главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       карта сайта       кастом       статьи
	В МОТОКАТАЛОГ                 GILERA

Макси-скутер Gilera GP800 2010

 

Самый мощный в мире серийный скутер Gilera GP800 пусть не имеет достойных конкурентов, но тоже может морально устареть. Поэтому, в итальянской компании было решено провести небольшое обновление дизайна.

 

Заказать скутер теперь можно также в новой расцветке черный-и-белый, которая очень хорошо подошла модели. Изменению подверглось ветровое стекло, которое поменяло форму в сторону спортивности, получило тонировку и электро-регулировку по высоте. Также был увеличен угол поворота руля, что должно сделать скутер более маневренным в городе и на извилистых дорогах. В остальном, (кроме золотистого цвета тормозной системы) GP800 не изменился и по прежнему является самым мощным (хоть и не самым крупным) макси-скутером. Установленный двигатель - тот же инжекторный LC SOHC 8-клапанный V-twin с угом развала цилиндров 90 градусов и мощностью 75 л.с. @ 7250 об/мин.

Жаль, с концептом GP850 Corsa, показанном на EICMA 2008, в Gilera затянули - вышло бы неплохое обновление модели. К следующему году итальянцам точно нужно будет что-то придумывать, ведь в один день слухи о появлении Yamaha T-Max 800 и других потенциальных конкурентов могут стать реальностью!

Кстати, Gilera GP800 2010 уже можно заказывать у диллеров Piaggio/Gilera по цене 8900 евро, что на 300 евро меньше прошлогодней (!).

 

Статья «Макси-скутер Gilera GP800 2010» публикуется с разрешения редакции интернет-журнала Источник: Motocafe.ru.

 

 

 

GP 800   Не самый большой, но самый мощный и большеобъемный скутер всех времен и народов. Ощутимо длиннее Nexus и Tmax, но намного короче Burgman, при этом Уже любого из них! 830-кубовый 75-сильный мотор обеспечивает динамику, сравнимую со среднекубатурными неоклассиками и софт-турерами, и «максималку» в 188 км/ч. Богатейшие возможности экстремальной форсировки двигателя: 100 л.с. не предел (при условии замены однодроссельного впрыска на двухдроссельный).

технические характеристики Рабочий объем, куб.см 839 Число и расположение цилиндров L2 Количество тактов 4 Диаметр цилиндра, ход поршня, мм 88 x 69 Мощность, л.с. (кВт) при об/мин 75 (-) / 7250 Максимальный крутящий момент Нм при об/мин 76 / 5750 Охлаждение Жидкостное Рама Стальная Длина, мм 2240 Колесная база, мм 1593 Высота по седлу 790 Переднее колесо 120/70 R16 Заднее колесо 160/60 R15 Передняя подвеска Телескопическая, 35 мм Задняя подвеска Маятниковая, с моноамортизатором Передние тормоза дисковые, 300мм Задние тормоза дисковые, 280мм Емкость топливного бака 16

 

 

Ультиматум

 

текст из Моторевю №10, 2007 г.: . Stinger, фото: Piaggio

Gilera GP800: 839 см3, 75 л.с., 200 км/ч

ВПИХ НЕВПИХИВАЕМОГО

Вот именно, главная передача тут цепью. Нет, не двойной в закрытом кожухе, как у Tmax, а подобно какому-нибудь спортбайку открытым всем ветрам «зет-рингом». Блин, какого чёрта – на прототипе стоял ремень, и вообще скутер ли это, с цепной передачей?
Скутер, скутер! Хотя и весьма «омотоциклеченный». Так, хотя маятник опирается на раму, но картер двигателя тоже воспринимает часть нагрузок от него. А тот, в свою очередь, установлен на хитрой эластичной подвеске. Сверху, за задним цилиндром – на двух промежуточных рычагах, а спереди снизу – на двух сайлентблоках. И лишь опора в зоне выходного вала трансмиссии жёсткая. Вокруг неё он и качается. Таким образом, раму удалось избавить от большей части вибраций, идущих от движка несмотря на уравновешивающие валы. Сам же мотор скорее мотоциклетный. Правда, малофорсированный по современным меркам и сблокированный с вариатором. Об этом движке мы уже рассказывали в мартовском «Моторевю». Да-да, всё то же самое, что и у Aprilia Mana: два L-образно расположенных цилиндра, унифицированных с полулитровым движком Piaggio MASTER последней модификации (которая с «твинспарком»), один дроссель…
Тот же и электронноуправляемый вариатор, правда, без выбора режимов – выбрать можно лишь между ручным и автоматическим. Хорошо хоть торможение двигателем обеспечили. Именно из-за сложностей с доводкой узла (точнее, его вентиляции) производство переносилось несколько раз. Довели-таки, поздравляю! В любом случае Gilera GP800 выстрелила вовремя. Хотя бы потому, что, по нашим сведениям, столь мощных моторов не готовы предложить ни Yamaha, ни Suzuki по причине всё тех же сложностей с охлаждением вариатора. Хондовский же V-твин (кстати, пока его параметры также неизвестны, и не факт, что кобыл там будет больше), оснащённый гидростатическим вариатором, будет установлен в сугубо мотоциклетное шасси.
Шасси же GP800 мотоциклетное лишь отчасти, как мы видели. Рама вообще идентифицируется как почти типично максискутерная, разве что без нижних лонжеронов. Да и вилка обычная, П-образная, как на большинстве макси-Piaggio, 41-мм; колёса ещё не мотоциклетные, но и не совсем скутерные: 16 дюймов спереди и 15 сзади. Громоздкий V-образный мотор, установленный в раме, съел немало пространства под пластиком, а потому компоновать шасси пришлось очень плотно. 18,5-литровый (ух!) бензобак состоит из двух секций, расположенных слева и справа «унитаза» с маленьким фрагментом позади его. (Да-да, под седлом смогли оставить место под шлем и полочку для документов – как у Nexus; а вы что, размечтались о двухшлемной «выгребной яме» и мегабардачке спереди?) Пробка бака из-за этого размещена под седлом. Воздухофильтр и резонатор впуска запихнули в тоннель позади радиатора. Как видим, компоновщикам пришлось очень и очень несладко. Как они ещё умудрились разместить под левым бензобаком горизонтальный моноамортизатор?
БЕШЕНЫЙ ДИВАН
Зато аппарат практически не превосходит по габаритам Tmax. Ну, разве что по колёсной базе – она побольше на 18 мм. Оно и к лучшему с точки зрения развесовки. Как ни крути, а при такой компоновке ни о снижении центра тяжести, ни об уменьшении момента инерции относительно продольной и вертикальной осей нельзя и думать. Как нельзя думать и о прецизионной управляемости. П-образная вилка, эластичное крепление мотора – ожидать спортбайковских реакций здесь не приходится при всей жёсткости самой рамы и спортбайковских сечениях маятника.
Но создан GP800 не для покатушек на картодроме, а для повседневного использования – то есть комфортной езды на работу. Да, масса выше, чем у Tmax, на 37 кг, зато переднее колесо больше на два дюйма, да и ходы подвесок посущественнее. Наученные неудачей с Nexus, проигравшим в первую очередь из-за комфорта Основному Противнику, инженеры Piaggio решили побить соперника его же козырями. И создали, напротив, ещё более комфортабельный «гипермакси», при этом в схожей стилистике. Но в более актуальной деталировке, нежели обводы ямаховского бестселлера, возвращающие нас в начало 90-х. Здесь же вполне всё современно, очень (очень – поверьте мне те, кто не видел прототип «живьём» в Милане год назад!) стильно и при этом отнюдь не авангардно. Покупатели «макси» в Европе – люди весьма консервативные. А силовой агрегат, почти вдвое более мощный, чем у бестселлера – это ломовой аргумент (нет, не козырь и даже не джокер; скорее, канделябр) для всё того же среднего покупателя. Приятно, чёрт возьми, осознавать, что у тебя самая мощная «табуретка» в мире! Настолько мощная, что способна уделать с места иные спорткары и дубасить по автостраде «двести». За это не жалко и доплатить 20% к цене Tmax, не находите?

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры Модель Gilera GP800

Начало производства Осень 2007
Сухая масса, кг 245
Снаряжённая масса, кг н. д.
Длина / ширина, мм 2237x790
База, мм 1593
Высота по седлу, мм 780
Двигатель 839 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, L-образный (90°), OHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра / ход поршня, мм 88х69
Система питания однодроссельный впрыск топлива
Степень сжатия 11
Мощность 75 л.с. при 7250 об/мин
Крутящий момент 76,5 Нм при 5750 об/мин
Трансмиссия вариатор, цепь
Рама трубчатая ферма, открытая снизу
Передняя подвеска 41 мм, перевёрнутая, ход 122 мм
Задняя подвеска с прогрессивной характеристикой, ход 133 мм
Передний тормоз 2 диска, Ø 300 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз диск, Ø 280 мм, оппозитная скоба
Передняя шина 120/70–16
Задняя шина 160/60–15
Объём бензобака, л 18,5

 

 

 

 

 

Fuoco 500   Устойчивость на малых скоростях и тормозная динамика, присущие трехколесной схеме, при управляемости и маневренности обычного макси-скутера. Колея передних колес 420 мм не мешает в «пробках», а предельный угол наклона в 42 градуса – в «медленных» виражах. Электронная система стабилизации, автоматически включающаяся при замедлении до 11 км/ч (и выключающаяся при разгоне до 19) не только обеспечивает безопасность на скользкой дороге, но и позволяет делать «стопи» даже неопытному водителю. Уникальный мегаагрессивный дизайн с «кенгуринами» спереди, сзади и даже снизу!

технические характеристики Тип двигателя SOHC4 Количество цилиндров 1 Количество тактов 4 Рабочий объем 460.00 Диаметр цилиндра 92.00 Ход поршня 69.00 Мощность л. с. 40.2 При оборотах/мин 7500.00 Крутящий момент 43.00 При оборотах/мин 5500.00 Система охлаждения жидкостная Объем топливного бака л 12 Переднее колесо 120/70-12 Заднее колесо 140/70-14 Передняя подвеска многорычажная, с параллелограммным механизмом, ход 85 мм Задняя подвеска классическая, ход 100 мм. Передний тормоз два диска О240 мм, 2-поршневые скобы Задний тормоз диск О240 мм, оппозитная скоба Длина 2160 Колесная база 1550 Высота по седлу 790 Сухая масса 238

 

 

 

 

Скутер Gilera Fuoco 2009 года

 

Популярный бренд Gilera представил на мотосалоне INTERMOT 2008 три новинки, одной из них стала модель скутера Gilera Fuoco 2009 модельного года.

 

Fuoco 2009 года – модный трехколесник от бренда, принадлежащего концерну Piaggio и потому сходного с аналогичным аппаратом Piaggio MP3.

Как отмечает сам производитель, Fuoco 500 ie – трехколесная версия в исполнении Gilera, предназначенная для тех, кто хочет выделиться. Дизайн этого скутера призван подчеркнуть силу и характер 492-кубового одноцилиндрового мотора. Двухколесный перед в качестве завершения снабжен стальным бампером с металлическими вставками, придающими аппарату немного грубый и нахмуренный вид.

Также скутер отличают металлические ручки и черные десятиспицевые диски. Передняя фара состоит из пяти лампочек, а обвес дает отличную аэродинамическую защиту. В то же время задняя часть выполнена в минималистском духе, правда при этом снабжена неплохим багажником и широким и удобным сиденьем.

Движок – 4-тактный, 4-клапанный, с жидкостным охлаждением и электронной системой зажигания. Максимальная мощность – 40 л.с. при 7 250 об./мин, максимальный крутящий момент – 42 Нм при 5 500 об./мин. Степень сжатия – 10,5 к 1. Максимальная скорость по паспорту – 145-150 км/ч. Соответствие экологическому стандарту "Евро-3".

Ход передней подвески – 85мм, задней – 110мм. Спереди также имеется электро-гидравлическая система запирания подвески, благодаря которой скутер может стоять вертикально без центральной подставки. Эта система облегчает парковку, а также позволяет пилоту скутера не опускать ноги на землю во время остановок на светофорах.

Задние колесные диски 14 радиуса, передние двенадцатого. Три тормозных диска диаметром 240мм, с двухпоршневыми суппортами. Габариты – 2160х775х1550мм (длина, ширина, высота), высота сиденья – 785мм, вес – 244 кг, бак – 12 литров. Способен проехать на одном литре топлива 21 км. Цена этого приятного во всех отношениях аппарата в Европе – 7 920 евро в базовой комплектации. Цвета – черный, красный и темно-серый.

 

 

 

Источник: motonews.ru

 

 

 

Nexus 500

 

Первый макси-скутер спортивной идеологии. Приз за лучший дизайн на Миланском Мото-шоу. Флагман модельного ряда компании. 460-кубовый силовой агрегат Piaggio MASTER форсирован до 40,2 л.с. Соответствует Евро 2. Задняя подвеска с прогрессивной характеристикой и регулируемыми геометрией и жесткостью амортизатора. Двухдисковый (260 мм) передний тормоз. Регулируемое ветровое стекло.

технические характеристики Тип двигателя SOHC Количество цилиндров 1 Количество тактов 4 Рабочий объем 460.00 Диаметр цилиндра 92.00 Ход поршня 69.00 Степень сжатия 10.50 Мощность л. с. 40.12 Мощность кВт 29.50 При оборотах/мин 7500.00 Крутящий момент 43.00 При оборотах/мин 5500.00 Система охлаждения водяная Объем топливного бака л 15 Переднее колесо 120/70-15 Заднее колесо 160/60-14 Передний тормоз двойной дисковый Задний тормоз дисковый Высота по седлу 780 Сухая масса 216

 

 

ТЕСТ-РАЙД: GILERA NEXUS 500 MAXI - СТИЛЬНЫЙ ГОРОДСКОЙ БОЕЦ

 

Возможно, этот скутер обратит на себя внимание молодых и успешных менеджеров среднего звена, которые сыты по горло городскими пробками.

18.03.2007
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Gilera Nexus 500 Maxi
Модельный год: 2007

Двигатель: четырехтактный, одноцилиндровый, 460 куб. см
Мощность: 30 кВт при 7500 об./мин.
Крутящий момент: 42 Нм при 5750 об./мин.
Тормоза: два передних диска Brembo диаметром 260 мм, один задний диск Brembo диаметром 240 мм
Трансмиссия: постоянно-переменная трансмиссия с центробежным сцеплением (вариатор)
Сухой вес: 199 кг
Высота по седлу: 795 мм
Объем бензобака: 15 литров
Рекомендуемая розничная цена в Великобритании: 4849 фунтов стерлингов (7070 Евро).

Когда я был подростком, у меня был друг, увлекающийся механикой, у которого была навязчивая мечта - он хотел поставить двигатель от Porsche 911 на свой Volkswagen Beetle 1971 года.

Я сказал ему, что такое "хирургическое" вмешательство превратит автомобиль в смертельную западню, но Гордон лишь улыбался и продолжал лазить по автосвалкам в поисках мотора Porsche, который был ему не по карману.

Я тогда просто хотел купить Porsche; он же стремился поставить мощный спортивный двигатель на машину, которая предназначалась для мирных обывателей.

Скутер Gilera Nexus 500 Maxi помог мне понять, чего хотел Гордон. Фирма Gilera рекламирует своего мощного городского бойца с двигателем 460 кубиков, как "скутер с душой мотоцикла".

Моя первая реакция на этот скутер - "глупость". Я каждый день езжу на спортивных мотоциклах. У них ускорение истребителей, великолепная рулевая геометрия и управление, от которого на моем лице появляется улыбка от уха до уха.

Променял бы я такой спортбайк на автоматический скутер с комбинированной тормозной системой и центробежным сцеплением?

Первые предпосылки для ответа на этот вопрос начали появляться, когда на перекрестке загорелся зеленый, и здоровый парень в золотистом Ягуаре попытался вырваться вперед меня. Я широко открыл заслонку, а крупный одноцилиндровый двигатель сделал все остальное. Пока-пока, Ягуарище!

Он попытался повторить свою попытку. Смеялся даже байкер на красном Ducati 999S. Он показал мне большой палец прежде, чем оставить позади Ягуар - и мою Гилеру.

Это четко расставило все на свои места. Несмотря на тормоза Brembo, покрышки Pirelli Diablo с ультра высоким сцеплением и четкий спортивный обтекатель, полностью модифицированный скутер Nexus нельзя назвать чрезвычайно высокоскоростным байком.

На автомагистрали он может выжать примерно 160 км/ч, а посадка в седле относительно прямая, вовсе не рассчитанная на гонки. Но Nexus гораздо быстрее по сравнению с тем, что люди обычно ожидают от скутера. Другими словами, это означает, что по меркам автомобилей, скутер разгоняется, как молния.

 

 

Должен предостеречь: нужно подстегивать этого зверя! Откройте заслонку мягко, и центробежное сцепление начнет работать еле-еле. Чтобы добиться мгновенной реакции машины и использовать потенциал двигателя в полной мере, нужно хорошенько газануть и не сбрасывать мощность.

Меня впечатлили мои эксперименты с пассажиром на заднем сидении - скутер Nexus был невозмутим. Он также хорошо управляется, с апломбом входит в повороты (даже если едешь с пассажиром) и проворно выскакивает из них.

Но вопрос по-прежнему остается: зачем покупать такой скутер, когда повсюду продаются спортбайки? Чтобы ездить на Nexus 500, нужно иметь права на управление настоящим, полноценным мотоциклом, а чтобы получить такие права, надо сдавать экзамен на традиционном мотоцикле.

Подозреваю, что именно по этой причине на дорогах Европы сейчас ездят примерно 6000 оригинальных моделей Nexus, а в Великобритании такие скутеры встретишь не часто.

Если вам нравится классный внешний вид в сочетании с поразительной комфортабельностью и одним из наиболее впечатляющих вариантов регулировки подвески среди скутеров, новую машину Nexus обязательно стоит протестировать.

Приподнятая выхлопная система потрясающе выглядит, и не менее впечатляет полностью регулируемый задний амортизатор с прогрессивной связью.

Седло большое и роскошное - гораздо более удобное по сравнению с большинством спортбайков. Место для пассажира сделано практично, а в багажник под седлом можно положить небольшой лэптоп или рюкзак.

Одно нарекание. Когда выворачиваешь руль до конца, а обе ноги стоят на полу машины, руль упирается в колени. Мой рост - 1 метр 90 см, и такая проблема не возникнет у низкорослых скутеристов, но хочу предупредить высоких водителей: выполняя разворот на узкой дороге, я пережил очень неприятную ситуацию.

 

 

Приборы, среди которых аналоговые счетчик оборотов и спидометр и цифровой трип-компьютер с датчиком уровня топлива, температурой двигателя и рекордом максимальной скорости, неплохие. Это же можно сказать и о защите от погодных факторов; я ездил на этом скутере в моросящий дождь, и на стекло шлема и ноги мне не попало почти ни одной капли.

Практичность скутера дополняет аккуратное отделение для мобильного телефона / сигарет / карты с левой стороны обтекателя.

Во время скоростных повседневных поездок, которые проходят и по автомагистралям, и по городским улицам, на этой машине ездить интересно. У нее достаточно мощности, чтобы не быть скучной на скоростных дорогах, и, в правильных руках, этот скутер будет довольно проворным, чтобы не отставать от умеренно быстрых мотоциклов.

Автоматическую коробку нельзя сравнить с механической, а комбинированная тормозная система не претендует на сравнение с характеристиками настоящих спортбайков, но скутер Nexus 500 очень здорово приближается по ощущениям к мотоциклам.

На этом скутере можно даже путешествовать. У меня есть знакомые итальянцы, которые ездят на них аж в Ирландию и Великобританию. Но настоящее предназначение этого скутера заключается в том, чтобы быть принцем городских джунглей для водителей, которые хотят круто выглядеть на дороге и быстро ездить. В этом аспекте скутер Nexus 500 Maxi - настоящая бомба!

Возможно, этот скутер обратит на себя внимание молодых и успешных менеджеров среднего звена, которые сыты по горло городскими пробками.

Автор: Тим Лакхерст (Tim Luckhurst), The Independent, London
Перевод (авторизованный): IMC, St. Petersburg, Ltd.

Источник: http://www.motorland.ru/moto/test-ride.html

Обновление делением

 

текст: .Stinger, фото: архив редакции

Gilera Nexus 500 II: 460 см3, 40 л.с., 199 кг, 160 км/ч
Gilera Nexus 250: 244 см3, 22 л.с., 174 кг, 125 км/ч

Не секрет, что продажи Gilera Nexus в Европе оказались ниже ожидаемых, а бывший поначалу интересным стайлинг привередливым итальянцам примелькался уже через полтора года. Выход в руководстве Piaggio Group нашли, решив провести небольшой рестайлинг, а заодно (чтобы загрузить мощности по производству деталей шасси) сделать упрощённую модификацию с 250-кубовым движком.

Master s p’онтом
Действительно, продажи невелики: 6000 аппаратов за три года. А всё Yamaha со своим Tmax! Более дорогой и тяжёлый, менее маневренный и с древним дизайном, зато с АБС, а главное – мотором в раме, аппарат оказался более предпочтительным для практичных европейцев. Козыри Gilera – более низкая цена, лучшие маневренность и динамика и агрессивный дизайн – многие сочли недостаточным аргументом.

В Piaggio решили ответить модернизированной версией. Нет, устанавливать АБС, а тем более переносить мотор в раму не стали. И то, и другое приберегли для грядущей 850-кубовой версии, а здесь решили акцентироваться на спортивности стиля – том, чего так недостаёт конкурентам. Более того, если у остальных (да и у самой Gilera, если честно) с каждой новинкой внешний облик становится всё более занудным и пугливым, то авторы Nexus-2, наоборот, решили сделать его повеселее.
Хотя нет, не всё. Вообще говоря, нововведения оставляют двойственное впечатление. Взять панель приборов. Спидометр и тахометр поменялись местами, что нельзя не приветствовать (раньше первый был практически не виден). Рамка панели отныне серебристая, а не похабный «карбонлук», шкалы тоже стали посимпатичнее, но чёрными, что никак не отнесёшь к «спортивному» стилю. Высота седла понижена на 25 мм, но руль остался прежним, а значит, посадка стала ещё более «вертикальной», хотя, казалось бы, куда уж боле? А зеркала со встроенными «поворотниками», крепившиеся у стекла, уступили место традиционным, на руле. Многие огорчатся, а кто-то, напротив, обрадуется. Обрадуется, ибо на месте старых зеркал – отсекатели в стиле Ducati 999, а новые «поворотники», позаимствованные от Derbi GP1, закрепили внизу, в выпуклых угловатых корпусах. С одной стороны, это однозначно сделало переднюю часть агрессивнее. С другой – поворотники стали ещё более уязвимыми при падениях…

Что однозначно радует, так это более комфортные настройки подвесок, низкое ветровое стекло – оно лучше сочетается с закрытым шлемом в плане и стиля, и аэродинамики, и комфорта – и новая передняя накладка. Она отныне окрашена в основной цвет машины. Вот только не всем придётся по вкусу новая цветовая гамма. Появление в ней «нормального» (вместо матового) чёрного многих обрадует, но матовый тоже находил немало поклонников! Серебристый стал таким же, как на первых версиях (с чёрным низом), а вот уход классического красного – не есть хорошо. Зато вместо него – версия SP, сделанная в пику Tmax Black Max. Чёрная (но не матовая, а «глянцевая»), с красной «мордой», а главное – с двухцветным седлом и Racing stripe на крыле. Вышло очень стильно. Хотя, как видим, не во всём однозначно. Так что не стоит жалеть, что у нас обновлённая версия появится лишь следующей весной – будет шанс оценить пока ещё выпускаемую модификацию.

Turbolook
В конце 70-х в Porsche предприняли любопытный ход. Для тех, кому не хватало денег на топ-модель 911 Turbo, но страсть как хотелось иметь мегакрутую тачку, выпустили модель, названную Turbolook. Как следует из названия, в кузов «Турбы» инсталлировали «начинку» от вдвое более дешёвой «простой» 911. Говорят, новинка пошла на ура – особенно в США.
Подобным образом поступили и с Gilera Nexus, инсталлировав сюда инжекторную версию 250-кубового мотора QUASAR, уже известного по многим моделям, в частности, по Vespa GTS и Piaggio X8. От «восьмого икса» позаимствовали и переднюю вилку, причём вместе с тормозом и 14-дюймовым колесом. Для пущего удешевления и упрощения облегчили раму, а заднюю подвеску с прогрессивной характеристикой сменила обычная, на двух амортизаторах.
Получилось – при почти том же внешнем виде – дешевле и легче «донора». Но ненамного. По цене аппарат однозначно будет дороже GP1 250, при этом всё равно уступать по комфорту и «грузовместимости» и Х8, и даже Vespa GTS. А по габаритам и массе переплюнет и того, и другого. Причём намного – на моей памяти это первый случай, когда версия с меньшим мотором оказывалась более длиннобазной!

Любопытно, что у единственного прямого конкурента новинки, Yamaha X-Max 250, база ещё больше! Кстати, ямаховская новинка получила хороший сбыт в Италии. У Nexus-look есть все шансы её потеснить – особенно в окрасе SP, в точности повторяющем таковой у «поллитры». Но это в Европе. К нам этот монстрик поставлять не собираются, резонно сомневаясь в его перспективах. Надо сказать, небезосновательно. Всё же наш покупатель Nexus вряд ли засмотрится на «удешевлённую» версию, предпочтя ей или полноценный аппарат, или ещё более дешевый, но более лёгкий и компактный Runner 200 или Derbi GP1 250.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

Модель	Gilera Nexus 250	Gilera Nexus 500
Начало выпуска	2006	2006
Сухая масса, кг	174	199
Длина/ширина, мм	2100х780	2100х780
База, мм	1530	1515
Высота по седлу, мм	810	805
Объём бензобака, л	15	15
Двигатель	244 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение	460 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня	72х60	92x69
Система питания	впрыск	впрыск
Степень сжатия	11,5	10,5
Мощность	22,4 л.с. при 8050 об/мин	40,2 л.с. при 7500 об/мин
Крутящий момент	20,2 Нм при 6500 об/мин	42 Нм при 5750 об/мин
Трансмиссия	вариатор	вариатор
Рама	стальная, трубчатая, с диагональной распоркой	стальная, трубчатая, с диагональной распоркой
Передняя подвеска	телескопическая, 35 мм, ход 94 мм	телескопическая, 41 мм, ход 93 мм
Задняя подвеска	с двумя амортизаторами, ход 76 мм	с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой, ход 90 мм
Передний тормоз	1 диск Ø260 мм, 2-поршневая скоба	2 диска Ø260 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз	диск Ø240 мм, оппозитная скоба	диск Ø240, оппозитная скоба
Переднее колесо	120/70–14	120/70–15
Заднее колесо	140/60–14	160/60–14

 

 

 

Runner SP 50 FL

 

 

После модернизации стал удобнее для повседневной эксплуатации. Идеален для тех, чей рост превышает 180 см. 50-кубовый силовой агрегат Piaggio Hi-Per 2 Pro -- самый мощный 50-кубовый скутерный двигатель. Возможность форсировки двигателя до 15 л.с. без существенного падения ресурса. Дизайн и ходовая часть аналогичны таковым у модели Runner 200, за исключением подвесок и заднего тормозного диска. Пониженное седло. технические характеристики Сухая масса 99 кг Длина 1840 мм База 1270 мм Высота по седлу 805 мм Двигатель Hi-Per 2 Pro, 49 см3, 2-тактный, 1 цилиндр, жидкостное охлаждение Размерность 40х39,3 мм Топливная система карбюратор Трансмиссия автоматический клиноременный вариатор Рама стальная, трубчатая Передняя подвеска телескопическая, перевернутого типа Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором Передний тормоз диск D 220 мм Задний тормоз диск D 175 мм Переднее колесо 120/70-14 Заднее колесо 140/60-13 Объем бензобака 8,7 л.

 

 

 

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ ПОСЛЕ ТЕСТ-РАЙДА НОВОГО СКУТЕРА GILERA RUNNER

 

 

Со времени появления этой модели в 1997 году разработчики впервые вносят в этот байк существенные модификации.

23.08.2005
В Лондоне состоялась презентация нового скутера Gilera Runner. Со времени появления этой модели в 1997 году разработчики впервые вносят в этот байк существенные модификации.

Один из редакторов MCN, который присутствовал на презентации Gilera Runner, протестировал скутер и поделился своими впечатлениями.

"Старая модель Runner по-прежнему является хорошим скутером, но внешний вид байка кажется немного устаревшим. Модель Runner Gilera с обновленной стилистикой смогла сохранить суть оригинального скутера Runner, но стала более современной".

"Стилистика стала гораздо более угловатой и спортивной, но в то же самое время, у вас больше места за передним обтекателем, так как у внутренней части обтекателя изменилась форма".

"И спортивный внешний вид не обманет ваши ожидания в плане технических характеристик. Скутер с новым дизайном комплектуется тремя различными двигателями (двухтактным мотором SP50 с карбюратором, двухтактным PureJet 50 с прямым впрыском топлива и четырехтактным двигателем VX125), и каждый из них вырабатывает довольно приличную мощность".

 

Скутер с двигателем объемом 50 куб. см почти ни чем не отличается от модели с мотором 125.

"SP - стандартный двухтактный двигатель скутера с присущими для него недостатками - когда прибавляешь газ, скутер немного "тормозит", но когда количество оборотов нарастает, двигатель обладает по-настоящему хорошей тягой для мотора класса 50. С другой стороны, мотор PureJet также является двухтактным, но у него установлен впрыск топлива, поэтому у мощности более широкий диапазон распределения, и скутер сразу же начинает развивать ускорение, поэтому ездить на нем интереснее".

"Мотор VX125 лучше всего работал на городских улицах, и он обладал достаточной мощностью для того, чтобы мощно ускоряться на светофорах, и высокой маневренностью, позволяющей легко вилять между машинами, а также поддерживать скорость общего потока на всех дорогах, за исключением скоростных магистралей".

В Великобритании модель Runner с обновленной стилистикой появится в продаже в сентябре 2005 года. Модель SP будет стоить 1899 фунтов стерлингов, PJ - 2049, VX - 2499 фунтов. В стоимость включена годовая гарантия и иммобилайзер.

Источник: http://www.motorland.ru/moto/test-ride.html

 

Gilera Runner

 

 

Журнал МотоДрайв, 11 (2006)

   В жизни каждого из нас бывают моменты, когда просто хочется погонять. Независимо от того, какое у вас средство передвижения: машина, велосипед или пара  беговых кроссовок ''Abibas'', — вам хочется обойти всех и первым прийти к воображаемому финишу. Причем он может быть начерчен хоть кусочком мела в конце беговой дорожки, хоть полосатой палочкой ''гаишника'' возле близлежащей обочины. Последнее, конечно, нежелательно, но это несущественно, — ведь гонка невозможна без риска. Если такие моменты случаются все чаще, то вам жизненно необходимо такое транспортное средство, которое бы отвечало всем вашим амбициям. Для многих итальянцев, не видящих свою жизнь без ''двухколесной табуретки'', им стал Gilera Runner.

   Именно из Италии, родины сего интересного вида транспорта, и берет начало история одного из самых известных спортивных скутеров современности. Выпущенный в 1997 году, Gilera Runner разошелся по всему миру более, чем трехсоттысячным тиражом. Большую роль в этом сыграла более, чем удачная конструкция скутера и огромный ''разгонный'' потенциал. Его рама с развитой хребтовой частью обладала большой жесткостью и позволяла без серьезных изменений подвески устанавливать на скутер достаточно мощные двигатели. Поэтому следом за первой версией Runner о 50 “кубах” вышел ''заряженный'' двухтактный Runner FX 125, а спустя еще некоторое время — самый мощный в модельном ряду Runner FXR 180. Последний, после серьезной доработки ''напильником'', мог разгоняться почти до 200 километров в час! Runner молниеносно завладел умами и кошельками фанатов гонок на скутерах.
   Со временем, старшие модели в угоду ''зеленым'' стали оснащаться четырехтактными двигателями, чем разочаровали многих покупателей. Ведь с новыми ''четырехтактниками'' скутеры потеряли свой взрывной характер. Изменения коснулись и младшей модели, которая обзавелась инжектором. При этом старый карбюраторный двигатель по причинам, о которых мы расскажем чуть позже, с производства не сняли.
   Наезды ''зеленых'' и связанная с этим смена силовых агрегатов однозначно не пошли на пользу скутеру, и его рейтинг среди спортивных аппаратов постепенно снижался. Производителю во что бы то ни стало следовало удержать рейтинг детища на достойном уровне. Скутеру, который уже 8 лет не менял своего ''лица'', сами собой напрашивались модернизация и рестайлинг. Так в конце 2005 года Gilera представила обновленную линейку скутеров Runner с объемом двигателей 50 и 125 см3, а в начале 2006 года к ним присоединилась и обновленная 200-кубовая модель.

   Скутер существенно переработали. Первое, что бросается в глаза — его новый внешний облик. Кому-то новый скутер покажется слегка игрушечным, не слишком удачной вариацией на тему предшественника. Но, в то же время, многие найдут его достаточно интересным и красивым. Главное же, что модернизация положительно повлияла на спортивные характеристики скутера. Расскажем обо всем по порядку.
   Самым важным элементом скутера, как всегда, является его двигатель. Выбор силовых агрегатов пал на хорошо зарекомендовавшие себя Piaggio Hi-Per2 Pro и Hi-Per2 Pro PureJet  для 50-кубовых Runner SP и Runner PureJet, а также на четырехтактный четырехклапанный Piaggio LEADER, объемом 124 и 198 см3 для Runner VX 125 и Runner VXR 200. Полтинники в стандарте идут ''задушенными'', чтобы соответствовать максимально разрешенной для них в Европе скорости в 45 км/ч. Если вам нужно больше, то, будьте добры, оформляйте права и регистрируйте скутер, как мотоцикл. В Украине же достаточно снять ''душилки'' на специализированном сервисе (после обкатки) и скутер побежит намного ''веселее''. “Старшие братья” нисколечко не задушены, но и не демонстрируют сногсшибательных показателей мощности: Runner VX 125 выдает  15 л.с. и 11,7 Нм крутящего момента и, по пас- портным данным, способен разгоняться до 106 км/ч. Такая небольшая ''максималка'' компенсируется бодрым ускорением с места. Флагман модельного ряда может похвастаться девятнадцатью “лошадьми” под седлом и 17 Нм момента, что достаточно для достижения “максималки” в 120 километров в час.
   Стальную дуплексную раму модернизировали, повысив ее торсионную жесткость. В туннеле между ступнями водителя нашел себе место топливный бак. Он потерял несколько литров объема, зато расположился ниже, чем в предыдущей версии скутера, за счет чего понизился и центр тяжести. ''Ахиллесовой пятой'' старой модели было крепление двигателя к раме. Оно быстро изнашивалось, сайлент-блоки деформировались, двигатель с колесом перекашивало, что пагубно сказывалось на управляемости. Особенно это проявлялось на старших двухтактных моделях с моноамортизатором, где нагрузки и скорости были значительными. На помощь приходили лишь усиленные наборы сайлент-блоков от сторонних производителей. В новых “Раннерах” этот дефект устранили.

   Подвеска скутера обладает хорошей энергоемкостью и, в зависимости от кубатуры двигателя, имеет следующую конфигурацию. У ''полтинников'' установлены телескопическая вилка перевернутого типа с диаметром перьев 30 мм и один амортизатор, прикрепленный к блоку двигатель-колесо. Подвеска 125-ки и 200-ки серьезнее и состоит из жесткой телескопической вилки с перьями диаметром 35 мм и двух регулируемых по поджатию пружин амортизаторов.
   В отличие от предшественников с 12-ти дюймовыми дисками, у новых Runner установлены колеса большего диаметра. Отныне спереди на всех моделях стоят легкие литые алюминиевые диски диаметром 14 дюймов, а сзади — 13-ти дюймовые. Чтобы угодить спортивным амбициям владельцев Раннера, производитель не поскупился и на хорошую резину. Сцепление с дорожным полотном скутеру обеспечивают покрышки именитой марки Pirelli размерностью 120/70 спереди и 140/60 сзади. Результатом работ по доводке ходовой стала улучшенная курсовая устойчивость, как в поворотах, так и на прямых.
   Тормоза также адекватны технике, на которой они установлены. На них в Раннере мало кто будет жаловаться. На всех новых моделях, от ''полтинника'' до ''двухсотки'', установлен армированный тормозной шланг заднего тормоза. Это решение оправдано на все 100%, так как большая длина обыкновенного резинового шланга дает ощущение ''ватно-   сти'' заднего тормоза, точно регулировать усилие на нем очень сложно. Прочие элементы тормозной системы остались почти без изменений. У ''полтинника'' спереди — тормозной диск диаметром 220 мм, сзади — 175 мм. У ''кубатурников'' — увеличенный с 220-ти до 240-ка мм диск спереди и 220 мм сзади. На всех машинах передний тормоз оборудован двух- поршневой тормозной скобой, а задний — однопоршневой.
   Существует несколько модификаций скутеров Gilera Runner. Например, версия Runner SC (Squadra Corse) окрашена в цвета гоночной команды Metis Gilera Racing Team. Но самым важным, все же, является отличие между ''полтинниками''. Разница между ними заключается в системе подачи топлива. Помимо модели Runner Pure Jet, комплектующейся двигателем с прямым впрыском топлива, все еще существует карбюраторный Runner SP. Последний пользуется огромной популярностью у любителей ''зарядить'' свой скутер “по полной программе”, так как на этот двигатель можно найти все, что пожелаете для тюнинга: от роликов вариатора до 80-ти кубовых поршневых класса ''рейсинг'', способных довести мощность мотора до 25-ти лошадиных сил.
   Для инжекторного “движка” тоже существует тюнинг, но его не так много и его установка вызывает трудности при настройке самого инжектора, который станет ''слабым звеном'' системы. Посему, для существенной форсировки мотора понадобится переходить на более привычный карбюратор со всеми вытекающими последствиями. Такое положение вещей и заставило компанию Gilera оставить карбюраторный Runner SP в производственной линейке.
   Вы наверняка спросите, почему разговор зашел про тюнинг. Дело в том, что еще в 1997 году, выпустив свой первый Runner 50, компания Gilera сделала скутеристам огромный подарок. Оснащенный крепкой и жесткой рамой, скутер обладал отличной стабильностью на дороге и его путь был проложен прямиком в скутерные гонки. Рядовые покупатели Runner тоже брали этот скутер не для того, чтобы ездить на задушенном полтиннике, способном ''выжать'' из себя лишь 45 км/ч. После снятия всех ''душилок'' скорость поднималась почти в два раза! Но и это не было пределом мечтаний. Компании-производители тюнинговых комплектующих не заставили себя долго упрашивать и выбросили на рынок все, что способно было сделать этот скутер еще мощнее, быстрее и красивее. Та же участь постигла и старшие модели, которые тоже успешно поддавались форсировке. Единственным скутером, пользовавшимся подобным вниманием со стороны как покупателей, так и производителей тюнинга, был и является по сей день Yamaha Aerox или его европейский клон — MBK Nitro.
   После рестайлинга модели в прошлом году, часть “моддинговых” запчастей (такие, как агрессивный пластик, фары и различные декоративные накладки) к новому скутеру уже не подходят. Но они могут появиться и на него, как только на них появится достаточный спрос.
   При создании этого скутера компания Gilera поставила перед собой цель заложить в умы скутеристов простую мысль: ''Если ты владеешь Runner, то принадлежишь к особой касте''. Такую же стратегию когда-то выбрала и Ducati c культом “Ducatista”. Можно сказать, что эта стратегия оправдала себя в обоих случаях. Врядли владелец мотоцикла Ducati пересядет на мотоцикл другой марки. И врядли кто-то еще способен повторить успех скутера Gilera Runner. За 9 лет своего существования Runner однозначно стал культовым скутером.

Текст: Владислав Софонов
Фото: Piaggio

 

 

Runner VXR 200

 

Плод глубокой модернизации известной модели. Теперь Runner еще удобнее в повседневном использовании! Карбюраторный 200-кубовый силовой агрегат Piaggio LEADER мощностью 21 л.с. оставлен без изменений. Соответствует Евро 3. Пониженная распорка облегчила процесс посадки-высадки без ущерба ходовым качествам. Колеса увеличенного диаметра: «13»- заднее –« 14»-переднее Улучшенная защита ног и спины от грязи.

технические характеристики Двигатель LEADER, 198 см3, 4-тактный, 1 цилиндр, OHC4, жидкостное охлаждение Мощность 21 л.с. при 8500 Топливная система карбюратор Размерность 72х48,6 мм Высота по седлу 815 мм

 

 

Раздвоение сущности

 

текст из Моторевю №2, 2006 г.: .Stinger, фото: архив редакции

Derbi GP1 250
Gilera Runner 200

Ещё минувшим летом «спортивные» скутеры считались исчезающим классом. Исправить ошибку взялись родоначальники сегмента, Piaggio group. Причём сразу двумя моделями, на дебют которых надеялись давно, но надеялись слабо.

Конец «бешенного обмылка»
Интрига последних месяцев – будет или нет у Gilera Runner версия объёмом свыше 125 кубов – разрешилась в середине ноября. Причём, надо признать, неожиданным образом: 200-кубовый карбюраторный мотор (такой же, как на старом Runner VXR) медленно, но неуклонно исчезал из производственной программы концерна, уступая место четвертьлитровому, а в свете грядущих норм Евро-3 призрачными казались и перспективы карбюратора. Ан нет! Каким-то образом удалось сохранить «двухсотку» на конвейере. Благодаря этому цена новинки осталась практически на том же уровне.
Вот только преданные поклонники старого Runner вряд ли примут её с восторгом. Некогда ультраспортивная модель стала почти универсальной. Началось это не вчера и не сегодня. Но если первое появление «четырёхтактника» многие не заметили (тогда, в 2000-ом, он был 180-кубовым и ставился параллельно с двухтактником того же объёма), то безальтернативную замену двухтактника 200-кубовым четырёхклапанником народ воспринял, скрипя зубами, даже новая, более жёсткая и долговечная вилка и удлинённая «пассажирская» часть седла не слишком подсластили пилюлю. Манеры-то скутера стали спокойными и размеренными, что не слишком вязалось с агрессивными формами, пусть и «обмыленными» в соответствии с модой восьмилетней давности.

Теперь пришёл конец и внешней агрессии. Изначально дизайн аппарата должен был соединить концепцию предшественника и нового стиля, впервые воплощённого в Nexus. Но, похоже, какой-то умник из технологов настоял на замене двух окрашенных боковых панелек (тех, что вокруг серебристых вставок) на матовые чёрные – и дизайн стал не только дробным, но и статичным. Не добавили визуальной динамичности и увеличенное переднее колесо, и не самая стильная передняя оптика (лично мне она напомнила не менее «удачный» рестайлинг FIAT Punto). А пониженное седло при неизменной высоте руля ещё и сделало посадку водителя почти вертикальной.

И, напротив, увеличенные колёса, и пониженный тоннель, а главное – наконец появившаяся защита ног от грязи (правда, всё равно недостаточная, особенно снизу) – добавили Runner привлекательности в глазах массового покупателя. С одной стороны, плюс, с другой – популярная в некоторых странах рыночная ниша осталась незаполненной. Если не сказать свободной: Italjet (я о текущем состоянии дел) ушёл, а наличие в ней Peugeot не более чем условное. И, похоже, проигнорировать её было выше сил руководства концерна.

Ребрендинг
А тем временем руководство концерна задумало серьёзное перепозиционирование бренда Derbi. Из производителя «бюджетных» скутеров и 50-кубовых спортбайков испанское отделение Piaggio должно было превратиться в завод по выпуску мало- и среднекубатурных нишевых моделей с «дизайнерским» уклоном. И одной из ниш, в которую нацелили будущий модельный ряд компании, и были «ультраспортивные» скутеры. Так появились полтора года назад два прототипа, унифицированных между собой и со спортбайками компании.

С последними у парочки (о ней – в «Моторевю» №12/2004) не только общая стилистика, но и оптика, а также святая святых – элементы диагональной рамы, впервые на скутерах выполненной из алюминия. Впрочем, подрамники (а у GP1 они не только сзади, но и снизу рамы) из стальных труб. Сэкономили и на приборной панели: в отличие от спортбайков серии GPR, в её центре не тахометр, а спидометр.

На остальном же экономить не стали. «Перевёрнутая» 40-мм (почти как у «поллитр»!) вилка, радиальные (впервые на скутере!) тормоза спереди и сзади – в общем, аппарат строился «на все деньги». Точнее, не аппарат, а аппараты: 50- и 250-кубовые версии отличаются главным – компоновкой. У «полтинника» она мотоциклетная, с мотором в раме и цепной главной передачей, у «четвертинки» же мотор расположен по-скутерному, сзади. На концепте задняя подвеска была с моноамортизатором в раме, как у Peugeot Jet Force, а в серию пошёл вариант тоже с моноамортизатором, но без прогрессивной характеристики и расположенным аккурат над задним колесом в продольной оси симметрии, как на Dragster 50 первых серий.

50 граммов для сугреву
На этом отличия не заканчиваются. Так, радиатор у «250» не в «клюве», а за колесом, что понизило центр тяжести и вдобавок позволило инсталлировать пару маленьких «бардачков». Далее, этот аппарат больше, чем «полтинник», приспособлен для езды вдвоём, а потому и седло здесь не полутора-, а двухместное (честно говоря, лучше бы оставили «мопедное» – уж больно пенсионерски эта подушка выглядит). И уж совсем, хм, непривычно выглядят аксессуары к GP1 250: немаленькое ветровое стекло и – куда мир катится! – боковые кофры, делающие и без того не самый узкий «хвост» просто непролазным в «пробках».

Об одном «забыли» создатели GP1: главное «оружие» скутера – его компактность. Да, 1371 мм базы – по нынешним временам не так уж и много (более того, это практически столько же, что и у Gilera DNA 180, и у Peugeot Jet Force 125), но на фоне даже Runner 200 (у него 1340 мм) это всё же перебор, не говоря уже о каноническом Runner 180 SP с его 1280 мм. Да и масса обещает быть немаленькой, несмотря на алюминиевую раму – неслучайно в характеристике об этом ни слова. Так что «лишние» 50 кубов, 1 л.с. и 4,2 Нм как раз должны пойти на «обслуживание» возросшей массы.

Выше не прыгнешь
Но далеко не факт, что Derbi не «сделает» Runner как со светофора, так и по части «максималки», всё же разница в крутящем моменте немаленькая, а «острый» распредвал Malossi точно так же «встаёт» сюда, что ни 200-кубовый мотор, как и 34-мм карбюратор. А уж по управляемости и вовсе сравнивать нечего: «дельтабокс», «перевёртыш», радиальные тормоза, причём спереди – аж два 245-мм диска! Да и 14-дюймовое колесо здесь не только спереди, но и сзади.

Другой вопрос – цена этого самого прогресса. В денежном выражении уже сейчас можно утверждать, что она будет немаленькой, процентов на 20–30 больше раннеровской. Но это пока приблизительно, а вот что ясно доподлинно – эргономика GP1 ничуть не лучше Gilera, если не хуже. Причиной тому смещённое вперёд седло, а значит – руль у пуза, как на Yamaha Aerox. Да и грязезащита не намного лучше нового Runner: по крайней мере, ботинкам в дождь всё так же не поздоровится. Зато пяткам не тесно, а потому ступни можно сместить назад. Всё в порядке и с удобством обслуживания: например, доступ к свече зажигания – едва ли не самый удобный среди всех аппаратов с пьяджевскими четырёхтактниками.
В любом случае, GP1 250 – самый совершенный скутер из всех, созданных когда-либо (даже несмотря на габариты, уже великоватые для «агрессива»). Но – скутер. Скутер традиционной компоновки, с мотором на колесе, и это становится уже ахиллесовой пятой при столь совершенной ходовой части. Особенно учитывая «переднюю» развесовку (а значит – уменьшение подрессоренной массы, приходящейся на заднее колесо), а главное – тот факт, что 250-кубовый мотор отличается от «двухсотого» не только ходом поршня, но и иной компоновкой, и некоторыми конструктивными решениями (скажем, генератором в масляной ванне), влекущими увеличение массы. Той самой, неподрессоренной. Похоже, на «суперспортивных» скутерах возможности компоновки с мотором на колесе исчерпаны полностью. А на «мотоциклетную» компоновку, как мы видим, конструкторы Derbi решились лишь на 50-кубовом варианте.

Немного футурологии
Появится ли что-то в качестве альтернативы этой парочке? Пока можно лишь гадать. Например, удастся ли Тартарини-младшему наладить производство Dragster 250, пусть и не в Италии, и когда? И сможет ли он впихнуть более широкий мотор в раму Dragster 180 (для чего необходимо расставить лонжероны пошире) – или же аппарат будет, подобно недавнему прототипу, использовать «короткую» раму с её рулем у пуза? (Хотя, надо признать, пропорции аппарата в таком виде становятся ну очень интересными, особенно в свете тюнингерской моды на укорачивание «хвоста», а развесовка – максимально «передней»).

Ещё одно предположение сделать можно, глядя на концептуальный Derbi GPX. Если супермотард из Derbi GP1 50 пойдёт в серию, логично ожидать подобного аппарата и на базе «четвертинки». Такая замена DNA 180, думаю, понравится многим.
Наконец, в свете недавних соглашений Peugeot и Piaggio возможно появление четвертьлитрового мотора на Peugeot Jet Force. Модели семейства продаются со скрипом: «полтинники» и компрессорная модель слишком дороги, а 125–150-кубовые «атмосферники» слабоваты, так что 22-сильный движок вполне может стать палочкой-выручалочкой.
Вот только всё это появится не завтра, к тому же у Peugeot с дилерами в России, мягко говоря, не сложилось. А Runner и GP1 уже вскорости можно будет купить у «фицияльного» дилера.

 

Предыдущая фотография	Следующая фотография

параметры

Модель	Derbi GP1 250	Gilera Runner 200
Начало выпуска	2005	2005
Сухая масса	н. д.	129
Длина/ширина/высота	1914×800×1228	1840×750×н. д.
База	1374	1340
Высота по седлу	н. д.	815
Объём бензобака	14	8,7
Двигатель	244 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение	198 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, рядный, OHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня	72×60	72×48,6
Система питания	карбюратор, 29 мм	карбюратор, 29 мм
Степень сжатия	10,5	10,2
Мощность	22 при 8250 об/мин	21 при 9000 об/мин
Крутящий момент	20,2 Нм при 6500 об/мин	16 Нм при 7000 об/мин

 

 

Совсем другой Runner

 

текст из Моторевю №4, 2005 г.: .Stinger

Gilera Runner VXR: 198 см3, 21 л.с., 120 км/ч, $ 5100

«Как обманчива природа!» – приговаривал ежик, слезая с сапожной щетки. Я же, поднимаясь с высоченного седла, был удивлен как раз обратным: почти «диванными» манерами аппарата, сохранившего «оболочку» некогда суперспортивного скутера.

Здесь и сейчас
Осенние ожидания рухнули в одночасье, точнее, в первый пресс-день сентябрьского Интермота. Ожидавшегося дебюта новой Gilera Runner не было и в помине. Последующие дни и недели только внесли сумятицу: одни источники говорили, что будет рестайлинг в стиле Nexus, но только в 50- и 125-кубовом «формате», другие – что будет полностью новая модель, и как нынче повелось – больше и тяжелее нынешней. Но все источники (на минуточку, не самые «левые»: из числа менеджмента концерна и импортеров из пары англоязычных стран) называли сроком выхода новинки конец лета – начало осени 2005 года. В общем, «светлое будущее» туманно, и не факт, что оно светлое. А потому Runner VXR получался актуальным предложением как минимум еще на один сезон. А может, и не на один: «стоки» никто не отменял, а главное – именно на второй год присутствия модели на рынке отмечается главный всплеск ее продаж. «Двухсотый» же начали завозить в Россию как раз весной-2004, после истощения «стоков» почти легендарной и однозначно культовой Runner 180 SP с 20-сильным «двухтактником».

…Понимание того, что задачи теста Runner VXR намного шире простого вопроса «четыре такта против двух», пришло с первым взглядом на аппарат. Ведь новым оказался не только мотор, но и вся задняя подвеска. И два амортизатора вместо одного, и сильно видоизмененная рычажная система. Все это, вместе взятое, основательно перекроило геометрию шасси, удлинив базу и дополнительно «задрав» и без того не низкое седло. Но главное – сам мотор. Намного большая его масса (а значит – резкое увеличение неподрессоренных масс скутера) обещала внести серьезные коррективы в поведение старого знакомого (его тест – в «Моторевю» №3-2004). Характеристики же, заявленные заводом, обещали ни много, ни мало прибавки в динамике по сравнению с двухтактным (!) предшественником.
В общем, машина обещала сильно отличаться от «эспэшки». Но я не мог даже предположить, насколько.

В старом теле…
Да, в основе «двухсотого» – все тот же Runner, дебютировавший (сначала в 50-кубовой ипостаси) еще весной 1996 года. Все те же «замыленные» обводы, все та же традиционная для большинства моделей Piaggio образцово-классическая посадка, рассчитанная на рослых европейцев… И все то же сочетание широкого руля, затрудняющего пролезание в «пробках», и узкого переднего щита, практически не защищающего от дорожной грязи (даже в слабый дождь ездить в кроссовках и джинсах лучше не пытаться!). А еще высоченный «горб», прикрывающий диагональную распорку рамы, под которой размещается бензобак. И как бы в противовес – вместительный «унитаз» с дополнительной полочкой под дождевик или набор инструмента и седло, после рестайлинга-2002 ставшее полноценно двухместным.
Но есть и отличие: седло высотой 855 (!) мм напрочь отвергает возможность «пилотирования» аппарата людям ростом ниже 175 см. Что поделать, установка нового мотора повлекла серьезную перекомпоновку задней части. Ну да ладно, пора и в путь.

И тут какие-то параллели с двухтактным предшественником оказались неуместными. Совершенно неуместными! Более того, неуместным будет любое сравнение VXR с любым «псевдоспортивным» скутером.
Начну с мотора. Четырехклапанная «водянка» бодро тянет во всем диапазоне оборотов, прямо-таки прыгая с места. Прыгая настолько, что привыкшим к двухтактным аппаратам я рекомендую увеличить свободный ход ручки газа во избежание неприятных сюрпризов при движении в «пробках». Но это – с места и где-то до 80-90 км/ч. После этого динамика разгона становится весьма вялой в сравнении с «двухтактником» или, скажем, Burgman 400, но куда более бодрой, чем на любом другом четырехтактном среднекубатурном аппарате (той же Leonardo 300). И так до «максималки», которая оказалась все же пониже, чем у Runner 180 SP, километров на пять. Но «законные» 120 км/ч (реальных, не «по спидометру») машина выдает. Так что тест только подтвердил в моих глазах репутацию Piaggio LEADER как лучшего на сегодняшний день среднекубатурного мотора. А также убедил в почти обязательной для агрессивной езды замене распредвала на более «острую» деталь Malossi.

А вот изменение управляемости оказалось просто ошеломляющим. «Растянутая» по меркам «спортсменов» и «утилитарщины» (но короткая – в сравнении с «полумакси») база, «острый» руль и перинообразные, как на каком-нибудь «диване», подвески! Сочетание странное – но для «рабочей лошадки» более чем привлекательное. Комфорт на прямых (хотя и без возможности закурить на ходу, хм) – и превосходная маневренность в «пробках» (не забывайте про почти 90-градусный угол поворота вилки). Что еще надо для повседневной эксплуатации, причем вне зависимости от драйверских амбиций? При этом следует учесть, что управляемость в поворотах хоть и ухудшилась, но осталась выше среднего благодаря жесткой раме и отточенным характеристикам амортизаторов, а снижение диаметра заднего тормоза на 20 мм – скорее благо, ибо заблокировать колесо на мокрой трассе теперь сложнее. Ложек дегтя две: высокий центр тяжести и большие неподрессоренные массы сзади, дающие о себе знать на крупных колдобинах. Но загадить эту «бочку меда» не способны и они.

Синица в руках
Подведем итоги. Gilera Runner VXR – по сути, «продвинутая рабочая лошадка», предельно «обжатая» по габаритам для пущей маневренности. Да, по нынешним временам это предел, по крайней мере, для аппарата мощностью выше 12 сил (а тут их, напомню, 21). «Обжатая» в том числе и за счет грязезащиты, так что рекомендовать однозначно аппарат можно только тем, кто использует скутер исключительно в сухую погоду (коих, признаться, не так уж мало). Тем же, кто такую рекомендацию воспринимает как издевательство, стоит подумать о полноценной мотоэкипировке. Если же отбросить данный недостаток, как несущественный (кому как, но все же…), то получим наивыгоднейшее для московских реалий сочетание «антипробочности», динамики и комфорта. И за все про все – вполне божеская цена, всего на четверть дороже «утилитарщины» с 12-сильными «воздушниками» Piaggio LEADER и почти столько же, сколько просят за 16-сильную Honda Dylan 150. То есть, несомненно, привлекательное предложение по пресловутому соотношению «цена-качество».
Но последнее – без учета дополнительных расходов. Безусловно, многие будут довольны аппаратом и в таком виде. Если же хотите, чтобы «содержание» Runner VXR хотя бы отчасти соответствовало его спортивной «форме», не поленитесь сразу после обкатки поставить «острый» распредвал Malossi и «мозги» той же фирмы для улучшения «верхов» за счет избыточных «низов», «прямоток» (не важно какой фирмы, любой будет в разы легче родного «конца») для снижения неподрессоренных масс и, соответственно, перенастроить под эти узлы карбюратор. Это минимальный «джентльменский набор» – не для любителей «отжечь», а просто для тех, кого вполне устраивал старый добрый Runner 180SP и кто хотел бы найти ему адекватную замену.

 

 

Gilera Runner VX 125

 

 

 

параметры

Дебют/начало производства	июль 2005 г.
Сухая масса	129 кг
Длина	1840 мм
База	1340 мм
Высота по седлу	815 мм
Двигатель	LEADER, 124 см3, 4-тактный, 1 цилиндр, OHC4, жидкостное охлаждение
Размерность	57х48,6 мм
Система питания	карбюратор, 28 мм
Мощность	15 л. с. при 9750 об/мин
Крутящий момент	11,7 Нм при 8000 об/мин
Трансмиссия	автоматический клиноременный вариатор
Рама	стальная, с диагональной распоркой
Передняя подвеска	телескопическая, 35 мм
Задняя подвеска	маятниковая, классическая
Передний тормоз	диск Ø220 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз	диск Ø220 мм, оппозитная скоба
Переднее колесо	120/70–14
Заднее колесо	140/60–13
Объем бензобака	8,7 л

 

 

Автоматический удовлетворитель

текст из Моторевю №9, 2005 г.: .Stinger

Gilera Runner VX 125: 124 см3, 15 л. с., 106 км/ч

 

Да-а, долго мутили мне мозги итальянцы, два года подряд в приватных беседах обещая новое поколение Runner. Но вот наконец-то! Правда, пока только в 50- и 125-кубовых «форматах» и пока только в некоторых европейских странах. Но даже в таком виде это тянет на главную премьеру 2006 модельного года.

«Прогресс мне сел на шею,
Прогресс мне надоел,
Прогресс убьёт прогресса
Прогресс прогресса съел!»

Акселерация? Нет, ожирение! Таково, и никак иначе, моё отношение к стойкой тенденции скутеростроителей (явно позаимствованной у коллег автомобилистов) каждую новую модель делать больше и тяжелее предыдущей. При этом не только не наращивая адекватным образом мощность, а даже «придушивая» моторы, в угоду экологам.
Увиденное весной «шпионское» фото нового Runner вызвало даже не досаду, а бешенство – всё, это конец! Чуть уменьшенная и ухудшенная копия Nexus, да ещё и с оптикой от DNA, выглядела этаким «недомакси для бедных». И вдруг…
Оказалось, то был лишь один из вариантов, отвергнутый самими разработчиками. В действительности всё оказалось не совсем так. Может, поняли они, что переборщили, а может, соображения экономии перевесили, но новинка оказалась плодом глубокой переработки «Бегуна» предыдущего, при максимальной унификации большинства узлов и деталей. Да, конструкторская и дизайнерская мысль ушла далеко вперёд, и новый Runner уже не смотрится столь экстравагантно в сравнении с будущим Derbi GP1 250, как смотрелся на фоне конкурентов старый Runner 180 в 1997 году. Но спасибо и на этом, а главное, по соотношению стиль–цена–удобство в пользовании он куда лучше испанского «родственничка».

«Я хочу купить себе трёхмоторный дельтаплан,
Чтоб летать быстрей на нём в магазин универсам!»

Что же изменилось в «Бегуне», что стало возможно говорить о новом поколении? Как ни странно, в «начинке» нововведений куда меньше, чем, скажем, в 2000 году, когда впервые появился четырёхтактный мотор (тогда ещё в качестве альтернативы) и обычная, не «перевёрнутая», вилка. Теперь же чуть понизили распорку рамы, чуть переработали её второстепенные элементы для пущей крутильной жёсткости и сменили колёса – вместо 12-дюймовых позаимствовали заднее «тринадцатое» от новой Piaggio NRG, а спереди поставили 14-дюймовое. Таков нынешний фирменный стиль Gilera, помимо прочего подразумевающий больший диаметр переднего колеса (даже недавно модернизированная DNA50 получила 15-дюймовый «перед»!). Ну, и соответственно увеличению ведущего колеса увеличили передаточное отношение редуктора.
А вот внешне аппарат переработали заново, скомпилировав удачные решения Nexus и пока ещё нынешнего поколения Runner. Причём скомпилировав очень выигрышно. Агрессии в облике, правда, поубавилось – а ведь мы ценим аппараты данного класса в том числе и за это! «Виной» тому в первую очередь увеличенная передняя оптика с двумя «светопушками», столь актуальная сейчас, но обещающая выйти из автомобильной моды уже через пару лет. Да и заднюю оптику могли бы сделать поинтереснее, хотя бы как на том же «Нексусе». А заднее крыло хоть покупай нексусовское (оно из алюминия) и ставь вместо «родного»! Ну да ладно, то уже моё ворчание. На самом деле, машинка вышла стильной, хотя и несколько статичной благодаря всё тому же переднему колесу о 14-ти дюймах.

Честно говоря, у меня создалось впечатление, что новому Runner уготована в модельной линейке мегаконцерна Piaggio роль менее дорогой и более практичной альтернативы ультрамодерновому Derbi GP1 250 (см. «Моторевю» №12, 2004). При этом более компактной и комфортабельной – достаточно вспомнить повадки нынешнего Runner VXR, а также тесное и неудобное «рабочее место» Derbi. Спортскутер для поездок в супермаркет?

«Я хочу купить себе трёхмоторный самосвал,
Чтобы вывезти на свалку мусор, что насобирал»

Увы, с практичностью новинки дела обстоят двояко. С одной стороны, наконец-то Runner получил полноценную ветрогрязезащиту. Куцый обтекатель «предшественницы» уступил место нормальному щиту, выполненному – опять же! – в духе Nexus, но не с присущим «макси» «вагонным» ветровым стеклом, крепящимся к щиту, а, как и положено более лёгким моделям, с отдельной «головой» и компактным «клювом».

Другой плюс – установка заднего грязеотсекателя. Среди прочего это позволило уменьшить длину на 15 мм, несмотря на больший диаметр колёс. Но главное, есть надежда, что даже у пассажира спина не будет в грязи после первого же проезда по лужице. Эту деталюшку тюнингеры ставили и раньше, заимствуя её у Gilera ICE. Но только на двухтактные модели и только в сочетании с ФНС (иначе воткнуть было попросту некуда – штатный воздухофильтр мешал). Теперь же всё включено, и штатный «воздухан» на месте остался! Ура!

Ещё одно достоинство – выпускной патрубок теперь из нержавейки. Вроде бы мелочь, но нещадно корродировавшая деталь попортила немало нервов владельцам старых моделей концерна, и не только «Раннеров».
Теперь о минусах. Главный – объём бензобака снизился почти в полтора раза! Да, 8,7 литра – величина для современных скутеров нормальная, но, согласитесь, что 12,3-литровый бак позволял куда реже заруливать на АЗС! Увы, такова цена пониженной распорки на раме, чуть упростившей процесс посадки и при этом позволившей разместить пробку бака в более удобном месте. А ещё сократили размер «унитаза», «ампутировав» оттуда дополнительную ёмкость, на которой так уютно размещался дождевик.

Наконец, масса машинки выросла на целых 9 кг. Но, во-первых, вполне вероятно, что просто её посчитали по-другому (как это делается – см. статью в рубрике «Ликбез»); а во-вторых, даже если и выросла, нет сомнений, что значительный вклад сюда внесли огромные кронштейны пассажирских подножек (они же боковые накладки), отлитые из алюминия. Заменить их вставками из сетки будет первоочередной задачей большинства из тех покупателей, кто неравнодушен к тюнингу.

«Пусть грызёт грузин поляка, пусть задушит чукча немца,
Пусть земля убьёт всех ляхов – я добавлю в соус перца!»

К тому же пока новинка представляет интерес только в качестве «донора» для серьёзного тюнинга, и то не у нас (пока продажи идут только в Италии), до России новинка доберётся не раньше марта. «Двухсотый» Runner VXR (его силовой агрегат отличается от «125-ки» диаметром цилиндра и «длинной» главной парой) пока доступен только в старом обличье. Когда появится новый – неизвестно. Причём может быть, что не появится вообще, а может быть возродится с 250-кубовым инжекторным движком. Но последнее маловероятно по очень многим причинам, да и не нужен он здесь. И на «двухсотом» некуда было девать «середину» и «низы», а разница в мощности минимальная, к тому же, вам оно надо – возня с инжектором?

А этот моторчик запросто форсируется, пусть и за несколько более увесистые средства, чем «двухсотка», до тех же 24–28 сил (в зависимости от вашей готовности жертвовать экономичностью и межсервисными интервалами); после чего будет способен разогнать «табуретку» до 130, а то и 150 км/ч.

Простор для тюнинга внешнего не меньше даже сейчас, когда индустрия ещё не наладила выпуск «альтернативных» оптики и пластика. Лично я бы в первую очередь поменял переднее колесо на меньшее, скажем, 13-дюймовое от нового NRG (благо дизайн колёс идентичен), а то и на «двенадцатое» от нынешнего Runner – модели, считавшейся эталоном спортивного скутера на протяжении последних восьми лет. И после нынешнего, самого глубокого в истории семейства, рестайлинга, способной находить своё место в руках не самой многочисленной, но самой активной и требовательной части скутеристов.
Не знаю, что покажет моё более близкое знакомство с новинкой. Может быть, пьяджевцы просчитаются с эргономикой – так, уже на фото виден недостаток места для ступней по ширине: они что, «Мартенсы» считают излишеством? Может, «двухсотая» модификация так и не увидит свет. Может, у меня начнётся очередной приступ радикализма. А может, у конкурентов выйдет в свет нечто ещё более весёлое, хотя вот это вряд ли – с Italjet творится нечто непонятное. Но мне кажется, что я уже знаю марку и модель своего следующего аппарата…

«Я хочу продать из дома, что в квартире у меня,
И пусть выселяют на хрен, как гнилого соловья!»

В тексте использованы стихи Андрея «Свина» Панова, фронтмена группы «Автоматические удовлетворители»

 

Пан спортсмен и пан идиот

 

текст из Моторевю №3, 2004 г.: .Stinger, фото: Fot’n’racer

Gilera Runner 125/172: 172 см3, 22 л.с., 120 км/ч, $ 2200-3500
Gilera Runner 180 SP ‘02: 174 см3, 20 л.с., 120 км/ч, $ 3800-4500
Italjet Dragster 180: 174 см3, 20 л.с., 120 км/ч, $ 2400-3600

Runner или Dragster – споры на эту тему в кругу скутеристов ведутся не менее активно, чем о превосходстве R1 над Fireblade (и наоборот) у спортбайкеров. Попробуем внести ясность.

Не вздумайте падать!
В Европе они произвели фурор еще при дебюте в ‘97 (Gilera) и ‘98 (Italjet), до нас же эти машины дошли лишь спустя несколько лет, почти перед своим закатом. Да-да, обе модели сняты с производства, но поток бэушных Runner из Германии, а также сотня, если не больше, проданных у нас «с новья» Dragster, делают эти аппараты лакомым куском для любителей ездить быстро не только в «пробках», но и вне их. Как ни крути, а более приспособленных для «эктив драйв» скутеров не было и, похоже, больше не будет.

Итак, вот они. Перекрашенный на склоне лет в черный с желтым Runner – из первых серий, еще с барабанным задним тормозом, девятилитровым баком и «перевернутой» вилкой Sebac. Мотор тюнингован: цилиндр Malossi, 25-мм карбюратор и «низовая» труба Stoffis ASP 2 – точная копия PM 55 – делают его на пару сил мощнее, чем стандартные «сто восьмидесятые». (Естественно, главная пара и грузы вариатора тоже заменены компонентами Malossi). На самом деле, такая переделка на экземплярах из Германии встречается часто, ибо изначально они в большинстве своем… 125-кубовые, местная же полиция смотрит на такой обход законов (а «125-ки» пользуются у них серьезными льготами) сквозь пальцы. Вообще-то говоря, «колено» у 125-кубовой модели (цифровая часть ее VIN начинается на -07) послабее «180-го», но при столь умеренном тюнинге неприятностей из-за этого, как правило, не вызывает.

Красный же Runner – абсолютно стандартный. Это рестайлинговая модель, выпускавшаяся меньше года, с июня 2002 по май 2003 г. Ее отличия от предшественницы не только в более прочной вилке (задний дисковый тормоз «прописался» на аппарате еще в 1999 году) и пластиковой накладке спереди, но и в удлиненном сидении, ставшем стопроцентно двухместным, а также обновленной приборной доске. Эта модель не только самая «свежая» из троицы; она единственная, которую еще можно купить в Москве новую.

А вот Italjet Dragster 180 теперь только «бэ-у». Выпуск модели прекратился в 2002 году, а спустя еще год остановился и сам конвейер завода. Навсегда или временно – неясно, но проблемы с запчастями уже стоят перед владельцами в полный рост. Правда, частично – по силовому агрегату и некоторым другим деталям аппарат унифицирован с Runner – но вот с пластиком сложно, так что падать и биться драгстероводу не рекомендуется. Вот и на этом, перекрашенном в желтый цвет, аппарате уже недосчитались переднего крыла.

«Мыло» или «зубило»?
Несмотря на рестайлинг, по нынешним временам Runner смотрится если не старомодно, то банально. «Зализанные» облицовки не слишком-то актуально выглядели и в 1997 году, а уж теперь-то… А вот Dragster и по сей день держится молодцом, но не по причине меньшего на год возраста: его радикальный стайлинг вне времени, такая дизайнерская штучка могла быть спроектирована когда угодно: в 79-м, 88-м, 2004-м…

Когда угодно, но не где угодно! Только подчиненным синьора Тартарини могла прийти в голову идея установить на скутер вместо вилки продольный «пуш-род», а традиционную «гусиную шею» поменять на «птичью клетку». У Runner конструкция более традиционна, но без изысков не обошлось и здесь: рама усилена растяжкой между сиденьем и рулевой колонкой, а под эту железяку втиснут бензобак. Это повысило жесткость рамы и улучшило развесовку, но садиться за руль приходится по-мотоциклетному – ногу через проем здесь не перебросишь.

Впрочем, это единственное, в чем «Бегун» уступает «Дрегстеру» в плане практичности (ну, разве что еще в защите голеней от грязи). В остальном машина на грани утилитарности. Если в Dragster под сиденье с трудом втиснется открытый шлем, то здесь место найдется и для любого закрытого шлема, и для дождевика, да еще и на противоугонную цепь останется. Благодаря бензобаку, вынесенному из-под седла, позади «унитаза» имеется еще небольшой отсек для инструмента.
К тому же Runner – даже первых серий – приспособлен для езды вдвоем. Не для «перевозки пассажира», а именно для полноценной езды. В меру мягкое, а с 2002 года еще и весьма просторное сиденье резко контрастирует с жесткой выпуклой накладкой на «хвосте» Dragster. Подвезти подружку до метро или приятеля до ларька там еще куда ни шло, но вот кататься вдвоем категорически не рекомендую!

Зато Italjet радует вниманием к деталям. Пробка бензобака, выведенная наружу – как у взрослых спортбайков (или, учитывая расположение, у BMW Funduro), амортизаторы тоже не детские – газонаполненные, а задний еще и с выносным резервуаром. К сожалению, передние не славятся долговечностью, а потому на многих экземплярах заменены тюнинговыми, Bitubo. Портит общее впечатление только приборная панель, грубо имитирующая спортбайковскую траверсу с клипонами. У Runner же панель хоть и не назовешь шедевром, но, по крайней мере, и отрицательных эмоций она не вызывает.

Gilera: пан спортсмен
Усадите меня за руль с завязанными глазами, и я все равно назову вам марку этого скутера. Концерн Piaggio додумался в свое время унифицировать не только конструктивные элементы скутеров, но и их эргономику. «Треугольник» (рукоятки – полик – пятая точка) такой же, как и на большинстве скутеров концерна, и так же, как на Typhoon (NRG, SKR, Skipper, Quartz...) здесь сидишь с почти прямой спиной, довольно широко расставив руки… и немного сползая вперед из-за наклоненного сиденья. Только свободы перемещения ног вдоль полика здесь почти никакой. Впрочем, этого особо и не требуется: позиция ног угадана точно.

Открываешь ручку, и… Эх-х, мать… «Зеленым» всего мира в этот день икалось от души. Такой мотор эти барбосы объявили вне закона! Никакой четырехтактник, будь он хоть трижды многоклапанным, не даст такого отклика на ручку газа, как Bigblock, ведущий родословную еще с 1992 года. Даже с «родными», 15,5-граммовыми грузами вариатора (вообще-то лучше сразу после обкатки их поменять на 13-граммовые) аппарат обеспечивал великолепное ускорение. Уже на первых 50 метрах – 70-80 км/ч, 0-100 км/ч – за 8-8,5 с., а «максималка» достигает 125 (стрелка спидометра в это время показывает чуть больше 140). Этих параметров за глаза хватает даже на МКАДе и загородных магистралях, в городе же потенциал мотора используется в лучшем случае процентов на 80.

Великолепны и тормоза. Даже на машинах первых выпусков, с задним барабанным, возможностей более чем: передние двухпоршневые машинки AJP, впервые появившиеся именно на этой модели, вскоре стали эталоном в классе и перекочевали на большинство сколько-нибудь приличных среднекубатурных скутеров. А уж с 1999 года, когда Runner 125/180 поголовно обзавелись задними 240-мм дисками с оппозитными скобами той же фирмы, тормозная динамика стала просто потрясающей. Если бы здесь стояли шланги со стальной армировкой, цены бы этой машине не было!

В 2002 году конструкторы концерна порадовали не только пассажиров Runner (о чем уже говорилось), но и водителей. Именно тогда стильно выглядящая, но дохлая и к тому же неремонтопригодная «перевернутая» вилка Sebac осталась только на 50-кубовом варианте семейства. На 125-180-кубовых она уступила место «нормальному» 32-мм узлу той же компании. В результате ходовая Runner стала одной из самых жестких среди скутеров. Особенно, когда машина новая (а красная, что на фото, только что прошла обкатку); со временем проседающие сайлент-блоки портят поведение аппарата, что особенно заметно, когда долгое время несешься по МКАДу «на все деньги». И тут уже никакая распорка в раме не спасает. Впрочем, все познается в сравнении: подавляющему большинству среднекубатурных скутеров такая управляемость и не снилась.

Не снилась им и подобная маневренность. Я могу назвать только два аппарата калибра «от 100 и выше», превосходящие «биг-раннер» в «пробках». Это Zip и TPH все той же Piaggio, относящиеся к утилитарным моделям. Остальные модели ТАК не поворочаешь. Runner – можно: благодаря короткой базе и большому углу поворота руля затруднения испытываешь разве что в совсем «глухих» заторах, из которых и на Honda Dio не очень-то выберешься. Сюда бы руль поуже! Но это уже вопрос, скорее, к тюнингерам, вовсю меняющим штатные «головы» на кроссовые рули и цифровые мини-«приборки» Metramorfosis. Это, между прочим, позволяет сделать посадку водителя более спортивной, а внешний облик аппарата – менее статичным.
А вообще, Runner 180 SP едва ли не идеальное сочетание маневренности «полтинника» с динамикой «макси», помноженное на относительно задиристый дизайн. «Относительно» – ибо есть еще на свете Italjet Dragster.

Italjet: без тормозов
По сравнению с этим чудом природы любой скутер покажется утилитарным. Руль отстоит дальше и ниже обычного, к тому же он довольно-таки узок: 770 мм! Перед глазами – только белая шкала спидометра; лампочки находятся практически вне поля зрения, а прочих стрелочных указателей здесь не предусмотрено. Аскет, однако!

Выруливание на Dragster со стоянки напоминает самолетную рулежку: подвеска-то очень жесткая, даже в «разжатом» виде! Но классная: никакой инерции при отрабатывании неровностей нет и в помине. Пару километров «рулежки», выход на длинный «прямик»… Вот это да! Да, мотор такой же, как на Runner, но насколько иначе управляется машина! «Перестроение поворотом головы» – это если не тот случай, то близко к этому. Легкий кивок кистью руки – и Dragster сам пишет плавную дугу, обгоняя заспанный Opel. Еще пару минут – и ты влетаешь на Садовое, легко проносясь между рядами (а у тебя на спидометре в это время «120»; поток же едет не быстрее 80…). В принципе, против такого стиля езды не возражает и Runner. Но никакой другой аппарат не даст тебе столько упоения Свободным Полетом, как Dragster. А все благодаря странноватому сочетанию длинной базы и острейшему рулевому управлению. Если проводить аналогии, то Runner – это сильно «подогретый» мопед, а Dragster – скейтборд, в который впихнули 20-сильный мотор…

…Но при этом напрочь забыли о тормозах! Нет, заднего – даже чересчур (на мокрой дороге скутер ставится боком мгновенно, не успеваешь и чихнуть, так что учитесь выводить аппарат из заноса). Развесовка у него даже более «передняя», чем у Runner! А вот передний 175 мм (а больший не впихнешь, некуда) диск – дохлый-предохлый. Не особо спасает ситуацию и замена колодок на рейсинговые (к слову, в ледяной осенний ливень те тормозят еще хуже «родных», а диск «грызут» по-черному). Так что тем, кто не имеет опыта вождения «совкоциклов», я особо разгоняться не советую. Недаром на сервисах встречаешь Dragster с разбитой в хлам «мордой» (один такой деятель умудрился въехать в телегу с навозом, а перед передачей в сервис «забыл» аппарат отмыть) куда чаще, чем другие скутера.

И трижды подумайте, подъезжая к «пробке», в какое «междурядье» сунуться. Развернуться в заторе практически невозможно! Обратная сторона совершенства передней подвески – малый угол поворота руля (чуть больше, чем на Ducati). С другой стороны, если «междурядье» выбрано верно, то пролетаешь его моментом: машинка-то узенькая! Хотя настоящая стихия Dragster – проспекты и магистрали вроде МКАД. Именно там хлебаешь адреналин ложкой. В центре города многие «таланты» этого замечательного аппарата остаются не востребованы.
Еще один момент: стоит поездить в дождь – и вся спина (а также «хвост» аппарата») заляпывается грязью. Этим грешат многие «спортивные» модели, но Dragster особенно.
В общем, странный аппарат: без тормозов, непрактичный по скутерным меркам… Зато столько удовольствия от вождения вы не получите ни от одного скутера.

Что хочет левая нога?
Так что же выбрать? Дадим слово владельцам. При этом отметим, что один до Dragster уже вдоволь поездил на Runner 180, другой же купил новый Runner 180 еще до официальных продаж в России. «Серым» путем, в Германии, переплатив долларов 500 и наплевав на отсутствие гарантии.

Владимир «BIO-MAX» Мячин (Dragster 180)
Dragster или Runner? Для скутериста это примерно как для болельщика: «ЦСКА» или «Локо»? Два непримиримых лагеря... Так получилось, что мне удалось покататься на обоих скутерах попеременно. Когда встал вопрос о замене тюненого Slider на что-то большеобъемное, я перелопатил всю доступную мне информацию. Вывод был однозначный: Gilera Runner 180. Он и был куплен с пробегом 4800 км. Пафосный Dragster при этом не рассматривался вовсе. Но однажды мне «сделали предложение, от которого я не смог отказаться». И рядом с Runner встал Dragster 2002-го года. Поначалу было ужасно неудобно, затекала сломанная когда-то спина, раздражал цвет, дизайн. Настала пора поездки во Владимир. 250 км в один конец и 100 км без остановки вдвоем с женой проехали совершенно спокойно. А когда вернулись, встал вопрос: что оставлять. И тут совершенно неожиданно мы дружно решили: Dragster. Это не был разумный выбор, скорее, веление сердца. Runner продан, о чем я совершенно не жалею сейчас, а Dragster радует все больше и больше. И еще. Как сказала супруга: «На «Драге» сиденье хоть и жесткое, но зато свое».

Андрей «Dred» Трощенков (красный Runner)
Когда, протюнив свой полтинник вдоль и поперек, я узнал, что «Ранеры» бывают и о 180 кубах, вопрос о смене NRG на Runner 180 встал очень остро. Все же полтос можно догнать и до 21 «лошади», но соотношение цена-ресурс будет явно не в его пользу.
Денег как раз хватало на еще свежий экземпляр. Но тут на горизонте замаячил Italjet. Драгстерная подвеска вызывала во мне большее уважение, нежели хлипкий «полтишковый» телескоп Runner. «Приборка» на драгстере и оформление руля очень богато смотрятся (хотя вблизи видно, что это всего лишь пластик «под никель»). Зеваки не заметят, но мне неприятен такой муляж. Подседельное пространство на Runner несравненно больше, а так приятно затолкать шлем и перчатки под сиденье, а не носить все это с собой.

Так я начал прощупывать тему, и получилось, что на тот момент в Москве я не мог найти Runner 180 с ПТС. Причем и заказать его было негде, кроме как в Питере. Чаша весов в сторону «Италджета» стала перевешивать. Подлили масла в огонь и объявления о продаже годовалых экземпляров за $ 3300-3500. Я почти собрался от безысходности взять «Драг». Но мечта о «Ранере» не давала покоя. И тут я узнал, что начато производство обновленного Runner 180. Спереди просто огромный телескоп, сзади усиленный амортизатор с регулировкой поджатия... Вот вам экономия как минимум $ 450 на тюнинге подвесок. После этого чаша весов стала посередине. А когда я узнал, что скоро двухтактные 180-ки перестанут выпускать, засуетился не по-детски. Кто ищет, тот всегда найдет. Я нашел.


Как видим, однозначного ответа нет. Да и быть не может: эти машины не из тех, что покупаются по соотношению «цена-качество». Это тот случай, когда желание вашей левой ноги или правой ноздри важнее голоса разума. Я сам три года назад купил такой аппарат, руководствуясь голыми эмоциями – и не пожалел. Какой именно аппарат – а разве это так важно?

Одно могу сказать: таких машин больше не делают. Даже те, что претендуют нынче на спортивность, куда тупее как при разгоне, так и в поворотах. Так что спешите, кто не успел. Тем более что еще есть возможность купить такой аппарат «с новья» у официального дилера. Правда, это относится только к Runner 180 SP...

На фото Dragster 180

параметры

Модель	Gilera Runner 180	Gilera Runner 180 SP	Italjet Dragster 180
Дебют/начало производства, г.	1997	2002	1998
Снаряженная масса, кг	121	126	128
Длина, мм	1830	1830	1775
База, мм	1280	1280	1310
Высота по седлу, мм	815	815	790
Двигатель	174 см3, 2-тактный, 1 цилиндр, жидкостное охлаждение
Размерность, мм	65,6х52
Система питания	карбюратор
Мощность	20 л.с. при 8000 об/мин
Крутящий момент	19 Нм при 7000 об/мин
Трансмиссия	автоматический клиноременный вариатор
Рама	стальная, трубчатая
Передняя подвеска	телескопическая	телескопическая	SIS-type
Задняя подвеска	маятниковая, с одним амортизатором
Передний тормоз, мм	диск, 220	диск, 220	диск, 175
Задний тормоз, мм	барабан, 140	диск, 240	диск, 240
Переднее колесо	120/70-12	120/70-12	120/70-11
Заднее колесо	130/70-12	130/60-13	130/60-13
Объем бензобака, л	9	12,4	11
Максимальная скорость, км/ч	120	120	120

 

 

 

 

 

DNA 50   Скутер или все же 50-кубовый стритфайтер с вариатором? Судите и решайте сами. 50-кубовый силовой агрегат Piaggio Hi-Per 2 Pro – самый мощный 50-кубовый скутерный двигатель. Возможность форсировки двигателя до 15 л.с. без существенного падения ресурса. Можно ездить, не снимая роликовых коньков. Дизайн и ходовая часть аналогичны таковым у модели DNA 180.

технические характеристики Тип двигателя Двигатель Hi-Per 2 Pro Количество цилиндров 1 Количество тактов 2 Диаметр цилиндра 40 Ход поршня 39,3 Система питания карбюратор Система охлаждения жидкостная Объем топливного бака л 9 Переднее колесо 120/70-15 Заднее колесо 140/60-14 Передняя подвеска телескопическая, 35 мм Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором Передний тормоз диск О240 мм Задний тормоз диск О 200 мм Длина 1920 Колесная база 1330 Высота по седлу 770 Сухая масса 101

 

 

 

DNA 125 2000

23.05.2009

 

Модель - DNA 125 2000

 

Марка - Gilera

Страна производитель - Италия

Модельный год - 2001

Класс мототехники - Скутер

Класс - Скутер-байк

 

 

Двигатель

 

Тип двигателя - Piaggio Hi-PER2 engine.

Число цилиндров - 1

Число тактов - 4

Зажигание / Запуск - Injection Electronic capacitive (CDI) with variable timing (10° - 34°) / электростартер

Объем двигателя, см³ - 124

Степень сжатия - 13:1

Система охлаждения - Жидкостная

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 57 x 48.6

Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 10.9 / 15.00 @ 9500

d диффузора, мм - SOHC

Сцепление - Automatic dry centrifuge type

Система смазки - Wet sump lubrication

Очистка ОГ - European Multidirective 97/24 Noise emissions EC chapter 5 (Euro1)

 

 

Динамика и экономичность

 

Максимальная скорость, км/час - 125

Объем топливного бака, л - 10

 

 

Трансмиссия

 

Тип - вариатор

Число передач - 6

 

Ходовая часть

 

Передняя подвеска - Гидравлическая телескопическая вилка, 35мм

Задняя подвеска - Two dual effect hydraulic dampers, helicoidal spring adjustable to four positions

Передние тормоза - диск О 240 мм

Задние тормоза - диск О 240 мм

Привод - Ремень

 

 

Размеры и масса

 

Колесная база, мм - 1 330

Высота сидения, мм - 780

Передние колеса - 3.50x14"

Задние колеса - 3.50x14"

Передние шины - 120/70-14

Задние шины - 140/70-14

Длина, мм - 1 890

Ширина, мм - 720

Сухая масса, кг - 125

 

 

Остальное

 

Количество мест - 2

Цена - евро 2,449

Доступные цвета - черный, красный, желтый, синий

 

 

 

Статья «DNA 125 2000» публикуется с разрешения редакции интернет-журнала Источник: Motocafe.ru.

 

 

 

Ручной монстрик Gilera DNA 180

 

текст из Моторевю №9, 2003 г.: .Stinger, фото: Fot’n’racer

Gilera DNA 180: 182 см3, 20 л.с., 120 км/ч, $4800

 

Маленький спортбайк со скутерным мотором? Или скутер с мотоциклетной посадкой? В любом случае - один из самых интересных и экстравагантных аппаратов на рынке. И, пожалуй, самый спорный.

Метис, однако!
Совместить скутерную «начинку» с мотоциклетным дизайном пробовали не только любители залудить чоппер из Lambretta. Итальянцы из Brakko выпустили малой серией Go-Bike с рамой «птичья клетка», 12-дюймовыми колесами и тюненым «горизонтальным Minarelli». Их земляки из Italjet остановились на прототипе Scoop (не путать с трехколесным Scooop!)

А Suzuki даже довела до массового производства модель Street Magic с 50- и 110-кубовыми моторами. Но только Gilera DNA ждал настоящий успех. Правда, это касается только 50-кубовой версии. 180-кубовая была нарасхват только на тех рынках, где действительно ценят экстравагантные скутера: Британия, Норвегия… К таким рынкам относится и Россия, что позволяет импортерам рассчитывать на популярность этого странного гибрида, выглядящего пародией на особо модные нынче стриты. К тому же место Italjet Dragster 180 в скутерной «табели о рангах», похоже, теперь вакантно. С другой стороны, и абсолютной монополией DNA довольствоваться не получится.

Писсуар с подогревом
«В реале» аппарат смотрится крохотным, несмотря на вполне приличную (больше, чем у Buell!) базу в 1370 мм. Низкий, короткий, на 14-дюймовых колесах, он навевает ассоциации скорее с тюнеными Monkey, чем со скутерами: и в самом деле, общность с последними лишь в 180-кубовом моторе Piaggio LEADER. А багажная емкость между ног (не «унитаз», но «писсуар») - это имеется на многих мотоциклах, от Suzuki Across до BMW Scarver. (Именно под ней размещаются бензобак - кстати, горловина его, размещенная в «писсуаре», жутко неудобна - и радиатор, усердно подогревающий ваш багаж). Короче, настоящий стрит, только сильно уменьшенный.

И при этом - истинный итальянец. Только хлещущие красненькое литрами жители Апеннин могут напичкать в аппарат столько дизайнерских и технических «вкусностей». Один только «хвост» с характерными «поворотниками» и «стопарем» повергает в шок. А еще красная (!) шкала тахометра, ЖК-дисплей, стояночные огни, загорающиеся после запирания рулевой колонки, и - внимание! - пять положений регулировки подножек.

Упал - отжался
Если внешне аппарат напоминает стрит, то посадка за рулем - типично спортбайковская, в одной интересной позе. Очень низкий руль подразумевает езду на скорости не ниже 60, а никак не ползание в «пробках». В противном случае вас ждет немеющая уже через час такого «пилотажа» спина. Так что, товарищи новички, ахтунг: прежде чем соваться в город в час пик, научитесь быстро ездить между полос. Или качайте спину.

Для меня, конченого скутериста, непривычной (точнее, «отвычной») была и сама по себе мотоциклетная посадка, при которой контролируешь аппарат не ступнями (они беспомощно установлены на регулируемых подножках), а коленями, меж которых зажимаешь фальшбак. Да и стремно как-то было: никакого полика, никаких щитков… Пришлось надевать «взрослые» (с защитой голеней) наколенники. А будущим покупателям рекомендую задуматься о мотоштанах и «шоссейных» мотоботах. Без них здесь никак. Помимо безопасности, есть в «спецодежде» и сугубо утилитарный резон: и те, и другие легче чистить от грязи и трупиков насекомых (не забыли, что передний щит и полик отсутствуют как класс?).

А вот любителям роликовых коньков достаточно обзавестись шлемом и «черепашкой». Спецштаны и наколенники в их экипировку входят изначально. Как раз им аппарат понравится в первую очередь: на чем еще можно ездить, не снимая коньков?

Стабилизец
Я уверен на все сто: создатели Peugeot Jet Force недели напролет проводили в седле DNA 180. Иначе чем объяснить, что не только длина базы и ширина шин, но и все (все!) повадки «суперпыжика» скопированы у итальянского монстрика. Да-да, несмотря на внешнюю задиристость, стоит аппарат на дороге как паинька. Обычный для многих «экстремальных» скутеров (да того же Dragster 180) прием, когда легким шлепком по ручке руля заставляешь аппарат совершить обгон, здесь не прокатит.

Нужно качнуть руль обеими руками, будто неоклассик какой-то. Зато после 200-километровой поездки не чувствуешь себя выжатым лимоном. Манеры подвесок тоже вполне схожи с «пыжом», за исключением одного: два обычных (не газонаполненных) задних амортизатора уже через 50 км езды «в пол», особенно в жару, начинают ощутимо хуже демпфировать. А вот якобы преимуществ 14-дюймовых колес я не приметил: глотают они колдобины неплохо, но разницы между ними и стандартными в классе 12-13-дюймовыми никакой.

Но не только на прямых машина превосходна. В поворотах она едет как по лекалу! Жестчайшая (недаром столько весит!) по скутерным меркам рама, «полномасштабная» вилка, да еще 35-миллиметровая… К тому же, в отличие от старых моделей концерна, такая стабильность будет у DNA и через пять, и через 15 тысяч км. Залог того - не только два амортизатора вместо одного. Самое слабое место «пьяджевских» ходовок - главный сайлентблок - здесь не под мотором, а у левой пятки водителя. Здесь он и изнашивается меньше, а уж менять его легче во сто крат.

Что же до тормозов AJP, то я уже устал говорить в их адрес комплименты. Недаром они становятся почти обязательным оснащением большинства мало- и среднекубатурных скутеров. А здесь они еще и диаметра изрядного: 240 мм!

Lleader!
Один из главных вопросов, возникших к DNA, был адресован силовому агрегату семейства Piaggio LEADER, 4-клапанной «водянке». Все же мотор «дорестайлинговый», 180 кубов объемом, а не 200. Как-то он там? Не маловато ли будет? И вообще, на что способен?

Оказалось, на многое. Да, параметры двухтактных «стовосьмидесяток» фирмы повыше были. Но ненамного. До 120, а под горку - и до 127 км/ч, я разгонял аппарат без проблем (кстати, о «приборных» скоростях: спидометр у DNA точный, его погрешность, по данным независимых экспертов, не превышает 1%). Короче, этот мотор более тяговит на «середине», нежели двухтактники, но намного веселее крутится (при чуть большей мощности), нежели четвертьлитровые «двухклапанники», скажем, Yamaha. В любом случае, ни один из скутерных четырехтактников объемом до 250 кубов и рядом не стоял. Говорят, правда, что 200-кубовая версия еще лучше - не знаю, пока не пробовал.

А еще меня приятно удивила настройка вариатора. Обычно Piaggio хоть немного, да промахивается. Здесь же алгоритм работы автоматики наилучшим образом сочетается с характером мотора. И, замечу, манерами ходовой части. Трогание на 2500 об/мин - и плавный (но быстрый!), безо всяких «подхватов» и провалов, разгон. Немудрено, что именно этот движок неуклонно вытесняет с рынка 250-кубовые «двухклапанники» Yamaha. И дело здесь даже не в его меньшей цене, обусловленной огромными тиражами семейства LEADER (а сюда входят и куда более массовые 150-кубовые «воздушники»). Просто этот движок намного лучше конкурентов.

Вот только характер мотора больше подошел бы относительно спокойным моделям. Тут же просишь бури - и напрасно. Впрочем, для этого есть тюнинг: возможности компонентов Malossi и наработки специалистов позволят скроить из этого движка 210-кубового рычащего звереныша со взрывным характером и кобыл этак в 26-27 мощности.

Странная вышла машина. Динамичная, достаточно быстроходная, при этом сочетающая яркую внешность, смиренный характер… и минимальную практичность. Из всех скутеров, на которых я ездил, этот в наименьшей степени подходит на роль повседневного транспортного средства для любой погоды (при плюсовых температурах, разумеется).
Другое дело - игрушка «по приколу».

Нет, я не о тинэйджерах (с теми все ясно: лучшей машинки для покатушек придумать сложно) и даже не о любителях роликов - для них, как я уже говорил, DNA просто идеальна. Я про тех, кто просто-напросто не прочь в теплый солнечный денек (а именно в такую погоду, согласитесь, ездят большинство) выкатиться на улицу. Сгонять по делам, после чего подкатить (или подлететь, сделав эффектное стоппи) к клубу, порыкивая тюнинговыми «прямотоком» и ФНСом и сверкая неоном и ксеноном… По-моему, зрелище будет еще то.
При одном, конечно, условии: если вам (да-да, Вам!) уже надоело носить серьезное выражение лица.

GILERA DNA 180

ОБЩИЕ

Страна:	Италия
Выпуск:
Класс:	скутербайк

ДВИГАТЕЛЬ

Число и расположение цилиндров:	1
Число тактов:	4
Объем двигателя, куб. см:	182,00
Степень сжатия:
Система газораспределения:	распределительный вал в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр:	4
Система охлаждения:	жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм:	69х48,6
Мощность, кВт/об мин:	14,70/8500
Мощность, л.с./об мин:	20,00/8500
Крутящий момент, Нм/об мин:	/
Число карбюраторов и диффузора, мм:

ТРАНСМИССИЯ

Число передач автоматической коробки:	-
Число передач механической коробки:	вариатор

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Тип подвески переднего колеса:	телескопическая вилка
Тип подвески заднего колеса:	маятниковая с двумя амортизаторами
Тип тормоза переднего колеса:	дисковый
Тип тормоза заднего колеса:	дисковый
Тип привода:
Привод:

РАЗМЕРЫ И МАССА

Длина, мм:	1890
Высота по седлу, мм:	780
Ширина, мм:
Колесная база, мм:	1370
Клиренс, мм:
Размер шин спереди:	120/70-14
Размер шин сзади:	140/60-14
Сухая масса, кг:	125,00

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Максимальная скорость, км/час:

122,00

 

 

 

СКУТЕРБАЙК

Алексей Серебренников

Мото №6 2004

01.06.2004

…скорее это автоматический мотоцикл, так итальянцы называют такие вот "штучки". А я бы назвал его "шершнем", потому как он может носиться как угорелый и сильно напоминает мне крупное жалящее насекомое из семейства…
 

Георгия САДКОВА

GILERA DNA 180

Год выпуска 2004 | Двигатель 182 см^з | Масса 125 л.с. | Максимальная скорость 122 км/ч

Вот тут-то и начинается полная неразбериха. И хотя в справочнике ясно написано, что Gilera DNA 180 не скутер, а "мотоцикл с двигателем рабочим объемом 200 смз", уверен, дискуссии не заставят себя ждать. И, знаете, пока сам на аппарате не прокатился, тоже поучаствовал бы в споре.

Но вот я уже в седле и завожу двигатель. Посадка и вправду чисто мотоциклетная - корпус сильно наклонен вперед, руль низкий и узкий, а передние подножки даже регулируются по высоте (пять положений!). Перед глазами современный щиток приборов, симпатичный дисплей и… огромный тахометр - все как на настоящих спортбайках. Смущают только размеры аппарата, который со стороны выглядит как полноразмерный стрит или что-то в этом роде, а ощущается (когда сидишь верхом) компактнее и легче себе подобных.

Его 1-цилиндровый 4-тактный двигатель ошеломляет темпераментом. Неважно, пуляю ли я со светофора или обгоняю по крайней левой очередного "чайника", удачно настроенная трансмиссия позволяет мотору на разгоне весело крутиться в диапазоне 7000-7500 об/мин, демонстрируя в обоих случаях приятное ускорение. И пока приятель на BMW впопыхах переключается на третью, 4-тактник DNA уверенно уносит меня вперед, и еще через мгновение сражение выиграно. А ведь не надо забывать, что двигатель мощностью всего-то 20 л. с. Разве скажешь!

После ознакомительной поездки приходят и осмысленные ощущения. Водительская часть седла длиннее, чем необходимо для человека ростом до 175 см. А больший и не поместится. Ведь колени все равно упрутся в диагональную стальную раму, да и посадка к рулю здесь очень плотная, прямо скажу, не для великанов. Второму номеру и вовсе не позавидуешь: он от пилота далеко и не о каком правильном взаимодействии в экипаже и речи быть не может. С одной стороны, когда руки водителя отдыхают, это хорошо, с другой, "оторванный" от водителя пассажир - неудобство, особенно когда последний не знает как себя вести в поворотах и начинает ерзать из стороны в сторону. Спасают только скромные размеры мотоцикла и то, что пассажир все же может опереться руками на "бензобак" (в кавычках потому, что это не бак) и тем самым удерживать равновесие. Но в любом случае долго так не протянешь.

Если же исходить из того, что DNA все же не прогулочный мотоцикл, а средство для превращения заядлого скутериста в гонщика GP, этого и не требуется. Вот и подвески намекают на то же. Мощная передняя телескопическая вилка с диаметром несущих труб 35 мм отлично ведет себя на высокой скорости. Даже если приходится внезапно тормозить на не слишком ровном участке дороги перед входом в поворот, достаточно расслабиться и немного аккуратней работать с передним тормозом. И тогда переднее колесо сохранит надежный контакт с покрытием. Широкие, довольно мягкие по составу покрышки Pirelli при прохождении поворотов, да и на торможении отлично цепляются за асфальт, помогая тормозам показать класс. И если передний тормоз показался мне немного резковатым (наверное, из-за армированного шланга), то задний понравился на все 100% и сразу. В целом же - небольшое усилие на рычагах, высокая эффективность и хорошая обратная связь - так можно сказать про тормоза от AJP и больше никогда не возвращаться к этому вопросу. Одним словом, качественные, чего тут мелочиться.

 

 

 

Honda Dio AF-27 Viper Storm 50 Benelli 491 ST

 

Почему мы не любим китайцев?
Нет, не нацию – а мотороллеры, которые эта нация выпускает?

Почему мы с удовольствием эксплуатируем японцев?
Нет, не нацию – а мотороллеры, которые эта нация выпускает?

Почему мы мечтаем об итальянцах?
Нет, не о нации – а о мотороллерах, которые эта нация выпускает?

Три вопроса – один тест – три ответа. 
Все познается в сравнении. 
Поехали выяснять!

   Почетное право отстаивать честь своей нации выпало Honda Dio AF 27 (Япония), Viper Storm 50 (Китай), Benelli 491 ST (Италия). Стоит заметить, что для чистоты эксперимента и для классического тест-драйва стоило бы вместо этой Хонды взять что-то «более сопоставимое» с конкурентами. Но поскольку у нас не простой тест, а выяснение особенностей народного выбора, то присутствие Dio – дань популярности и надежности модели.

Дизайн

Что можно сказать о дизайне? Япония – все функционально; Италия – все изысканно; Китай – с претензией и на то, и на другое, но немного аляповато.
Теперь расшифровываю. 


Honda - все сделано в угоду практичности: ничего лишнего, очень минималистично. Но это отнюдь не значит плохо или некрасиво! Все-таки дизайн разрабатывался в начале 90-х, больше 15-ти лет прошло, как-никак.
Benelli – красавец. Можно очень долго любоваться агрессивным прищуром передней оптики или полоской заднего светодиодного стопа. Все продуманно и со вкусом. Но за это приходится расплачиваться: например, не совсем эргономичным туннелем между ног, или красивым, но «ветропродуваемым» передним обтекателем. Красота требует жертв!
Viper – обладатель самого молодого экстерьера из этой троицы. Лично мне, если честно, не очень нравится его «выражение лица» – оно какое-то глуповатое, если описывать человеческими критериями.

Двигатель   Двигатели на всех скутерах 50-ти кубовые и двухтактные. Самой резвой является Honda, она моментально ускоряется, быстро набирает обороты и скорость – «зажигалка», одним словом. Очень удобно в городе с его рваным ритмом движения, где максимальная крейсерская скорость ни к чему, а вот динамично разгоняться приходится после каждого перекрестка. Поэтому «закозлить» Хонду при некотором старании и опыте не составляет большого труда. Двигатели Benelli и Viper более спокойные, то есть, они не такие яркие на низких оборотах, зато после средних проявляют себя во всей красе, радуя наездников ровным ускорением. Прекрасно подходят для езды по шоссе, когда не надо постоянно «выстреливать», а можно просто спокойно ехать. Кстати, «491-й» оборудован катализатором.

Скорость и динамика   Как уже было сказано выше, наилучшая динамика у Honda, следом идет Benelli, затем Viper. Это подтверждается импровизированным мини-замером – 300 метров с места «японец» проходит за 19,7 секунд, «итальянец» – 20,3 секунды, «китаец» – 21,4.
   «Максималка» же наивысшая – у Benelli, правда, какая, установить не удалось, поскольку на аппарате не работал спидометр. Но на скорости 75 км/час (по «Вайперному» спидометру), когда на «Шторме» сработал электронный ограничитель, «491-й» продолжал ускоряться и наращивать отрыв от китайского оппонента. Что позволяет предположить о «максималке» на уровне 80-82 км/час. На Honda рекорд скорости – порядка 65 км/час по ее спидометру.

Тормоза   Поскольку за ускорениями обычно следуют замедления, то необходимо сказать про тормоза. Самая архаичная конструкция на Honda – два барабанных тормоза. Это, пожалуй, все что можно про них сказать – они не отличаются ни информативностью, ни отличным замедлением. Хотя частично это можно списать на изношенность конкретного экземпляра. На Benelli классическое сочетание – передний дисковый, задний барабанный. Замедление очень четкое и не пугающее. Производительности переднего хватает, чтобы двумя пальцами поднять мотороллер в стоппи. Кстати, тормозные магистрали армированы уже в стоке. Самая же прогрессивная схема на Viper – оба тормоза дисковые. Задний очень цепкий, колесо блокируется легко, но вполне прогнозируемо. Передний просто хорошо справляется со своей работой.

Комфорт & Usability   По комфорту и удобству передвижения пальму первенства стоит отдать «Шторму». На нем сидишь, как в автобусе – высоко и просторно, здесь широкое плоское кресло и слабые вибрации где-то сзади и снизу. В общем, понравилось, хотя сидушка и явно коротковата для высоких людей, а ступенька на ней мешает отодвинуться назад. Ход мотороллера достаточно плавный, чему способствуют два задних амортизатора, а подвески уверенно и без тряски глотают неровности.
   На Benelli ситуация чуть иная – на холостом ходу вибрации ощущаются и на сиденье, и на полике, но с началом движения они уменьшаются до нормальных пределов. Седло имеет более узкую форму, но это никак не мешает удобно устроиться, к тому же в наличии плавный переход к пассажирской части, а не ступенька. Ход у мотороллера упругий, в меру жесткий. Кстати, пружина имеет регулировку предварительного поджатия.
   У Honda на холостом ходу вибраций нет вовсе, да и в движении тоже. А вот сидение – одноместное, максимум «полутораазиатское», ровное и мягкое. Поскольку мотороллер – это все же утилитарное средство передвижения, то необходимо оценить такой параметр, как удобство повседневной эксплуатации, по «заморскому» – «usability». Например, в подседельное пространство Honda и Benelli помещается шлем-интеграл, а у Viper – нет. Зато у «Шторма» аж две подножки – центральная и боковая. А у Benelli не за что ухватиться, когда поднимаешь скутер на эту самую подножку. У Dio и Storm – ровный полик, на котором можно что-нибудь возить, у «491-го» в «хозвопросы» вмешивается туннель. Ветрозащита лучше у широкого «китайца», чуть хуже у «японца», еще чуть хуже у «итальяшки». На панели приборов Honda традиционный набор – спидометр, одометр, указатель уровня топлива, плюс контрольные лампы. У Benelli – аналогично, только добавились электронные часы. Ну а на приборке Viper ко всему прочему поселился еще и тахометр – вещь для скутериста не особо нужная, но понтов добавляющая.

Надежность   До сих пор еще ни слова не было сказано про надежность. Dio одним только своим присутствием и отличным состоянием в весьма солидном для «полтыша» возрасте отвечает на все вопросы по этому поводу. Вот вам и ответ на вопрос, почему мы эксплуатируем «японцев»! Аналогично – по Benelli. Viper… По словам владельца, по мелочам подкручивать приходится как минимум раз в день. А еще после первой тысячи застучал двигатель – пришлось перебирать. И это ответ, почему мы не любим «китайцев»…

Итог   Напоследок необходимо как бы подвести итоги. «Китаец» порадовал, от него я ожидал худших результатов по всем показателям. Honda уже в который раз подтвердила класс, и показала, что долгожители не стареют душой. А Benelli впечатлил – и устройством, и скоростью, и внешним видом. Кстати, его внешний вид оценили и китайцы – к сожалению, уже выпускается много моделей с такими хищными и раскосыми передними фарами. Плагиат-с! Зато ТАКОГО стоп-сигнала я еще нигде не видел! Это ответы на вопрос, почему мы если и покупаем «китайчега», то все-таки, все-таки мечтаем про «итальянца».

Мнение владельца: 
Лукиянчук Артем (владелец Honda)

   Однозначно Honda! Я убежденный «хондовод». Если говорить серьезно, то в «китайце» понравились размеры – и… все! По виду он какой-то игрушечный, весь пластмассовый, и кажется, что вот-вот развалится. Benelli красивый, большой, скорость набирает хорошо – в общем, ничем не уступает Хонде. Но при покупке что игрет роль? Наличие товара на рынке! И даже легендарная надежность – это уже второй критерий при покупке. А главное преимущество Honda – как раз в ее размерах. Я живу на 5-м этаже, и болид свой храню… на балконе.

 

Мнение владельца: 
Виталий Рудковский (владелец Viper)

   Трудно очень после большого скутера пересесть на маленький. Для меня лучше и удобнее, когда габариты больше... По ходовой части и комфорту мне Viper больше нравится, а по скорости, набору скорости и всему остальному – Benelli. Единственное, что не нравится, что сзади не дисковый тормоз, конечно. Недостаток Viper – то, что «гермак» не влазит под сиденье. Honda маленькая, на ней по городу надо ездить, а на трассу выезжать очень стремно. Динамика у нее классная – она очень легкая, и поэтому скорость быстро развивает. Тормоза – просто никакие, нету на ней тормозов...
   Что бы я выбрал? Так я уже и выбрал! Если серьезно, то я за габариты – поэтому Viper, а если бы в него еще и движок Хондовский, да максималку Benelli!..

 

Мнение владельца.
 Александр Удовенко (владелец Benelli)

   Садиться после большого скутера на маленький – как-то немного стремно. На большом сидишь уверенно, надежно, он весь такой тугонький, крепкий. А Honda, кажется, вот-вот развалится. На ней и земля ближе ощущается, и ямки все отчетливее проступают – что и сказать, миниатюрные колесики. На Benelli поражает задний светодиодный фонарь (очень красиво смотриться в темноте), полное отсутствие багажника (а также невозможность его установить) и... практически полное отсутствие света! Точнее, свет есть, но назвать это другими словами, кроме как габариты, язык не поворачивается. Нету даже переключателя «ближний-дальний»! Единственное объяснение – скутер задумывался как спортивный, и, по идее, багаж ему возить ни к чему. Да и гоняются обычно днем. Viper удивил по-хорошему: понравились тормоза и сиденье, хотя о его «надежности» я много наслышан...

 

Полная версия статьи bookland.net.ua/magazin.php

 

Gilera Stalker 50 DT

 

Stalker существует уже в течение 9 лет, его конец не предвидится. И не нужно, т.к. с его маленькими размерами, небольшим весом и толстыми 10-дюймовыми колесами он идеально подходит для больших расстояний.

Его двигатель не заслуживает нареканий ни в отношении ускорения, ни в отношении расхода, он всегда впереди. Ходовая часть жесткая, но приятная, а комплектация скудная. Впрочем, до сих пор не убрали кикстартер. А также он с достоинством до сих пор носит старую, наполненную жировой смазкой вилку перевернутой конструкции.

 

Характеристики:

ОБЩИЕ

 

 

Страна:	Италия
Выпуск:	1996
Класс:

 

 

ДВИГАТЕЛЬ

 

 

Число и расположение цилиндров:	1
Число тактов:	2
Объем двигателя, куб. см:	49,30
Степень сжатия:	10,40
Система газораспределения:	лепестковый клапан на впуске
Клапанов на цилиндр:
Система охлаждения:	принудительное охлаждение воздухом
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм:	40x39,3
Мощность, кВт/об мин:	/
Мощность, л.с./об мин:	/
Крутящий момент, Нм/об мин:	/
Число карбюраторов и диффузора, мм:	1x12

 

 

ТРАНСМИССИЯ

 

 

Число передач автоматической коробки:	-
Число передач механической коробки:	клиноременный вариат

 

 

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

 

 

Тип подвески переднего колеса:	телескопическая вилка перевернутого типа
Тип подвески заднего колеса:	маятниковая, рычагом служит блок двигатель-трансмиссия
Тип тормоза переднего колеса:	дисковый
Тип тормоза заднего колеса:	дисковый
Тип привода:	ремень
Привод:

 

 

РАЗМЕРЫ И МАССА

 

 

Длина, мм:	1760
Высота по седлу, мм:	810
Ширина, мм:
Колесная база, мм:	1250
Клиренс, мм:
Размер шин спереди:	120/90-10
Размер шин сзади:	130/90-10
Сухая масса, кг:	87,00

 

 

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ

 

 

Максимальная скорость, км/час:	45,00
Разгон до 100 км/час, с:
Расход, л на 100 км:
Объем топливного бака, л:	6,00

 

Gilera SC 125

 

 

Основная информация
Модель:	Gilera SC 125
Год:	2007
Тип:	Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем:	125 см3
Тип:	Single cylinder
Тактов:	2
Диаметр х Ход поршня:	56.0 x 50.7 мм (2.2 x 2.0 дюймов)
Топливная система:	Carburettor. Mikuni-28
Диаметр х Ход поршня:	56.0 x 50.7 мм (2.2 x 2.0 дюймов)
Зажигание:	Electronic CDI
Смазка двигателя:	Automatic mixer
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Сцепление:	Multi-disc
Размеры
Высота:	1130 мм
Длина:	2024 мм
Ширина:	760 мм
Ходовая
Передний амортизатор:	40 mm upside down fork
Ход спереди:	120 мм
Задний амортизатор:	Single shock absorber, 110 mm travel
Ход сзади:	110 мм
Прочее
Вместимость бензобака:	13 л.
Передняя покрышка:	110/80-17
Задняя покрышка:	140/70-17
Передний тормоз:	Single disc. 300 mm disc. Radial caliper with two parallel pistons; radial brake pump
Диаметр переднего тормоза:	300 мм
Диаметр заднего тормоза:	180 мм

 

Gilera Nexus 125 i.e.

 "маленький" спортивный Nexus 2008 .
 

Nexus 125 наделен электронным впрыском, гарантирующим хороший запас мощности, а также отличается небольшим потреблением топлива, и как следствие, малым количеством вредных эмиссий. Унаследованные от старшей модели Nexus технические нюансы гарантируют хорошие эксплуатационные показатели, стабильность, комфорт и активную безопасность.

Основная информация
Модель:	Gilera Nexus 125
Год:	2008
Тип:	Скутер
Двигатель и привод
Рабочий объем:	124 см3
Тип:	Single cylinder
Тактов:	4
Мощность:	14.50 л.с. (10.6 кВт)) @ 9750 об./мин.
Компрессия:	12.0:1
Диаметр х Ход поршня:	57.0 x 46.0 мм (2.2 x 1.8 дюймов)
Крутящий момент:	11.70 Нм (1.2 kgf-m / 8.6 ft.lbs) @ 8000 об./мин.
Диаметр х Ход поршня:	57.0 x 46.0 мм (2.2 x 1.8 дюймов)
Контроль топлива:	SOHC
Запуск двигателя:	Электростартер
Зажигание:	Electronic inductive discharge
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	Автоматическая
Сцепление:	Dry centrifugal type with damping plugs
Размеры
Длина:	2100 мм
Ширина:	780 мм
Высота по седлу:	810 мм
Ходовая
Колесная база:	1530 мм
Рама:	Double cradle trellis made of high-strength steel tubes
Передний амортизатор:	elescopic hydraulic fork with ц 35 mm shafts;
Ход спереди:	94 мм
Задний амортизатор:	Double hydraulic shock absorber with four-position spring preload
Ход сзади:	76 мм
Скорость и ускорение
Макс. скорость:	103.0 (64.0 mph)
Прочее
Вместимость бензобака:	15 л.
Передняя покрышка:	120/70-14
Задняя покрышка:	140/60-14
Передний тормоз:	Single disc. Stainless steel disk, ц 260 mm, two-piston floating caliper
Диаметр переднего тормоза:	260 мм
Задний тормоз:	Single disc. Stainless steel disk, ц 240 mm, caliper with two opposite pistons
Диаметр заднего тормоза:	240 мм
Комментарии:	Euro 3

 

 

SuperSport 600 2001

23.05.2009

При создании революционного суперспорта Gilera SuperSport 600 использовали двигатель Suzuki GSX-R600 - одного из лучших в своем классе. Итальянцы изрядно потрудились над выпускной и впускной системами SuperSport 600. Выпуск создавали совместно с Akrapovic, а впуск - мастерили сами. За счет оригинальной системы инерционного наддува мощность двигателя на средних оборотах возросла на 3 по сравнению с Suzuki. Была перепрограммирована и японская система впрыска топлива. Однако, большинство заводского тюнинга Suzuki, которая та создавала для двигателя GSX-R600, подойдет и на Gilera SuperSport.
Необычна у мотоцикла и передняя тормозная система - 4-поршневые скобы воздействуют на 4 колодки, каждый поршень на свою. Приборная панель максимально проста, а большего от такого мотоцикла и не требуется. Пассажирское сидение изящно и минималистично - оно не коробит и самого придирчивого ценителя "настоящих" суперспортов.

 

Модель - SuperSport 600 2001

Марка - Gilera
Страна производитель - Италия
Модельный год - 2001
Класс мототехники - Суперспорт

Двигатель

Тип двигателя - 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный. За основу взят Suzuki GSX-R600
Число цилиндров - 4
Число тактов - 4
Зажигание / Запуск - электронный / электростартер
Объем двигателя, см3 - 599
Система газораспределения - DOHC
Клапанов на цилиндр - 4
Система охлаждения - Жидкостная
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 67 x 42,5
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 89 / 120 @ 13000
Карбюратор (кол-во x тип) - электронный впрыск топлива
Сцепление - Многодисковое, в масляной ванне

Динамика и экономичность

Максимальная скорость, км/час - 266
Объем топливного бака, л - 18

Трансмиссия

Число передач - 6

Ходовая часть

Рама - Рама-диагональная конструкция из алюминиевого сплава, со страховыми титановыми пластинами в местах наибольших напряжений
Передняя подвеска - Телескопическая вилка, полностью регулируемая
Ход передней подвески - 120
Задняя подвеска - Маятниковая, с полностью регулируемым моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески - 121
Передние тормоза - Дисковые, 2x320мм, 4-хпоршневые скобы
Задние тормоза - Дисковый, 220мм двухпоршневая скоба
Привод - цепной

Размеры и масса

Колесная база, мм - 1392
Высота сидения, мм - 830
Передние шины - 120/70 17
Задние шины - 180/55 17
Длина, мм - 2000
Ширина, мм - 715
Высота, мм - 1135
Сухая масса, кг - 162

Остальное

Количество мест - 2

Статья «Gilera SuperSport 600 2001» публикуется с разрешения редакции интернет-журнала Источник: Motocafe.ru.