почувствовать не в силах. Зато
в силах оценить все сопутствующие изменения,
которые внесли значительный вклад в улучшение
управляемости и функциональности мотоцикла. Так,
усиленный подрамник позволяет мотоциклу нести на
борту три кофра общей вместительностью около 110
литров! Они входят в опциональное оснащение
мотоцикла и превращают CBF600S из чистокровного
неоклассика в подобие туристического мотоцикла.
Впрочем, почему только подобие? У CBF600S
изначально хорошая ветрозащита, а CBF600 можно
дооснастить фирменным ветровым стеклом.
Эргономика мотоцикла – одна из лучших в своем
классе. Высокий руль, удобные подножки и
регулируемое по высоте сидение формируют почти
прямую посадку с незначительным наклоном вперед.
И запаса скорости хватит для любого вменяемого
мотоциклиста. На CBF600 можно комфортно держать
скоростной режим 120-130 км/ч, а на версии с
полуобтекателем даже скорости в 160 км/ч не
покажутся водителю некомфортными. Тем более, что
штатное ветровое стекло у него можно
зафиксировать в двух положениях: стандартном
(низком) и высоком, при котором его высота
увеличивается на 5 см. Поэтому даже те водители,
чей рост больше 180 см, остаются хорошо защищены
от встречного ветра. На таком мотоцикле можно
легко «глотать» сотни километров дорог. Чем не
турист?
Если немного покопаться в модельном ряду
компании Honda, становится понятно, откуда на
новом CBF600/CBF600S появился новый маятник,
который на 46 мм длиннее предыдущего. Оказалось,
новую раму, подрамник и задний маятник просто
«слизали» с недавней новинки CBF1000, лишь
чуточку изменив дизайн и характеристики с учетом
их применения на мотоцикле с менее мощным
двигателем. В результате у CBF600 увеличилась
колесная база и улучшились курсовая устойчивость
и управляемость на высоких скоростях.
Создавая новую модель, конструкторы вспомнили
и о том, что вес полностью груженого мотоцикла
может в полтора раза превышать вес оного с одним
водителем. И для каждой ситуации требуется
соответствующая настройка подвески. Если в
первом поколении CBF600/CBF600S настройками
предварительного натяжения пружины обладал
только задний моноамортизатор, то в модели 2008
года подобной регулировкой обзавелась и передняя
вилка. На деле такая модернизация позволяет
более точно настроить мотоцикл под конкретного
водителя и его стиль вождения. Такое количество
различных настроек не встретить ни на одном
другом мотоцикле данного класса! Любой водитель
сможет найти конфигурацию, которая будет
оптимальной именно для него.
Такая «малозаметная» деталь, как двигатель,
тоже обновилась. На новый CBF600/CBF600S он
перекочевал со спортбайка CBR600RR 2007 года.
Правда, без изменений в настройке фаз
газораспределения не обошлось, и максимальная
мощность двигателя опустилась до отметки 79,5
л.с. Зато повысилась отдача двигателя на низких
и средних оборотах, что намного важнее для
мотоцикла, который больше ориентирован на
новичков, а не на стритрейсеров. По сравнению с
первым поколением CBF600, здесь повышен
максимальный крутящий момент, который теперь
составляет 59 Нм при 8200 об/мин. После
изменения характеристик самого двигателя
потребовалась перенастройка передаточных
отношений КПП. Так, четвертая, пятая и шестая
передачи стали значительно короче, ведь сильно
дефорсированный двигатель уже не в силах
разогнать мотоцикл до скоростей, свойственных
спортбайку. Приятным «бонусом от фирмы» стала
система впрыска топлива, пришедшая на смену
тандему из четырех карбюраторов. Даже здесь
проглядывается забота о водителе. Вместо того,
чтобы постоянно следить за тем, чтобы четыре
узла работали синхронно, хозяину требуется
только заливать качественный бензин, а обо всем
остальном позаботится электроника. Вот только
где его найти в Украине…
Панель приборов обзавелась индикаторами
исправности работы ABS и инжектора.
Остальные изменения – сугубо декоративные.
Но давайте мысленно перенесемся на 4 года
назад и вспомним, чем же так сильно подкупил нас
тогда этот байк. Все на нем казалось обычным и
непримечательным, если бы не одно НО! Уже «в
стандарте» мотоцикл оснащался системой ABS,
которая поразила нас своей филигранной работой и
включалась в действие только тогда, когда это
действительно было необходимо. Объяснить феномен
появления системы ABS на среднекубатурном байке
несложно. Достаточно осознать, что эта система
должна помогать справиться с управлением именно
новичкам, которым вход в мир «больших литров»
временно «заказан». Помощь ABS в большей мере
понадобится именно им, а не опытным байкерам,
которые в состоянии укротить любой «кубатурник»,
а чувство тормоза у них находится где-то на
уровне подкорки.
Комбинированная тормозная система в сочетании с
ABS поднимает уровень
пассивной безопасности мотоцикла на новую
ступень.
В модели 2008 года тормозную систему
переделали на новый лад. В комплектации без
предустановленной ABS она, как и прежде, состоит
из двух 2-х поршневых суппортов спереди и
однопоршневого сзади. Но на версии с ABS
установлена комбинированная тормозная система с
3-х поршневыми передними суппортами, в которой
педаль заднего тормоза воздействует еще на один
поршень правого переднего суппорта. Но и здесь
все «по-умному». В систему встроен специальный
клапан, который при совсем слабом нажатии на
педаль заднего тормоза (например, в повороте) не
передает на передний тормоз никакого усилия, или
передает лишь малую его часть. Это позволяет
мотоциклисту более точно дозировать тормозное
усилие и удерживать в повороте заранее
намеченную траекторию движения.
Двигатель от последнего поколения супербайка CBR
600RR, оснащенный
системой впрыска топлива, потерял более чем 40
л.с.
Взамен покупатель получает улучшенную надежность
и
значительно увеличенный межсервисный интервал.
От такой, заметно возросшей заботы о
водителе CBF600/CBF600S понемногу начинает
кружиться голова. Но почему-то компания Honda
упорно позиционирует этот мотоцикл, как
предназначенный для новичков и не очень опытных
байкеров. Да, он вполне может подойти тем, кто
хочет пересесть со «125-ки» или «250-ки» на
что-то более мощное. Но и другим мотоциклистам,
которые хотят владеть универсальным мотоциклом
(говоря это, я не имею в виду «внедорожным»), на
котором можно с одинаковым комфортом
передвигаться по городу или отправиться в
дальнее путешествие, он нисколечко не
противопоказан. Наоборот, они по достоинству
оценят то внимание и заботу, которые проявила
Honda по отношению к владельцу CBF600/CBF600S.
Этот мотоцикл удовлетворяет многим запросам
современных мотоциклистов, и только немалая
цена, которая в Украине составляет около 78000
грн., может отпугнуть от него потенциальных
покупателей. Хотя он, безусловно, стоит этих
денег.
Полностью новый, для привлечения ещё большего количества
мотоциклистов с различными вкусами и стилями вождения, CBF600 2008 года
претендует стать ведущим представителем мотоциклов среднего объёма
класса Naked.
Новая форма включает обтекатель для защиты
от ветра, что повышает комфорт и упрощает управление.
Новые элементы приборной панели, новый указатель
топлива и индикаторы.
Новые рычаги сцепления и тормоза.
20-литровый топливный бак.
Новый дизайн, более узкое спортивное сиденье.
Более прочная направляющая сиденья для установки
кофров.
Новый маятник на 46 мм длиннее, что улучшает
управляемость на высоких cкоростях.
Новая конструкция центральной подножки облегчает
использование.
Новая литая алюминиевая рама Mono-Backbone.
Обновленная трансмиссия для быстрого ускорения.
Новый более лёгкий и компактный двигатель
600 куб.см. с прямым впрыском топлива.
Новая версия с интегральной АБС.
Новая настраиваемая передняя вилка.
Новые более лёгкие передние тормозные диски.
Полностью новый, для привлечения ещё большего количества мотоциклистов
с различными вкусами и стилями вождения, CBF600 2008 года претендует
стать ведущим представителем мотоциклов среднего объёма класса Naked
с новым компактным и мощным двигателем на основе CBR600RR,
с усовершенствованной литой алюминиевой рамой и фарами, в более
привлекательном стилевом оформлении, который безусловно быстро найдет
новых друзей на всех дорогах, по которым он будет ездить. Уменьшенный
вес, увеличенная мощность с более низким уровнем выброса загрязняющих
веществ, спортивное управление — со всеми этими преимуществами новый
CBF600 предоставляет, как опытным, так и начинающим гонщикам, возможность
ощутить безграничное наслаждение от управления этим мотоциклом.
Во
время своего появления в 2004 году CBF600 заложил новый стандарт
наслаждения от вождения мотоцикла среднего размера. Его обтекаемые формы
и новый подход ‘Just Fit?, который включает инновационное сиденье,
настраиваемое по высоте в трёх положениях, значительно увеличивают
степень комфорта и уверенность на дороге во время движения.
Спроектированный для обеспечения высокой производительности при простом
управлении, CBF600 привлекает как опытных мотоциклистов, для которых
решающее значение имеет простое, многостороннее управление, так
и новичков, делающих шаг навстречу новой производительности после класса
мотоциклов с двигателем 125 куб. см.
К ним относится и новая волна женщин-мотоциклистов, которых привлекает
простое управление CBF600, благодаря которому очень легко развить свои
навыки вождения мотоцикла.
В течение последних лет с момента своего первого появления, изменения
в требованиях рынка и защиты окружающей среды заставили задуматься
об усовершенствовании CBF600 для соответствия всем последним достижениям.
Кроме того, должны были быть удовлетворены запросы клиентов на улучшение
комфорта и повышение мощности. Поставив перед собой цель улучшить
эксплуатационные характеристики и простоту управления, сохранив при этом
его характерный европейский стиль, команда разработчиков CBF600 начала
модернизацию этого заслуживающего доверия Стандарта, установив новейший
двигатель Honda и детали шасси, что позволило перевести его на новый
уровень. Теперь, полностью обновлённый CBF600 будет привлекать ещё больше
мотоциклистов своей многосторонней производительностью и обтекаемыми
формами, одновременно обеспечивая отличные рабочие характеристики. Новый
CBF600 2008 года один из лучших экземпляров с точки зрения цена/качество
в своем классе.
Концепция развития
Во время
проектирования следующего поколения популярного CBF600 команда
разработчиков добилась значительных улучшений в простоте управления,
комфорте и соответствии требованиям охраны окружающей среды.
Одним
из наиболее важных моментов в реализации запланированных изменений стало
снижение массы, которое проявляется не только в более быстром ускорении,
но и в более простом управлении, что способствует повышению уверенности
мотоциклиста на дороге. Также, было крайне важно снабдить CBF600 абсолютно
новым двигателем и шасси, соответствующим требованиям, предъявляемым
временем.
Оборудование CBF600 новейшими
технологиями было также одной из приоритетных задач, для чего команда
разработчиков CBF обратилась к недавно выпущенным компанией Honda CBR600RR
и CB600F Hornet. От этих моделей CBF получил более лёгкий и компактный
четырёхцилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива. Этот
новый двигатель был специально настроен для поездок на короткие и средние
дистанции, что позволит новичкам ощутить уверенность управления,
а профессионалам оценить все преимущества мотоцикла в полной мере. Для
дальнейшего снижения массы и более простого управления требовалась
установка нового шасси, именно поэтому команда обратилась к CB600F Hornet,
адаптировав его инновационную литую алюминиевую раму Mono-Backbone к более
расслабленному стилю управления CBF.
В действительности стилевое оформление CBF600 мало чем отличается
от дизайна своего предшественника, почти всё остальное в CBF является
новым, включая такие элементы, как:
Новый более лёгкий компактный и оборотистый двигатель
с непосредственным впрыском топлива, базирующийся на разработанных
в 2007 году двигателях для CBR600RR и CB600F Hornet.
Новая литая алюминиевая рама Mono-Backbone для уменьшения веса.
41мм телескопическая, настраиваемая вилка.
Новая более лёгкая конструкция переднего обтекателя, придающая
спортивный вид.
Новая версия интегральной ABS для максимального контроля над
торможением.
Система безопасности с иммобилайзером HISS.
Полное соответствие строгим требованиям по загрязнению окружающей
среды EURO-3.
И многое другое…
В то время как все вышеперечисленное помогает малоопытным владельцам
CBF600S получать максимальное удовольствие от вождения мотоцикла, эта
уникальная машина со среднем объёмом двигателя постоянно способствует
развитию навыков вождения и приобретению уверенности на дорогах, позволяя
владельцам CBF600S осознать, что они сделали правильный выбор, и то что
мотоцикл сослужит им хорошую службу в течение долгих лет.
Вселяющее уверенность плавное и чуткое управление, настраиваемое сиденье
и различные варианты навесного оборудования для перевозки багажа, новый
CBF600S 2008 года обладает всем необходимым для того, чтобы его владельцы
смогли ощутить наслаждение от вождения мотоцикла. Со своим более
привлекательным видом и всегда дружелюбным нравом, новый CBF600S
предназначен для ещё более широкого круга мотоциклистов с различными
вкусами и стилями вождения.
Стилевое оформление
Строго
придерживаясь своей изначальной концепции проектирования «Just Fit»,
в новом CBF600 2008 года особое значение придается более лёгкой форме
и чётко выраженному европейскому стилю, элегантно дополняющим оригинальную
концепцию.
Элегантно
обрамляя верхнюю часть нового двигателя CBF600S имеет более стройную
и лёгкую форму, которая обеспечивает каждому, увидевшему новый CBF,
предчувствие скорости, не требующей усилий, и податливого, отзывчивого
управления. Способствуют появлению подобного впечатления и новые воздушные
отверстия, которые более эффективно распределяют воздушные потоки вокруг
мотоциклиста для увеличения комфорта во время движения и одновременно
обеспечивают более простое управление мотоциклом на больших скоростях.
Почти не отличаются от предыдущей версии большие рефлекторные фары,
встроенные в передний обтекатель. Как и раньше, CBF600S также имеет
стекло, настраиваемое в 2-х положениях, которое может быть поднято
на дополнительные 50 мм для обеспечения защиты от ветра высоких
мотоциклистов. За обтекателем расположена заново спроектированная
приборная панель, с новым указателем топлива и новые индикаторы HISS
и систем подачи топлива, а также датчик ошибки ABS для версий с антиблокировочной
тормозной системой.
Изящно встроенный в общую конструкцию с плавными линиями, топливный бак CBF
вместимостью 20 литров значительно увеличивает отрезки проходимых
расстояний без дозаправки.
На CBF600 установлено сиденье схожее с тем,
что было на предыдущей версии мотоцикла, настраиваемое в трёх положениях
по высоте, позволяющее обладателям CBF настраивать его в соответствии
со своим ростом. Среди нововведений можно отметить более гладкие, более
узкие и закруглённые передние контуры, которые повышают комфорт, особенно
для низких мотоциклистов.
Крепёжные приспособления сиденья также являются абсолютно новыми,
включают в себя амортизаторы, встроенные для снижения воздействия вибрации
на мотоциклиста. Новые пеноматериалы, используемые при производстве
сиденья, служат для снижения утомления от длительного вождения, а тем самым
повышают комфорт. Передняя сторона сиденья также имеет новое удлинение,
которое эффективно закрывает свободное пространство между самим сиденьем
и топливным баком, которое особенно видно, когда сиденье находится в самом
высоком положении.Другим нововведением для мотоциклистов с не очень
длинными руками являются изогнутые рычаги сцепления и торможения, которые
обеспечивают более простое и комфортное управление, а также более легкий
доступ к элементам управления.
Двигатель
Отличительной
чертой CBF600 с момента его первого появления было мощное и плавное
ускорение, которое ощущается при каждом повороте ручки газа, неважно, один
вы на мотоцикле или с пассажиром и грузом.
Новый
CBF600 2008 года получил самую последнюю конструкцию двигателя среднего
объёма от Honda, который является модифицированной версией самого мощного
и лёгкого в управлении четырехцилиндрового двигателя с прямым впрыском
топлива, который устанавливается на CBR600RR
и CB600F Hornet.
Лёгкий и компактный двигатель 600 куб. см. Базирующийся на современной
концепции двигателя Honda среднего объёма, двигатель CBF600 является одним
из самых компактных в своём классе. Предназначенный для получения большего
ощущения мощности, двигатель CBF обеспечивает комфортное ускорение на всём
диапазоне мощности, что обеспечивает плавный набор скорости и динамичное
прохождение поворотов на высоких скоростях. Его увеличенный крутящий момент
на низких оборотах помогает минимизировать задержки в ускорении
у малоопытных мотоциклистов, позволяя моментально разогнаться с места. Даже
выхлопная система была модернизирована, чтобы обеспечить более чёткий звук
и ощущение мощности. Отношение мощность/вес, маленький размер и вес
двигателя создают оптимальный баланс массы CBF, что обеспечивает более
быстрое и точное управление и комфорт во время вождения.
Новый двигатель
CBF600 также оборудован усовершенствованной системой впрыска топлива PGM-FI
от Honda, которая позволяет эффективней контролировать мощность, управлять
ускорением и предсказывать изменения скорости. В систему впрыска топлива
встроена система каталитического преобразования Honda, которая работает
с новым катализатором, встроенным в переднюю часть глушителя выхлопных
газов, сделанной из нержавеющей стали, что позволяет снижать вредные
выбросы в атмосферу и обеспечивать соответствие стандартам EURO-3.
Трансмиссия
Более быстрое
и мощное ускорение, а также впечатляющее ощущение мощности от одного
прикосновения к ручке газа.
Шестискоростная
трансмиссия CBF600 была оборудована меньшими передаточными числами
на третьей, четвёртой и пятой скоростях по сравнению с базовой
трансмиссией CBR600RR. Переключения скоростей также очень просты, а ручка
переключения расположена почти на том же самом месте, что и у CBR600RR,
позволяя более чётко ощущать переключение, не прилагая к этому усилий.
Шасси
Новая литая
алюминиевая рама Mono-Backbone, детали подвески были специально
разработаны для увеличения простоты управления.
Новая литая алюминиевая рама Mono-Backbone
Новый CBF600 2008 года собран на основе новой литой
алюминиевой рамы Mono-Backbone, которая впервые была создана для CB600F
Hornet в 2007 году. Собранная из трёх больших литых секций, эта простая
конструкция удерживает двигатель. Лёгкая литая алюминиевая рама также
обеспечивает значительное увеличение жёсткости для более точного
управления и быстрого реагирования на изменение направления.
Стальная направляющая под сиденье прочно сконструирована
для упрощения установки верхней и боковых кофр. Для повышения комфорта
управления установлены новые амортизирующие противовесы, которые
эффективно поглощают вибрацию. Кроме того, нижняя центральная опора рамы
была перемещена, а подставки под ноги удлинены.
Детали подвески
Детали подвески CBF600 были специально разработаны для
увеличения простоты управления для менее опытных мотоциклистов. Спереди,
41 мм вилка обеспечивает уверенный контроль. Сзади, новая система подвески
CBF600 поддерживает 46 мм стальной маятник.
Версия с интегральной AБС
Компонент АБС CBF600 работает
почти так же, как и все другие модели Honda, оборудованные АБС. Во время
торможения на неровных и скользких дорожных поверхностях эта высокоточная
система мгновенно реагирует на самые последние изменения в относительной
скорости обоих колёс, предсказывая и противодействуя скольжению колеса
до того, как оно случится. Благодаря точному управлению, система
поддерживает нужное тормозное давление для плавного и ровного торможения,
что значительно увеличивает возможности быстрой и уверенной остановки.
Система Торможения связывает педаль заднего тормоза с центральным
поршнем правого переднего тормозного суппорта, чтобы обеспечить
регулируемый баланс управления передним тормозом, когда задний тормоз
крепко зажат.
Сильное давление, применённое к педали заднего тормоза, вызывает как раз
достаточное срабатывание переднего тормоза, что обеспечивает отличный
баланс передних и задних тормозящих сил для чёткого управления ситуацией.
Оставшиеся пять поршней передних тормозных суппортов удобно управляются
ручкой ручного тормоза, обеспечивая надёжное управление торможением,
которое соответствует спортивным качествам CBF600.
Уверенное вождение также требует безотказной работы тормозов,
а усовершенствованная комбинированная система АБС CBF600 обеспечивает
исключительный уровень плавного уверенного управления торможением как для
экспертов, так и для менее опытных мотоциклистов в ситуациях, когда
оптимальное торможение является критическим.
Оборудование
Преимуществом
данной модели является одобрение SRA во Франции и одобрение Thatcham
в Великобритании.
Система Безопасности Зажигания Honda (HISS)
Как и большинство мотоциклов Honda с большим объёмом
двигателя, новый Hornet также полностью оборудован высокомощной Системой
Безопасности Зажигания Honda (HISS), которая включает электронную
блокировку, предотвращающую старт двигателя при помощи чего-либо,
отличающегося от двух оригинальных ключей, таким образом, эффективно
защищая мотоцикл от угона. Разработанная для полного отключения системы
зажигания двигателя, система HISS не может быть отключена запуском
двигателя без ключа зажигания.
Аксессуары
Полностью
обновленный для привлечения ещё большего количества мотоциклистов
с различными вкусами и стилями вождения, новый CBF600 2008 года претендует
стать ведущим представителем мотоциклов среднего объема класса Naked.
Компания
Honda будет поставлять новый CBF600 с широким ассортиментом специально
разработанных вспомогательных аксессуаров для расширения предлагаемых
опций. Аксессуары включают:
Багажник чёрного цвета с встроенными ручками для
заднего сиденья, а также точками крепления для кофра.
Ещё более безопасный и простой закрывающийся
45-литровый задний кофр для перевозки двух полноразмерных шлемов.
Набор из двух чёрных полиуретановых подлокотников,
которые прикрепляются по бокам заднего кофра.
Быстросъёмный 35-литровый задний кофр для перевозки
одного полноразмерного шлема или двух шлемов с открытым лицом.
Прочная, высококачественная дорожная сумка,
специально разработанная для установки внутри заднего кофра, что
значительно облегчает перевозку его содержимого.
Набор из двух прочных светло-серых нейлоновых сумок,
разработанных для защиты их содержимого. 16-литровая вместительность
и карман спереди — всё снабжено логотипом крыла Honda.
Удобная, быстросъёмная, 13-литровая сумка,
устанавливаемая на топливном баке при помощи магнита, позволяющая
держать часто используемые вещи под рукой. Может вмещать папки размера
А4.
Противоугонная система безопасности AVERTO. Спящий
режим с низким потреблением энергии предотвращает разрядку аккумулятора.
Наклейка для защиты топливного бака, разработанная
для дополнительной защиты поверхностей от царапин.
Мотоцикл,
столь же удобный в повседневном использовании, что и «макси» – это про
серию Honda CBF о двух с половиной модификациях.
Первая попытка
оседлать мощный красавец-мотоцикл для многих
заканчивается плачевно. Если плавно отпустить
сцепление, а затем ''отвернуть'' ручку газа,
мотоцикл начнет резко ускоряться, и
горе-наезднику ничего не останется, как вцепиться
руками в руль. Естественно,
''газ'' доворачивается уже инстинктивно и все,
новичка уже не поймать… Тут бы самое время человеку
успокоиться, расслабить кисти рук, сбросить газ. Да
только мотоцикл уже не дает. Не знает он, что на нем
новичок, да и не может знать, нет у мотоцикла ума,
есть только характер. Обороты резко растут, весело
пуская в галоп весь табун лошадей. Мотоцикл
скоренько поднимается на заднее колесо и…
переворачивается! Все произошло максимум 2-3
секунды. 
Когда
в руки тестеров ''Мото Драйва'' попали два новеньких варианта модели CBF 600
ABS, обнаружилось, что формально они различаются между собой лишь наличием или
отсутствием переднего обтекателя и формой фары головного света. Никакого
авангарда дизайн мотоцикла не преподнес. Версия без обтекателя, с круглой фарой
и дутым баком — симпатична, но не радикальна, привычный современный
''классик''. Усредненные технические решения конструкторов вполне оправданы —
рискованно было бы в самой массовой модели применять нпроверенные
стилистические решения. Вдруг новый дизайн не воспримет большинство
покупателей, тогда все — провал. А ближайший конкурент, Suzuki SV650 уже
достаточно популярен.
По
заявлению представителей компании, новый CBF 600 ABS разработан с чистого
листа. Он не имеет ничего общего с семейством Hornet. Ставилась задача сделать
недорогой, но удобный и простой в управлении мотоцикл, к тому же еще и
максимально безопасный. Забегая вперед, скажем, все пункты задания выполнены!
Honda создала новую модель, продолжающую род суперпопулярного семейства
''классиков'' серии СВ (последние представители этого славного семейства — СВ
600 и 900 Hornet). 
Но
вернемся к предмету теста. Наличие большого переднего обтекателя на модели CBF
600 с индексом ''S'' делает мотоцикл не только более удобным в эксплуатации, но
и меняет его восприятие в целом. Обтекатель плавно переходит в бак. Последний
кажется более широким из-за широких декоративных накладок, но его емкость
абсолютно не изменилась. Красота той или иной модификации зависит исключительно
от предпочтений будущего владельца, и к единогласному решению, насколько же
красиво смотрится та или иная версия, прийти так и не удалось. Лично для меня
CBF 600 с круглой фарой выглядит более мускулисто и сохраняет чистоту
классического стиля. Но и модификация с ветровым стеклом имеет своих
почитателей. Кстати, стекло регулируемое, этот атрибут заимствован у дорогих
туристических мотоциклов и на моделях среднего класса лично мне еще не
встречался. Я ехал и искал кнопку регулировки стекла. Не нашел. Пришлось
позвонить
дилеру
и спросить, как регулируется стекло. Оказывается, я захотел как мед, так
и ложкой — если регулировка, то ''электро''. В салоне ''Мото Мир'' меня
охладили: стекло регулируется вручную и для осуществления этого процесса
необходимы ключи. Забота о комфорте водителя и пассажира, но без
сибаритства. 
Пассажирские
подножки присоединяются к раме через резиновые элементы, что так же призвано
гасить вибрации. Хотя зачем эти изыски, непонятно, ведь рядная ''четверка''
неплохо сбалансирована.
Последний
год показал, что у производителей становится нормой устанавливать на обычные
шоссейные модели (классики) силовые агрегаты от предыдущего поколения
спортбайков. История повторяется — двигатель CBF 600 ABS мы уже встречали на
последней карбюраторной модели CBR 600 F. В оригинале он имел 110 л.с., но для
СBF был радикально перенастроен. Изменения коснулись распредвалов, зажигания,
карбюраторов. В результате поголовье ''лошадей'' поубавилось до 70 штук. По
характеру работы этот мотор может служить эталоном для других производителей.
Никаких шумов.
Тихонько
шелестит себе с легким подвыванием (наверное, от тоски по прошлой ''спортовской''
жизни). Раньше он был сильным и спортивным, в гонках участвовал, призы получал.
Сейчас для спорта слаб, зато надежность и ресурс дефорсированного мотора
многократно возросли. На мотоцикле с таким мотором легко трогаться с места,
причем делать это можно почти с холостых оборотов. Вот только логично ожидаемой
сумасшедшей тяги на ''низах'', к сожалению, нет. Откуда ей взяться, ведь четыре
маленьких цилиндра - это вам не один в 600 ''кубов''. Но работает двигатель
ровно и не высказывает недовольства при езде на малых оборотах. На ''двух
тысячах'' можно до упора открыть газ и мотор спокойно начнет раскручиваться.
Темп набора очень живой, чувствуется, что бывший спортсмен. С ростом оборотов
мощность прирастает без ярких всплесков аж до 10,5 тыс. оборотов. Начиная с
этой отметки, и до красной зоны двигатель вянет потихоньку, и крутить дальше
10,5-11 тыс. не хочется, просится следующая передача.
Передачи
включаются мягко и легко, ход лапки переключения по-спортивному небольшой. В
целом динамика разгона не поразит мотоциклиста со стажем, но достаточна, чтобы
в городе легко уезжать от автомобилей. Подвески мягко проглатывают неровности,
ямы, стыки асфальта — мечта для женщин-байкерш. Рама достаточно жесткая, к ней
нареканий никаких. В обычных условиях движения мотоцикл легко управляем,
благодаря широкому рулю особых усилий для рулежки прилагать не требуется. С ней
справиться даже девушка. Заметили? Частенько навевается приравнивание ходовых
возможностей к возможностям ''слабой'' половины… и это хорошо и правильно. В
поворотах CBF послушно идет по дуге, не раскачиваясь, можно при необходимости
легко довернуть, перейти на меньший радиус. Я так увлекся движением по малой
петле, что в повороте чиркнул подножкой, при этом запас сцепления колес и
устойчивости мотоцикла еще очень и очень приличный. Подножки являются лишь
ограничением наклона в повороте. Конечно, можно переставить их несколько выше,
но вот зачем.
Ведь
CBF не предназначен для сорвиголов-стритфайтеров. Любителям ''позажигать'' этот
мотоцикл противопоказан. Госавтоинспекция могла бы его выдавать как наказание
для злостных стендрайдеров. Для тех, кто любит со светофора уезжать на заднем
колесе, а к следующему перекрестку подъезжать на переднем колесе, этот мотоцикл
— хомут на шею. На заднее колесо байк не поднимается ни под каким разумным
предлогом, что есть несомненный плюс безопасности. Конечно, все же не стоит с
места крутить полный газ и резко бросать сцепление, сто шансов из ста -
перевернетесь. Это плохо для техники, поэтому пробовать не рекомендуем,
японским инженерам даже в страшном сне могло присниться, что до этого смогут
додуматься головы украинских обывателей. Зато они застраховали будущего
владельца от неумелого пользования тормозными механизмами. На ''народном''
мотоцикле тормозить очень просто — жми рычаг и педаль со всей силы, пускай
электроника думает, пускай стрекочет ABS.
Вы
в любом случае получите максимально возможное замедление. Очень необычно и
страшновато для мотоциклиста со стажем: жать на тормоз, не глядя на покрытие
под колесами. Мы нашли участок асфальта с песком и опробовали ABS в деле.
Непривычные ощущения, но бесспорно - надежно и работоспособно. На чистом
асфальте при равномерном нажатии на рычаг тормоза ABS не срабатывает, но вот
под колеса попадает песок сразу слышен стрекот, мотоцикл без намека на юз
продолжает движение вперед с ощутимым замедлением, лишь немного уменьшается
эффективность. Чистый участок дороги — эффективность замедления опять возросла.
Великолепно! При отсутствии ABS от водителя требуется значительно больше
концентрации и умения, чтобы безопасно выполнить торможение на разнородном
покрытии. Кстати, на сухом асфальте нет никакого шанса ''уговорить'' мотоцикл
подняться на переднее колесо. Пробовали по разному, загружали вилку плавно…
резко… в несколько качков… никакого эффекта. Кажется, вот еще мгновенье, и
поедем на переднем, но в дело вмешивается ABS и мотоцикл продолжает движение на
двух колесах. 
Пора
вынести итог… Хороший мотоцикл создали хондовцы. При захватившей всех гонке
мощностей, когда ''классики'' стали обладать мощностью спортбайков пятилетней
давности, когда покупатели высматривают в каталогах, какой байк обладает
большей максимальной скоростью, на Honda нашли в себе силы сделать первый
шаг в разумную сторону, выпустив мотоцикл с относительно скромной максимальной
скоростью в 200 км/ч, понизили мощность мотора, зато подняли уровень
безопасности на новую ступень. Кому-то этот мотоцикл покажется скучным,
но для большей массы покупателей он сможет продемонстрировать всю
сбалансированность своих качеств. Он очень понравится ''слабой половине
человечества''. Шасси абсолютно адекватно мощности двигателя, а тормозная
система позволяет смело нажимать рычаг тормоза даже водителю с нулевым опытом.
В общем, Honda продемонстрировала стратегическое мышление, и опять доказав, что
в мировом масштабе является производителем мотоциклов номер один.
Данный тест-драйв адресован
скорее новичкам, или не очень искушенным водителям, которые уже выросли из
''коротких штанишек'' малокубатурных мотоциклов, и жаждут новых ощущений.
Памятуя о пространном и чрезвычайно поучительном вступлении, сразу скажу, что
мы не пытались выжать из этого мотоцикла все соки. Вернее пытались, но так как
взаимностью он нам не ответил, решили подойти к тестированию немного с другой
стороны и рассматривать Honda CBF 600 ABS прежде всего, как утилитарный аппарат.
Однако ''утилитарный'' в этом случае нисколько не означает скучный, вялый или,
не дай Бог, плохой. Просто это не fun bike. Зато у него, бесспорно, лучшая
эргономика в классе. Прямая посадка с едва заметным наклоном вперед понравится
водителю практически любой комплекции. Почти — потому что великаны, ростом
хорошо за 180 см, посчитают эту Honda слишком уж низкой. Ну что же, всем не
угодишь. Зато люди, не отличающиеся выдающимися антропометрическими данными,
оценят такую заботу о себе. Кроме того, благодаря нехитрой механической
регулировке, сиденье можно регулировать в пределах 3 см по высоте (не бог весть
что, но кому-то это небольшое подспорье поможет достичь идеального комфорта).
Удачно расположены подножки: не высоко и не низко, так что треугольник
руль/сидение/подножки дарит тот идеальный комфорт, когда километры
проглатываются на одном дыхании. Не обижен в этом плане и пассажир. Его сиденье
не вызывает ассоциаций с птичьей жердочкой или доской для стирки. У него есть
немного места для маневра “пятой точкой”, да и за ручки держаться довольно
удобно.
Итак — шлем на голову, тело — в седло. ''Легкое нажатие на
кнопку электростартера пробуждает…''. Черт, поначалу создается впечатление, как
будто ничего она не пробуждает, настолько тихо и ровно работает
четырехцилиндровый рядный двигатель. Тем не менее, тихость эта довольно
обманчива, и если немного поиграть ручкой газа, движок начинает издавать звуки
а-ля ''пила Дружба'', а стрелка тахометра молнией проскакивает всю шкалу. Так
вот ты какой, маленький японский зверек! Кстати, это не просто
среднестатистическая ''узкоглазая'' четверка, нет! Потомок классической
CB-серии получил ''злой'' силовой агрегат байка Honda CBR 600F. Инициативная
группа разработчиков ''постаралась'' и легким движением руки купировала
спортивную ''четверку'' до 78 л.с. Как оказалось, байк обладает вполне бодрой
динамикой разгона, позволяющей не чувствовать себя ''ущемленным'' японскими
мотористами. Более того, по данным компании, разгон до 100 км/ч занимает около
3,6-3,8 с, так что жаловаться не приходится. Зато дефорсировка явственно
проявилась в другом. Во-первых, двигатель позволяет с легкостью трогаться с
самых ''низов'' и продолжает безропотно ''крутиться'' дальше, правда, грустно,
и безо всякого энтузиазма. А что вы хотели? Четыре ''горшочка'' по 150 грамм
просто не в состоянии дать необходимый крутящий момент. Зато, таким образом,
реализуется защита ''от дураков'', ибо даже если вы в состоянии аффекта от
радости приобретения отвернете ручку до отказа, вам не удастся почувствовать
себя настоящим камикадзе. Вместо ожидаемого бешеного рывка двигатель просто
продолжит резво, но ровно набирать обороты. Попытки поставить байк на заднее
колесо также не увенчались особым успехом: даже самые агрессивные манипуляции с
рукояткой газа и ручкой сцепления приводили не более, чем к незначительному
подпрыгиванию переднего колеса над землей.
Откровенно говоря, никакого желания исполнять трюки из
арсенала стантрайдеров при езде на CBF-ке нет. Зато доставляют удовольствие
управляемость и отличная плавность хода. Рама на CBF 600 ABS конструктивно
очень схожа с рамой Hornet 600 — трубчатая хребтовина, обладающая хорошей для
этого класса жесткостью. Очень сбалансированными показали себя подвески.
Несмотря на то, что спереди стоит простой нерегулируемый “телескоп”, а задний
амортизатор регулируется лишь по предварительному натяжению, их характеристик
хватит в большинстве режимов движения. Понравилась собранность подвесок, хотя
жесткими их не назовешь. Неровности столичных дорог переносятся без лишних
''потрясений''. Благодаря удачным базовым настройкам подвесок и жесткой раме,
байк достаточно четко и контролируемо ведет себя в повороте, причем
ограничителем тут являются не столько характеристики ходовой, сколько подножки,
которые нет-нет, да начинают скрежетать по асфальту, так что амбиции пилота GP
оставьте для другого мотоцикла. Лучше оцените, как уверенно он держит курс в
повороте! Похвалы заслуживает и КПП, как всегда работающая настолько четко и
однозначно, что аж противно!
Когда жизнь кажется совсем уж медом, на горизонте начинают
маячить ложки с дегтем. Так и тут: стоит скорости перевалить за 130-140 км/ч,
как начинает натурально сдувать. Недостатком это назвать нельзя, все-таки
специфика стиля не приемлет никакой лишней пластмассы на благородном ''теле''…
С другой стороны, есть версия с обтекателем, цена выше на копейки (в
европейском эквиваленте, конечно), а комфорта не в пример больше. Но это я так,
немного лирики. Гораздо важнее то, что в номинации ''активная безопасность''
мотоцикл заслуживает высшей оценки. Тормозные механизмы от Nissin уже в базовой
комплектации дополнены фирменной системой ABS, что является уникальным
предложением в классе! Этот тандем работает четко и очень корректно. Порадовало, что ABS не вмешивается преждевременно в процесс торможения, а
вступает в работу именно тогда, когда нужно.
Это очень важный фактор для
неопытных водителей, еще раз подчеркивает рыночную роль мотоцикла: первый
серьезный байк для неопытного водителя, надежная машина на каждый день, учебная
машина.
И для этих целей он подходит просто идеально. А еще порой просто
полезно для целостности своего ''Я'' и сохранности психики не отжигать, а
ездить, наслаждаясь миром вокруг и не задумываясь об управлении. Именно для
этого и создана эта Honda. Кому-то она может показаться откровенно скучной. Но
это значит, что вы просто сели не на тот мотоцикл, или не поняли его. Если
первая же поездка подарила ощущение чего-то давно знакомого, то Honda CBF 600
ABS станет надежным другом. Надежным и безопасным.
Но с чего начать модернизацию, если все и так
хорошо? Можно начать со снижения веса…
Мотоциклу, который разработан специально для
новичков с небольшим опытом вождения, это может
оказаться весьма полезным. На том и порешили, и
пустили стальную трубчатую раму «под нож». Ее
заменила хребтовая рама из алюминиевого сплава с
усиленным подрамником. Только на этом узле
удалось выиграть 8 кг веса. Немало! Но что это
дает водителю? А то, что со снижением веса рамы
ее жесткость ничуть не пострадала, а наоборот,
увеличилась. Естественно, новичок всю прелесть
данного улучшения почувствовать не в силах. Зато
в силах оценить все сопутствующие изменения,
которые внесли значительный вклад в улучшение
управляемости и функциональности мотоцикла. Так,
усиленный подрамник позволяет мотоциклу нести на
борту три кофра общей вместительностью около 110
литров! Они входят в опциональное оснащение
мотоцикла и превращают CBF600S из чистокровного
неоклассика в подобие туристического мотоцикла.
Впрочем, почему только подобие? У CBF600S
изначально хорошая ветрозащита, а CBF600 можно
дооснастить фирменным ветровым стеклом.
Эргономика мотоцикла – одна из лучших в своем
классе. Высокий руль, удобные подножки и
регулируемое по высоте сидение формируют почти
прямую посадку с незначительным наклоном вперед.
И запаса скорости хватит для любого вменяемого
мотоциклиста. На CBF600 можно комфортно держать
скоростной режим 120-130 км/ч, а на версии с
полуобтекателем даже скорости в 160 км/ч не
покажутся водителю некомфортными. Тем более, что
штатное ветровое стекло у него можно
зафиксировать в двух положениях: стандартном
(низком) и высоком, при котором его высота
увеличивается на 5 см. Поэтому даже те водители,
чей рост больше 180 см, остаются хорошо защищены
от встречного ветра. На таком мотоцикле можно
легко «глотать» сотни километров дорог. Чем не
турист?
