Triumph Rocket III Touring

   В классе круизеров царят свои приоритеты. Считается, что главным критерием оценки «крутизны» модели из этой категории является объем ее мотора. Исходя из этого, производители постоянно наращивают литраж своих аппаратов, чтобы именно их детище вызвало у покупателей неистребимое желание владеть им. При этом цена вопроса уходит на второй план – «понты», как известно, дороже.
   Итак, уже более 3-х лет двухлитровые круизеры не являются пределом мечтаний публики – с тех пор, как свет увидел новый рекордсмен, с объемом трехцилиндрового двигателя в 2300 см3! Им стал не американский и даже не японский байк. Неожиданно для всех этот мотоцикл выпустили англичане из Triumph’a. Rocket III стал не только самым большим серийным круизером, но и самым динамичным. Этот показатель у Rocket III «на уровне» – он разгоняется «до сотни» быстрее, чем не менее знаменитая Hayabusa!
   Но англичане решили не останавливаться на выпуске superpower-круизера: вслед за ним свет увидела классическая версия, а в этом году – еще и туристическая. О последней как раз и пойдет речь, так как, несмотря на общность названий, от прежнего Rocket III в ней остался только двигатель, да и тот тщательно переработан.

   Разработка модификации Rocket III Touring задумывалась еще до того, как в свет вышел первый байк семейства. «Во главу угла» авторы концепции ставили не столько ошеломляющюю динамику, сколько удобство и комфорт, которые способен предоставить продуманный до мелочей мотоцикл туристического назначения. Естественно, о выборе двигателя вопрос не стоял, но нужно было заново сконструировать множество остальных деталей, отвечающих за комфорт и ходовые характеристики будущего турера. Именно поэтому его разработка затянулась более, чем на три года. Но это не так уж и долго, учитывая, как много времени уходит на тестирование и доводку новинки до идеала.
   Прежде всего, инженерам предстояло перенастроить рядный трехцилиндровый двигатель на увеличение отдачи в зоне средних оборотов. Путем изменения фаз газораспределения удалось поднять крутящий момент (за счет снижения максимальной мощности). Если базовый двигатель выдавал 142 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составлял 200 Нм при 2500 об/мин, то в двигателе «туриста» максимальный крутящий момент «взял планку» в 209 Нм уже при 2000 об/мин, а вот его мощность упала до 108 л.с. при 5400 об/мин. Но для туристического мотоцикла, чьим заданием, в первую очередь, является перевозка водителя, пассажира, а также большого количество багажа на большие расстояния, это – неоспоримый плюс. Во-первых, улучшилась экономичность, во-вторых – увеличился ресурс мотора. Чтобы сделать возможной установку штатных кофров, пришлось изменить и конфигурацию выхлопной системы. На Rocket III Touring она состоит не из трех, как у предшественника, а уже из двух симметрично расположенных выхлопных труб.
   Чтобы добиться от двигателя максимальной отдачи при любых условиях, инженерам пришлось спроектировать сложную систему управления зажиганием и впрыском топлива, которая для обслуживания максимально корректной работы мотора снабжена множеством датчиков. Они передают в управляющий блок информацию о положении дроссельных заслонок, текущих оборотах коленвала, температуре охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, атмосферном давлении, включенной передаче и скорости движения. В результате эластичность мотора Rocket III Touring достойна восхищения: турер уверенно, без провалов, ускоряется с любых оборотов (включая холостые) на любой из включенных передач.
   Увеличение собственного веса мотоцикла и полезной нагрузки потребовало полной перестройки рамы и увеличения ее жесткости. Помимо этого, инженеры уделили внимание и такому аспекту, как управляемость. Заново спроектированная стальная дуплексная рама Rocket III Touring, в которой двигатель используется как силовой элемент, обеспечила необходимую жесткость, а усовершенствованная подвеска – управляемость. Привод на заднее колесо, как и прежде, осуществляется с помощью необслуживаемого карданного вала, расположившегося в левой части заднего маятника. Радиус переднего колеса уменьшили с 17-ти до 16-ти дюймов, а вот заднее стало немного уже и сменило низкопрофильный «каток» размерностью 240/50R16 на высокопрофильную покрышку 180/70R16, добавившую байку комфорта при проезде неровностей, необходимую грузоподъемность и облегчившую водителю маневрирование. Фирменная задняя подвеска осталась прежней, как и спроектированная специально для Rocket III передняя вилка Kayaba, диаметром 43 мм. Изменились лишь ее настройки. Несмотря на увеличение веса мотоцикла, его тормозная система не претерпела никакой модернизации. Хотя такому огромному круизеру пришлись бы впору радиальные передние тормоза, которыми может похвастаться Suzuki Intruder M1800R, но конструкторы решили, что подобные изыски мотоциклу ни к чему. В результате у Rocket III Touring остались те же, 320-ти миллиметровые диски со стандартными 4-х поршневыми скобами спереди и 316-ти миллиметровый диск с 2-х поршневой скобой сзади. Учитывая, что данный тип мотоцикла подразумевает неспешную езду, вполне возможно, что и такая тормозная система справится с возложенными на нее задачами (по крайней мере, предыдущая нареканий не вызывала), но все же улучшение эффективности столь важной для турера системы активной безопасности было бы уместным. Возможно, планируемая к выпуску версия с ABS таки получит новые машинки, вопрос только когда?
   Хотя, для многих покупателей подобных мотоциклов вышеизложенное не является первостепенным фактором. Для них важнее ощущения от езды. А здесь немаловажную роль играет удобство посадки и общая эргономика, достойная туристического мотоцикла. Для того, чтобы сотни километров, проведенные в седле Rocket III Touring, пролетали незаметно, место водителя постарались сделать как можно более мягким и просторным. Широкое сиденье обладает хорошей поддержкой для спины. У пассажира под «пятой точкой» зашита гелевая прослойка, которая отчасти компенсирует меньшую ширину сидения. При желании оба места можно дооборудовать спинками, которые входят в огромный список аксессуаров. Не менее удобными постарались сделать и подножки для обоих членов экипажа. Они выполнены в виде широких платформ, причем, водительские регулируются по наклону! Под них же, соответственно, можно подстроить и органы управления – рычаги тормоза/сцепления и… лапку переключения передач. Руль также регулируется – водителю не придется гнуть спину, чтобы до него достать. Панель приборов расположена на баке и включает в себя аналоговые спидометр и датчик топлива, а также небольшой LCD-дисплей, который может попеременно отображать показания одометра, двух трипметров, пробег на остатке бензина и текущее время. Кнопка, переключающая функции LCD-дисплея, расположена на правой рукоятке руля – для просмотра интересующей информации не придется отрывать руку от руля.

   Из навесного оборудования владельца порадуют два немаленьких (39-ти литровых) кофра, окрашенных в цвет мотоцикла и широкое ветровое стекло, надежно защищающее водителя от ветра. Эти детали при необходимости можно в два счета демонтировать и так же легко поставить на место. Для удобства использования кофры запираются ключом зажигания и полностью защищены от попадания внутрь воды. Рослые владельцы для улучшения ветрозащиты смогут заказать стекло, которое выше штатного на 15 см. Если же места под багаж окажется недостаточно, к вашим услугам дополнительный хромированный багажник. Но даже центрального опционального кофра для этого мотоцикла, увы, не предусмотрено – придется довольствоваться туристической сумкой.
   Полный же список опций уже сейчас состоит из более, чем 70-ти позиций. Среди них можно найти разнообразные сидения, спинки, навесные кожаные сумочки и обилие хромированных деталей. Не исключено, что со временем этот список значительно расширится, ведь каждому покупателю захочется сделать свой байк неповторимым. Но, судя по «кусающейся» цене на новинку, проблема ее индивидуализации встанет перед отечественными байкерами еще не скоро.

Текст: Владислав Софонов

Rocket III дальнего радиуса действия

 

Triumph наконец отрапортовал о создании своего мегакруизера на базе Rocket III. Новинка, получившая название Rocket III Touring, несет в себе сердце от обычного Rocket III – трехцилиндровый 12-клапанный 2294 кубовый двигатель с жидкостным охлаждением, мощностью в 140 л.с. и диким для мотоцикла моментом в 200 Нм.

Rocket III Touring это немного больше, чем обычный Rocket III с большим количеством хрома, новыми колесами и кофрами. Создание мотоцикла началось с ревизии всего шасси ради лучшей управляемости на высоких скоростях. Передняя же вилка вообще полностью новая.

Эргономика так же была под пристальным вниманием создателей, так как то, что может быть незамеченным на коротких дистанциях от кафе к кафе, за тысячу километров обязательно вылезет наружу. Мотоцикл получил большое сидение с регулировкой и руль, сдвинутый к водителю. Бак изменил свою форму в угоду удобства посадки, а большие органы управления созданы с расчетом на езду в перчатках. Естественно, ни на одном турере не обойтись без большого «лопуха» ветрового стекла, вместительных кофров (в данном случае они жесткие) и мощной фары головного света (вместо двух маленьких на стандартном Rocket III).

Конечно, британцы предлагают огромный список опций на свой мотоцикл, таких как различные варианты сидений и кофров, множество хромированных мелочей для внешнего тюнинга. В США новинка будет стоить $16 700.

 

 

// auto.mail.ru

 

 

Источник:  Motorcyclistonline.com Перевод:  Drom.ru Автор: Марк Гардинер, Тим Карритерс Фото: Рич Кокс
	2053cc Triumph Rocket III и 2005 Yamaha 1200cc V-Max V-4.  Большой парень против плохого парня.
	Как только начала просачиваться информация и концепт-фото нового броского Triumph Rocket III, в офисе журнала Motorcyclist появилось ощущение дежавю: мы вспомнили запуск поразительного Yamaha V-Max 20 лет назад. Поэтому, когда Yamaha выпустила юбилейную версию V-Max, а Triumph Rocket III вышел на рынок, мы сразу же взялись их сравнить. V-Max был первым настоящим мощным круизером с чудовищным 145-сильным V-образным четырехцилиндровым двигателем, втиснутым в поразительно шустрое шасси с приводом от вала. Тогда это был самый мощный серийный мотоцикл из тех, что мы видели. Из первых поездок мы все возвращались, что-то бормоча и выбираясь из машины, будто после авиакатастрофы. V-Max создал целый новый класс мотоциклов: невероятно боевые и все более быстрые, но не предназначенные для официальных гонок. Это был городской гоночный мотоцикл, предназначенный не только для физической транспортировки своего седока, но и для получения им сильных эмоциональных ощущений. Затем Harley сделал V-образный двухцилиндровый мотор, который официально вошел в класс круизеров. Но несмотря на это ни один из серийных V-твинов не представлял угрозы для современных трех- и четырехцилиндровых движков.  Триумфальный въезд На это раз Triumph выкатил свой новый мощный круизер - Rocket III. Это самый большой по объему из когда либо созданных серийных мотоциклов. Если вы ищете конкурента, то такой есть. V-Max выглядел потрясающе, когда с него сняли покрывало, и впоследствии он совершил потрясающую вещь – он сохранил свой внешний вид и даже был конкурентоспособным в течение 20 лет без особых переделок. Большой или легкий? Большой всегда большой. Хорошо это или плохо, но размер – это решающий момент в конструкции круизера. И именно размер - это то, что больше всего отличает V-Max и Rocket III. 2294cc,  рядный трехцилиндровый двигатель Rocket III почти в два раза больше, чем оборотистый 1198cc, V-образная четверка V-Max.  Сможет ли V-Max быть наравне с этим гигантом? Проект Rocket III начался несколько лет назад. Сначала Triumph виделся как 1500cc, который вырос до 1600cc, затем до 2000cc и наконец до гигантских 2294cc. Идея заключалась не в наращивании мощности: трехцилиндровый поперечный двигатель Triumph Daytona выдает почти такую же мощность, как 955-кубовый мотор. Он был сделан для того, чтобы дать клиентам (особенно американцам) то, что они хотели: пафосный и принижающий  Harley-Davidson мотоцикл.  Были рассмотрены другие конструкции двигателя – включая интригующую поперечную V-образную шестерку. Но только тройка давала размер, представительность и мощь, которую искали поклонники Triumph Rocket. Она также вызывала в памяти наследие Triumph'а, первый Trident и BSA Rocket III. Сам двигатель довольно стандартен: водяное охлаждение, DOHC, четыре клапана на цилиндр. 120-градусный коленчатый вал вращается в одну сторону, а балансирный, передающий и главный валы вращаются в другом направлении, противодействуя вибрации и действию крутящего момента. На нейтральной передаче вы почувствуете, что мотоцикл слегка уводит вправо, но это эффект не так заметен, как на BMW. Отверстия цилиндров располагаются близко друг к другу – так что забудьте о рассверливании вашего Rocket до  Saturn V. Диаметр поршней 101.6 мм, такой же, как и у Dodge Viper. Чтобы поддерживать горение в широких, как Южная Дакота, цилиндрах, на каждом из них установлено по две свечи зажигания. Со временем на двигатель стали устанавливаться другие компоненты, и поклонники этой модели были вынуждены впихивать все больше причиндалов в довольно маленькое пространство. Это конструкция с сухим поддоном картера для уменьшения высоты и увеличения клиренса. 17-килограммовый коленвал находится очень низко относительно шасси – всего в 20 сантиметрах над дорогой. 25-литровый топливный бак - это действительно топливный бак, а не коробка с воздухом, как на V-Max. Трехцилиндровый двигатель всасывает воздух через две отдельные смесительные камеры (одна из них находится под сиденьем, а вторая - под броской хромированной крышкой на левой стороне топливного бака), подающие воздух на три 52-милимитровые дроссельные заслонки. Как сейчас принято, на каждой горловине по две заслонки: одной из них управляет водитель, а другой – электронный блок двигателя. Результатом всего этого гигантизма стал крутящий момент в 19,4 кг/м при 2500 об/мин в сочетании с 132.4 очень реальными лошадиными силами при 6250 об/мин. Но при повороте ручки газа на первой или второй передаче вы получите не то, что ожидаете: компьютер будет ограничивать мощность на 7 процентов до перехода на третью передачу. Это Triumph беспокоится по поводу того, что новичков удивляет обычно резкий отклик дроссельной заслонки Rocket на низких передачах. При этом теряется смысл существования самого большого и самого оборотистого мотоцикла в мире, но есть возможность обойти это ограничение, изменив настройки электронного управления. Хотя у Rocket самый большой крутящий момент, чем у чего бы то ни было, переключение передач, фактически, самое легкое в линейке Triumph. Выходной вал, первый для Triumph’a, изготовлен Graziano. Вы спросите, это не боксер Роки Грациано? Нет, это итальянский специалист по коробкам передач, который делает также трансмиссии для Lamborghini и Aston Martin. При всем своем тщательно продуманном имидже плохого мальчика, Rocket III, в действительности, очень аккуратная машина. Она соответствует стандарту по выбросам 2007 Euro 3 Emission Standard, используя два каталитических инвертера в корпусе глушителя, расположенном прямо над задним колесом. Хорошо придумано. Необязательно плохо пахнуть, чтобы быть плохим. Формулируя вопрос Во времена администрации Рейгана мы думали, что 160-сантиметровая колесная база V-Max'а весьма близка к идеальному размеру настоящего дрэгстера. Но 170 сантиметров Rocket’а делают мистера Макса просто коротышкой. Двигатель гиганта, приглаженный путем отличной начальной балансировки и хорошо настроенного балансирного вала, специалисты Triumph’а просто вставили в шасси, обойдясь без резиновых подушек. Этот окрашенный в серебристый цвет движок выглядит странно без видимых поддерживающих элементов, но сделан он исключительно логично с инженерной точки зрения. Нет ничего более прочного, чем цельный алюминиевый блок, а дополнительные трубы, несущие части рамы под движком, только уменьшают клиренс и повышают центр тяжести, что для этого мотоцикла явно лишнее. Подвеска современного круизера: 43-милиметровая нерегулируемая перевернутая вилка Kayaba и два задних регулируемых амортизатора. Тормоза близки к спецификациям супербайка: 320-миллиметровые передние диски с четырехцилиндровыми суппортами и 316 мм двухпоршневая тормозная система на заднем колесе. Когда V-Max появился на улицах в 85-ом, Yamaha хвасталась, что на нем установлена "самая большая для серийного мотоцикла шина". Тогда задняя шина была  150/90-15, почти того же размера, что и передняя 150/80-R17 Metzeler  на Rocket. Теперь рекорд размера побивает Rocket III. На его заднем колесе новая "самая большая" шина 240/50 R16 Metzeler. Фактически заднее колесо такое огромное, что создается впечатление, будто можно сойти с мотоцикла и оставить его стоять без боковой подножки, как драгбайк на квадратных шинах. Добро пожаловать на борт Да, Rocket самый большой, но «Рокетмены», к их чести, сделали все, что в их силах, чтобы он таким не выглядел. На нем достаточно широкий, смещенный назад руль Roto-Tiller, как на других круизерах весом за 300 килограммов. Одно сиденье большое и широкое, а отдельное пассажирское сиденье прикрепляется без болтов, штифтов и подушек, облегчая плавный переход от пижона-одиночки к любящему супругу.   Rocket III, возможно, и большой, но в городе он достаточно неплохо управляется. Двигатель, не смотря на его массу, смонтирован на раме так низко, а геометрия шасси так хорошо подобрана, что Rocket на удивление неплохо управляем на низких скоростях. Он набирает любые обороты прямо с холостого хода, а работа сцепления такая плавная и предсказуемая, что сразу чувствуешь себя уверенно и безопасно. Эргономика великолепна. На многих круизерах приходится сидеть прямо, чувствуя напор встречного ветра, а низкое сиденье Rocket'а частично прячет вас за высоким топливным баком и приборной панелью. Подножки выдвинуты вперед, но на разумное расстояние, а руль располагает ваши ладони в удобном положении. На некоторых мега-криузерах приходится сворачиваться, как скрепка для бумаг, перенося больше веса на копчик, чем на задницу, но британцы сделали посадку водителя все правильной. Огромная хромированная медвежья лапа на левой стороне бака цепляет вас, но не грубо. Triumph продает резиновые накладки на бак, но они только заставляют вытягивать дальше ноги, так что оставим все как есть. Полный вперед А что там с двигателем, о котором вы спрашивали? Начиная примерно с 11 оборотов в минуту он тянет, как якорная лебедка на американском военном корабле Forestall, и продолжает плавно набирать обороты до предельных 6250 об/мин. Мотоцикл работает поразительно плавно на низких, и несмотря на то, что склонен к некоторому биению на предельных оборотах, это вполне терпимо. Он не реагирует как взрывной V-Max, это уж точно. V-Max с форсированным V-образным двигателем и двумя карбюраторами на каждый цилиндр, начинает ехать только с довольно высоких 6000 оборотов и продолжает накручивать почти до 10000 об/мин. При этом у великолепной V-образной четверки V-Max просто потрясающий звук двигателя. А у Rocket неослабевающая сила тяги, которую сегодняшние водители круизеров так ценят. Позвольте ему выходить из поворота на 2500 оборотах или продолжайте раскручивать его до еще более оскорбительного для  Viper’а рывка – выбор за вами. В любом случае очень мало машин на дороге, которые могут поспорить с его неотразимым напором, или с его неповторимым звучанием. Rocket III - это что-то среднее между скутером и Шевроле. На гоночной трассе реальность столкнулась с нашими завышенными ожиданиями. В конце концов, Rocket это 365-килограммовый мотоцикл, выдающий 132 лошадиных силы на заднее колесо. А со стандартным электронным блоком, выравнивающим мощность на первой и второй передачах, он не намного быстрее, чем V-Max. В то время, как предшествующая появлению этого мотоцикла на рынке крикливая реклама обещала, что это будет самый быстрый  на прямой мотоцикл, на самом деле есть другие Triumph’ы, которые лучше Rocket III по ускорению. Как бы то ни было, лучшее время на четверть мили - 11.27 секунды со скоростью 193 километра в час остается очень впечатляющим достижением для такого громадного мотоцикла. Какое же место занимает наш любимый, хотя и стареющий, V-Max? В далеком 85-ом наш тестовый мотоцикл проехал четверть мили за 10.67 секунд со скоростью 206 километров в час, и мы видели такое время и в последующие 20 лет производства этого мотоцикла. Изменения ограничивались только большего размера вилкой, более тихим глушителем, улучшенными тормозами и сменой окраски. Для научной точности мы признаем, что наша последняя гоночная сессия V-Max поставила его на секунду после Rocket с результатом 11.30 при скорости 192 километра в час. Эти два монстра были в основном равны в разгоне с нуля до 90 – V-Max был на пару десятых быстрее до 160 километров в час, а Rocket заметно быстрее ускорялся от 97 до 130 километров в час. Мы знаем, что многие стандартные Max’ы ездили быстрее. Кроме того, при разнице в цене базовой модели в 5000 долларов на сэкономленную сумму можно приобрести достаточно тюнинга для V-Max и быстро наверстать упущенное. Трансмиссия  Rocket, хотя и не такая четкая, как у GSX-R, работает плавно и уверенно. Нейтраль хорошо расположена, а вал настроен  точно в соответствии крутящему моменту, который тот передает. Не дубовая под нагрузкой задняя подвеска хорошо работает, благодаря современной жесткой раме и длинному маятнику. Есть некоторое запаздывание при открытии/закрытии дроссельной заслонки, но к этому быстро приспосабливаешься на дороге. Распределение впрыска отличное – вы получаете то, что хотите прямо сейчас, без заметных чиханий и провалов. Где ты, большой парень? Прямые неизбежно заканчиваются поворотами, а для круизеров они чреваты падениями. Тормоза  Rocket'а соответствуют потребностям очень быстрой, очень тяжелой машины, вытягивая Rocket из малого радиуса с минимальными потерями и переключениями. Когда вы входите в повороты, жесткая рама и разумная геометрия работают на вас. Даже с самыми широкими шинами, когда-либо устанавливаемыми на серийных мотоциклах, управляемость Rocket'а приемлемая. Широкий руль дает хороший рычаг для быстрого перекладывания из стороны в сторону, и управляемость остается той же даже при сильном торможении в апексах. Если дорога ровная, все хорошо. Большой парень нарезает круги, как один из тех больших немецких гоночных автомобилей, которые вы видите в два часа ночи на трассе. Но если есть выбоины, все выглядит не так прекрасно. Мы научились тщательно выбирать траекторию движения, поскольку ненужные выбоины в ненужном месте могут выбросить водителя из седла. Большой вес машины превосходит способности амортизатора контролировать движение колес. Вините в этом бюджетные амортизаторы с жесткими пружинами и ограниченным ходом задней подвески (рассчитанной на низкое сиденье и минимальное влияние ускорения). У Triumph’а всегда наготове списки дополнительных аксессуаров, которые помогут вам одеть ваш Rocket, но первым делом мы обратимся к набору запасных амортизаторов с регулируемой амортизацией и более длинным ходом. Более высокие и лучшего качества амортизаторы также улучшат клиренс в поворотах. Не каждый, подобно камикадзе, поедет по неровной извилистой дороге, когда длинные подножки высекают искры в поворотах. В конце концов, эти подножки, возможно, и нравятся большинству владельцев Rocket, которые покупают его не для езды по бездорожью. И все-таки Rocket III превращает даже кривые и извилистые дороги в удовольствие; просто вы получаете удовольствие на более медленной скорости в поворотах, чем, скажем, на V-Max. Yamaha выше, легче и приемистее. Его сравнительно короткая колесная база и более высокое шасси позволяет ехать быстрее. Там, где Rocket скребет по земле, V-Max касается неба, и это одна из причин его легендарного статуса. Сравнение управляемости этих двух байков сводится к жесткому современному шасси, ограниченному лишь углом поворота, против устаревшего мотоцикла, способного протянуть еще некоторое время. Шасси V-Max решительно более гибкое по сравнению с более современным на Rocket. Короткий маятник Triumph’а и не достаточно мягкие задние амортизаторы позволяют задней подвеске удлиняться, когда требуется больший крутящий момент… то есть, примерно каждые пять секунд. Узкие диагональные шины также вызывают меньшее доверие, несмотря на то, что достаточно хорошо держат дорогу, позволяя проскакивать выбоины в асфальте. Чистый результат заключается в том, что на выбоинах V-Max может оторваться от Rocket. Но ни один из этих мотоциклов не рассчитан на такие глупости – факт, который становится очевидным, когда вы войдете в первый крутой поворот. Rocket побеждает мистера Макса на длинных прямых участках. Во-первых, Yamaha берет только 15 литров топлива, позволяя проехать всего лишь 145 километров до того, как перейдет на резервный бак под сиденьем. Rocket вмещает целых 25 литров, позволяя проехать расстояние в 320 километров. V-Max, возможно, более быстр на коротких дистанциях, но за 800-километровый пробег он останется позади, потеряв время на заправке. Rocket  побеждает также в плане удобства: его сиденье шире, мягче и комфортабельнее, а эргономика позволяет выдерживать большие расстояния. На  Rocket классическая посадка крупного водителя круизера с широко расставленными руками и ногами. Поза на V-Max намного более характерная; с руками, расположенными ближе друг к другу, и ногами прямо под бедрами вы чувствуете себя подобно Тоби Магуаеру на Seabiscuit.  А странно закругленное седло V-Max'а не очень удобно в длительных поездках. Где V-Max бесподобен, так это на улицах почти любого города, который можно себе представить. В то время как большая масса, очень широкие ручки руля Rocket и посадка с широко расставленными ногами заставляют проявлять осторожность при езде по забитым  машинами улицам, компактность и взрывная мощь  V-Max'а превращают короткие поездки в холостяцкую вечеринку с дымящимися шинами и отобранными правами. Стиль превыше всего Мы можем целыми днями трепаться о функциональности этих, придающих мужественность, двухколесных, но то, как они выглядят, также важно, как и то, как они работают. V-Max, появившись, задал новую планку мужественного стиля со своей художественно выполненной V-образной четверкой, похожим на богомола баком и хищным профилем.  И чтобы быть истинным преемником,  Rocket III должен выглядеть также агрессивно, если он собирается задать в этом стиле новый стандарт. Rocket также должен оправдывать свою архитектуру рядной тройки. Сравнение начальных концептуальных чертежей Rocket'а и конечной серийной машины демонстрирует одно яркое отличие: выпускная система теперь находится с правой стороны двигателя. Рисунки конструкторов демонстрируют красивые трубы, идущие вперед и поворачивающие к заднему колесу. На серийной версии стоят пузатые трубы, опускающиеся прямо вниз, напоминая больше Massey-Ferguson, чем Harley-Davidson. Команда Triumph’а говорит, что короткие прямые коллекторы являются результатом практической эргономики: они должны быть такими. Другими словами, они не должны  тереться о ботинки ездока. А в вопросе контроля над теплоотдачей они здорово преуспели; мы заметили всего лишь несколько тепловых единиц, просочившихся через сложную теплозащитную систему… Поверхность двигателя также может быть причиной некоторых разногласий; его сребристое покрытие и реберное строение, возможно, хороши с инженерной точки зрения, но мотор выглядит, как Celica, потерявшая цилиндр. Мы часто критикуем стилистов круизеров за установку ложных ребер на двигатель с жидкостным охлаждением, чтобы придать более “традиционный” вид. И мы, возможно,  разнесли бы Triumph, сделай он то же самое, учитывая, что мы неопытные и непоследовательные критики. Мы подозреваем, что и Vance, и Hines спешно конструируют коллекторы и трубы более соблазнительных форм для Rocket III, и что в будущем на Rocket поставят окрашенные черным двигатели, чтобы приглушить его блеск. По нашему дотошному анализу Rocket III - однозначный хит в глазах широкой публики, как это было с V-Max, когда он появился на улицах в 85-ом. Rocket III получил почти такую же положительную реакцию. Подводя итоги Во многом Rocket III не является конкурентом благословенному V-Max’у, а скорее является его эволюцией. Yamaha был сенсацией по трем причинам: он выглядел великолепно, он был сумасшедшее быстрым и он работал, как городской истребитель-штурмовик. Он был красивым, сумасшедшим и умным. Всем одновременно. Но постепенно представление о совершенном мощном круизере стало связываться с более крупным, более медленным и более решительным образом. Rocket III в не меньшей степени является инженерным достижением – но для публики, которая хочет больше, чем просто блестящая скорость. Размер, звук и вид – это все, что нужно современным наездникам круизеров. А фактическая скорость отнесена в лучшем случае на четвертое место.  Triumph сделал великолепную работу, превратив Rocket III из того, что сначала выглядело как Франкенштейн, в очень реальный и очень эффективный мотоцикл для любых целей. Конечный продукт соединяет в себе  дерзкий вид и  очень впечатляющее инженерное решение. Он одновременно броский и практичный, резкий и утонченный, нараспашку и сдержанный, крутой и управляемый. Мы аплодируем Triumph’у за его виденье, за решительное исполнение и просто за корпоративное мужество. Как и V-Max до этого, Rocket III, возможно, изменит мир мотоциклов навсегда.
	Личное мнение Тим Карритерс:  Я не перестаю удивляться тому, что люди делают с этим круизером, чтобы привлечь внимание. Сначала все, что было нужно, чтобы вслед поворачивались головы, это новый Harley. Затем он появился у каждого, что означало выписку громадного чека Джейси Джеймсу или Арлену Нессу или промывателям мозгов из Chopper’а округа Орандж. Когда-то 88-дюймовая двойка Milwaukee официально считалась большой. Сейчас лидер линейки Kawasaki Vulcan выпускается с двухлитровой V-образной двойкой. Этобольше любого движка, расположенного не под капотом. И, как будто этого не достаточно, вот он – 2.3-литровый Triumph. Многие более знающие, чем я, уже полюбили его. Резко откройте заслонку, и он рванет с тем же гипнотическим мягким свистом, как когда-то 440-дюймовый Chrysler New Yorker моего отца. Проблема в том, что Triumph воспринимается так, будто он весит лишь не намного меньше, чем New Yorker 700-х. Его дизайн, как из комикса, абсолютно соразмерен, но для меня это слишком. И дело вот в чем: больше – не обязательно значит лучше. Если идея состоит в том, чтобы перевозить самый большой двигатель, какой только можно себе представить, с места на место, чтобы другие пожирали его глазами, я бы погрузил раздутый пятилитровый Keith Black Hemi в кузов пикапа. Или я бы его просто не взял. Еще раз подумав, я бы его точно не взял. Марк Гардинер: Еще до того как взять имя Мухаммед Али, Кассиус Клей был наглым, колоритным, несущим всякую чушь болтуном. Его золотая олимпийская медаль почти автоматически сделала его претендентом на титул в тяжелом весе. Действующий чемпион, Чарльз «Сынок» Листон, был прямой противоположностью Клею: угрюмый, связанный с мафией головорез, с самым тяжелым в боксе ударом. На взвешивании он обещал послать Клея в нокаут во втором раунде, если не раньше. Букмекеры, кажется, были согласны, делая чемпиона фаворитом 8 к одному. Когда подошло время сравнить наглого, упакованного Rocket III с многолетним чемпионом круизеров, я почувствовал то же самое. "Конечно, Rocket большой и любимец прессы", - думал я, -  "но V-Max отправит его в нокаут". И в прямом бою – на драговой полосе или между светофорами – Yamaha по-прежнему может побить Triumph. Езда на двадцатом юбилейном  V-Max напомнила мне, почему у этого двухколесного бандита так много поклонников. Но… Я не льщу Triumph’у, когда говорю, что Rocket работает лучше, чем V-Max, как многоцелевой мотоцикл. И давайте посмотрим правде в глаза: круизный класс это вопрос отношения. Люди кричали "Что это?" на пешеходных переходах, показывали большие пальцы из автомобилей; один водитель Honda пялился так долго, что чуть не попал в аварию. Вот поэтому Rocket III и есть новый чемпион в этой категории. Это очередной V-Max? Спросите меня  через 20 лет.

Источник: Motorcyclistonline.com
Перевод: Drom.ru