Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

текст из Моторевю: Александр Дмитриев

Yamaha FZS1000 Fazer: 998 см3, 143 л.с., 260 км/ч, $12700
Honda X-Eleven: 1137 см3, 136 л.с., 215 км/ч, $11500
 

После «прицельного» теста Hornet 900 стало понятно: Yamaha Fazer 1000 надо сравнивать с Honda X-Eleven.

Однажды я сказал себе: «Пора завязывать со спортбайками». И правильно, похоже, сделал – эти улицы для гонок не подходят. А на чем же тогда кататься по дорогам, чтоб быстро, удобно и… не слишком экстремально? Всем хороши неоклассики: солидны, комфортны, но весят многовато, да и мощностью малость обделенные. Моторчики-то дефорсированы!

Интрига

Все изменилось в одночасье с осенним дебютом 1999 года Honda X-Eleven. Мотоцикл совместил в себе мощность двигателя CBR1100XX Super Blackbird с управляемостью, обеспеченной жесткой ходовой частью с рамой из алюминиевого сплава. Прокатиться на байке удалось практически сразу после дебюта, я получил кучу удовольствия и познакомился с новым стандартом для «голого» мотоцикла. Успокоившись на том, что с незначительными оговорками X-Eleven стал самым легким в управлении «литром», я продолжал ездить на разных мотоциклах. До дебюта Yamaha FZS1000 Fazer. На «суперосе» – так окрестил аппарат – мне удалось проехать немного, лишь полторы сотни километров. Бывает, что для оценки иной машины такого пробега достаточно. Но не для Fazer. Сразив наповал огромной мощностью едва заметно дефорсированного двигателя Yamaha YZF-R1, мотоцикл удивил великолепной управляемостью. Откуда что взялось? Обычный дуплекс рамы, ослабленный болтами, совсем не похож на сверхжесткую конструкцию. Покатался, отдал, а на душе не спокойно. Стандарты Honda пошатнулись, но желание узнать окончательно – кто есть кто – осталось. C тем и решил организовать сравнительный тест двух мотоциклов. Организовать, конечно, организовал, но к тому времени, как все случилось, пришла весть, что X-Eleven снят с производства… Увы, придется довольствоваться подержанной техникой, да теми запасами, что дилеры не успели распродать.

Наследник гоночной «ракеты»

Начал с Fazer. Все, как и прежде: злобный разрез фар, характерные зеркала, похожие на органы осязания насекомого, и самая важная часть – невысокое стеклышко – оно прикроет на высокой скорости. Тронулся с места – коробка передач не порадовала сразу. Зато мотор… Стартовал за городом, а потому правую ручку открыл полностью и без промедления. Но что-то держало. Первая, вторая, третья… Только при скорости, приближающейся к отметке 200, появилась возможность воспользоваться полным «газом». И как! Такого неподдельного уважения перед бездонной мощностью мне не доводилось испытывать давно. Спортбайки в расчет не беру – все-таки изначально спортивный настрой и своеобразная посадка не позволяют расслабиться ни на мгновение. Здесь же сидишь с прямой спиной, ничто тебе не мешает, стеклышко эффективно отводит встречный воздушный поток, и кажется, что едешь на комфортном турере. По прямой – почти как по рельсе. 140, 160, 180 км/ч – постепенно привыкаешь катить все быстрее и быстрее, пока не решишься открыть полный «газ», успев переключиться на четвертую… Изображение в глазах на мгновение потеряет резкость, стрелка тахометра энергично рванет к красному сектору, а спидометр покажет фантастические 250 км/ч – на обычном подмосковном шоссе. Как раз в тот момент, когда сознание вернется в нормальное русло, ручка «газа» мгновенно повернется в обратную сторону, скорость быстро упадет. Резкости в Fazer столько, что хватило бы и на порядочный спортбайк. Вот только устойчивость при движении быстрее 200 км/ч ничем не отличается от большинства «голых» мотоциклов. Она не спортбайковская.

Несогласованность резких ускорений и прямой посадки напомнили о другой Yamaha – культовом V-Max. Откатавшись в свое время на «бешеной кувалде» неделю, в себя приходил всю следующую. Процесс освоения аппарата затянулся, и я побоялся, что так может случиться и сейчас. Но не тут-то было. Прочувствовав мощность, способную разгонять неоклассик до огромных скоростей за какие-то секунды, захотелось направить ее в нужное русло. Поэтому, накатав по шоссе 200 км, на следующий день предпринял вылазку в город. Вот где почувствовал себя хозяином положения! FZS1000 обрадовал необычной для «литра» маневренностью. Мой предыдущий мотоцикл – десятилетняя Yamaha FZR1000 – казался тяжелее в управлении. А на третьем транспортном кольце, ставшем в столице настоящей отдушиной для любителей быстрой езды с головокружительными маневрами, аппарат позволил потереть покрышки по всей площади протектора. Хоть и страшновато на высоком мотоцикле укладываться в повороты, но получается это достаточно прогнозируемо. Здесь помогают и настройка подвесок, и непонятно откуда взявшаяся жесткость ходовой части.

Впрочем, Fazer требует огромной концентрации. В сравнении с суперспортивной Yamaha YZF-R1, черный неоклассик может слегка переставить на выступах неаккуратно уложенной разметки, на продольных неровностях. Не только огромная мощность мотоцикла требует привыкания. Тормоза, безо всяких изменений взятые с R1, работают настолько резко, что с непривычки могут сыграть с пилотом злую шутку.

К хорошему привыкать приятно. С каждой сотней километров я чувствовал, как познаю злобный аппарат. Зверские ускорения, резкие перестроения, эмоции, бьющие через край… Совершенный снаряд, наделенный спортбайковской динамикой и достаточно мягкой управляемостью, запомнился надолго. Его агрессивная форма, полностью соответствующая содержанию, как нельзя лучше подходит для современного мегаполиса. И теперь всякий раз, когда я вижу FZS1000 Fazer на дороге, хочется убраться в сторону. И еще раз попробовать его крепкий коктейль из мощности, прогнозируемости и, в то же время, легкой непредсказуемости, придающей мотоциклу тот характер, за который его можно любить. Или ненавидеть.

Уравнение без неизвестных

Литера Х в названии всегда настраивает на загадочный лад. Сегодня задача решена: X-Eleven известен как мотоцикл послушный и даже слегка флегматичный. Тем сильнее интерес сравнить его с резким Fazer. Сев на Honda непосредственно сразу после Yamaha, я почувствовал, будто надел строгий костюм после потертой джинсовки – аппарат так и пышет солидностью. Качественные клипоны руля, изысканная приборка, оснащение и отделка сильно контрастируют с аналогичными у оппонента. Злобность и агрессия начисто отсутствуют в облике X-Eleven. Плавные линии, мягкость переходов… Все это не очень вяжется с мотором от Blackbird. Тем не менее, посадка с ярко выраженным наклоном вперед удивила: в пику вальяжности положения пилота на Fazer.

Все идеально и знакомо – Honda давно не экспериментирует с эргономикой и особенностями управления. Четкая КПП, механизм которой производит впечатление комфортабельного американского автомобиля, «колодцы» приборов, показания которых читаются при любых условиях, комбинированная тормозная система – эти штрихи к правильному портрету порядочного мотоцикла могут и не вызвать бури эмоций. Все предсказуемо, а значит, скучно? Совсем нет. Просто правильно…

Мягкое сцепление, трогаюсь с места, мягкий двигатель позволяет откручивать «газ» на полную уже на второй передаче. Не страшно сорвать колесо в юз, не боишься потерять устойчивость на прямой. Резкое, но плавное и равномерное ускорение вселяет уверенность – ты все можешь! Понимаю, за что так любят X-Eleven. Скорость 150 км/ч, а нельзя сказать, что поток отрывает тебя от руля. Аэродинамика мотоцикла хороша и без стекла. Конечно, давление встречного потока заметно выше, чем за стеклышком Fazer, но с тем же CB1000 не сравнить. Мотоцикл слегка неповоротлив – уступает Fazer в маневренности на скоростях до 20 км/ч, при движении в «пробках», но на скорости он свое берет. Переставить его из ряда в ряд совсем не сложно, рулится практически как спортбайк. Жесткая рама, вилка, маятник, весь этот арсенал к месту и вовремя. Устойчивость мотоцикла на легких неровностях выше, чем у оппонента – ни о каких рысканиях на разметке речи нет. У мотоцикла прекрасная устойчивость на скоростях под 200 км/ч. За счет облицовки радиатора, выполненной в виде комбинации небольших антикрыльев, передняя часть разгружается значительно меньше, чем у Fazer, да и большинства других неоклассиков. В небольшой степени этому способствует посадка с выраженным наклоном вперед.

Выйдем на извилистое шоссе с покрытием, далеким от идеала, – таких хватает и в Подмосковье. Слабость мотоцикла проявится, стоит только начать активно маневрировать. И радость уверенного поворота с наклоном омрачится заметным дроблением заднего колеса. Моноамортизатор задней подвески лишен рычажной системы, да и конструктивно мягковат – Yamaha вела себя увереннее в подобной ситуации. Впрочем, этот несущественный недостаток не хочется и в минусы записывать – X-Eleven сам намекал на свое нежелание гонять по разбитому асфальту, да и реакции его были совсем не страшные. Всякий раз, катаясь на дорогих Honda, радуюсь установленной CBS. Для мотоцикла, не предназначенного для  гоночного использования, комбинированный тормоз – благо.
Вообще, мотоцикл показался каким-то домашним, мирным и немного аморфным. Легкость управления, стопроцентная предсказуемость, к нему не пришлось даже привыкать. Собственно, и Blackbird, донор мотора, не назвать злобным… За что и любим в народе.

Не конкуренты

Абсолютно. Мотоциклы оказались совершенно разными как по двигателям, так и по управляемости. Жесткий характер Yamaha сыграл на контрасте с Honda, да это и по внешности заметно. Как Fazer едет, таких и эпитетов заслуживает – злой, резкий и напористый. X-Еleven на его фоне – паинька.

Сравнительные параметры

Модель		Yamaha Fazer 1000		Honda X-Eleven
Начало производства, г.		2000/2001		1999/2000
Сухая масса, кг		208		222
Снаряженная масса		231		247
Габариты, мм		2125х765х1190		2145х750х1115
База, мм		1450		1500
Высота по седлу, мм		780		795
Дорожный просвет, мм		140		140
Угол наклона передней вилки		26о/104 мм		н.д.
Двигатель		998 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 20 клапанов, жидкостное охлаждение		1137 см3, 4-тактный, 4-цилиндр, рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность, мм		74х58		79х58
Система питания		карбюратор Mikuni BSR37		впрыск топлива
Мощность, л.с./об/мин		143/10000		136/9000
Крутящий момент Нм/об/мин		106/7500		113/7000
Трансмиссия		6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь		5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама		стальная, дуплексная		диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска		телескопическая вилка Ø 43 мм, полностью регулируемая, ход 140 мм		телескопическая вилка Ø 43 мм, ход 120 мм
Задняя подвеска		маятниковая, полностью регулируемый моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход 135 мм		маятниковая, моноамортизатор, ход 120 мм
Передний тормоз		2 диска Ø 298 мм, 4-поршневые скобы		2 диска Ø 310 мм, 3-поршневые скобы
Задний тормоз		диск Ø 267 мм, 1-поршневая скоба		диск Ø 256 мм, 3-поршневая скоба
Переднее колесо		120/70ZR17
Заднее колесо		180/55ZR17
Объем бензобака, л		21		22
Максимальная скорость, км/ч		260		215
Разгон 0-100 км/ч, с		2,9		3,5
Расход топлива, л/100 км		6,6-9,8		7,1-9,5

 

текст: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda X11: 1137 см3, 136 л.с., 215 км/ч, $ 10500-12500
Honda X4 LD: 1284 см3, 100 л.с., 180 км/ч, $ 8500-11500
Honda CB1300 Super Four: 1284 см3, 100 л.с., 220 км/ч, $ 8000-9200

Вам нравятся бои боксеров-легковесов? Лично у меня они вызывают лишь праздный интерес, граничащий со скукой. То ли дело схватки профессионалов-тяжеловесов! Да, по скорости перемещения по рингу и частоте нанесения ударов они разительно отличаются, но именно они вызывают интерес наибольшего количества публики и спонсоров. Что же так притягивает именно к тяжеловесам?

Ответ очевиден – мощь. Огромная первобытная мощь. То, что не может не радовать и завораживает настоящего мужчину. Одним словом, прямая аналогия с нашими сегодняшними подопечными, олицетворяющими представление многих мотолюбителей о том, что такое Настоящий Мотоцикл. То есть обязательно круглая фара, как можно меньше пластика и неприкрытая мощь обнаженного двигателя. Если вникать в детали, то, казалось бы, все три модели полностью соответствуют этой концепции, и чего, спрашивается, было огород городить? Однако на деле это совсем разные мотоциклы, начиная от дрэгстерообразного X4 LD и заканчивая неоклассическим X11. Между которыми вполне логично обосновался самый что ни на есть классический CB1300. Да и потребитель у них тоже совсем разный…

А в ответ – голый пафос!

Начнем по порядку. Прошу любить и жаловать: на ринг вызывается неоднократный победитель в номинации «Самый пафосный и тяжелый» – Хонда X4 LD. Эта модель в свое время задумывалась как ответ «ямаховского» бестселлера безумного V-max. В свое время мы также «катали» ее в рубрике «Под прицелом», поэтому, привычно перекидывая ногу через низкое сиденье, я не ждал необычных ощущений. Помнится, тогда в описании характера модели использовал слово «локомотив». Именно его напоминает в движении X4 больше всего. Бесшумно шелестящий мотор автомобильного объема, такие же автомобильные колеса с неподрессоренной массой, как у карьерного самосвала, короткоходные подвески вкупе с огромной базой – вот те составляющие специфического коктейля, который прихотливый бармен почему-то назвал управляемостью. В общем, приходится привыкать. И хотя морально я был готов к этому, пересаживаясь на X4 с той же CB1300 (не говоря уже о X11), поначалу испытывал довольно серьезные затруднения. Зато благодаря массе и огромной базе вкупе с очень серьезным крутящим моментом X4 катапультирует со старта так, как ни X11, ни CB1300 и не снилось. Впрочем, уже на 150 км/ч эйфория от динамики проходит. Потому что в нашей мотоциклетной жизни хоть иногда приходится тормозить, а делает это X4 крайне неохотно… Что поделать, чтобы осаживать такую махину с замедлением спортбайка одним только тюнингом тормозной системы не отделаешься. Модель официально представлена только на внутрияпонском рынке. Со всеми вытекающими отсюда душилками-ограничениями. Соответственно, перевалив 180 км/ч по спидометру, мотоцикл уткнулся в электронный барьер. Несмотря на отсутствие каких-либо обтекателей, ветер на этой скорости практически не докучает. Стильные прямоугольники хромированных зеркал начисто лишены вибрации, тем не менее, эффективными я бы их не назвал.

Подножки водителя расположены от земли непривычно низко, так что не составляет особого труда время от времени в особо интересных поворотах затирать их упоры об асфальт. И хотя холодный рассудок все время напоминает о том, что это вовсе не критично серьезные углы наклона мотоцикла, а всего лишь особенности его геометрии – все равно приятно! Более продвинутые пилоты вполне возможно освоят на нем и «козление» (вспомните про рабочий объем мотора!). На первой передаче, разумеется, и со сцепления. Со стороны зрелище еще то, а при приземлении мастодонт обиженно отвечает пробоем передней вилки.

Думается мне, что неделя таких упражнений наверняка доконает в ней сальники вместе с направляющими, не говоря уже о рулевых подшипниках. X4 явно не для этого! Он типичный обитатель ночных магистралей большого города. Причем именно ночных, потому что потыркавшись пару часов в бесконечных московских пробках, я с сожалением был вынужден констатировать два очевидных факта. В плотном трафике скорость «четвертого икса» лишь немногим превосходит таковую у автомобилей, а во-вторых, моих физических кондиций явно не хватает, чтобы бороться с таким тяжеловесом. А вот ночные променады по пустынным улицам вполне подойдут. Да и микроскопический бак с жалким объемом 13 литров вряд ли сподвигнет на дальние вояжи, заставляя держаться вблизи города. Расположенные на баке светящиеся «ленточки» температуры и постоянно убывающего количества топлива в баке сморятся очень неплохо, но при этом они совершенно нечитаемы. Ну разве что только на светофоре. Зато народ постоянно сворачивает шеи, что, в общем-то, и понятно. Мотоцикла, как говорится, «очень много». Да одни только базовые глушители, превосходящие по размерам самые смелые мечты уличных стритрэйсеров стоят того, чтобы провожать его пристальным взглядом. Типичный уличный «мачо», который вполне гармонично будет смотреться возле ночных клубов, казино и т.д. Но! Как известно, существующие правила всегда имеют исключения, и если кому-то дизайн мотоцикла западет в душу, но при этом будет желание путешествовать или просто перемещаться по городу в часы пик, то все это аппарат, безусловно, «потянет». Да и его будущий владелец, попривыкнув к особенностям, перестанет обращать внимание на какие-то «траблы».

Что такое вечность?

Итак, мы говорили о простых перемещениях по городу. Но вообще-то для таких вещей существует куда более подходящий мотоцикл – это Honda CB1300, на бензобаке которого огромными буквами выведено: «Мегауниверсал – могу все!». И что характерно, это утверждение будет очень близко к истине. Вот уж воистину классик, существующий вне времени и пространства.

Прошло уже больше десятилетия с момента начала его выпуска, а он по-прежнему не меняется. Оставаясь точно таким же, каким в свое время появился на свет. Классическое расположение приборов – тахометр, соседствующий со спидометром, совершенно прямая, идеально выверенная эргономика, не заставляющая искать лапку переключения передач или, скажем, рычаг сцепления – вот те ингредиенты, которыми пользовались конструкторы при создании этого мотоцикла. Причем, что касается пассажирского места, то и здесь сохранены паритеты по предоставляемому пространству. То есть удобно будет всем. Мотоцикл тоже нельзя назвать пушинкой, но как же, черт побери, он легко управляется после «икса»! Двигатель CB идентичен мотору Х4. Зеркала здесь рабочие на все 100%, да и бензобак – аллилуйя! – не напоминает по своему объему мопед-переросток, вмещая вполне весомый 21 литр. И вот ведь что интересно. Вроде бы моторы одинаковые, но насколько же у «сибихи» скромнее аппетит, чем у Х4! За время теста у меня в среднем выходило семь-восемь литров на 100 км, против 11-12 у X4. Достаточно весомый аргумент в плане практичности, намекающий на неплохие дальнобойные возможности СВ1300. И если небольшой ветровичок на Honda будет смотреться вполне естественно, то на X4 он будет по большом счету неуместен.

В движении «сибиха» ведет себя именно так, как должен вести большой классический мотоцикл. Серьезный разгон до 100 км/ч, практически ничем не уступающий современным спортбайкам, вместе с тем сочетается с достаточно большими амплитудами колебаний как передней (на сбросе «газа»), так и задней (на разгоне) части мотоцикла. В чем дело? Да, в общем-то, все в порядке, никаких технических «засад» у мотоцикла нет. Просто так себя ведут подвески, «заточенные» исключительно на комфорт. При этом, что естественно, они достаточно длинноходные: вот аппарат и раскачивается с «хвоста» на корму. Возможно, далеко не самая приятная особенность, если пытаться «валить» на мотоцикле в спортбайковском стиле, но, с другой стороны, стоит только выехать из города, пускай даже в небольшое путешествие, и вы добрым словом помянете конструкторов. С качеством наших загородных направлений по-прежнему все хорошо, то есть чуть ли не метровые колдобины, «гребенка» и т.д. по-прежнему являются основным видом дорожного покрытия, и вот здесь «сибиха» на высоте. Конечно, если не забывать о том, что законов физики еще никто не отменял, и все-таки держать более-менее разумную скорость (ну, скажем, до 150-170 км/ч), то даже на таких отвратных дорогах удовольствие от вождения гарантируется.

В большинстве случаев мотоцикл просто плавно «проплывает» над неровностями, активно работая подвесками, а до пилота удары и вибрации доходят в сильно задемпфированном виде. На том же X4, вздумай я перемещаться с такой скоростью и по дороге аналогичного качества, скакал бы, как теннисный мячик. Да и по тормозной динамике классик от Honda значительно переигрывает дрегстера. Все так и должно быть – меньшая масса. Да и угол вылета передней вилки, не пытающейся имитировать чоппер, как у «четвертого икса», все это как раз и обеспечивает гораздо лучшие замедление. Хотя все относительно, и пытаться сравнивать динамику торможения даже с каким-нибудь «древним» спортом года этак, скажем, 1995 выпуска – дело безнадежно проигрышное. А уж на мои хулиганские потуги «построить» аппарат и вовсе ответил блокировкой переднего колеса, довольно грубо напоминая, что здесь вам не стритфайтер, и чтобы я, наконец, уже успокоился. Но у меня на этот счет были несколько иные планы, поэтому, бросив безнадежные потуги «застопиться» (хотя, как знать, может быть, если вперед поставить Dunlop 208 GP, да еще подспустить…), решил попробовать поездить на заднем. Десятиминутная экзекуция пациента выявила следующее: при определенных навыках, а также при активной работе рычагом сцепления и ручкой «газа» (все это на первой передаче, разумеется) можно проехать на заднем под 100 метров. Причем на приземлении вопреки ожиданиям пробоя передней вилки не последовало, но постоянно так «развлекаться» на «сибихе» я бы не советовал. С такой массой ошибиться как при подъеме, так и при приземлении ничего не стоит. Это вам не спортбайк, а возможности подъема переднего колеса в воздух надо скорее рассматривать просто как приятный бонус, причем теоретический. А еще здесь очень удобные зеркала заднего вида, большое подседельное пространство, центральная подставка… Про идеально работающую коробку передач, шелестящий мотор даже как-то уже и напоминать неудобно, все-таки Honda. Остается «разобраться» с третьим подопечным и понять его место в тестируемой троице.

X11 век нашей эры

Итак, Хонда Х11, аппарат совершенно другого, нового поколения. Взять хотя бы такой момент, что странные пластмассовые нагромождения в зоне радиатора и прихотливой формы щиток приборов – на самом деле не плод разыгравшейся фантазии дизайнеров кампании, а результат долгой работы по продувке в аэродинамической трубе. Как следствие – передняя часть «оперения» радиатора на больших скоростях работает как антикрыло, «загружая» переднее колесо, а, казалось бы, совсем несерьезный щиток приборов, не дающий полноценной замены обтекателю, тем не менее, на удивление эффективно отбивает воздушные массы, позволяя при особом фанатизме поддерживать 250 км/ч! Конечно, при условии, что у вас полносильная европейская версия аппарата.

Несмотря на самый скромный из всей троицы объем 1100 см3, это самый мощный аппарат, двигатель которого представляет собой ни что иное как дефорсированную версию знаменитого Super Blackbird, ради еще большего крутящего момента. С «Дрозда» же сюда переехала и фирменная комбинированная тормозная система, да и глушители подозрительно похожи. В общем, утверждение о том, что Х11 – это всего-навсего раздетый «Дрозд», далеко не беспочвенны. Но, с другой стороны, кто сказал, что это плохо? Прогресс не стоит на месте, и если кто-то захочет иметь неоклассик с возможностями спортбайка, причем без всяких оговорок и по динамике торможения, и по разгону, и по управляемости, то Х11 вполне отвечает таким запросам. Причем, в отличие от своего родителя-«Дрозда», которого в свое время многие мотоиздания хвалили за очень неплохую управляемость, Х11 рулится намного лучше!

По посадке пилота «одиннадцатый Х» разительно отличается как от Х4, так и от СВ1300. Вроде бы все то же самое: прямой руль, удобно и низко расположенные подножки, а сидишь на нем совсем по-другому. Чувствуется небольшое смещение вперед, я бы сказал, что в целом посадка более «плотная», отдаленно напоминающая спортбайковскую. Впрочем, все эти нюансы мгновенно улетучиваются на второй план, стоит только открыть «гашетку»! Здесь совершенно безжалостно и безоговорочно Х11 не оставляет своим оппонентам ни малейшего шанса! И если в разгоне до 100 км/ч, особенно это касается Х4, еще можно говорить о каком-то равенстве, то дальше Х11 удаляется просто совсем неприлично. Причем для меня совершенно очевидно одно. Обладай СВ1300 или Х4 схожей динамикой, особенно после 200 км/ч, то с их ходовыми и тормозами они были бы просто опасны! Здесь же мы наблюдаем полную гармонию. Возможности как двигателя, так и ходовой части и тормозной системы вполне адекватны и не перекрывают друг друга. А еще Х11 замечательно «козлит» со второй передачи! Причем делает это совершенно легко, непринужденно и безопасно как для трансмиссии, так и для двигателя. Нельзя не отметить и выверенно работающую шестиступенчатую коробку передач. Что касается работы подвесок, то здесь, конечно, говорить о комфорте СВ1300 не приходится, но, с другой стороны, и короткоходности Х4 здесь тоже не наблюдается. Получается настоящая золотая середина с явно выраженным акцентом на спорт.

И по зеркалам и по посадке пассажира у меня также не возникло никаких претензий. Вибрации отсутствуют как класс, независимо от оборотов двигателя или показаний спидометра. И будь наши дороги несколько ровнее, то в качестве путешественника Х11 явно был бы предпочтительней, чем СВ1300, но российскими реалиями «сибиха» в этой роли намного интересней.

Реалии бытия

Что же получается в итоге? Если оставить финансовую сторону вопроса, то картина следующая. X4 – самый пафосный и большой, причем во всех смыслах, с динамикой дрегстера, но, увы, с его же управляемостью. CB1300 – настоящий классик, способный на все, но как настоящий универсал проигрывающий «специалам» по максимальным показателям. А X11 – это фактически спортбайк, но с очень удобной посадкой и продвинутой комбинированной тормозной системой. Наверняка у каждого, кто уже владеет одним из этих аппаратов, либо только собирается купить один из них, найдутся свои собственные претензии по каким-то определенным пунктам, но так уж устроен мир – идеальных вещей не бывает… Я же, будь у меня такая возможность, предпочел бы… иметь все три аппарата сразу. Настроения ведь у человека бывают разные.

Сравнительные параметры

Модель		Honda X11		Honda X4 LD		Honda CB1300
Дебют/начало производства, г.		1999/2000		1997/1997		1993/1999
Сухая масса, кг		222		249		250
Снаряженная масса, кг		247		271		282
Габариты, мм		2145 х 750 х 1115		2330 x 745 x 1140		2200 x 780 x 1165
База, мм		1500		1650		1545
Высота по седлу, мм		795		730		790
Дорожный просвет, мм		140		130		130
Угол наклона передней вилки		26		31		27
Двигатель		1137 см3		1284 см3		1284 см3, 4-тактный, рядный, 4-цилиндровый, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность, мм		79 х 58		78 х 67,2		78 х 67,2
Система питания		впрыск топлива		4 карбюратора Mikuni		4 карбюратора BDSR34
Мощность, л.с. при об/мин		136/9000		100/6500		100/7500
Крутящий момент, Нм/об/мин		113/7000		121/5000		122/5000
Трансмиссия		5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама		диагональная, алюминиевый сплав		дуплексная, стальная		дуплексная, стальная
Передняя подвеска		телескопическая вилка, Ø 43 мм, ход 120 мм
Задняя подвеска		маятниковая, моноамортизатор, ход 120 мм		маятниковая, 2 амортизатора, ход 100 мм		маятниковая, 2 амортизатора, ход 110 мм
Передний тормоз		2 диска Ø 310 мм, 3-поршневые скобы		2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые скобы		2 диска Ø 310 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз		1 диск Ø 256 мм, 3-поршневая скоба		1 диск Ø 275 мм, 2-поршневая скоба		1 диск Ø 267 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо		120/70-17		120/70-18		130/70-17
Заднее колесо		180/55-17		190/60-17		190/60-17
Объем бензобака, л		22		15		21
Максимальная скорость, км/ч		215		180		240
Разгон 0-100 км/ч, с		3,7		4		4,2
Расход топлива, л/100 км		7,1-9,5		4,9-10		5,0-9,6

 

 

Выпустив модель Х11, выполненную в необычном стиле, Honda собирается произвести переворот в классе Big Bike. На испытаниях ей противостоят "благородные олени" Kawasaki ZRX 1100 и Yamaha XJR 1300 SP. Сможет ли Honda сыграть роль "лисы в курятнике"?

Приверженцам традиций будет очень трудно принять дизайн нового Honda Х11. Облик этой машины, созданной крупнейшим в мире производителем мотоциклов, не имеет ничего общего с классическими представлениями о должном взаиморасположении топливного бака и сиденья. 11-я модель скорее выглядит как мотоцикл класса Sportourer, лишенный облицовки.

Конкуренты -- Kawasaki ZRX 1100 и Yamaha XJR 1300 SP -- сделаны совсем по-другому. Так могли бы выглядеть в конце семидесятых годов Kawasaki Z 1000 J и Yamaha XS 1100, если бы конструкторы того времени располагали сегодняшними техническими возможностями. Но этого, конечно, не было, и эти замечательные машины появились лишь на двадцать лет позже. Это отрадное явление, так как цифры объемов продаж свидетельствуют о том, что приверженцев концепции мотоцикла без лишних "украшений" с максимально возможной мощностью и минимумом пластмассовых деталей достаточно много.

Honda Х11 выступает в качестве сильного соперника машин с облицовкой, но внешний облик этого мотоцикла совсем не ориентирован на славу прошлых лет. Выпуском этой модели фирма желает создать новый стиль в классе мотоциклов, где вплоть до сегодняшнего дня господствовал дизайн прежних суперспортивных моделей.

Двигатели

Двигатель Yamaha XJR 1300 SP имеет давнюю родословную. В 1984 он показал миру свои блистательные возможности на модели FJ 1100 класса Sportourer, затем подобный 4-цилиндровый двигатель с увеличенным до 1184 см³ рабочим объемом был установлен на модели FJ 1200, которая выпускалась в течение 11 лет до 1996 года, правда, еще на год раньше этот двигатель унаследовал XJR 1200. На этом мотоцикле он проявил себя самым лучшим образом, и, поэтому, его объем был увеличен еще на 63 см³. Теперь же, 16 лет спустя после начала выпуска базовой модификации -- "прародителя" FJ 1100, он блистает на новом XJR 1300 SP.

Двигатель Kawasaki ZRX 1100 имеет не столь долгую историю. Предшественник появился в 1990 году и был установлен на тогдашней модели ZZ-R 1100, побившей рекорд максимальной скорости. Уже незадолго до этого с моделей GPZ 900 R и ZX-10 началсь история мощного 4-цилиндрового двигателя Kawasaki с жидкостным охлаждением. В 1995 году появилась возможность полюбоваться на новый GPZ 1100, прямым предшественником двигателя которого как раз и является ZZ-R. Пройдя дальнейшую модификацию, с 1997 года он приводит в действие скоростного гиганта ZRX 1100.

В сравнении с этими двумя старыми аристократами двигатель Honda Х11 выглядит наглым выскочкой. Прошло ровно четыре года с его дебюта на модели СBR 1100 XX, с не слишком аристократическим названием "Super Blackbird". Тогда приготовление горючей смеси осуществлялось еще карбюратором с постоянным разрежением. В 1999 году последовал новый качественный скачок -- двигатель был оборудован электронной системой впрыска в сочетании с ?-зондом и двумя катализаторами.

Самой последней моделью, на которой установлен этот двигатель, является Х11, причем его мощность увеличена по сравнению с предшественником на 10 л.с. и составляет теперь 140 л.с. по номиналу. При этом тяга на средних оборотах улучшена. Кроме этого, коробка передач сделана 5-ступенчатой вместо 6, а балансировочный вал теперь только один вместо прежних двух.

На испытательном стенде фирмы Bosch мы получили измеренное значение мощности 136 л.с и максимальный крутящий момент 116 Нм. Хотя и заявленные 140 л.с. не были достигнуты полностью, такие значения раньше получали только на полностью облицованных суперспортивных машинах. Kawasaki и Yamaha продемонстрировали свою мощь на стендовых испытаниях и показали соответственно 111,5 и 110 л.с. Это неплохой результат, если учесть, что в проспектах фирм для обеих машин заявлено одинаковое значение 106 л.с. Фактически, увеличение мощности Х11, составило не 34, а приблизительно 25 л.с.

Но и этого хватает, чтобы показать прежним фаворитам свой задний фонарь. Honda развивает скорость 247 км/час, при достаточном ускорении и соответствующей квалификации водителя. XJR 1300 и ZRX 1100 идут практически борт к борту со скоростями 222 и 223 км/час. Выигрыш Honda в скорости обусловлен не только большей мощностью двигателя, но и аэродинамическими качествами машины, скрывающимися за ее футуристическим дизайном.

При детальном изучении кривой зависимости мощности от числа оборотов двигателя становится ясно, что свыше 6000 об/мин двигатель Honda развивает существенно большую мощность, чем оба конкурента. У водителя может возникнуть впечатление, будто бы подключился пламенный нейтрализатор, который дает двигателю Honda преимущества перед Kawasaki и Yamaha.

Но фактически эта разница в мощности проявляется только на скоростях свыше 100 км/час. По ускорению с места 0 -- 100 км/час и от 50 до 100 км/час Honda выигрывает у конкурентов максимум 0,3 секунды. Эту разницу, возможно, и чувствует измерительный компьютер, но совершенно неспособен ощутить человек. Только на абсолютно запредельных скоростях и, конечно, на прямых участках автострад Honda может оторваться от конкурентов, что и происходит.

Отказ от второго балансировочного вала доставляет заметные неприятности, в частности, на протяженных участках автострад ноги испытывают постоянный зуд от вибраций, а руки немеют. Коробка передач работает удовлетворительно. Типичным для мотоциклов Honda является характерный громкий треск при переключении на холостой ход. Пяти передач вполне достаточно, но, с другой стороны, совсем не помешало бы иметь шестую ускоряющую передачу, как у СBR 1100 XX, которая бы позволяла снижать обороты двигателя. Последним пунктом для критики является явно выраженная реакция на смену нагрузки, которая приводит в свою очередь к излишнему люфту трансмиссии.

Kawasaki ZRX 1100 предъявил свою визитную карточку уже три года назад. Несколько жесткий ход, избыток мощности и ощутимые вибрации -- вот характерные особенности этого двигателя, который отнюдь не верх совершенства в моторостроении, но его своеобразный характер выделяется в монотонном хоре его четырехцилиндровых собратьев. Он очень хорошо подойдет к мотоциклу, предназначение которого -- доставлять истинную радость водителю.

Двигатель Yamaha ведет себя совершенно иным образом. Его солидный возраст просто и эффективно компенсируется превосходством по рабочему объему. XJR быстро набирает мощность с низких оборотов, хорошо работает во всем остальном диапазоне, правда, не столь оживленно, как Kawasaki. По сравнению с бешеным темпом Honda этот двигатель воспринимается инертным. Зато он демонстрирует великолепную балансировку и наилучшую геометрию внешних обводов, отлично вписывающихся в шасси.

Показатели расхода топлива у всей триады не столь блистательны. Средний расход у каждого из них составляет порядка 7 литров на 100 км. На полном газу Honda и Kawasaki пожирают по девять с половиной литров драгоценного бензина, а Yamaha вырывается далеко вперед, и со своими четырьмя карбюраторами с постоянным разрежением расходует 11,5 литра. Но на практике эти величины максимального расхода достигаются с трудом из-за недостатка ветрозащиты.

Honda выигрывает соревнование двигателей. Хотя еще есть значительные резервы его совершенствования, однако наряду с высокими характеристиками он еще и отлично работает на холоде. Два G-катализатора, естественно, дают ему дополнительные очки. Kawasaki и Yamaha сыграли между собой вничью. Однако различия в характере важнее измеренных величин. XJR -- это "добрый великан" с наилучшей геометрией обводов, а 4-цилиндровый двигатель Kawasaki, напротив, гораздо более поворотливый здоровенный "неотесанный детина".

Шасси, ходовая часть и тормоза

Рамы Kawasaki и Yamaha выполнены из стальных труб внушительных размеров. Такое техническое решение вполне оправдано, так как сочленения в рамах обеих машин достаточно стабильны. Х11 снабжен более дорогой открытой алюминиевой рамой в т. н. формате "Oversized" (англ. -- "увеличенных размеров"). Это тоже правильно, но преимущества в стабильности проявятся только при движении с максимальной скоростью по неровной дороге.

Гораздо большее значение для режима движения имеют качество и настройка (регулировка) элементов подвески. Мягкий ход продемонстрировал Yamaha. Любители спокойной, доставляющей радость езды по достоинству оценят комфортабельную подвеску. Однако длительная, непрерывная езда по шоссе вполне по силам XJR, тем более, что старая 130-мм шина заменена на 120 миллиметровую, что заметно улучшает управляемость.

Подвеска Kawasaki, наоборот, демонстрирует спортивную жесткость. При ходе задней подвески, равном только 88 мм, технологам фирмы не остается никакого другого решения. На ровном асфальте такая подвеска функционирует наилучшим образом, на шоссе с низкокачественным покрытием Kawasaki достаточно хорошо удерживается на траектории, однако водитель испытывает сильную тряску.

Подвеска Honda скорее жесткая, но c хорошей амортизацией. В самых сложных дорожных ситуациях мотоцикл хорошо удерживается на траектории. Комбинированные тормоза DCBS (англ. Double Circuit Brake System -- двухмагистральная тормозная система) Honda хорошо работают и требуют лишь некоторых навыков в обращении. Самый тяжелый "якорь" -- у Kawasaki. Две 6-поршневые фиксированные тормозные скобы так "хватают" стальные диски, что из-под колес летят куски асфальта. Тормоза Yamaha достаточно сильные, но не имеют такой сильной "хватки", как у Kawasaki.

Повседневное использование и путешествия

При полной массе около 5 центнеров никто не вправе ожидать легкой управляемости. Все три болида могут управляться только опытными водителями, они не мотоциклы для начинающих. Honda ведет себя в условиях городского движения немного неустойчиво, но потом стабилизируется. Требуется некоторое время, чтобы привыкнуть к характеру этого мотоцикла, но затем он идеально повинуется водителю.

Kawasaki ведет себя, как суперспортивная машина прошлого, хорошо идет по инерции, но требует значительных усилий при прохождении серпантинов. Yamaha XJR 1300 радует водителя своим "добродушным" характером и невозмутимостью при коррекции траектории поворота.

В городских условиях каждому из триады требуется опытный водитель. Самый высокий уровень комфорта -- у Yamaha, причем он обеспечивается и для пассажира этого мотоцикла. На Kawasaki также посадка водителя очень удобная и не напряженная. А вот эргономика Honda представляется нам не доведенной до конца. Расстояние от сиденья до руля неоправданно завышено, так что только водители большого роста могут дотянуться до ручек, не ложась на бак.

Боковые выемки в корпусе топливного бака, предназначенные для улучшения фиксации колен, для высоких водителей оказываются слишком короткими и вынуждают выставлять ноги далеко вперед. Конструкцию сиденья можно считать приемлемой, но при непосредственном сравнении с конкурентами она оказывается худшей во всей триаде.

На максимальной скорости Honda дает незабываемое ощущение от езды по сравнению с соперниками. Это обусловлено не только сверхустойчивой конструкцией рамы, но и аэродинамическими качествами машины. Небольшой щиток над приборной панелью элегантно пускает встречный воздушный поток мимо плеч водителя и обеспечивает большую ветрозащиту, чем можно было бы ожидать при данных габаритах. Отражение воздушного потока у переднего колеса осуществляется крупногабаритными пластиковыми щитками. Передняя облицовка ZRX 1100 до скорости 150 км/час дает какую-то защиту от встречного воздушного потока. Такая скорость вполне достаточна для путешествий. Отсутствие какой-либо облицовки вызывает сильнейшее воздействие воздушной струи на водителя Yamaha, однако для длительных туров с высокой скоростью существуют более приспособленные машины.

Итоги

Новейший Honda Х11 пришел, увидел и победил. Но существенного отрыва при этом не получилось. Потому что, несмотря на наличие таких передовых технологий, как G-катализатор, система впрыска топлива и рациональная конструкция шасси и ходовой части, Х11 создает тривиальные проблемы для водителя: низкий уровень эргономики, вибрации, реакция на изменение нагрузки. Все эти недостатки уже в течение 10 лет присущи моделям Honda. И одиннадцатая модель вплоть до следующей модернизации предназначается для мотоциклистов, склонных к экстравагантности или же имеющих неуемную страсть к увеличению мощности.

Распределение ролей между Yamaha и Kawasaki очевидно. Конструкция обоих этих мотоциклов скорее дань традициям, а не техническому прогрессу. Дефицит мощности по сравнению с Honda проявляется в первую очередь при движении по шоссе, для которого и предназначены машины данного класса, а в остальных случаях он почти не заметен.

ZRX проявляет себя как бескомпромиссный спортивный мотоцикл с жесткой подвеской. Он дает незабываемое ощущение от езды, но ради этого приходится терпеть некоторый дефицит комфорта.

XJR 1300 -- это, скорее, машина для отдыха. Ее истинное предназначение -- не езда в экстремальных условиях, а спокойные поездки на уик-энд.

  (c)  Motorrad NEWS

 

2011 Honda CB1100 Naked

 

Type 2 ABS

Основная информация
Модель:	Honda CB1100 Type 2 ABS
Год:	2011
Тип:	All-round
Двигатель и привод
Рабочий объем:	1140 см3
Тип:	In-line four, four-stroke
Мощность:	87.17 л.с. (63.6 кВт)) @ 7500 об./мин.
Компрессия:	9.5:1
Диаметр х Ход поршня:	73.5 x 67.2 мм (2.9 x 2.6 дюймов)
Крутящий момент:	92.00 Нм (9.4 kgf-m / 67.9 ft.lbs) @ 5000 об./мин.
Топливная система:	Injection. PGM-FI
Клапанов:	4
Контроль топлива:	DOHC
Запуск двигателя:	Электростартер
Зажигание:	Transistorised
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	5 скорости
Сцепление:	Wet, multiplate with coil springs
Размеры
Вес:	246.5 кг
Высота:	1100 мм
Ширина:	795 мм
Дорожный просвет:	125 мм
Высота по седлу:	765 мм
Ходовая
Колесная база:	1490 мм
Передний амортизатор:	Telescopic fork
Задний амортизатор:	Swing arm
Цвета:	Red, black, white
Скорость и ускорение
Мощность/Вес:	0.3536 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	14 л.
Передняя покрышка:	110/80-R18
Задняя покрышка:	140/70-R18
Передний тормоз:	Double disc. Anti-locking brakes
Задний тормоз:	Single disc. Anti-locking brakes

 

 

Type1

Основная информация
Модель:	Honda CB1100 Type1
Год:	2011
Тип:	Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем:	1140 см3
Тип:	In-line four, four-stroke
Мощность:	87.17 л.с. (63.6 кВт)) @ 7500 об./мин.
Компрессия:	9.5:1
Диаметр х Ход поршня:	73.5 x 67.2 мм (2.9 x 2.6 дюймов)
Крутящий момент:	92.00 Нм (9.4 kgf-m / 67.9 ft.lbs) @ 5000 об./мин.
Топливная система:	Injection. PGM-FI
Клапанов:	4
Контроль топлива:	DOHC
Запуск двигателя:	Электростартер
Зажигание:	Transistorised
Охлаждение:	Воздушное
Коробка передач:	5 скорости
Сцепление:	Wet, multiplate with coil springs
Размеры
Вес:	243 кг
Высота:	1130 мм
Длина:	2205 мм
Ширина:	835 мм
Дорожный просвет:	125 мм
Высота по седлу:	825 мм
Ходовая
Колесная база:	1490 мм
Угол наклона вилки:	27.0°
Трейл:	114 мм
Передний амортизатор:	Telescopic fork
Задний амортизатор:	Swing arm
Скорость и ускорение
Мощность/Вес:	0.3587 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака:	14 л.
Передняя покрышка:	110/80-R18
Задняя покрышка:	140/70-R18
Передний тормоз:	Double disc
Задний тормоз:	Single disc

 

 

Honda CB1100 2010

 

 

Mugen Honda CB1100

Mugen – компания, которая занимается тюнингом автомобилей и мотоциклов Honda. И, неудивительно, что на первом «прокачанном» Honda CB1100 красуется скромный логотип Mugen. Модификация включает небольшой серебристый обтекатель в стиле 70-х и короткую черную выхлопную систему в виде рупора, которая заменила стандартный хромированный выхлоп.     На выбор предусмотрено два новых варианта сидений с черными ручками для пассажира, которые делают заднюю часть байка более рациональной. Так же устанавливается немного уменьшенное переднее и заднее крыло, окрашенные в черный цвет. Двигатель должен стать немного резвее после установки нового выхлопа. О других технических улучшениях силового агрегата не сообщается. Возможно потому, что этот четырехцилиндровый рядный двигатель Honda нового образца с воздушным охлаждением, и Mugen попросту не считает нужным его форсировать. Хотя 87 л.с. на колесе от штатного двигателя CB1100 некоторым может показаться недостаточно. Именно поэтому, выхлоп Mugen должен добавить немного лошадок: тестирование мотоцикла на стенде показало, что мощность двигателя приближается к столь заветной для многих цифре в 100 л.с.

Автор: Андрей Vandamm

Источник: http://custommoto.com.ua/onews/1821/