чоппер, что это?

 

 

Вопрос для Crazy Frog:

 

Насчет чопперов есть много различных мнений. Часто очень противоречивых. Кто-то считает, что чоппер - это Капитан Америка, кто-то - что это просто мотоцикл в американском стиле, есть мнения, что это обязательно должен быть только HD, или это обязательно кастом и т.д., и т.п. Чего только не услышишь и не прочтешь... Вся беда в отсутствии четкой информации. Было бы интересно узнать, как это представляете себе вы.

Crazy Frog отвечает:

Неразбериха с использованием термина "чоппер", действительно достойна регистрации в Книге рекордов Гиннеса. Большинство произносит это слово, совершенно не задумываясь на его смыслом, действуя по принципу, "если это не спорт, то это чоппер".
Название "чоппер" (chopper) появилось от глагола chop - рубить.
Изначально традиция переделывать мотоциклы родилась в Америке еще в 30-е годы. Когда любители приезжали на соревнования на стандартных мотоциклах, часто Harley-Davidson или Indian. Для облегчения мотоцикла с него снималось все лишнее. Тогда же этот, облегченный тип мотоцикла, стал популярен и на улицах, так как многие хотели иметь более быструю машину. Этот мотоцикл со стандартной геометрией рамы и базы, но лишившийся больших крыльев, получивший маленькое и более низкое сиденье, миниатюрную фару и стоп-сигнал, бак, получил название "боббер" (bobber). Со временем он станет отцом чоппера.

Время шло. Пришли 60-е. Время рождения чоппера. Все более популярными становились дальние поездки по прямым, от горизонта до горизонта, американским дорогам. От мотоцикла требовалась устойчивость и легкость управления на этих трассах. Для этого потребовалось удлинить базу мотоцикла. Самый простой способ - сделать вилку длиннее. Сделать это оказалось очень просто - надо было перерубить (перепилить), а затем удлинить нижние трубы рамы, поднять верхнюю трубу. Угол наклона вилки менялся, база увеличивалась. Тонкое колесо большого диаметра улучшило управляемость на больших скоростях. Для удобства посадки в дальней дороге, подножки выносились вперед, а руль делался более высоким.
Типичным представителем чопперов тех времен стал, конечно, "Капитан Америка", а фильм "Беспечный ездок" (Easy rider), стал культовым. Как и боббер, чопперы не имели лишних деталей. Все, без чего можно было обойтись, снималось. Спидометры, зеркала, поворотники, оставались в гаражах. Те же, что были необходимы, старались уменьшить в размерах. Единственное, что увеличивалось, так это мощность и объем двигателя.

Шло время, чоппер стал символом байкерского мира и приложением творческой фантазии кастомайзеров. За почти пол века своего существования, современный чоппер не утратил, приобретенные ранее характерные черты.
Главное, это геометрия чоппера - увеличенная колесная база, поднятая рулевая колонка, увеличенный наклон длинной вилки.
Чопперная рама, это вытянутые вверх нижние (до 12 дюймов) и верхние трубы (до 10 дюймов) и увеличенный наклон вилки (от 35 до 55 градусов). Верхняя труба рамы, может быть чуть изогнута, или прямой. Если можно провести прямую линию по раме от оси заднего колеса до точки, где верхняя труба рама соединяется с рулевой колонкой, то это "скандинавский" стиль. Раньше преобразовывалась стандартная ХД рама, потом стали делать или покупать новые. Так намного проще. А если ты поменял раму, то это уже кастом... Так что, чопперы сейчас, почти все кастомы.
Стоит заметить, что очень много чопперов не имеют заднего амортизатора, они построены с использованием "сухой" рамы (rigid frame).

Особенности, которые обеспечивает чопперная рама - низкое посадка, и вынос ног вперед. Но, обеспечивать, не значит быть правилом. Попадались чопперы со сдвинутыми назад подножками. Зачем? Трудно представить. Но, все же, почти всегда, подножки выдвигаются вперед.
Еще одной, малозаметной чертой чопперов является пониженный клиренс, до 10 - 15 см, однако иногда бывает даже 5 см.
Есть Old School - старая школа чопперов, им присущи высокий руль, тонкое переднее колесо и обязательно кик - стартер.
Как и раньше, чоппер не имеет ничего лишнего. В большинстве случаев, даже передний грязевой щиток не предусмотрен.
Задние колеса имеют тенденцию становится шире, передние сейчас бывают разные, иногда достаточно широкие, но всегда большого диаметра.
Есть вариант современного чоппера, когда рулевая колонка, хоть и поднята, но не вытянута верхняя труба рамы, вилка тоже не вытянута вперед, хотя наклон чуть больше стандартного - его называют "боббер". Свое имя, он взял от тех, первых бобберов. Очень красивый, и может быть женский вариант.

Стоит сказать, что почти всегда чоппер это ХД. Говоря о двигателе Harley-Davidson, мы подразумеваем конструкцию, а не производителя. Сейчас в основном используются двигатели от компаний S&S, Ultima, RevTech, TP-Engineering, RR-racing, Zippers и многих других, производителей клонов. Но чопперы строят, на основе и других мотоциклов. Видел в этом году прекрасный чоппер построений на основе двигателя BMW-r-35 с одним цилиндром. Но, как правило, другие двигатели, не Harley-Davidson, редкость.

И еще одно важное замечание. Ни одна большая мотоциклетная компания не выпускает чопперы серийно.

Источник: http://www.bikernews.ru/

М да..., "Ни одна большая мотоциклетная компания не выпускает чопперы серийно.", ну как же, а Honda VT1300CX Fury, к примеру? Так уж порубили VTX, что не узнать его теперь, хотя и он то же, ведь, чоппер.

И потом, если чопперы выпускает маленькая компания, они, что от этого выпускаются не серийно!? :)

Не важно, серийно/не серийно, кем, как и в каких условиях делается чоппер, важно, что это чоппер! - мотоцикл приспособленный для определенного стиля езды! В точности так же можно сказать, например, и о других мотиках, будь то спорт или стрит, или эндуро, кросс, траил или триал, или кафе-рейсер... Все эти мотоциклы потому и отличаются внешне, что предлагают райдеру именно свой стили езды.

То есть, чоппер - это, прежде всего, способ езды!!!

И нечего тут пургу гнать, нужно просто сперва посмотреть, как это делается тем, кто знает, и не просто знает, а потому, что нет для него более предпочтительного стиля езды, а потом уже и самому попробовать, твое это или нет. Если нет, забудь про чоппера и больше никогда о них не говори ничего!!!

 

 

А теперь улыбнемся!

 

Дамы и господа, Крейзи Фрог вернулся (на этот раз, в человеческом обличье) и наглядно доказал, что для того, чтобы быть лучшим на дороге и попутно получать удовольствие от жизни, вовсе не обязательно иметь самый крутой байк и самую стильную экипировку. Вам хватит мопЭда, труселей и зубочистки!

 

 

 

 

История возникновения чопперов

 

 

 

Чоппер — это мотоцикл с мощным мотором, который получился в результате освобождения серийного (в основном) образца от не функциональных (лишних) частей, то есть, не имеющих чего-либо общего с движением мотоцикла. Задняя подвеска, зеркала, седельные сумки, звуковой сигнал, поворотники, переднее крыло, большая часть заднего крыла, большие бензобаки, все лишние осветительные приборы, спидометр, тахометр, большое сиденье и т. д. убираются и идут в угол гаража или на swap meet (менку).
В результате остаётся лёгкая чистая рама, все лишние крепежи спиливаются; двигатель, потенциал мощности которого доводят до предела; голая вилка; две лампы: одна небольшая — "baits" спереди и крошечная сзади; минимум проводки; батарею часто заменяют на магнето; прямые выхлопные трубы; маленький бензобак — "sporty" или "мустанг"; два колеса — переднее 21 дюймов, заднее 16 дюймов; крошечное, подобное велосипедному сидение; открытая ременная первичная передача и сумасшедший парень с бычком в зубах за рулём.

 

Всё остальное — длина вилки и волос парня за рулём, а так же степень его немытости и общественного благосостояния, сумасшедшие цвета покраски, высокие рули ("ape hangers"), ширина заднего колеса, наличие переднего тормоза, ручное переключение скоростей и ножное сцепление ("jokey shift" + "suicide clutch"), задние спинки, уходящие под облака ("sissy bar") вместе с выхлопными трубами, снабжёнными раструбами в виде рыбьих хвостов, "goose necks" и прочие инженерные излишества, называемые сидящим за рулём вышеупомянутым парнем "выражением личной свободы и индивидуализма", пришло в стиль позже и в разное время выглядело по-разному. Всё это продолжает меняться и теперь, но ни в коем случае не является обязательными атрибутами стиля.
Изменения происходили под влиянием моды, государственных законов, общего стиля жизни, количества потребляемой наркоты, степени помешательства владельца и количества денег в его кармане.
Цель этой статьи — попытка описать историю феномена чоппа, как стиля от рождества мотоциклетного до наших дней, историю всех его изменений, появление подвидов, разъяснение некоторой терминологии чоппербилдингa и т. д.
 

Легенда

Одна из анекдотических легенд о появлении чоппера гласит, что технически одарённый кузнец Шульц, или Йохан, или Ганс (хотя, может это был и не он, а всего лишь его подмастерье, впрочем, разницы нет никакой), на грани девятнадцатого и двадцатого веков собрал из деталей автомобильного мотора, запчастей от телеги, гвоздей, обломков от керосиновых ламп, досок соседского забора, лошадиной сбруи и поломанного велосипеда первый в мире мотоцикл в сарае при кузнице. Чудовище было окрещено "Франкенштейном".
Он же (Шульц/Йохан/Ганс) оказался не только первым мотоциклетостроителем, но и первым испытателем, так как никто в селе не решился оседлать механического монстра. После нескольких попыток взнуздать железного жеребца, наш герой вылетел из сарая на бешенной скорости (10 миль в час), и, покрывая крестящихся от испуга односельчан трёхэтажным матом, понёсся по всей деревне, разгоняя курей и доводя до инфаркта пасущихся коров и нежащихся в грязи свиней.
Ветер бил ему в лицо, байк нёсся по размытой колее, мотор ревел и плохо оттюнутый карбюратор наполнял выхлопные трубы непрогоревшим керосином, который периодически взрывался. Пламя вырывалось из труб, отчего механический монстр ещё больше становился похож на средневекового дракона.
Наш герой пролетел через всю деревню, с трудом выполнил поворот, лихо заложив мотоцикл на колено, крикнул "Мама!" и чуть не наложил в штаны. После этого на пол дороге к кузнице байк несколько раз чихнул и захлебнулся.
Шульц/Йохан/Ганс гордо докатил своё детище до кузницы, сделал в памяти пометку о том, что не мешало бы оснастить байк велосипедными педалями и запарковал мотоцикл перед входом.
Тут он окончательно понял все радости свободного байкерства — в этот вечер он был первым парнем на деревне. Все сельские женщины были готовы ему отдаться — от девчонок до солидных матрон.
Испуганный трактирщик проставил ему пиво за счёт заведения, и деревенские парни смотрели на него с уважением и даже некоторой завистью.
На следующий день он стал первым в мире Outlaw байкером — 1%. Дело в том, что местный священник, скорее всего под нажимом сельских дам почтенного возраста, на которых у новоиспечённого байкера не хватило времени, сил или желания прошлой ночью, или просто, вспомнив о том, сколько он намедни выложил денег за подковку церковной кобылы, отлучил бедного Шульца/Йохана/Ганса от церкви.
Кроме того, сельский староста, напуганный неожиданной беременностью своей дочери, а также количеством выкидышей среди перепуганного мотоциклом крупнорогатого скота, на собрании села запретил новомодное средство передвижения законом.
Наш герой остался в полном одиночестве, кроме того, начали проявляться последствия первой поездки — все мышцы, особенно те, что ниже спины, сильно болели (о пружинной подвеске тогда и речи идти не могло), голова гудела с похмелья после первой в мире байкерской попойки, да и на женщин, после жестокой ночи, он смотреть уже не мог. Короче говоря, после некоторого раздумья, он заперся в кузнице и через пару дней выкатил на всеобщее обозрение первый кастом на базе мотоцикла — первоначальное сооружение было переоборудовано в сенокосилку — "grass chopper" — отсюда и название...
... Но это всего лишь легенда. На самом деле, с первых шагов мотоциклето-строения, владельцы переделывали свои мотоциклы. Иначе и быть не могло. Первоначальные конструкции не отличались скоростью, удобством или качеством. Инженерная мысль порою доходила до маразма. Например, байк с пятицилиндровым звездообразным авиационным мотором, расположенным в переднем колесе ...
Основной целью переделки всегда была возможность выжать максимальную скорость. Достигалось это, разумеется, за счёт повышения мощности и уменьшения веса, и уже тогда мотоциклисты готовы были для этого пожертвовать всем, включая комфорт ...

 

 

Теперь история

В Соединённых Штатах мотоциклетостроение стало настоящим бумом. На заре развития индустрии в одном штате Нью-Йорк были зарегистрированы 254 мотоциклетостроительные компании. Имена "Cyclon", "Indian", "Henderson", "Ace", "Thor", "Yale", "Cleveland" гремели на весь мир. Но великая депрессия и дешёвые автомобили Генри Форда потихоньку свели всё это разнообразие к трём компаниям — "Harley-Davidson", "Indian" и малоизвестной компании "Crocer".
Компания "Crocer" выпускала отличные быстрые байки, которые оставляли все остальные аппараты своего времени далеко позади. Более того, в гарантийное обязательство входил пункт, обещающий вернуть полную сумму денег владельцу, которого обставит "Indian" или "Harley". За всё время существования компании не было ни одного байка, который был бы возвращён по этому пункту.
Компания «Crocer» была первой американской фирмой, серийно выпускавшей байки только с верхнеклапанным двигателем и замкнутой системой циркуляции масла, но во время Второй Мировой Войны они не смогли заручиться военными контрактами и после войны вышли из бизнеса.
Это положило начало так называемым "Indian Wars" (индейским войнам) — борьбе между "Indian" и "Harley-Davidson" за преобладание на американском рынке продаж мотоциклов, которые закончились в 1953 году полной победой HD. Благодаря плохому и часто меняющемуся менеджменту, а также нескольким крайне неудачным и не доведённым до ума моделям, компания "Indian" с треском лопнула.

Начало: Bob-job, Bobber

Если вы подойдёте к байкерскому кабаку и заявите кому-то из посетителей, что виновниками появления чоппера являются компания "Harley-Davidson" и АМА (American Motorcyclе Association — организация, которую ненавидят все outlaws), то скорее всего дело кончится тяжёлыми телесными повреждениями, но, тем не менее, это было именно так.
В 1933 году, на одном из этапов Indian Wars "Harley-Davidson", пользуясь тем, что «Indian» перестали выпускать модель "101 Scout", обратились к АМА с просьбой ввести новый вид мотоциклетных гонок для непрофессиональных гонщиков на мотоциклах с объёмом двигателя не выше 45 ci (750 cc). АМА в это время только отходили от великой депрессии, мотоциклетный спорт был в печальном состоянии, и они решили воспользоваться предложением "Harley-Davidson", а также довольно солидной денежной ссудой. Так появилась разновидность гонок — "Class C".
Эти гонки сразу же получили бешеную популярность. "Harley-Davidson" с успехом продавали кучу моделей "сорокапяток". "Indian" нанесли ответный удар, восстановив модель "Scout", которая оказалась легче и более манёвреннее харлеевских сорокапяток, но уступала по мощности.
После второй мировой войны "Class C" достиг пика популярности. Именно "Class C" породил то, что называется "Bob-job", или "Bobber" — прародитель чоппа.
Основными участниками гонки были простые люди, которые, в лучшем случае, представляли какую-то мотомастерскую, а зачастую были просто мотолюбители, которые использовали один и тот же мотоцикл как для гонок, так и повседневно. Поэтому сам собой выработался особый стиль мотоцикла. Он представлял собой не что иное, как харлеевскую "сорокапятку" (WL 45cu, WLDR, WR, WLC, WLA), или индиановский "Скаут" в котором все лишнее было "bobbed" — укорочено или вообще отброшено в сторону: заднее крыло обрублено по самый fender strut (скоба крепления крыла), большое сиденье заменено велосипедным, на заднее крыло приделано маленькое сиденье-подушка, на которое вполне можно посадить пассажира, и на которое во время гонки мотоциклист передвигается, чтобы добиться более аэродинамичной лежачей посадки.
Переднее крыло идёт на помойку, выхлопные трубы без глушителя. Правда, колёса оставались стандартными, угол шеи рамы (rake) не менялся, руль оставался серийным, изредка менялся на более удобный для гонок Flanders. В принципе, конечный результат был ничем иным, как классическим Flat track racer с фарой и задним тормозным сигналом, которые легко и быстро снимались и заменялись табличками с номерами.
 

Californian bobber

Самое большое количество мотоциклов на душу населения в Штатах в конце сороковых годов было в Калифорнии, где погодные условия позволяют ездить на байке практически круглый год. По этой причине большая часть гонок и прочих мотоциклетных мероприятий проводились именно там.
Зачастую байкеру приходилось преодолевать большие расстояния между двумя разными мероприятиями, и многие байкеры стали подгонять свои детища под шоссейные условия. Так появились ape hangers (эйп хэнгэрз) — высокий руль.
Первоначальная идея заключалась в том, чтобы поднять руль так, чтобы вектор силы сопротивления воздуха шёл параллельно линии между плечом байкера и кистью руки, лежащей на руле. Таким образом, нагрузка на мышцы спины, шеи и рук распространялась более равномерно. Само название "ape hangers" намекает на то, что передние конечности того, кто будет пытаться держаться за этот руль, должны быть длинными, как у обезьяны (ape).
Следующим шагом к созданию облика классического чоппа было появление sissy bar. Законодательные органы штата Калифорния издали закон об обязательных ручках для поддержки пассажиров. Естественно, никто не хотел уродовать байк излишними деталями, но кому-то в голову пришла чудная мысль — sissy bar (сисси бар).
Этот предмет одновременно выполняет несколько функций: во первых, sissy bar поддерживает заднее крыло, во вторых, является спинкой для пассажира, в третьих, к нему привязывается разная полезная нагрузка (палатка, спальный мешок и т. д.), в четвертых, если привязанный тюк закрепить так, чтобы он лежал на пассажирском сидении, то на него может упираться спиной сам водитель, и, что немаловажно, sissy bar полностью удовлетворил законодателей штата: одуревшему от страха пассажиру было куда вцепиться посиневшими от напряжения руками — кстати, отсюда и название sissy (хиляк, трусишка).
После этого кому-то пришла в голову идея заменить переднее 16-дюймовое широкое колесо на более тонкое 21-дюймовое. Пружинная вилка вполне справлялась с амортизационными функциями, заднее, слегка приспущенное колесо вкупе с пружинным сидением более-менее выполняли функции задней амортизации, и наличие широкого колеса спереди было не так важно, зато новое колесо позволило существенно улучшить управляемость аппарата.
В это же время появились "Up-sweep Fishtail pipes" — загнутые вверх выхлопные трубы, которые заканчиваются раструбами в виде рыбьих хвостов.
"Up-sweep Fishtail pipes" несут две функции — во первых, они позволяют выполнять крутой правый поворот, не цепляя трубами асфальт. Во вторых, Fishtail позволяли избежать штрафа за загрязнение воздуха. В это время штат Калифорния начинал борьбу за чистоту окружающей среды, и блюстители порядка стали использовать это как очередную придирку к байкерам, которые испокон веков не признавали глушители.
Проверка на наличие глушителя проводилась в то время довольно просто: коп загонял в выхлопную трубу какой-нибудь длинный предмет — полицейскую дубинку, охотничий нож. Этот предмет, естественно, ни во что не упирался, и в результате владелец мотоцикла украшал стенку гаража/клабхауса/сортира очередной квитанцией о штрафе. Fishtail сильно сузили проход в выхлопную трубу, значительно усложняя ментовскую жизнь и уменьшая количество полученных квитанций...
Для многих hardcore bikers идея чоппера неразрывна с понятием "suicide clutch/jockey shift". Американские компании известны своим упрямым ретроградством. В то время, когда многие компании во всем мире перешли на ножное переключение скоростей и ручное сцепление, американцы продолжали упёрто выпускать байки с ручным переключением передач и сцеплением на ножной педали.
Ручка переключения скоростей находилась на "Harley" с левой стороны бензобака, а у их непримиримых врагов "Indian" — с правой. Это само по себе является интересным эпизодом Indian Wars. "Indian" пытались сделать всё возможное для того, чтобы выделить свои творения, поэтому и ручку они делали справа, но, тем не менее, при покупке можно было за отдельные копейки заказать левостороннее переключение, которое почему-то всегда заказывалось клиентами.
Ручка переключения соединялась с трансмиссионной коробкой при помощи специального соединительного приспособления (hand shifter link). Для того, чтобы упростить конструкцию, сделать её более чувствительной и надёжной, ручка переключения крепится прямо на трансмиссионную коробку под сиденьем ездока — это и есть "jockey shift".
Оригинальная педаль ножного сцепления (foot clutch) не имела возвратной пружины и была двойной (пятка-носок) — вроде коромысла. При выжимании сцепления до конца носком педаль фиксировалась для того, чтобы во время остановки можно было опустить обе ноги на землю. Отпускалось сцепление пяткой. Для гонок эта конструкция была не самой подходящей и была заменена на "suicide clutch" — задняя часть педали шла на помойку, добавлялась возвратная пружина.
Переключение скоростей стало быстрей и проще. Правда, не воткнуться в нейтралку и снять ногу с педали сцепления на перекрёстке было бы равносильно самоубийству — поэтому конструкцию прозвали "suicide clutch" (сцепление смертника). Все эти изменения в то время в основном делались калифорнийскими байкерами. Отсюда и название конечного результата — "Californian bobber".
Стиль очень быстро стал модным, и под него начали переделывать большие мотоциклы — "Harley-Davidson Big Twin" и "Indian Chief". В принципе, пуристы до сих пор считают "Californian bobber" отдельным стилем, хотя для многих это одна из разновидностей чоппера.

 

"Outlaw bikers", 1%, "Onepercenters"

Чоппер в том виде, в каком мы его знаем сейчас, был бы невозможен без outlaw bikers. В конце сороковых годов — начале пятидесятых, толпы молодёжи, вернувшейся после Второй Мировой войны, были крайне разочарованы тем, что они нашли дома.
Пуританские нравы, коммерческий дух и всеобщее показное ханжество рядовых американцев как-то не увязывались с понятием великой американской мечты, которую защищали бывшие солдаты. Многие из них так до конца и не смогли найти себя в ставшем чужим для них обществе. Часть из них оседлали мотоциклы, оделись в чёрную кожу, нацепив на неё трофейные свастики и железные кресты.
Вскоре они стали объединяться в мотоциклетные клубы, живя по старым, понятным им фронтовым принципам. Так были организованы первые известные клубы — "Market Street Commandos", "Booze Fighters", а также "P. O. B. O. B" — "Pissed Off Bastards of Bloomington" — именно из них 17 марта 1948 года легендарный Otto Friedli собрал первый в мире чаптер "Hells Angels" — "Berdoo" (San Bernardino). Излюбленным байком у них был большой американский мотоцикл, переделанный в "Californian Bobber". Почти все они в это время были членами АМА и активно участвовали во всех гонках и мероприятиях, которые устраивались под эгидой АМА. Но народом они были буйным, и участие в один прекрасный день стало слишком активным.
В 1947-м году во время гонок, проводившихся АМА, ситуация одновременно вышла из под контроля в двух калифорнийских городах — Холлистере и Риверсайдe. Байкеры практически захватили оба городка и в течение нескольких суток терроризировали их, рассекая на бобберах по всем улицам, врываясь прямо на своих аппаратах в кафе и рестораны. При этом местные правоохранительные органы были просто бессильны против толпы от души развлекающихся байкеров.
Всеобщее веселье и байкерские забавы были подло прерваны при помощи Национальной Гвардии и шлангов лесных пожарников. Шериф из Ривeрсайда в интервью, взятом после инцидента, впервые использовал название "outlaw bikers".
Журнал "Times" широко осветил мероприятие в Хoллистере, и даже выделил первую страницу обложки под фотографию в говно пьяного байкера, сидящего верхом на боббере, припаркованном в куче опустошённых пивных бутылок.
Этот имидж был подхвачен, увековечен и разнесён по всей Америке в 1950 году режиссером Стенли Kрaмeрoм в фильме "Дикарь" с Марлоном Брандо в главной роли. Америку начала трясти очередная паранойя — при приближающемся рёве мотора "Харлея" народ начинал вооружаться и готовиться к вторжению диких орд байкеров.
Репутация мотоциклистов била сильно подпорчена. Кроме самих мотолюбителей, от этого страдала АМА, так как договариваться с властями о проведении гонок стало просто невозможно. В конце концов президент АМА обратился к народу с речью, в которой он подчеркнул, что из всех мотоциклистов в СШA только 1% является зловредными хулиганами и возмутителями порядка, тогда как остальные — законопослушные паиньки. Outlaws выслушали речь, ухмыльнулись и гордо нашили на colors нашивку 1%, чтобы ни у кого не оставалось сомнения в том, к какой части мотоциклистов они относятся.

 

"Chopper"

"Californian bobber" стал неотъемлемой частью outlaw байкерства. В связи с тем, что все onepercenters полностью порвали с АМА и участвовать в гонках АМА они больше не могли, модификации байков стали диктоваться уличными условиями и желанием владельцев ещё больше отделиться от остальных мотоциклистов (не outlaws), а также желанием сделать байк круче, более сумасшедшим, чем у других outlaws.
Именно тогда "Californian bobber" окончательно превратился в "chopper". Существует миллион версий происхождения термина "chopper", но наиболее интересный вариант говорит о том, что название "chopper" пришло после того, как кто-то впервые надрубил — "чопнул" раму мотоцикла для того, чтобы вытянуть уходящие вниз от рулевой колонки трубы рамы (downtubes) и изменить угол наклона шеи рамы (rake), с целью поставить удлинённую вилку.
Конкретного ответа на вполне справедливый вопрос "зачем?" тоже не существует. Одни говорят, что длинная вилка добавляет устойчивости на шоссе, другие говорят, что удлинение этих труб позволяют добиться более удобной откинутой назад позиции для ездока.
Тем не менее, длинная вилка для многих стала основным признаком чоппера. Первое время чопп был исключительно outlaw байком, но, после того, как Питер Фонда и Деннис Хоппер прокатились по голубому экрану на двух сумасшедших чопперах в ролях Капитана Америка и Билли в фильме "Easy Rider", Соединённые Штаты захлебнула волна чоппер-билдинга.
Между прочим, самым гротескным моментом в истории байкерства было то, что оба самых известных в мире outlaw чоппера из фильма "Easy Rider" были в оригинале ничем иным, как полицейскими мотоциклами.
Но, тем не менее, народ после этого фильма как с цепи сорвался: молодёжь удлиняла вилки, даже не переваривая рамы, создавая крайне неудобные в управлении "шедевры". Кроме того, в это же время процветало движение хиппи, с которым байкеры Калифорнии не могли не сталкиваться.
Культура хиппи дала байкерам ЛСД, сумасшедшие цвета покраски и не менее сумасшедшие идеи, которые человеку без хорошей дозы наркоты в крови просто придти не могут.

Второе калифорнийское движение, которое внесло свой вклад в чоппер, было движение "Hotroders", создателей суперкрутых, навороченных автомобилей — Хотродов.
Один из первых хотродеров, ударившихся в чоппер-билдинг, был легендарный Ed “Big Daddy” Roth. Не было такой идеи, которую Big Daddy за свою жизнь не превратил бы в хотрод, включая супернавороченный восьмицилиндровый "Шеви" с двумя турбинами, полностью лишённый кузова, но сиденье которого было сделано из прозаического унитаза со сливным бачком в качестве спинки сиденья, и сливной ручкой вместо нормального переключения скоростей.
После того, как Big Daddy полностью исчерпался в области автомобилей, он обратил свои силы на мотоциклы, построив много крутых чоппов и не менее классных трайков.
Хотродеры принесли в чоппер-билдинг совершенство тюнинга двигателей, отточенного за годы работы с двигателями внутреннего сгорания: турбины, суперчарджеры, нитрооксид, широкие задние колеса, "Flamethrowers" — приспособление, позволяющее выбрасывать снопы огня из выхлопных труб, работу сo стекловолокном и, конечно, "Flame paint job" — покраску в виде языков пламени.
Под влиянием всех этих факторов чоппер-билдинг процветал в конце шестидесятых и до начала восьмидесятых. За это время чоппер претерпел много изменений. Первыми пошли на помойку на довольно долгое время большие харлеевские баки — fat bobs. Они были заменены вначале баками от американского мотороллера "Мустанг" или от харлеевского "Hummer", содранного по законам победителя с немецкого DKW. Этот последний бак вскоре успешно перекочевал на более успешную и известную модель "Sportster" , откуда и получил название "Sporty".
Такие баки были намного легче оригинальных баков, но и меньше по объёму. Для того, чтобы увеличить ёмкость бака, туннель в баке переваривался; вместо того, чтобы облегать верхнюю трубу рамы (back bone tube), бак крепился прямо сверху трубы. Кроме того, из-за удлинения downtubes, угол наклона back bone tubes менялся, и бензобак невозможно было заполнить полностью. Для того, чтобы избавиться от этого, крышка бака переваривалась на самый верх, а petcock (кран бензопровода) перемещался в самый низ. После таких модификаций бак называется "Frisco tank", по имени города откуда распространилась эта идея — Сан-Франциско.

Позже в моду вошли самодельные баки, сваренные из листовой стали, или склеенные из стекловолокна в виде гробика — "Coffin tank", а также "Diamond tank" в виде огранённого брильянта. Баки и задние крылья часто привариваются к раме, все щели заполняются филировочным материалом или заклеиваются стекловолокном на эпоксидке. После полировки и покраски всё это вместе создает эффект цельной конструкции.
Некоторые умельцы варят сумасшедшие рамы из квадратных труб, на короткий период становятся модными "Goose neck" — шея рамы вытянута вперёд подобно гусиной, причём она опущена ниже бензобака — модификация крайне опасная и, в конце концов, ставшая запрещённой.
Знаменитые чопперные вилки первое время растут в длине как грибы после дождя. "Springer" — родная пружинная харлеевская вилка просто доваривается или на её место собирается длинная вилка с аналогичной конструкцией, кроме того, в моду входят параллелограммные вилки, которые удобны простотой и стойкостью конструкции, кроме того, они крайне лёгкие и их можно сделать почти любой длины.
После появления на свет Harley-Davidson Hydra Glide, родился Wide Glide — гидравлическая вилка с широко расставленными ногами. Это ничто иное, как облегчённый Hydra Glide, раздетый от своей жестяной оболочки и получивший маленькую чопперную фару. Wide Glide удлинялся за счёт смены труб вилки. Некоторые особо увлечённые длинными вилками байкеры поняли, что после превышения определённой длины гидравлика теряла функциональность, и амортизация производилась больше за счёт пружинного эффекта самих труб вилки. В результате гидравлика была заброшена как лишний балласт, то, что осталось, стало называться "rigid fork" ("жёсткая вилка"»).
Ни один уважающий себя байкер не ставил заднюю подвеску: лишний вес. Все рамы были или старые заводские rigid (до появления Duo Glide — первой модели "Harley" с гидравлической подвеской сзади и спереди) или hardtail — рамы с приваренным вместо задней подвески жёстким треугольником.
В конце семидесятых Эмьен Сэйвьер попытался сделать заднюю амортизацию с видом жёсткой рамы. Эти рамы были в моде пару лет, но так и не прижились, хотя теперь считаются крайне редкими, и на менках за них дерут втридорога. Позднее эта идея была более удачно воплощена в Softtail, но смысл облегчения при этом потерялся, оставив только внешний вид.
Руль тоже претерпевает массу метаморфоз. В начале ape hangers растут в высоту так же быстро, как и вилки в длину, затем на довольно долгое время их заменяют Z-bars (Z-образный руль): такой руль проще варить с любой высотой и шириной. Многие Z-Bars варили из квадратных труб, иногда закрученных винтом. Позже появляются "pull back bars" — вытянутый назад руль, более подходящий к рамам с высокой шеей, ещё позже появились пришедшие из дрэгрэйсинга "drag bars".
Sissy bars тоже драматически меняются, приобретая декоративные функции. Сначала они просто стали удлиняться и иногда чуть ли не уходили за облака, получая различные украшения на конце, причем это могло быть всё, что угодно, от кинжалов до вырезанных из листовой стали свастик и листьев марихуаны. Позднее sissy bars начиняют менять форму, принимая самые причудливые очертания.
Минимализм доходит до помешательства. Передняя и задняя фары становятся по размеру больше похожи на поворотные сигналы, которые не ставят вообще, зеркала просто отсутствуют, правда, во времена особо напряжённых отношений с полицией, кто-то придумал остроумную идею ставить зеркальца, спёртые из кабинетов дантистов — вроде и штраф не повесят, и коп в бешенстве будет. Позднее появились очень популярные в семидесятые годы зеркала в виде железных крестов.
Ещё одна деталь, заслуживающая внимания — ручка jockey shift-а. Тут пределу байкерской фантазии просто не было. "Ангелы" часто делают этот шифтер из Eаstwing-овского молотка, один Нью-Йоркский hardcore байкер сделал его из немецкого СС-овского парадного кортика, причём кортик выходит из ножен и может использоваться по назначению. Самый известный в NY чоппер-билдер Indian Larry сделал свой шифтер из дула ремингтоновского двухствольного дробовика. Ручку часто украшают металлические черепа или поршня от маленьких двухтактников.
Переднее крыло так никогда и не нашло себе применения на чоппере, заднее крыло так и осталось "bobbed" — укороченным.
Передние тормоза на outlaw чоппах всегда отсутствовали, правда, после того, как чопперы начали строить все кому ни лень, передний тормоз начал возвращаться. По этой же причине появились комфортные "King & Queen" ступенчатые сиденья, хотя настоящие hardcores довольствовались минимальным сиденьем, зачастую представляющим из себя кусок металла, вырезанного из дорожного знака и обернутого кожей.
Покраска чопперов была самой причудливой — все цвета радуги, переплетённые между собою. Такие схемы покраски могли быть вынесены только из навеянных наркотою грёз. В семидесятые годы становится очень популярно вкрапление в перламутровую краску металлической пудры — metalflake paint job.

Flames всех цветов обтекают бензобаки, под схемы покраски используют всё — от черепов и голых девок до сцен из фэнтэзи книг и фильмов. Многие байки по обилию цветовой гаммы просто сливались со своими татуированными с ног до головы владельцами. Оригинальный стальной бак для масла в большинстве случаев менялся на более легкий цилиндрический алюминиевый.
Кроме чисто внешних, косметических операций владельцы чоппов пытались сделать всё возможное по увеличению мощности двигателя. Самый простой способ — увеличение объёма и повышение компрессии. Так появилось понятие "stroker" и "big bore". Stroker (строукер) — байк, у которого объём двигателя увеличен за счёт удлинения высоты цилиндров — stroke.

Big bore (биг бор) — байк с увеличенным объёмом за счёт растачивания цилиндров и смены поршней. На самом деле, часто увеличивалось и то и другое.
Все модели "Харлея", за исключением "Спортстера", не имеют цельной конструкции движка, трансмиссия и двигатель — две отдельные части, которые соединяет цепь (primary drive), закрытая в металлический кожух и смазываемая специальным маслом. Большинство чопперостроителей сочло это за лишний балласт. Цепь была заменена на ременную передачу, которая не нуждается в смазке, кожух был выброшен на помойку.

 

 

Aftermarket

В самом начале повальной чопперизации всей страны байкеры были вынуждены изготавливать все детали сами. Многие из изготовителей заметили внимание, которое вызывали на улицах их чоппы, и стали изготавливать подобные детали сначала для своих друзей, а затем и на продажу. Такие детали называют «aftermarket parts», в отличие от оригинальных «Харлеевских» запчастей. Вскоре на чопперстрое начала кормиться целая индустрия aфтeрмaркeта. В течение семидесятых годов появлялись и исчезали тысячи компаний, делающих детали для чоппа. Ассортимент диктовался условиями рынка — то есть модой на определенные детали, а так же тем, что переставал выпускать или просто не доводил до ума «Харлей-Дэвидсон».
После того, как «Харли» перешел на рамы с задней подвеской, появилась куча предприятий, штампующих hardtail или целые rigid рамы, причем многие из них сразу предлагали свои рамы с любым углом и высотой шеи рамы. После того, как каплеобразные баки от «Мустанга» стало доставать все сложнее, многие начали делать их сами. Позже к общему набору баков в продажу начали поступать «coffins» и «diamonds». HD полностью перестали выпускать пружинные вилки в 1949-м году и aftermarket откликнулся на это своими вилками всевозможной длины и ширины. Самые известные компании, выпускающие такие детали, были «Paughco» и «Jammer», которые функционируют и теперь.

Удлиненные трубы гидравлической вилки на байке Капитана Америки из фильма «Easy Rider» были сделаны компанией «Forking by Frank», ныне здравствующей. Oригинальный Харлеевский карбюратор («Linkert», а позже «Bendix») всегда оставлял желать лучшего, поэтому появилась компания «S&S», сделавшая свою версию карба, который мгновенно стал бешено популярным. Теперь они выпускают целые двигатели, сделанные на базе харлеевских, но значительно превосходящие оригиналы по качеству, мощности и объему. После того, как многие байкеры начали строить строукеры, появилась компания «Truet & Osborn», выпускающая stroker flywheel (маховик) с удлиненными шатунами. Многие компании стали выпускать более широкие поршни для тех, кто растачивал цилиндры. Имена таких компаний, как «Drag Specialities», «Custom Chrome», выпускающих кучу различных aftermarket деталей, стали повсеместно известными. Уже к середине восьмидесятых годов можно было склонировать «Харлей», используя исключительно aftermarket детали. Все эти копании, с одной стороны, делали работу более простой, но, с другой стороны, они сильно коммерциализировали чопперостроение и сделали чопперы доступными для простой публики.
 

Мотоциклетная пресса

В шестидесятые-семидесятые годы пресса в Соединенных Штатах была более свободной и не была тем, что сейчас называется «политически правильной». Дух свободного байкерства и чопперостроения проникает сначала в хотродовские журналы, потом в обыкновенные журналы, посвященные мотоспорту. Но все эти издания не могли полностью отразить все аспекты движения, и вскоре появились чисто байкерские органы печати — «Easyriders», «SuperCycle», «Street Chopper», «Big Bike». Кормились они за счет подписки и рекламы aftermarket компаний.
Правда, на самом деле держалось все на энтузиазме и почти пионерском задоре простых байкеров, которые полностью посвятили все свое время любимой теме — байкерскому образу жизни и чопперам и пытались донести все это до своих читателей. Перелистывая пожелтевшие байкерские журналы тех лет, сам невольно проникаешься духом старого байкерства и хочешь все бросить и с головой удариться в разработку сумасшедшего чоппа. Но к середине восьмидесятых все начало меняться. Редакция журнала старела — идейность заменилась коммерческим духом, журналы стали целовать задницы HD, мастерам по чопперостроению и крупным aфтeрмaркeт-компаниям, платящим им за рекламу. Большинство старых журналов просто пропало, «Street Chopper» поменяли свое название на «Hot Bike», как бы подчеркнув то, что они отходят от канонов чопперства. «Easyriders» превратились в жалкую пародию на самих себя. Теперь журнал скорее напоминает «Playboy», в который для понта между силиконовыми сиськами втиснули пару мотоциклов, каждый из которых стоит по 60-100 тысяч долларов, и никогда в жизни не нюхавших асфальта. Правда, и на старуху бывает проруха, и раз в год там проскакивают крутые чоппы. Так, совсем недавно появилась статья о суперкрутом чоппере «Grease monkey», построенном апостолом чопперостроительства Индианом Ларри из Нью-Йорка. Но такие всплески являются в наше время скорее исключением, чем правилом.
 

«Show bikes», последняя разновидность — «digger»

Хотродеры издавна выставляли свои творения на Хотрод-шоу, и многие плоды их фантазий превращались просто в произведения искусства — выставочные экспонаты, ездить на которых зачастую было просто невозможно. В середине шестидесятых на Хотрод-шоу начинают появляться навороченные байки, вскоре это переросло в целые Байк-шоу.
Из общего количества чопперостроителей начинают выделятся так называемые Master Builders (мастер-билдеры) — гуру от чопперостроения. Становятся известными такие имена, как Arlen Ness, Ron Simms. Большинство из них начинали с чоппов, правда, те тяжеловесные аппараты со стоимостью под 100 тысяч баксов, которые они строят сейчас, не имеют с чоппером ничего общего.
Многие чоппы, построенные в мастерских этих мастеров, как в свое время многие хотроды, потихоньку начинали терять свою функциональность. Представьте себе чоппер с вилкой, уходящей за линию горизонта, причем длина ее равна длине солидного грузовика «Piterbuild» с полным прицепом-трэйлером. Все металлические части полностью хромированы, отдельные элементы покрыты золотом, бак и рама выкрашены в ярко зеленый перламутровый металлик с синими и фиолетовыми «чопперфлэймами», набрызганными в разных слоях лака, чтобы добиться 3D эффекта. Ape hangers и sissy bar, уходящие под облака, причем sissy bar украшена позолоченными ампирными ангелочками. Весь двигатель покрыт замысловатыми арабесками гравировки; выхлопные трубы, сваренные из более чем 200 отдельно выгнутых элементов, напоминающих собою двух переплетенных в смертельной схватке удавов. Суперчарджер, свисающий с левой стороны; ремни первичной открытой передачи (open primary) и суперчарджера окрашены во «флэймы» ярко пурпурного цвета; belt drive (ременная передача) окружена золотой решеткой в виде паутины, на которой сидит золотой паучок с рубиновыми глазами; точно такой же паучок украшает ручку переключения скоростей. Это сооружение при всей своей эффектности просто физически не может передвигаться своим ходом. Более того, даже перевозка с места на место сопряжена с определенными трудностями. Таким образом, появилась разновидность чисто выставочных чопперов — «Show choppers», правда, некоторые отважные или обкуренные владельцы таки пытались на них ездить. Естественно, ни один уважающий себя hardcore байкер на такое не сядет и даже более того, просто плюнет в сторону этакой скульптурной композиции.
Кроме этого, в конце семидесятых появилась кратковременная тенденция строить чоппы на базе многоцилиндровых японских мотоциклов, от которых патриотичных hardcore байкеров просто выворачивало наизнанку, из-за чего тенденция не прижилась и в начале восьмидесятых в штатах полностью заглохла.
В конце семидесятых, по другим источникам еще в 60-х появилась последняя разновидность чоппера — «диггер». Этот подвид вышел из мастерских мaстeр-билдeров из Бэй Эриа, штат Калифорния. Диггер — это чопп, сделанный под сильным влиянием дрэгстеров. Посадка очень низкая, вилка не короткая, рама вытянута вперед с очень большим рэйком, бензобак крошечный, сильно вытянутый «diamond», руль — низкие «drag bars» или низкие «pullbacks», двигатель — чаще всего хорошо оттюнингованный и сильно модифицированный «Sportster», хотя попадались экземпляры на базе японцев и Big twins, заднее колесо — обычно широкое, как у дрэгстера. Идея чопперного облегчения в диггере достигла апофеоза. Очень многие диггеры были снабжены супер-чарджерами, турбинами или хитроумными двойными карбами, висящими сбоку, типа «Dell’Orto» или «Veber». Само название «диггер» говорит о том, что аппарат просто разрывает , вскапывает асфальт задним колесом. «Диггер» был последним видом чоппа. После того, как они вышли из моды в середине восьмидесятых, чопперостроение начало входить в упадок.
 

 

Harley-Davidson и чопперы

Harley-Davidson довольно долго просто игнорировали чопперостроение, более того, для них чоппер прежде всего ассоциировался с outlaw байкерами, от которых компания старалась открещиваться всеми силами, и которые сильно подрывали имидж HD. Понятное дело, одна идея о том, что продукт компании является предметом культа и неотъемлемой частью жизни для отпетых бандитов, не могла не отпугивать от «Харлеев» простых обывателей. И даже то, что полиция в Соединенных Штатах тогда использовала те же мотоциклы, никак не исправляла дела.
Но в конце концов один из молодых дизайнеров фирмы, Willy G. Davidson — потомок одного из отцов основателей — понял, что компания теряет массу денег из-за того, что чопперный стиль просто игнорируется, не говоря про здоровый кусок рынка, который у них отхватили aftermarket компании. В то время на вооружении компании стояли в основном две линии моделей — XL («Sportster») и FL. FL — это здоровенные «Big Twin Electra Glide» с огромадными пластиковыми седельными сумками, широкой резиной и огромными тяжелыми крыльями — именно эти байки из-за большего объема двигателя служили сырьем для чоппов. Идея Вилли Джи заключалась в создании гибрида XL и FL — «FX Super Glide». Эта помесь представляет собой FL с небольшими компактными крыльями, значительно уменьшенным сиденьем, без седельных сумок и с легкой XL-ной вилкой («narrow glide»).
Следующим шагом к фабричной чопперизации было появление FXWG — «Wide Glide» — тот же FX, но с широко расставленной Wide Glide вилкой, слегка увеличенным углом шеи рамы и forward controls — вынесенными вперед педалями управления. Для пущего форса бензобак FXWG украсили красные «чопперфлэймы». Эти модели позволили фирме значительно поправить свои дела в начале восьмидесятых, но, вместе с тем, многие байкеры начали ездить на серийных машинах, не видя больше особой нужды в строительстве чоппа.
 

Очищение

В середине восьмидесятых повальное чопперостроение приходит в упадок. Движение стало предельно коммерческим, чопп перестал быть символом свободы, мастер-билдеры сделали себе имена на чопперах, но, тем не менее, сами перестали строить чоппы, перейдя сначала на «Low Riders», а потом на «Fat bikes». Harley-Davidson сделали модели, которые не слишком нуждались в переделке, более того, восьмидесятые годы принесли с собой целый бум вокруг «Харлея».
Однопроцентовые байкеры в восьмидесятые годы старались менее выделяться из общей толпы. Aftermarket убил инженерную мысль и индивидуализм. Практически все, что нужно для постройки чоппа, можно купить прямо с полки в мотомагазине. Для мастер-билдеров идея чоппера — чистого, облегченного мотоцикла не подходила с коммерческой точки зрения: чисто психологически проще заломить цену за байк, на котором куча наворотов, чем за чопп, с которого, наоборот, все снято.
Но чопперостроение не умерло, hardcore байкеры продолжают строить чоппы, правда, выглядят они несколько по-другому. Байкеры при постройке чоппа в наше время пытаются совместить некоторые традиционные детали с функциональностью и общей простотой конструкции. Hardcores начали укорачивать вилки, убирать sissy bars, ставить простые «Shotgun» трубы, придерживаться минимализма в покраске (в основном преобладает черный цвет, зачастую даже матовый, как бы в знак презрения к дорогостоящей, суперяркой и броской покраске творений мастер-билдеров). Становятся более популярными простые и удобные «drag bars», часто появляются крайне полезные детали, которые еще пять лет назад считались крамольными, как то: передние дисковые тормоза и нормальное ножное переключение скоростей, стабилизатор руля и т. д.
Большая часть проектов собирается полностью на базе афтемаркета. Очень популярны двигатели от S&S Super Stock, значительно превышающие HD по лошадиным силам, кубатуре и надежности. Большую часть этих чоппов даже не возможно назвать «Харлеем». Основным принципом сейчас является «Clean» — чистота и простота конструкции. Вся проводка и линии маслопровода прячутся для того, чтобы визуально очистить конструкцию.
Появляется журнал «Iron Horse» — последний настоящий байкерский журнал, который никогда не пресмыкался перед Harley-Davidson или другими компаниями и всегда публиковавший материалы о крутых чоппах домашней постройки. Правда, из-за некоторых технических трудностей журнал поменял название и теперь публикуется как «The Horse Backstreet Choppers». Последние годы многие мотолюбители стали разыскивать старые, «чопнутые» модели «Харлеев» («Flatheads», «Panheads») и реставрировать их до оригинального вида, при этом все сумасшедшие детали чопперного периода идут за бесценок на swap meet.
Порою какой-нибудь байкер, с заспанной с бодуна мордой, прогуливаясь по территории swap-а, случайно уткнется глазами в торчащую из кучи хлама «Springer» вилку, на 8 футов длиннее стандартной, и чисто машинально приобретет ее за полтинник, получив в нагрузку стопку пожелтевших и потрепанных чопперных журналов. С этого момента этот человек обречен! Сам не зная того, он приносит себя в жертву на алтарь забытых им богов чопперостроения. Байкер потеряет покой и сон, его бюджет понесет значительный ущерб, но, после нескольких месяцев упорных работ, из гаража на всеобщее обозрение выйдет Чопп, выдержанный в лучших традициях старого чопперостроения. Гордый создатель с ревом понесется по улицам города, пугая обывателей. Ветераны-байкеры, глядя ему в след, будут прятать улыбку в седых бородах, вспоминая молодость, hardcores покажут ему большой палец, менты будут давиться от злости, молодежь станет смотреть с завистью, женщины — с обожанием, RUBs будут стыдливо сворачивать с дороги, заметя крутой чопп в зеркалах заднего вида.
Новоиспеченный чопперист будет переполнен тем самим чувством, которое когда-то испытывал кузнец Шульц/Йохан/Ганс… Он — владелец единственного и неповторимого в мире байка, каждая линия которого отражает его внутренний мир, его собственное восприятие гармонии асфальта, стали и человека. Но, в отличии от Шульца/Йохана/Ганса, он не будет одинок — за его плечами стоят тысячи outlaw байкеров и пробужденные им боги чопперостроения.

Статья благополучно перекочевала сюда из нета, была дополнена картинками, видео и некоторыми коментами, что б дать вам хоть какое-то понятие о чоппере.
 

P.S.

А вот еще, что думает чоп о чоппере.

 

Американские байкеры создали понятие "чоппер". Что такое "чоппер" и для чего оно надо? Американские байкеры традиционно юзали Харлеи. Любимый Харлей американских байкеров - HD74 . 74 - объем двигателя в куб.дюймах (1200 куб.см.)

Весила эта чушка аж 700 фунтов. Поэтому - не ехала ниразу! Хонды и английские BSA и Триумфы уезжали от поросенка (так они называли его на своем сленге по ихнему - hog) как от стаячего! Поэтому они "раздевали" поросенка, снимая все лишнее, вплоть до резки рамы и крыльев, резки кронштейнов, подножек для пассажира и прочего.

Получившееся они называли chopped hog - "разделанный поросенок", или chopper с весом уже примерно 500 фунтов, а это - совсем уже другая песня! Так что изначально - чоппер, это мотоцикл, предназначенный для того, чтобы ездить по чопперному быстрее, чем сток, а вовсе не пафоснее, как думают сейчас.

 

М да..

 

 

 

 

Типы чопперных рам

 

Как говорится: «Здание настолько хорошо насколько хорош его фундамент». Если вы строите дом на «хлипком» фундаменте, то в дальнейшем неприятности вам гарантированы. То же самое относится к мотоциклам. Каков ваш стиль езды? Вам нужен стиль или функциональность? Это будет повседневная рабочая лошадка или байк для парадных выездов? На эти, как и на другие вопросы, нужно ответить прежде, чем будет принято решение о конструкции рамы.

Чтобы лучше понять, что делает раму рамой, рассмотрим основные типы рам – Hardtail (жесткие безамортизационные рамы), Softail (полумягкие, с подрессореным треугольным маятником), и традиционную маятниковую систему на амортизаторах с резиновыми креплениях, получившую название Rubber Mount.

Для начала посмотрим на основные компоненты рамы на примере рамы типа Softail.

A: Скрытые регуляторы оси. Стальные пластины, изготовленные для установки задней оси, настраиваются винтом с внутренним шестигранником.
B: Маятник (обведен красным). Задняя часть рамы, используемая для установки заднего колеса. Маятник закреплен на раме, на поворотной оси. Система подвески, закрепленная болтами между рамой и маятником, используется для амортизации и ограничения перемещения маятника.
C: Боковые пластины. Куски холоднокатаной стали, обработанные для точного крепления поворотной оси. Пластины (две) привариваются к трубам поперечины сверху и к нижним дугам снизу.
D: Поворотная ось. Из твердой стали, круглого проката (например 35 ХГСА), закрепляется на боковых пластинах и обеспечивает точку вращения для маятника.
E: Плита под трансмиссию. Обработанная толстолистовая сталь, к которой прикручивается болтами трансмиссия. Эта плита может быть соединена болтами или привариваться к раме.
F: Масляный бак. Бак из листового металла, в котором находится масло для системы смазки двигателя. (V-Twin требует обильной смазки)
G: Центральная стойка. Труба, приваренная между основой и поперечной распоркой, чтобы прибавить жесткость раме.
H: Трубы поперечины. Изогнутые трубы, создающие пространство для сидения. Они привариваются к верхней трубе спереди и к боковым пластинам сзади.
I: Зажим сидения. Небольшой кронштейн, используемый для закрепления передней части сидения.
J: Верхний кронштейн крепления двигателя: Тяжелая стальная скоба, приваренная к нижней части основания для крепления V-Twin'a.
K: Площадки крепления двигателя.: Две стальные плиты, позволяющие закрепить двигатель в передней и центральной части рамы, используя стандартный крепеж двигателя.
L: Наугольник рулевой колонки. Кусок полосовой стали приваренный к основанию цапфы, нижним дугам и трубе наугольника рулевой колонки. Он используется для добавления прочности этой критической области рамы за счет перераспределения давления и нагрузки по большей поверхности.
M: Нижние дуги. Нижние дуги (здесь их две) привариваются к корпусу цапфы спереди и к боковым пластинам сзади. Вертикальные части иногда называются нисходящими трубами.
N: Переходники органов управления: Выступы с резьбовыми отверстиями, которые используются для установки органов управления (тормоз, рычаг КПП).
O: Труба наугольника рулевой колонки. Деталь усиления рамы, которая связывает нижние дуги и основание. Увеличивает жесткость рамы в районе рулевой колонки и служит для крепления наугольника.
P: Крепление топливного бака: Плоская стальная полоса для крепления топливного бака к раме.
Q: Рулевая колонка. Обработанный кусок стальной трубы с установленными в него подшипниками или обоймами подшипников для крепления руля.
S: Верхняя труба/основание: Часть рамы между рулевой клонкой и трубами поперечины.

Hardtail

Это самый простой и надежный тип рам, соответственно самый дешевый. Его отличительная особенность – отсутствие маятника как такового, то есть задняя часть рамы жестко фиксирует колесо, не позволяя ему перемещаться относительно всей конструкции. Таким образом, все амортизирующий функции принимает на себя резина колеса за счет сжатия в нем воздуха, седло и задница байкера. Поэтому на мотоциклах с таким типом рам зачастую можно увидеть подпружиненное седло.
Рамы Hardtail строятся, как правило, под определенные параметры мотоцикла, так как переделке такие рамы подвергаются с трудом. Основными параметрами, от которых прежде всего зависят основные размеры рамы являются диаметр и ширина заднего колеса, а также место расположения водительского сиденья. Так что при постройке такой рамы нужно точно определиться со всеми компонентами будующего мотоцикла.

Softail

По внешнему виду такая рама очень напоминает жесткую, так любимую в США. Однако, на этом типе рам устанавливается маятник, способный при помощи амортизаторов гасить вибрации и вертикальные перемещения заднего колеса. Сами амортизаторы, как правило, располагаются либо под пластиной трансмиссии, либо под сиденьем водителя. В первом случае используются амортизаторы обратного действия, во втором – обычные.

Этот тип рам один из самых популярных, чему способствует привлекательный внешний вид, так как заднее колесо ничем не загораживается. Вместе с тем, такие рамы одни из наиболее сложных в изготовлении, поэтому и цены на них значительно выше рам типа Rubber Mount и тем более Hardtail.

Rubber Mount

Несмотря на такое малознакомое название, этот тип рам один из самых старых. Именно такими рамы наиболее часто можно встретить на серийных чопперах – вспомним, хотя бы «Урал».
Рамы Rubber Mount одни из самых комфортабельных – гашение вибраций производится двумя амортизаторами, причем их размер практически не ограничен, отчего можно их подобрать по своему вкусу.. Сами амортизаторырасполагаются по обоим сторонам маятника, а не скрыты внутри рамы. Именно их видимость для кого-то является плюсом, а для кого-то минусом. Первым нравятся дополнительные хромированные детали на своем байке, вторые не желают закрывать свое шикарное заднее колесо. Однако, это дело личных предпочтений.
Этот тип рам один из самых демократичных к доработкам и переделкам, что позволяет придать мотоциклу самые экстравагантные очертания. В основном это обусловлено относительной независимостью параметров маятника и всей остальной рамы.

Естесственно, здесь описаны лишь три основных концепции рам, используемых при постройке чопперов и кастомов. Существуют также и другие оригинальные решения, как например консольное крепление заднего колеса, но они чрезвычайно редки.
Как бы то ни было, вам самим решать какая рама будет на вашем мотоцикле, а эта статья, надеемся, помогла вам определиться с плюсами и минусами каждого из этих трех типов.

Источник: http://www.chopper-style.ru/blog/garage/5.html

 

Рама для чоппера

От рамы начинает «плясать» любой самодельщик – она определяет конституцию и стиль байка. Не будем нарушать последовательность постройки самодельного мотоцикла.

Не верьте тем, кто утверждает, что хорошую раму можно изготовить без стапеля – враки! Только используя в работе любое подобие стапеля, можно изготовить раму мотоцикла, колеса которого будут ехать строго след в след. В противном случае никто не даст гарантии в том, что труба рулевой колонки не отклонится куда-нибудь в сторону. Как избежать нарушения геометрии? Найдите возможность заиметь в собственность или хотя бы для временного пользования разметочный стол, желательно с креплениями, или, на худой конец, любую ровную жесткую плиту.

Если вам это удалось, найдите, кроме того, и большую вертикальную делительную головку. В ее патрон зажмите стальной вал, у которого другой конец обработан таким образом, чтобы на него можно было бы плотно насадить рулевую колонку.

Вставьте вал в колонку, другой его конец уже зажат в патроне делительной головки. Тщательно зафиксируйте на плит-стапеле корпус головки. Все: точка, куда должна «смотреть» рулевая колонка, есть. Можно приступать к слесарным работам. Хорошо, если вы обладаете высокооборотистой «болгаркой» – угловой шлифмашинкой. Если ее у вас нет, придется попотеть с ножовкой по металлу.

Первым делом отрежьте основную (верхнюю) трубу от труб меньшего диаметра, образующих опору для штатного сиденья. Затем распилите трубы, идущие вниз от рулевой колонки. Место отреза – строго по центру прямолинейного участка труб. Теперь отделяйте отпиленную верхнюю часть рамы с рулевой колонкой от закрепленной на стапеле.

Следующий этап – подготовка вставок, усилителей швов и, если потребуется, удлинение верхней трубы в районе соединения с подседельными трубами. Решите, насколько вы хотите изменить угол наклона рулевой колонки, и попутно опытным путем определите длину вставок в передние трубы рамы. Лучший материал для вставок – трубы с овалом в сечении от такой же рамы оппозита. В противном случае подберите подходящие толстостенные трубы и попытайтесь придать им овальную (в сечении) форму. И приступайте к подгонке.

Всем, кто знаком с азами сварочных работ, хорошо известно, что поперечный шов – это не здорово. Но ведь нам необходима рама, по прочности не отличающаяся от исходной. Поэтому вваривайте вставки на усилителях – штырях (например, кусках арматуры) или отрезках толстостенных труб подходящего диаметра. Сначала забейте усилители в трубы рамы, закрепленные на стапеле. Сделайте фаски на стыкуемых торцах труб рамы и вставках (с обеих сторон) и при- варите их друг к другу в несколько прихватов. Затем забейте усилители в трубы отрезанной верхней части рамы.

Следующий этап – подгибайте трубы рамы таким образом, что- бы они составляли вместе со вставками прямую линию – от изгиба в нижней части (в районе переднего крепления двигателя) рамы до трубы рулевой колонки. Для этого газосваркой нагревайте трубы рамы ниже сварных швов на теле рулевой колонки (вверху) и внизу, чтобы увеличить изгиб штатной части рамы. Теперь гните... Пока не получите наилучшую, на ваш вкус, форму передней части рамы.

Естественно, все «примерки» следует производить тогда, когда надеваете верхнюю часть рамы на штырь, зажатый в патроне делительной головки. При этом (ведь угол наклона существенно изменился) раму придется сдвигать назад по разметочному столу строго по линии продольной оси симметрии рамы (поскольку делительная головка закреплена намертво и лишь патрон с валом наклоняются вверх-вниз). Кстати, именно на завершающей стадии «примерки» вы сможете определиться, насколько удлинить верхнюю основную трубу. Если потребуется, надставьте ее куском аналогичной трубы. Окончательно убедившись в том, что вам все нравится, еще раз проверьте надежность крепления на стапеле рамы, делительной головки с валом и приступайте к окончательной сварке стыков рамы.

Когда закончите варить, самое сложное и ответственное останется позади. На стапеле вам удалось точно расположить рулевую колонку, точки крепления маятника заднего колеса и двигателя. А это – залог прямолинейного движения мотоцикла на дороге (если, конечно, рама изначально не была косой).

На этом можно было бы и завершить работы с рамой, если вам совершенно наплевать на уродскую (сточки зрения чопперостроителя) заднюю часть стандартного оппозита. Ее обязательно надо переконструировать.
Вариантов – тьма! Благо, работа по части точности исполнения существенно упрощается, поскольку уход труб задней части мотоцикла в сторону отлинии симметрии на несколько миллиметров ничем не грозит, а на глаз и вовсе практически не заметен.

Другое дело, если вы решите увеличить базу (расстояние между осями колес) за счет удлинения самой рамы, а не маятника заднего колеса. В этом случае так-же придется работать со стапелем, дабы новое положение оси качания маятника было строго параллельно штатному и не сместилось при переносе ни вправо ни влево ни на миллиметр!

Точно такие же проблемы возникают при удлинении маятника. Здесь можно обойтись небольшой плитой, обеспечивающей проведение сварных работ без вертикальных перекосов и смещений вправо-влево.

Кажется, мы разобрались с основными требованиями, возникающими при постройке чопперной рамы.

Текст, фото: Антон Борисов

 

 

 

продолжение здесь