ВЕРНУТЬСЯ В МОТОКАТАЛОГ

Yamaha FZ1 Fazer ABS

 

Загрузить: 1024x576 (124 kb)

Оригинальная модель Yamaha FZS1000 Fazer представляла собой двигатель R1 с упрощенным тюнингом и недорогие комплектующие ходовой, из которых инженеры собрали "раздетый" дорожный мотоцикл с сильными характеристиками на средних оборотах, но с весьма своеобразным управлением.

С тех пор изначальная концепция превратилась в замечательную, тщательно продуманную многофункциональную машину. Большинство основных узлов по-прежнему стоят не дорого, но работают они качественно.

Технические характеристики FZ1-S / ABS

Особенности

Двигатель:

Рама

Габаритные размеры:

Yamaha FZ1

Недавно представленный компанией Yamaha новый FZ1 разрабатывался специально для "дорожных хулиганов", пронизывающих городской трафик так же, как катана (японский меч) рубит тростник. Суммарный баланс характеристик у мотоцикла действительно почти эталонный, и это позволило ему стать мгновенно любимым "оружием" тех, кто не прочь прохватить по городским улицам.

Начну с истории: компания Yamaha первая начала разработку новой модификации мотоциклов (так полюбившихся впоследствии целой группе байкеров), и именно японская компания ввела новый класс байков, — "стритфайтеры". В 2000-м году был анонсирован первый литровый FZS, наделавший немало шума в кругах мотоциклистов.  Именно с этих пор в данном сегменте началась острая конкуренция между четверкой ведущих японских компаний-производителей мототехники, следствием которой стал практически ежегодный анонс какой-нибудь новой модели.
   Первый литровый Fazer имел свои недостатки, к коим относились бюджетная стальная рама и подвеска без регулировок. Все это заставило разработчиков, корпевших над  Fazer'ом еще с первой версии, во главе с Такаши Томинага (Takashi Tominaga) принять решение о выпуске новой модификации.  Результатом творческих мыслей по усовершенствованию конструкции стало еще большее разделение на классы — нейкед-версия FZ1, и вариант с полуобтекателем, New Fazer, которые своим необычным внешним видом спровоцировали новый всплеск увлечения стритфайтерами.

   Итак, рассмотрим FZ1 более подробно. "Пламенный мотор" — это короткоходный 998-ми кубовый 20-ти клапанный агрегат, взятый со спортбайка YZF-R1 модели 2006 года. Именно тот самый, с наклоненным вперед на 40 градусов блоком цилиндров. Он трудится в паре с  трехвальной коробкой передач. Максимум выдаваемого им момента — 106 Нм. Самым существенным отличием измененного двигателя стало уменьшенное значение максимальной мощности, равное 150 л.с. (падение "вниз" на 25 л.с.). "Начинку" изменили не сильно. Использованы точно такие же картер, поршни, блок цилиндров и головка, как и у R1. Изменили степень сжатия, поставив более толстую прокладку головки блока цилиндров. И шатуны теперь крепятся к более тяжелому коленвалу с более массивным (на 40%) маховиком. Благодаря увеличению веса маховика на выходе получили увеличенную его инерционность, которая, в свою очередь, способствовала улучшению характеристик крутящего момента на средних оборотах. Движок сдвинули вперед на 21 мм (по сравнению со старой моделью), обеспечив распределение массы 51:49, а такое соотношение считается эталонным для дорожных мотоциклов. Системой впрыска управляет 32-х битный электронный процессор. Характер у мотора получился гибким: уже с 5000 об/мин Fazer уверенно ускоряется, а с 7000 оборотов мотоцикл становится очень резвым, его мощное ускорение будет трудно недооценить даже опытному гонщику. Настройки системы впрыска нацелены на то, чтобы сделать из FZ1 хороший городской мотоцикл с характером. До 5000-6000 об/мин пилот может довольно небрежно орудовать ручкой "газа" — мотоцикл словно немного тупит, давая освоиться, но когда стрелка тахометра уходит дальше и переваливает рубеж в 7500 об/мин, спортбайковские корни дают о себе знать. Именно за такой характер и любят стритфайтеры. Весь дальнейший диапазон рабочих оборотов (ограничитель срабатывает на 12500 об/мин) словно напичкан лошадиными силами.
   Далее: аппарат получил совершенно новую алюминиевую раму Deltabox, и сравнивать ее со старой просто смешно. Ведь она на 37% легче своей предшественницы! Это явилось следствием того, что Yamaha вложила немалые деньги в закупку оборудования для литья крупных алюминиевых деталей  методом контролируемого заполнения (control filling), позволяющего получать на выходе прочные отливки без вредных "пузырьков" в объеме металла. Разработчики также сделали определенную "защиту от дурака", изменив геометрию шасси, и это уже не позволяет пилоту поднимать мотоцикл "в свечу" без его сознательного участия, только "с ручки". Соответственно, изменилась посадка (по сравнению с предыдущим FZS1000). 18-ти литровый бензобак стал короче, чем у предшественника, и из-за этого водитель оказался смещенным на 49 мм вперед. Ручки руля, наоборот, установлены на 25 мм ниже и на 10 мм ближе к баку. Подножки же расположены на 16 мм выше и смещены на 27 мм назад. 150 "лошадей" для такого легкого стритфайтера — это очень неплохо, и пилот сразу ощущает всю эту мощь "конских сил" под седлом. Заднюю резину поставили тоже неплохую (Michelin Pilot Road 190/50 R17), хотя у этой модели есть как свои сторонники, так и противники.
   Первые поколения Fazer отличались нечетко работающей КПП, а передок был склонен к сильным клевкам во время торможения. На FZ1 стоит "перевертыш" с перьями диаметром 43 мм, а работу заднего маятника контролирует моноамортизатор Kayaba. Подвеска стала работать однозначно лучше, но сказать, что она стала идеальной, нельзя: ведь даже на асфальте "пятой точкой" ощущаются неровности дороги, и виной этому — жесткий спортивный "зад" мотоцикла. КПП нового Fazer'a достойна всяческих похвал. Ход рычага переключения короткий, и сами переключения выполняются с необычайной легкостью. Передач 6: у четырех низших передаточные числа остались те же самые, что и у R1, а вот две высшие передачи немного "растянули". Сцепление работает очень мягко и точно. У нового мотоцикла весьма неплохие тормоза, передние укомплектованы тормозными скобами Sumitomo и дисками диаметром 320 мм. Задний тормоз — однодисковый (245 мм) и, с учетом достаточной нагрузки на колесо, он вполне работоспособен. Все это вместе определяет просто внушительную тормозную мощь  и быструю, предсказуемую реакцию тормозной системы на действия пилота.  
   Прямую конкуренцию FZ1 на сегодняшний момент может составить разве что недавно обновленная и пышно анонсированная "Kawa" Z-1000, предыдущая версия которой успела стать популярной. В этой модели реализована концепция спортивного шасси со специальными пружинными элементами и новой, шестипоршневой тормозной системы.  Можно не сомневаться, что в этом сезоне борьба за конечного клиента в классе стритфайтеров разгорится с новой силой, и кому будет отдано предпочтение покупателей, покажут продажи.

текст: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha FZ1N: 2006 г.в., 198 кг, 150 л.с., 250 км/ч, 382800 руб.

Интересно, как много можно простить за красоту? Именно такая дилемма сразу же возникла у меня после теста Yamaha FZ1N.

Катет и гипотенуза

Первое поколение Fazer, дебютировавшее ещё в 2000 году, стало откровением, предлагая концепцию слегка дефорсированной литровой «четвёрки» от спортбайка Yamaha YZF-R1 (пожалуй, лучшего на тот момент) в удобоваримой упаковке классической посадки. Для снижения стоимости всё это разбавлялось обыкновенным передним телескопом и стальной рамой. Рынок принял такой подход на ура, продажи новинки стремительно росли, но конкуренты тоже не стояли на месте, изрядно подпортив жизнь новинки разного рода Kawasaki Z1000, Suzuki SV1000 и прочими «Хорнетами». Да и, несмотря на общий восторженный настрой мотопрессы той поры, со временем у Fazer проявился целый ряд довольно неприятных специфических особенностей. К сомнительным достоинствам мотоцикла можно было отнести излишнюю валкость, не особое желание поворачивать, мизерный клиренс, дающий даже самым отъявленным лузерам почувствовать себя настоящими крутыми «перцами», почём зря затирающими подножки в пыль. Правда, для таких подвигов наклоны нужны были совершенно незначительные, но «не догоняющему фишку» люду такие подробности объяснять было вовсе не обязательно.

Одним словом, необходимость отправить пенсионера на покой была очевидна даже самым рьяным фанатам модели. Да и то, что «носили» в 2000 году, в наше время, мягко говоря, не «катит» и даже не «гипотенузит»!

Агрессор

Впервые увидев предсерийную модель ещё в прошлом году на забугорной выставке, я больше всего хотел только одного – чтобы она дошла без изменений в серийное производство именно в таком виде.

К счастью, так оно и оказалось. В части дизайна это, вне всяких сомнений, один из самых удачных мотоциклов компании. Агрессией буквально пропитана каждая деталь – начиная от короткого чёрного глушителя, немного напомнившего мне тело акулы, и заканчивая фарой, отдающей холодно-уверенным взглядом превосходства.
В качестве усиливающего эффекта предлагается бескомпромиссная посадка, формирующая у пилота брутально-хулиганское настроение. Несмотря на то, что в целом её можно охарактеризовать как почти классическую, благодаря прямому рулю вкупе с заметным смещением тела пилота к баку, некоторая часть нагрузки всё-таки приходится на руки. Перечисленные выше особенности создают иллюзию сверхкороткой базы, давая чувство того, что фактически висишь над передним колесом. Однозначно именно нейкед-версия обладает наиболее выраженным соответствием уже успевшему сформироваться понятию «классический стритфайтер». Конечно, наверняка найдётся достаточное количество зануд, вполне справедливо полагающих, что версия с полуобтекателем гораздо практичнее. Что поделать, даже мотоциклисты в своём большинстве обыкновенные обыватели, напрочь забывшие, что за удобствами надо ходить в автосалоны, где запросто продадут самобеглый релаксирующий комплекс, включающий массажер в водительском кресле и биотуалет с душем. Мне же почему-то всегда казалось, что мотоцикл покупается не для услад благами цивилизации…

Душилово

Современные нормы экологии заставляют производителей внедрять в систему выхлопа двигателя всё большее количество разнообразных компонентов, снижающих выбросы (а заодно и мощность двигателя!) вредных веществ в атмосферу.
Почти ни одна новинка не обходится без лямбда-зонда и трёхкомпонентного каталитического нейтрализатора, прочно оккупировавшего глушитель.

Yamaha FZ-1N также не является исключением. Но каким образом инженерам компании при этом «удалось» так безбожно «провалить» низы (учитывая объём двигателя), для меня осталось неприятной загадкой. 150-сильный литровый двигатель до 7000 об/мин откровенно не хочет тянуть, в этом диапазоне оборотов практически ничем не отличаясь от своего 600-кубового «родственника»! Такого аморфного поведения при такой кубатуре мне ещё ни разу не встречалось – вопиющий прокол! Справедливости ради стоит отметить, что после 7000 об/мин всё встает на свои места, и сомнения, что механики салона в порыве безудержного веселья приклеили наклейку «1000 см3» на FZ6N уходят так же быстро, как стрелка тахометра, стремящаяся к красной зоне. Исключительно в порядке теста «дёрнув» Yamaha FZ1N в затяжное wheelie со второй передачи, окончательно успокоился, но неприятный осадок в душе всё же остался.
Ведь многие покупают именно литровый аппарат не столько из-за максимальной скорости, сколько ради сочной тяги на низах, не вынуждающей почём зря щёлкать рычагом коробки передач. Увы, для будущих владельцев здесь таится самое большое разочарование. Да и тот факт, что мотоцикл, не сильно напрягаясь, выходит на заявленные 250 км/ч, вряд ли будет сильно утешающим, ведь при полном отсутствии даже лёгкого намёка на ветрозащиту такая скорость – скорее гипотетическая, чем практическая величина. Сдувать начинает уже после 180 км/ч, а разгоняться до 250 км/ч я стал только ради профессионального любопытства.

В итоге получается, что преимущество большей кубатуры в нейкед-версии по сравнению с «меньшим» братом почувствовать будущему владельцу почти никогда не удастся.
К счастью, для того, чтобы заметить позитивные детали новинки, не придётся с муками выискивать и подчёркивать крошечные удачи инженеров. Самым заметным новшеством по сравнению с предшественником стало абсолютно новое шасси, решительным образом порвавшее с консервативным прошлым. Рама из алюминиевого сплава удачно дополняется передним «перевёртышем», это как раз тот самый дуэт, которого так не хватало предыдущей модели!
Важно отметить, что обычно обделённые производителями незначительные детали здесь весьма ярки и самобытны и в итоге создают запоминающийся образ. И если в случае со стильными хромированными зеркалами всё-таки можно говорить о небольшом цитировании, пускай даже собственных моделей, то воздушный хвост, увенчанный разделённым надвое в причудливых изысках дизайнеров габаритным фонарём, не спутаешь ни с какой другой… гм… задней частью.

Старые грабли

С сомнением глядя на довольно низко расположенные подножки и глушитель, начал потихонечку вкатываться в повороты картодрома. Так и есть – уже на втором круге услышал характерный скрежет правой подножки – ну сколько же можно наступать на одни и те же грабли, ведь в тот момент угол наклона был ещё далёк от критического, я бы скорее назвал его «гражданским»! Это тем более обидно, что в целом управляемость Yamaha FZ1N шагнула на принципиально иной уровень, ещё бы немного укоротить базу – и по ощущениям вообще получился бы YZF-R1!
Что же касается тормозного потенциала, то здесь уместны прямые аналогии со спортбайками компании. С единственным замечанием – задний тормоз здесь гораздо более эффективен, что объясняется компоновкой.
Где-то после восьми пройденных кругов упоры подножек изрядно потёрлись, позволяя закладывать мотоцикл всё на больший угол, но радость моя была преждевременной – отчаянно жестикулируя руками в конце прямой старт-финиш, пытался привлечь моё внимание наш фотограф. Это заставило меня немного насторожиться, ведь обычно он флегматичен до такой степени, что случись рядом приземлиться летающей тарелке, молча сделает и её фотосессию, попутно капризничая на пришельцев по поводу их нездорового цвета кожи.

Мне даже самому стало интересно, что же я такого «исполнил» экстраординарного, заставив фотохудожника перемеситься на целый десяток метров. Оказалось, всего ничего, просто последние пару кругов, с его точки зрения, я рассекал на глушителе. Услужливый внутренний голос, перемешиваясь с тихим прононсом главного, немедленно выдал длинную тираду о моих интеллектуальных способностях, а начальственный тембр ещё долго гулко отдавался в заполошенном сознании затухающим «600 евро, клоун!».

Немедленно упав на колени, проверил дрожащими руками девственность глушителя – ура, он непорочен! Наш редакционный Соколиный Глаз ошибся, но как показал тщательный просмотр фотосессии, поверхность асфальта была действительно слишком близка к выпускной системе, я бы даже сказал, непозволительно близка! Хорошо, что меня вовремя остановили, но как же, господа инженеры, вы предполагаете поворачивать? Или эта модель мотоцикла рассчитана исключительно на уже впавших в старческую нирвану добропорядочных немецких пенсионерок, ездящих строго по прямой?..

О пользе толерантности

А может быть, я всё-таки не прав? В конце концов, сколько раз мне попадались куда более серьёзные мотоциклы. Скажем, Suzuki GSX-R1000 с идеально сточенной ровно посередине протектора задней покрышкой, никогда не знавший таких страшных и непонятных выражений, как burn out или wheelie. При этом сам владелец всегда щеголял модными джинсами, ведь в них не так жарко, а, главное, не так стыдно…
Ведь что фактически создала Yamaha в своём новом видении ультрабрутального городского убийцы трафика, намертво закупорившего бесчисленные улицы города? Действительно стильный и отлично управляемый аппарат, соответствующий жёстким нормам Евро-3. Низы при этом, кончено, пропали просто до неприличия, но, с другой стороны, ведь можно и крутануть стрелку тахометра за 7000 об/мин, там ни у кого не останется сомнений, что в двигателе 998 см3. Что же до так и не изменившегося мизерного клиренса (здесь я в первую очередь имею в виду расстояние от поверхности до подножек водителя и крайне низко расположенный глушитель), то кто сказал, что только людям свойственно совершать одни и те же ошибки? Иногда этим с не меньшим успехом занимаются и крупные корпорации.

Зато посадка водителя удачно сочетает в себе визуальную агрессивность с комфортом, да и при всей облегченности и ажурности задней части мотоцикла пассажир не будет иметь повода пожаловаться на дискриминацию.
Можно, кончено, выкинув штатную систему выпуска, повесить прямоток, до кучи нагрузив мозги мотоцикла powercommander’ом и ещё обязательно поставить тюнинговые подножки, благо, с таким их штатным расположением в любой мало-мальски уважающей себя конторе-aftermarket наверняка найдётся ни один готовый вариант. В таком раскладе у раздушенного двигателя наверняка появится приличная тяга в нижнем диапазоне оборотов, а мотоцикл перестанет скрести подножками при небольших наклонах.

Боюсь только, что заниматься всем вышеперечисленным на свежеприкупленном аппарате будет совсем уж отъявленный адепт Yamaha.
Остальным же будущим владельцам стоит запастись изрядной долей толерантности, ведь по совокупности качеств FZ1N на голову выше предшественника, начиная от пышущего первобытной мощью дизайна и заканчивая отточенной ходовой частью с отличными тормозами.

P. S.
Предоставивший на тест мотоцикл Yamaha FZ1N Константин не был столь лоялен к подмеченным мною особенностям новинки. Ещё раз убедившись, что моё видение характера двигателя совпадает с его собственным, он продал купленный неделю назад мотоцикл буквально на следующий день…

Предыдущая фотография	Следующая фотография

Кейптаунский вояж: Обзор Yamaha FZ1 2006 года

Меньше, легче и круче, чем прежде. Но достаточно ли этого, чтобы назвать FZ1 самым лучшим нейкед-байком среди литров?
Я слегка забеспокоился, когда цифровой топливный датчик FZ1 начал мигать, не дотянув 40 километров до конца моего послеобеденного маршрута на чудесно извилистых прибрежных дорогах к юго-востоку от Кейптауна. Поскольку я оставил южноафриканскую валюту в отеле, то был вынужден сбросить скорость, чтобы бензин не закончился прежде, чем закончу круг. Работая на коротких передачах (вместо того, чтобы гонять стрелку тахометра по всему диапазону) и снизив скорость в поворотах, я с удивлением обнаружил, что такая езда мне нравится все больше и больше. Это было не то, чего я ожидал от совершенно нового мотоцикла Yamaha, который своим агрессивным дизайном, 150-сильным четырехцилиндровым рядным движком на базе R1 и алюминиевой рамой скорее тянет на быстрый и горячий спортбайк — хотя и не без некоторой доли практичности. Но если я и был несколько разочарован, когда пытался выжать все из FZ1, то, по крайней мере, эта вынужденная медленная сессия показала, что новая Yamaha может доставить массу удовольствия и при сдержанной езде. Я с большим нетерпением ожидал поездки на новом FZ1, ведь было заявлено, что именно этот мотоцикл объединил все хорошее в категории литровых нейкед-байков. Поскольку предыдущий FZ1 был несколько скомпрометирован своим не очень технологичным шасси и избыточным весом, эта машина нового поколения, кажется, идеально подходит к концепции разносторонне развитого спортбайка: динамичный вид и мускулистый дизайн, первоклассные детали и несколько компромиссов для уменьшения стоимости. В то время как предыдущий FZ1 использовал силовую установку R1первого поколения плюс трубчатую стальную раму, более компактный новый байк смело вносит концепцию «нейкед» в  XXI век, благодаря шпангоутной раме из литого алюминия и новейшему 20-клапанному двигателю Yamaha.   Большая часть этого двигателя идентична последнему YZF-R1. Основные внутренние изменения – это утяжеленный на 40 процентов коленчатый вал и переработанный балансирный вал. Новые распредвалы с уменьшенным ходом кулачка повышают эффективность на низких оборотах, а две верхние передачи коробки скоростей имеют более высокие передаточные числа, что придает больше уверенности в движении на крейсерских скоростях. Новая система впрыска FZ1 не используюет встречный поток воздуха, как на R1. А выпускная система «4-в-2-в-1» из нержавеющей стали включает клапан EXUP и два катализатора, переходящие в один пузатый глушитель. Пиковая мощность заявленных 150 лошадиных сил достигается при 11000 оборотов в минуту. Но что более важно для нейкед-байка, заявленный пиковый крутящий момент в 10,8 kgm наступает на 3000 об/мин раньше, при 8000 об/мин, и заметно превосходит максимальный крутящий момент старого FZ1. Первые впечатления от мотоцикла просто потрясающие. FZ1 выглядит острым, компактным и мускулистым.  Во время набора мощности в нем чувствуется первобытная агрессия. Но дорогах в районе Кейптауна, знакомыми мне по недавним презентациям Triumph Sprint ST и Yamaha MT-01, FZ был легок, проворен и управляем, как я и ожидал от байка с сухим весом всего 200 килограммов и компактной колесной базой 1460 миллиметров.   Yamaha легко справляется с началом движения: прямая посадка, малый радиус поворота и послушная реакция на низких оборотах помогали легко проскользнуть между грузовичками и коптящими автобусами. По эргономике руль мотоцикла расположен немного ниже и смещен назад, по сравнению со старой FZ1, в то время как подножки стоят выше и также смещены назад. Позже на шоссе, идущем вдоль побережья бухты Pringle Bay, дорожный поток уменьшился, и я начал наслаждаться тем, как Yamaha уверенно тянула в среднем диапазоне на своих четырех цилиндрах. Это фантастическое место для поездок на спортивном мотоцикле по залитым солнцем широким, с хорошим покрытием и почти пустым дорогам, где скоростные характеристики машины можно использовать на полную катушку. FZ1, безусловно, быстрая машина. По крайней мере, на высоких оборотах. Примерно с 6000 об/мин она рвется вперед со всей силой, которую можно ожидать от переведенного в средний диапазон R1. А плавная работа коробкой ближе к предельным 12000 оборотам заставляет двигатель рычать. На одной из прямых на цифровом спидометре, который находится на новой приборной консоли рядом с аналоговым тахометром, машина показала 240 километров в час. Благодаря немного более толстому ветровому стеклу, Yamaha шла на скорости 160 с лишним километров в час, как будто она может это делать весь день, или, по меньшей мере, пока не опустеет бак на 17.7 литра (что на 3 литра меньше, чем на старой модели). Этого объема явно недостаточно для байка, позиционируемого как разносторонний мотоцикл.   Что не впечатлило, так это отсутствие у FZ1 рывка на оборотах ниже 4000, в зоне, которая должна бы быть ее сильной стороной. На любом спортивном мотоцикле открытого класса подъем на заднее колесо потребовал бы только полного открытия дроссельной заслонки на первой передаче. Но на FZ1 потребовалось резко дернуть за руль и слегка поработать сцеплением, чтобы оторвать переднее колесо. Конечно, потеря 25 сил от пиковой мощности двигателя R1 привела  к потере мощности на низких оборотах, это как минимум. Более значимый симптом этой же проблемы обнаружился при следовании с обычной скоростью 96 километров в час и 4000 об/мин на высшей передаче. Для срочного ускорения потребовалось перейти на одну-две передачи ниже. Переключение на высшие передачи не помогло, хотя пользователи довольно легко смогут скорректировать свою манеру езды. Не поймите меня неправильно: FZ, конечно, обгонял автомобили и без перехода на низшую передачу, но на низких оборотах двигатель просто разочаровал, особенно если сравнивать его с другими мотоциклами в этом классе. И все же это было большим удовольствием – прокатиться на FZ по серпантину Franschhoek Pass подальше от побережья, где его острые настройки в среднем диапазоне, легкий вес и проворство проявили себя в полной мере. Но даже здесь двигатель проявлял себя не лучшим образом, потому что система впрыска реагировала рывками, что затрудняло прохождение поворотов. Это неожиданный недостаток, учитывая сложную конструкцию последнего YZF-R6 и точный отклик впрыска на других новых Yamaha.   Общая управляемость неплохая. Новая алюминиевая рама, без сомнения, прочная. Примечательно, что она более чем на 400 процентов более жесткая на вертикальную и горизонтальную деформацию, чем стальная, и у нее на 140 процентов выше жесткость на скручивание, несмотря на то, что она на 9 килограммов легче. Разработчики использовали изогнутый радиатор, позволивший сместить движок вперед, так что 51 процент веса мотоцикла приходится на переднее колесо; такая эргономика также улучшает его характеристики. Все это помогает устойчивости FZ1, несмотря на отсутствие рулевого демпфера. Довольно консервативная конфигурация наклона руля и свесов — 25 градусов и 10,9 сантиметров — без сомнения, способствовали этому, также как и передняя и задняя подвеска, жесткость которой контрастирует с комфортом старой модели. Хотя и работа шасси тоже не сахар. Подвеске мотоцикла не хватает изысканности, по меньшей мере, по современным супербайковским стандартам. Жестко подпружиненный амортизатор и обратная вилка иногда трясут так, как будто полностью потеряли способность гасить толчки. На одном из ломов вилки есть настройки отбоя, а на другом – сжатия. Эта схема использовалась Yamaha на гоночном M1 MotoGP.  К сожалению, задний амортизатор не имеет ручной регулировки предварительной нагрузки, это означает, что для настройки нужен гаечный ключ. Краткая попытка отрегулировать подвеску не имела успеха, так что подождем, когда у нас будет больше времени, и вынесем окончательное решение уже после этого. Мощь переднего тормоза на Yamaha не вызывает сомнений, с его большими, 320-мм дисками и знакомыми четырехцилиндровыми суппортами. Резина Michelin Pilot, на заднем колесе 190/50, обеспечивает хороший клиренс при прохождении поворотов, хотя действительно быстрые и агрессивные ездоки могут доставать землю центральной подножкой при езде с пассажиром. Да, вы правильно прочитали — центральной подножкой. На FZ1 есть такая, а также довольно просторное сиденье и ручки для пассажира. Приготовьтесь заплатить еще за бардачок и жесткие кофры из перечня аксессуаров, в котором также есть обогреваемые ручки, карбоновые детали и комплекты боковых обтекателей. Стандартное оборудование включает широкие зеркала и подробную цифровую приборную панель, чье мигание об остатке топлива по-началу заставляло меня переходить на крейсерскую скорость.   На более спокойной скорости FZ1 ведет себя просто прекрасно, давая хорошую возможность насладиться живописными видами и легким управлением. Но даже тогда я не мог избавиться от ощущения разочарования, частично из-за того, что я так много ждал от него. Многое на этом современном универсальном мотоцикле в целом может понравиться, но его небольшие слабости игнорировать невозможно. При цене $9099, абсолютно новый FZ1 не очень дорогой, и мы предполагаем, что много владельцев потратят свои сбережения (отказавшись от более дорогих нейкед-байков), чтобы избавиться от проблем с передачей и трансмиссией. Мы вполне уверены, что при хорошей настройке новое поколение FZ1 будет полностью отвечать большим ожиданиям энтузиастов по всему миру.
2006 YAMAHA FZ1 ЦЕНА Рекомендованная изготовителем (для США): $9099 ДВИГАТЕЛЬ Тип: l-c рядная четверка Расположение клапанов: DOHC, 20v Объем: 998cc Трансмиссия: 6-ступенчатая ШАССИ Вес: сухой 199 кг Топливный бак: 17.7 л Колесная база: 1460 мм Высота сиденья: 815 мм   Источник:Motorcyclistonline.com Перевод: Drom.ru

2007 Yamaha FZ1 Fazer ABS

2008 Yamaha FZ1