Yamaha FZR250R - маленький покоритель дорог

Мотоцикл Yamaha FZR250R компактный и невысокий. Для того, чей рост превышает 180см, он будет как игрушечный. Но его внешний вид напоминает спортивный гоночный болид. Модель начала свое шествие по миру в 1989 году. Но до сих пор не теряет своей популярности благодаря доступной цене и отличному конструкторскому решению. Yamaha FZR250R - модель, в которой нет ничего лишнего. Мотоцикл Yamaha FZR250R можно назвать маленьким покорителем дорог. Он достаточно мал в размере, но очень уверен и надежен на трассе. Даже для наших не очень хороших дорог с непонятно откуда появившимися ямами и «искусственными неровностями». Профессионалы, которые оставили за спиной не один километр дорог, советуют начинающим покупать мотоцикл Yamaha FZR250R, как самый оптимальный вариант. Именно с этой модели многие начали свое увлечение миром мотоциклов. На это есть несколько причин. Yamaha FZR250R имеет сравнительно небольшой объем двигателя – всего 250 см кубических. Если сравнивать с теми, что имеют 400 и выше, – это выглядит по-детски (высота мотоцикла в седле 735 см). Именно поэтому его и не советуют для профи. Это отличная машина для того, чтобы начать чувствовать мотоцикл и приобрести уверенность опытного водителя. Переднее колесо не сильно вступает вперед, а кузов слегка овальный, даже обтекающий. Модель очень компактная без выпирающих деталей и наворотов, что тоже плюс. Меньше вероятности что-нибудь сломать, чем-нибудь задеть или что-нибудь потерять в дороге. Габариты модели 1990x685x1100 (длина x ширина x высота) позволяют ее легко поднять, если неловкий маневр привел к падению. Объем бензобака 14 л, что очень неплохо. Yamaha FZR250R легко и уверенно чувствует себя на трассе даже с новичком за рулем. Мотоцикл не пасует перед плохими дорогами, достаточно хорошо выходит из ям и ухабов. Позволяет исправить все ошибки на трассе без проблем и проволочек. В целом, его можно назвать очень покладистым, но с высоким потенциалом. При необходимости показать класс езды, он способен выжать из себя все, что может. Правда для многих может показаться, что то, что он может, маловато. Но так может показаться только лихачам. Модель Yamaha FZR250R представлена двумя видами кузова: 2KR и 3LN. На нашем рынке наибольшую популярность получили модели с кузовом 3LN. Модель 2KR отличается лишь размером - она немного меньше 3LN. Возможно, именно поэтому она и не прижилась у нас. Ведь в целом модель и так не очень большая. Призвание Yamaha FZR250R - городские трассы. Из пробок, благодаря компактным габаритам, он выходит легко. Но и за городом он может дать фору многим моделям, даже с объемом двигателя более 250куб.см. Восхищенные взгляды женщин и зависть мужчин вам будут обеспечены....

 

FZR 250 R 1990-1998

 

общая информация
модель	Yamaha FZR 250 R
год выпуска	1990
категория	спортбайк
двигатель
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	249 сс
охлаждение	жидкостное
диаметр цилиндра / ход поршня	48 мм х 34,5 мм
компрессия	12,0:1
количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
тип зажигания	электронное
максимальная мощность	45 л.с. (33,6 kW) при 16000 об/мин
крутящий момент	24,5 Nm (18,1 ft. lbs) при 12000 об/мин
трансмиссия
число передач	6
тип привода на заднее колесо	цепь
зажигание	электронное
колеса
размер передней шины	100/80-17
размер задней шины	130/70-17
передние тормоза	дисковые, диаметр диска 280 мм
задние тормоза	дисковые, диаметр диска 220 мм
размеры
длина	1990 мм
ширина	685 мм
высота	1100 мм
колесная база	1375 мм
клиренс	140 мм
емкость бензобака	14 л
сухой вес мотоцикла	146 кг

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Yamaha FZR400RR (1990)

    Что можно сказать о японском мотоцикле, если до него я ездил на ''Яве''? Да, были пробные поездки на японцах, но это были мгновения, по которым сложно судить о мотоцикле в целом. Динамика, управление, торможение и посадка заставили забыть о прошлом и начать учиться заново.

В начале сезона 2003 года я стал обладателем модели FZR 400 RR 1990 года, предназначенного для японского рынка. Однозначно хотел спортбайк — нужен был мотоцикл, чтобы отвести душу в выходной день. Купил то, что было на тот момент. Мотоцикл мне достался после полной переборки, поэтому, не смотря на возраст, был в хорошем состоянии. Оставалось только покрасить его, поставить пластик, и доделать по мелочам. Предыдущий хозяин заменил диски сцепления, свечи зажигания, подшипники переднего колеса, тормозные колодки, подшипники рулевой колонки, заднюю резину, ведомую звезду, нижнюю траверсу, клипоны, установил прямоточный глушитель, армированные тормозные шланги (передний и задний), провел ультразвуковую чистку карбюраторов. Преимущества таких нововведений очевидны: цена, вес и как оказалось — надежность.

 

 

Эмбрион

 Посадка сугубо спортивная с ярко выраженным наклоном вперед. При динамичной езде (а по-другому не получается) большая нагрузка на руки не позволяет форсировать большие расстояния. При езде с пассажиром нагрузка на руки возрастает вдвое, так как второй номер практически висит у первого на спине, а при торможении пытается положить тебя на бак. Сидение чисто условное, про пассажирское вообще умолчу (зачем оно, в принципе). Для того, чтобы увидеть что-либо в зеркалах, приходится смещать корпус в сторону. Широкоплечим на моем мотоцикле будет совсем ''туго''. Правда, это проблема только моего мотоцикла, так как зеркала устанавливал сам. Из-за обрезанного обтекателя они (зеркала) встали несколько уже, чем в стандарте. Что хотел, то и получил — это спортивный снаряд. Высота седла небольшая, больше подходит для людей низкого и среднего роста (мотоцикл изначально рассчитывался только на японский рынок). Самая дальняя поездка — это 40 км от Киева по Одесской трассе. ''Комфортная'' средняя скорость 120-140 км/ч, потом начинает сдувать и чувствуется небольшая вибрация. Когда для сравнения сел на YZF R6, то по посадке он мне показался ''туристом'' в сравнении с моим FZR-ом.  Одним словом — спартанский гоночный аппарат, подходящий для прохватов по городу, его небольшая ширина позволяет протискиваться там, где другие мотоциклы останавливаются.
Показания аналогового спидометра и тахометра читаются легко, контрольные лампы (нейтраль, давление масла, повороты, дальний свет) от глаз немного закрывает бачок уровня тормозной жидкости. Единственное чего не хватает — лампочки резерва топлива, или хотя бы переключателя на резерв. Езжу по одометру: 200 км — на заправку. Один раз выкатал полный бак — 230 км. Кстати, на FZR 600 и FZR 1000 устанавливалась аналогичная приборная панель, только с большей шкалой спидометра.

  

 

Динамика
 На одометре 39 000 км. Была одна проблема — гремела цепь ГРМ (с автоматическим натяжителем). Залил масло Liqui Moly Racing Synth 4T 10W50 (до этого было Q8 SBK Racing 15W50) добавил присадку Liqui Moly с молибденом. Шум пропал сам собой. Не знаю, что помогло: масло или присадка, но результат обрадовал, иначе пришлось бы разбирать мотор (цепь то между цилиндрами). Немного напрягает в городской сутолоке очень короткое сцепление (включается в самом конце рычага) и нежелание мотоцикла ехать на низах. Но это не проблема данного байка, а особенности кубатуры и класса мотоцикла. Мотор, так же как и я,  не любит ездить с пассажиром: чтобы поддерживать достойную динамику, приходится его хорошо крутить. Этим грешат все мотоциклы до шестисот кубиков. На первых пяти передачах стрелка тахометра легко уходит в красную зону до 16 000 об./мин. Далее, на 6-ой передаче, при положенных 200 км/ч мотор упирается в 12 500 об./мин., и появляется чувство что кто-то сзади тебя придерживает. Срабатывает ограничитель, который установлен в спидометре в виде пластины, она то и передает сигнал ''мозгам'', а те в свою очередь мотору. Вот и весь секрет. Если убрать эту пластину и поставить тюнинговый коммутатор можно повысить максимальную скорость на 10-15 км/ч. В городе мотор как правило, кручу не больше 10 000 об./мин. (максимальный крутящий момент достигается при 9500 об./мин.), хотя красный сектор начинается с 14 000. Звук мотора на таких оборотах, благодаря прямотоку, не спутаешь ни с каким другим. Меньше 100 км/ч ехать скучно, устаешь больше чем при 160. При динамичной езде не замечаешь никакой нагрузки. Отъездив один сезон, поменял все фильтра. Езжу на 95-ом бензине. Пробовал лить 98-ой, но разницы не почувствовали ни я, ни мотоцикл. Расход топлива не изменился. Средний расход по городу 6,5 литра на 100 км. Если очень крутить ручку газа — расход увеличивается до 8 литров. За городом с постоянной скоростью — 5 л на 100 км пути. Бак небольшой — 15 л. К коробке передач претензий нет. Все передачи включаются четко при любой температуре двигателя, без посторонних звуков. Разве что первая передача при холодном моторе включается громко с небольшим рывком. Нейтраль ловится без проблем, как на ходу, так и на месте. Приходилось несколько дней ездить без сцепления (порвался трос). В определенном диапазоне оборотов двигателя (5-8 тыс.) передачи переключаются легко, сразу же после сброса газа. Немного сложней было понижаться и трогаться с места, приходилось чуть-чуть расталкивать мотоцикл. Система охлаждения работает на пять с плюсом. Стрелка индикатора температуры при движении по городу в самых сложных условиях не поднимается выше половины шкалы. А чтобы включился вентилятор, необходимо стоять на месте и долго крутить ручку газа.
 

   

Ходовая
    Рама DELTABOX первого поколения, положила начало целому семейству ямаховских алюминиевых  рам, которые служат основой для спортбайков этой марки по сей день (подтверждение тому DELTABOX V на Yamaha YZF R1 2004). На время выпуска мотоцикла мало какие четырехсотки и даже литры могли похвастаться таким шедевром.
Тормоза. Что касается переднего, то достаточно двух пальцев, чтобы моментально остановить мотоцикл с любой скорости. При определенных навыках мотоцикл легко становится на переднее колесо (диаметр тормозных дисков — как у R6). Правда, чтобы реализовать весь потенциал переднего тормоза, пора поменять переднюю резину, пару раз уже приходилось ловить мотоцикл при торможении. Два тормозных диска вместе с армированными шлангами отлично выполняют свою работу. Задним тормозом пользуюсь редко (в основном, когда езжу с пассажиром). В нем не хватает информативности, сложно уловить момент, когда блокируется колесо. Да и толку от него мало, ведь при интенсивном торможении центр тяжести смещается вперед, а заднее колесо практически висит в воздухе. 
    Задний амортизатор имеет среднюю жесткость, что вполне приемлемо для города, но для кольца, я думаю, он немного мягковат. Есть регулировка по предварительному поджатию пружины. Передняя вилка заслуживает уважения: 43-х мм трубы плюс мощная нижняя траверса (made in Kiev), не позволяют законам физики скрутить ее при торможении. Как правило, на классических четырехсотках тех лет такая проблема существует. Вилку также можно отрегулировать по предварительному поджатию пружин.

Шины
    Резиной Dunlop D 207 Sportmax спереди и сзади при любых погодных условиях остался доволен. Благодаря колесам на 17 выбор резины очень большой. Есть один маленький нюанс: если держать такое давление в шинах как указано в инструкции (2.0кРа спереди и 2,5 кРа сзади), то, при торможениях, колеса блокируются слишком рано. Обычно я езжу с 1,8 кРа спереди и 2,3 кРа сзади, при этом мотоцикл немного теряет в динамике, но зато торможение становится более предсказуемым.
Нужен ли демпфер руля на четырехсотку? Как по мне, так можно ездить и без него. Хотя, если есть желание, можно и поставить, лишним он точно не будет, потому как бывают моменты, когда руль вырывает из рук. В основном это происходит во время интенсивного разгона при наезде на неровность. Но главное не вмешиваться в этот процесс и мотоцикл сам стабилизируется.
Конечно, если поставить рядом YZF R1 2004, то ''Физер'' (FZR) несколько ''меркнет'', но не надо забывать, что мотоциклу уже 14 лет. Чтобы его немного освежить, были внесены некоторые изменения в его облик. Установил над задним колесом крыло, которое одновременно служит защитой амортизатора от грязи, и улавливателем смазки с цепи, летящей на ноги и мотоцикл. Переднее крыло в стиле R1, поворотники от Luis, грузы руля, подобрал наклейки. Передние фары-линзы на сегодняшний день выглядят достойно. Хотя по мощности света (особенно ближний свет) несколько уступают современным световам приборам. 

Сервис и запчасти       
    Что касается сервисного обслуживания мотоцикла. Во-первых: мотоцикл долгое время поставлялся в Европу с несущественными изменениями, а особым спросом пользовался в Великобритании, где его, как правило, использовали по прямому назначению — участие в национальных соревнованиях по шоссейно-кольцевым гонкам. Так что любые оригинальные запчасти можно заказать у официального дилера YAMAHA. Все запчасти подходят от европейской модели, разница только в фаре: для Японии и Великобритании она с двумя лампами, для всех остальных рынков с одной. Менять расходники (фильтра, масло и т. д.) стараюсь зимой, чтобы во время сезона только заливать бензин и мазать цепь (500-1000 км). При мелком ремонте мотоцикла не возникает никаких трудностей все по ''ямаховски'' понятно и доступно. Сильно ''попотел'' пока добрался до свечей зажигания. Пришлось снять бак, воздушный фильтр и только потом добрался до свечей. Хотя для полного удобства можно было снять и радиатор. Родного аккумулятора не было. Оригинальный стоит дорого. Поэтому после долгих поисков купил обычный 12-ти вольтовый, 7-ми (вместо 8-ми оригинального) амперный аккумулятор для электроприборов за 65 гривен. Пользуюсь им почти 6 месяцев, проблем пока не возникало. Как-то полетел подшипник заднего колеса, сезон был в разгаре, ждать выполнения заказа не хотелось, по размерам подобрал аналогичный российского производства. Время покажет его качество, но 2000 км он уже выходил.

В общем 
    Хотя современные ''шестисотки'' по весу вплотную приблизились к четырехсоткам, а мощность уже вдвое больше чем у последних, ни один мотоцикл не подарит вам такой легкости в управлении, а главное чувство абсолютного контроля над ним (что очень важно для своей безопасности, особенно новичку) как эта маленькая ракета. Спустя почти полтора года, у меня ни разу не возникло сомнения в правильности сделанного мной выбора. Если бы этот мотоцикл выпускался сейчас, наверное, он бы назывался R4.
 

Немного истории:
1986 г. Yamaha FZR 400 — первая четырехсотка с индексом FZR (рама Deltabox, Exup еще не устанавливалась)
1988 г. Yamaha FZR 400 R — Exup, система инерционного наддува, усилен маятник, Масса: 165 кг, мощность: 59 л.с.
1990 г. Yamaha FZR 400 RR — Новая рама, новые карбюраторы, уменьшена база, масса снижена до 160 кг., заднее колесо 17-го диаметра (вместо 18-го), мощность: 59 л.с.
1993 г. Yamaha FZR 400 RR SP — Одноместная модель, перенастроена система питания, установлены полностью регулируемые подвески, усилены клапанные пружины, увеличено количество дисков сцепления, радиатор без вентилятора, масса и база остались прежними, мощность ограничена: 53 л.с. (при грамотном тюнинге можно снять все 70 л.с.)

Модель
Yamaha FZR 400 RR (1990)
Двигатель
4-х цилиндровый, 4-х тактный, жидкосного охлаждения, DOHC, 16-клапанный, 4 карбюратора Mikuni 32мм
Рабочий объем, см3 399
Макс. мощность, л.с. 59
при об./мин 12000
Макс. крутящий момент, Нм 39
при об./мин 9500
ТрансмиссиЯ
КПП 6-ступенчатая
Привод цепь
Сцепление многодисковое,
в масляной ванне
ХодоваЯ Часть
Рама диагональная, алюминиевая
Подвеска
Передняя подвеска традиционная,
картриджного типа, с перьями 43 мм
Ход передней подвески, мм 120
Задняя подвеска моноамортизатор
Ход задней подвески, мм 130
тормоза
Передний два диска, диаметром 298 мм
с двухпоршневыми плавающими скобами
Задний диск, диаметром 210 мм
с однопоршневой скобой
размеры и масса
Длина, мм 1975
Ширина, мм 705
Высота, мм 1090
База, мм 1365
Сухой вес, кг 160
Топливный бак, л 15
шины
Передняя 120/60ZR17
Задняя 160/60ZR17
Динамика
Разгон до 100км/ч, с 4,3
Макс. скорость (по спидометру), км/ч 200

Источник: http://www.motodrive.com.ua/content/Yamaha_FZR_400_RR.html

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.