Изделия австрийской компании KTM
принадлежат к числу лучших спортивно-внедорожных мотоциклов.
В 1999 году ее гонщики завоевали два титула чемпиона мира в
соревнованиях эндуро — итальянец Джованни Сала в классе 400
куб.см и финн Юха Салминен в классе 125 куб.см. Кроме того,
финн Кари Тиайнен получил серебряную медаль в классе свыше
500 куб.см, а швед Петер Йоханссон стал вторым в чемпионате
мира по мотокроссу в классе 500 куб.см. Согласно
классификации, принятой внутри фирмы, вся ее продукция
делится на пять групп: две включают в себя „цивильные“
аппараты и три — чисто спортивные машины.
Серия 125 Euro
Эта серия состоит из двух машин: двойного назначения 125EXE и городского
эндуро 125 Supermoto. Друг от друга они отличаются в основном колесами,
одетыми в универсальные шины (125ЕХЕ) и шоссейную «резину» (125 Supermoto).
Оба мотоцикла оснащены новым двухтактным двигателем, унифицированным по
конструкции со спортивными силовыми агрегатами. Рама — трубчатая, сварная,
из хром-молибденовой стали. Телескопическая передняя вилка — перевернутого
типа. Задняя подвеска системы PDS (Progressive Damping System), как на всех
«взрослых» КТМ, обеспечивает прогрессивную характеристику без
промежуточного рычажного механизма лишь за счет конструкции самого
амортизатора.
Серия EXC Enduro
Мотоциклы для соревнований эндуро по своей конструкции максимально
приближены к кроссовым мотоциклам. На них устанавливается широкая гамма
двухтактных моторов (модели 125EXC, 200EXC, 250EXC, 300EXC и 380EXC), в том
числе новый 250-кубовый двигатель. Четырехтактные моторы нового поколения
используются на мотоциклах 400EXC Racing и 520EXC Racing.
Компания разрабатывает также двухцилиндровый V-образный четырехтактный
1000-кубовый двигатель LC8. Этот силовой агрегат рассчитан на мощный
мотоцикл для ралли и на будущий дорожный вариант Super Duke. Дебют новинки
состоится осенью 2000 года.
Серия LC4 Hard Enduro
Парадная лошадка» компании — знаменитая модель 640 Duke II. Это мотоцикл в
стиле городского эндуро, на 17-дюймовых литых колесах. Своеобразно выглядит
футуристический полуобтекатель с двумя расположенными друг над другом
фарами. 640-кубовый двигатель оснащен электростартером.
Мотоциклы двойного назначения 400LC4-E Hard Enduro и 640LC4-E Hard Enduro,
в отличие от многих своих одноклассников, действительно обладают
превосходными внедорожными качествами. Обе машины оснащены четырехтактным
двигателем с электростартером, двухместными седлами и подножками для
пассажира. 640-кубовая модификация выпускается также как городской эндуро
640LC4-E Supermoto.
Вариант 620LC4 SC (Supercompetition) ближе к чисто спортивным моделям. Он
выполнен одноместным, двигатель лишен электростартера. Шины отличаются
внедорожным рисунком протектора. Тем не менее, наличие полного комплекта
светотехники позволило сертифицировать эту машину для езды по обычным
дорогам. Она также выпускается в варианте 620LC4 SC Super-moto.
Для серьезных внедорожных рейдов предназначена модель 640LC4 Adventure-R,
которая комплектуется 640-кубовым двигателем с электростартером,
обтекателем в стиле Париж-Дакар с двумя фарами, 30-литровым бензобаком и
крепким задним багажником.
Серия Mini 2000
В содружестве с итальянской компанией Lem фирма КТМ выпускает широкую гамму
детских кроссовых мотоциклов. Модель 50 Mini Adventure предназначена для
самых молодых спортсме- нов — в возрасте от 4 до 6 лет. Она оснащена
одноцилиндровым двухтактным двигателем воздушного охлаждения с
автоматическим центробежным сцеплением и без коробки передач. Модификация
50SX Junior отличается форсированным двигателем и увеличенными ходами
подвесок. Еще сильнее форсирован двигатель мотоцикла 50SX Senior,
предназначенного для спортсменов в возрасте от 7 до 9 лет.
На более высокой ступени технического совершенства стоит мотоцикл с
индексом 60/65SX. Он оснащается двухтактным мотором жидкостного охлаждения
(в вариантах 60 или 65 куб.см), установленным в раму из хром-молибденовой
стали. Машина имеет шестиступенчатую коробку передач, дисковые тормоза
обоих колес и предназначена для 9-11-летних спортсменов.
Серия SX Motocross
Мотоциклы 125SX, 250SX и 380SX оснащаются одноцилиндровыми двухтактными
силовыми агрегатами. 250-кубовый вариант двигателя получил к сезону 2000
года новые цилиндр, головку цилиндра и кривошипно-шатунную группу. По
сравнению с прошлогодним вариантом изменилась размерность мотора (66,4х72
мм вместо 67,5х69,5 мм).
Новый четырехтактный двигатель установлен и на мотоциклах 400SX Racing и
520SX Racing. Это исключительно легкий и компактный агрегат — он более
узкий, чем 250-кубовый двухтактный двигатель. В кроссовом варианте мотор
агрегатируется с четырехступенчатой коробкой передач.
The story of KTM dirt bikes began when Hans Trunkenpolz, one of two KTM
company founders, opened a repair shop in Mattighofen, Austria, in 1934.
The repair business grew in size, becoming one of the larger car and
motorcycle repairers in Austria.
The business then became the official supplier of DKW motorcycles and in
1951 developed its first motorcycle, dubbed the R100.
In 1953 the KTM company was founded by Hans Trunkenpolz and Ernst Kronreif.
The official company name was 'Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen' (KTM).
The first production series of KTM motorcycles commenced.
KTM has a rich pedigree in enduro and off road racing, the KTM's first
raced in the International Six Day Enduro in 1956. They've also dominated
the Paris-Dakar Rally for many years, arguably the toughest off road race
in the world.
In 1968 KTM dirt bikes were exported to the U.S. for the first time by Jack
Penton, the Penton Six days was manufactured by KTM and exported by Penton
under his own name.
В 2010 году KTM вводит три новых модели. Новый спортбайк RC8R, наследник RC8,
стал более легче, компрессия была увеличено, что сделало мощность двигателя
объемом 1190 см3 всего 165 л.с. Теперь на рынке будет две модели RC8 и RC8R.
В нише мотрадов КТМ выпускают две модели: 990 Supermoto R и Supermoto T. Оба
мотоцикла имеют общий двигатель V-Twin объемом 990 см3, мощность 115 л.с., с
жидкостным охлаждением, стальное трубчатое шасси и тормоза Brembo. Но модель
T также имеет более низкое и удобное седло, ветровое стекло и багажник.
КТМ: Модельный ряд мотоциклов 2009 года
Австрийский производитель мотоциклов компания КТМ
вовсю готовится к новому, 2009 году, представляя линейку продукции на этот
период.
Сохранят свои позиции спортивные минибайки КТМ, 50 SX и 65 SX. Оба
маленьких двигателя – собственного производства КТМ (вначале моторы,
устанавливаемые на эти машины, делала компания Betamotor).
На 50 SX ставится автоматическая коробка передач, в то время как 65 SX уже
имеет профессиональную шестиступку. В этих аппаратах применены те же
технические решения, что и в их бОльших собратьях. Эксперты называют эти
мотоциклы "маленькими брильянтами", которые стоит протестировать самому,
чтобы осознать, насколько здорово они могут выступать в миникроссе.
В основном разделе внедорожной соревновательной (Ofroad Competition)
техники КТМ особых новинок не ожидается, только уже выпущенные модели
получат ряд улучшений и нововведений. В частности, моторы моделей 125 SX и
150 SX получат новые клапаны и новые поршни, а также новый карбюратор
Keihin.
Ряд изменений замечен и в верхней части линейки серии Offroad Competition.
Например, топовая модель 505 XCF потеряла одну передачу – теперь их пять, а
не шесть.
Небольшие изменения в шасси нашли отражение в увеличении диаметра вилки и
новой конструкции ручки переключения передач, которая сделана
поворачивающейся на 90 градусов, чтобы не ломалась даже в случае падения.
Даже в аппаратах эндуро серии EXC КТМ сохраняет приверженность карбюраторам
(на радость любителям оных), не собираясь покамест переходить на инжекторы.
В линейку также вернулся отсутствовавший в прошлом году мотор объемом 400
кубиков (4-тактный). Таким образом, байки серии EXC объемом 125, 200 и 300
кубиков идут с двухтактными моторами, мотоциклы объемом 400, 450, 530 и 690
кубиков – четырехтактные, а аппараты объемом 250 кубиков предлагаются как в
2-, так и в 4-тактном исполнении.
Кроме этих основных спортивных линеек, клиенту предлагаются аппараты линеек
Adventure (2-цилиндровые 1000-кубовые машины Adventure и Adventure S c
V-образным двигателем с углом развала цилиндров в 75 градусов), Supermoto
(одноцилиндровые 4-тактные модели 450 SMR, 690 Supermoto, 690 Supermoto R,
690 SMC и двухцилиндровые 4-тактные модели 990 Supermoto и 950 Supermoto
R), Duke (690 Duke и 990 Superduke) и Superbike (1190 RC8).
КТМ – второй по величине производитель спортивных мотоциклов в Европе.
Акции компании торгуются на фондовой бирже в Вене (Австрия), выручка
компании в 2006-2007 финансовом году составила ни много ни мало 566,1
миллиона евро. Чистая прибыль в том же финансовом году – 24,6 миллиона
евро. Число сотрудников – без малого 1 800 человек. Из общего объема продаж
компании 63% приходится на Европу, 25% - на Северную Америку, оставшиеся
12% - на другие страны мира.
KTM
690 Supermoto 2007
18.10.2009
Модель KTM
690 Supermoto пришла на смену легендарному LC4 Supermoto и вызвала у
поклонников марки шквал неоднозначных эмоций. С одной стороны - это
был ожидаемый мотоцикл, и его дизайн и 63-сильный двигатель
понравились фанатам марки KTM. Однако, многих 690 Supermoto
разочаровал слишком большой массой, большая часть которой приходится
на выхлопную систему "а-ля" Dacar. Сильный стороны мотоцикла -
традиционные для KTM регулируемые подвески WP и отличная тормозная
система Brembo.
Силовой агрегат 690 Supermoto оснащен системой впрыска топлива,
управлением дроссельной заслонкой по проводам, снижающим уровень
вибраций балансирным валом, электростартером, раздельными контурами
смазки двигателя и коробки передач, сцеплением с обратной
пробуксовкой, которое снижает риск блокировки заднего колеса при
резком сбросе газа.
На 690 Supermoto (R) мотор установлен в пространственную трубчатую
стальную раму. Маятник задней подвески изготовлен из алюминиевого
сплава и соединен с моноамортизатором WP через промежуточный рычажный
механизм для создания прогрессивной характеристики. Передний
тормозной диск диаметром 320мм оснащен радиальной четырехпоршневой
скобой Magura.
KTM 690 Supermoto также предлагается в модификации R, которая
отличается полной готовностью к участию в соревнованиях. KTM 690
Supermoto R - может похвастаться литыми колесами вместо спицованных,
а также специальной схемой раскраски. Подвески WP обладают широкими
возможностями регулировки. Тормоза Brembo оснащены передними скобами
радиального типа.
Модель - 690 Supermoto
2007
Марка - KTM
Страна производитель - Австрия
Модельный год - 2007
Класс мототехники - Мотард
Двигатель
Тип двигателя - Одноцилиндровый,
четырехтактный двигатель KTM
Число цилиндров - 1
Число тактов - 4
Зажигание / Запуск - Электронная Kokusan DC-CDI / Электростартер,
кикстартер
Объем двигателя, см3 - 653,7
Степень сжатия - 11,8:1
Система газораспределения - DOHC
Клапанов на цилиндр - 4
Система охлаждения - жидкостная
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 102 x 80
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 46 / 63 @ 7 500
Крутящий момент, Нм @ об/мин - 65 @ 6 500
Карбюратор (кол-во x тип) - карбюратор Mikuni BST 40 / Keihin EMS
with EPT (Electr. Power Throttle)
d диффузора, мм - 40
Сцепление - APTC multi-disc wet clutch, гидравлический привод
Моторное масло - Motorex, fully synthetic, SAE 10W-60
Очистка ОГ - INOX double silencer with regulated catalytic converters
Динамика и экономичность
Объем топливного бака, л - 13,5
Трансмиссия
Главное передаточное число - 36:79
Конечное передаточное число - 16:40
Число передач - 6
Ходовая часть
Рама - пространственная трубчатая
стальная рама (Chromium-Molybdenum trellis frame, powder coated),
подрамник Aluminium 7020
Передняя подвеска - Телескопическая вилка WP USD перевернутого типа
Ход передней подвески - 210
Задняя подвеска - Маятниковая с центральным моноамортизатором и
прогрессивной характеристикой (WP monoshock with Pro Lever)
Ход задней подвески - 210
Передние тормоза - Brembo Тормозной диск диаметром 320мм оснащен
радиальной четырехпоршневой скобой Magura
Задние тормоза - Brembo Дисковый 240мм, однопоршневая скоба
Привод - цепь X-Ring 5/8 x 1/4"
Размеры и масса
Колесная база, мм - 1460
Высота сидения, мм - 880
Дорожный просвет, мм - 245
Передние колеса - 3.5 x 17"
Задние колеса - 5.0 x 17"
Передние шины - 120/70-17
Задние шины - 160/60-17
Угол наклона вилки, ° - 63,5
Вылет передней вилки, мм - 115
Сухая масса, кг - 154
Остальное
Количество мест - 2
Аккумуляторная батарея - 12В / 8.6Ач
Цена - 340 000 рублей
Доступные цвета - KTM Black, KTM Orange (Черный, Оранжевый)
Обзор KTM 690 Supermoto 2009
KTM удалось сделать весьма мощный одноцилиндровый двигатель для 690 Supermoto.
Фактический объем двигателя 653 см3 и мощность 63 л.с., неплохо. Байк имеет
пониженную вибрацию двигателя, инжектор, новую шестиступенчатую коробку
скоростей.
Спецификация:
Тип: 1 цилиндр, четырехтаткный
Объем: 654 см3
Диаметр x ход: 102 x 80 мм
Мощность: 63 л.с. (46,8 кВт) при 7500 об/мин
Вращающий момент: 65 Нм при 6500 об/мин
Степень сжатия: 11.8:1
Стартер/Батарея: электронный стартер / 12 V 8.6 А
Передача: 6 скоростей, кулачковая муфта
Контроль: 4 V / OHC
Смазка: смазка под давлением, 2 масляных насоса
Первичный двигатель: 36:79
Главная передача: 16:40
Охлаждение: жидкостное
Рама: хромо-молибденоая, алюминиевая
Руль: алюминий Ø 28/22 мм
Передняя подвеска: WP Ø 48 мм
Задняя подвеска: WP моношок
Ход подвески (передняя часть/ задняя): 210 / 210 мм
Передний тормоз: Brembo, четыре поршня, диск Ø 320 мм
Задний тормоз: Brembo, 1 поршень, диск Ø 240 мм
Колеса: 3.5 x 17"; 5.0 x 17"
Шины: 120/70 R 17"; 160/60 R 17"
След: 115 мм
Колесная база: 1472 ± 15 мм
Клиренс: 245 мм
Высота по седлу: 880 мм
Топливный бак: 13.5 л
Вес: 154 кг
KTM 690 Duke - шустрый
малый
Оснащенный 654-кубовым 65л.с. LC4 одноцилиндровым двигателем, KTM 690
Duke легок и шустр. Многим бы хотелось испытать этот байк самим. Но
пока нет такой возможности, приходится читать о впечатлениях других. Вот, к
примеру, испанский мото-журнал Motociclismo недавно провел тест-драйв этого
мотоцикла. Предлагаю почитать некоторые выдержки из их умозаключений..
Когда садишься на 690 Duke, то внезапно влюбляешься в байк. Он выглядит
однозначно лучше других 690-кубовых собратьев и обладает лучшей эргономикой.
Что немаловажно, мы ощущали его механические вибрации меньше, чем у его
аналогов.
Сразу ощущается, мотоцикл реагирует мгновенно – поворачиваешь рукоятку и
"маленький Дюк" набирает скорость моментально. Даже успеваешь забыть о том,
что сидишь в седле мотоцикла с одноцилиндровым 650-кубовым двигателем. Защиты
от потока воздуха не предусмотрено, но если не обращать на это внимание, то
на KTM 690 Duke вполне можно совершать длительные поездки как на мотоциклах
большей мощности и размера.
Со специальной жесткой подвеской разгон и торможение мотоцикл переносит лучше
других, а единственный передний 320-мм тормозной диск обеспечивает 690 Duke
необходимым торможением.
Шасси новинки безупречно: рулевое управление мотоциклом на высоких скоростях
не доставляет хлопот, как и при поворотах на резких углах. Легкость мотоцикла
(всего 149кг) дает возможность полностью контролировать вашего Дюка и делать
с ним то, что вы хотите. Максимальная скорость составляет 180 км/ч, что
довольно не плохо. В целом, можно сказать KTM 690 Duke - просто прекрасно
сбалансированный одноцилиндровый байк…
Полный тест-драйв на испанском можно
прочитать
здесь »
Для городских хулиганов
и любителей издеваться над спортбайкерами на "затычных" горных шпильках,
690-й Герцог будет очень неплохим выбором. Полностью новый 1-цилиндровик
практически избавлен от проблем, связанных с такой моторной схемой: он
вибрирует значительно меньше своего предшественника, не выдыхается на
скоростях свыше 120 км/ч. Кроме того, новая одностволка обладает отменной
тягой и любовью к активной работе газом - раскручивается двигатель мгновенно,
отвечая на поворот ручки хорошим притоком мощности.
Полностью настраиваемые подвески от WP больше
ассоциируются с гоночными байками, чем со стритами средней ценовой категории,
но именно такие установлены на 690-й Duke. На весах мотоцикл не дотягивает до
отметки в 150 кг, поэтому сочетание широкого руля в кроссовом стиле и
отличных подвесок делает свое дело: поворачивает Duke настолько резко и
точно, что даже поначалу пугает. Одного 320-мм тормозного диска с 4-поршневым
суппортом от Brembo хватает, чтобы остановить этот "велосипед с мотором" в
мгновение ока.
Характеристики KTM 690
Duke 2008
Марка - KTM
Страна производитель - Австрия
Модельный год - 2008
Класс мототехники - Стрит
Двигатель
Тип двигателя - 1-цилиндровый 4-тактный
654-кубовый двигатель
Число цилиндров - 1
Число тактов - 4
Зажигание / Запуск - Электронное / Электрический
Объем двигателя, см3 - 654
Степень сжатия - 11.8:1
Система газораспределения - OHC
Клапанов на цилиндр - 4
Система охлаждения - Жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 102х80
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 64 л.с. при 7500 об/мин
Крутящий момент, Нм @ об/мин - 67 при 5500 об/мин
Карбюратор (кол-во x тип) - Электронный впрыск топлива Keihin
Сцепление - Многодисковое в масляной ванне, с проскальзывающим механизмом
Моторное масло - синтетическое SAE 10W-60
Система смазки - С сухим картером
Динамика и экономичность
Объем топливного бака, л - 13,5
Трансмиссия
Тип - Механическая, ножное переключение
Главное передаточное число - 36:79
Конечное передаточное число - 16:40
Число передач - 6
Ходовая часть
Рама - Хром-молибденовая птичья клетка
Передняя подвеска - 48-мм вилка перевернутого типа
Ход передней подвески - 140 мм
Задняя подвеска - Маятниковая с моноамортизатором
Ход задней подвески - 140 мм
Передние тормоза - 320-мм диск с 4-поршневым суппортом радиального крепления
Задние тормоза - 240-мм плавающий диск с 1-поршневым суппортом
Привод - Цепной
Размеры и масса
Колесная база, мм - 1472
Высота сидения, мм - 865
Дорожный просвет, мм - 155
Передние колеса - 3.5 x 17
Задние колеса - 5 x 17
Передние шины - 120/70 R 17
Задние шины - 160/60 R 17
Вылет передней вилки, мм - 115
Сухая масса, кг - 148,5
Остальное
Количество мест - 2
KTM
990 Super Duke R
17.12.2008
Текст и фото: Род Чепмэн
Перевод БайкЛенд
KTM's
990 SuperDukeR - это еще один шаг по улучшению стандартного дорожного мотоцикла
компании. Еще немного, и – получите двухколесный билет в психиатрическую
лечебницу…
ЧТО ПОНРАВИЛОСЬ
Отличные эксплуатационные характеристики
Превосходная управляемость
Внешность истребителя
Отличные тормоза
ПОНРАВИЛОСЬ МЕНЬШЕ
Склонен рыскать при езде по городу
Большой радиус разворота
Трудновато найти подставку
Шатающееся сиденье
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Двигатель: двойной V-образный,
восьмиклапанный, с жидкостным охлаждением, 999 куб. См., 4-тактный, с
впрыском топлива
Трансмиссия: сцепление в масляной ванне,
6 передач, цепной привод
Мощность: прибл. 125л.с. на заднем
колесе
Вес: 186кг (сухой вес)
Емкость бензобака: 18.5л
Высота сиденья: 865мм
ОБЗОР
KTM's
990 Super Duke R – это попытка дальнейшего усовершенствования мощного
австрийского мотоцикла Super Duke, обладающая измененной геометрией управления,
переделанной головкой цилиндров, системой впрыска топлива Keihin, рулевым
демпфером WP, окрашенный в оранжевый или черный цвет, оснащенный в стандартной
версии выхлопом от Akrapovic – такого еще не было в KTM.
Также КТМ изменили впускной и выхлопной каналы,
установив 41 мм титановые клапана вкупе с пружинами и форсунками от спортивного
RC8. также стоит отметить увеличенные, но более легкие корпуса дроссельных
заслонок, облегченные поршни и шатуны позволяющее развивать более высокие
обороты, чем у стандартного мотоцикла.
Заявленная мощность на заднем колесе – 125 л.с.,
что на 15 лошадей больше чем у стандартного Super Duke. Очень впечатляет,
особенно если учесть, что не изменялись основные параметры – диаметр цилиндров,
ход цилиндра и степень сжатия.
ОБОРУДОВАНИЕ
Стандартный
990 Super Duke нельзя было обвинить в непривлекательности. Но на любом рынке
всегда есть нечто хоть немного более привлекательное – с лучшими
характеристиками, более эксклюзивное, более скоростное. Если говорить о Super
Duke, эта ниша отведена Super Duke R.
Младший из братьев отличается полностью
регулируемым задним амортизатором, но он длиннее на 10 м, чем у стандартного
мотоцикла, и поднимает одиночное сиденье (еще одно отличие) на 15 мм выше. В
результате, по словам представителей КТМ, получилась более спортивная
управляемость, несколько смягченная регулируемым рулевым демпфером WP.
Углеволоконные защита ног и тепловая защита выхлопа добавляют оригинальности,
и, дополненные оранжевой хромомолибденовой рамой и матово-черной окраской
корпуса, придают мотоциклу схожесть с истребителем.
НА ДОРОГЕ
Итак,
у нас есть 125 лошадей, сухой вес 186 кг (как и у стандартного Super Duke), и
более агрессивная рулевая геометрия - более агрессивная, чем у стандартного
мотоцикла, который и без того только и ищет возможности обнажить клыки. Звучит
как призыв к разнузданному хулиганству – и так оно и есть. С момента посадки в
865мм сиденье, не остается сомнений, что под тобой узкоспециализированный
аппарат.
Сиденье жесткое как доска – проехать больше пары
часов будет, скажем так, испытанием мужества. Широкий руль создает впечатления
полного контроля, а минимализм в оформлении и оборудовании говорят о
единственно цели, для которой этот аппарат был создан – пролететь по извилистой
дороге с максимальной концентрацией адреналина в крови.
Заведя
двигатель, я заметил, что выхлопная система от Akrapovic достаточно тихая. В
звуке выхлопа чувствуется здоровый рык V-образного двухцилиндрового двигателя,
но это совсем не тот «чисто гоночный» рык, который издавали выхлопные системы
пару лет назад. Окрашенный в черный цвет, R не привлекает особого внимания – но
все меняется стоит включить первую передачу, газануть и отпустить сцепление.
Да, R может ходить на цыпочках, но с дубиной…
Это наверное один из самых замечательных
мотоциклов, на которых мне приходилось ездить в последние годы. Уверен –
крутящий момент на низких и средних оборотах способен изменить орбиту Земли, но
при развитии мощности, при большинстве передач она увеличивается до тех пор,
пока не сработает отсечка. К этому времени будешь или в другом штате – или в
другой галактике.
Один поворот рукояткой газа – и переднее колесо
от Marchesini поднимается в воздух, а великолепные передние тормоза от Brembo
позволяют сделать то же самое с задним колесом. Я не говорю, что умею вытворять
всяческие цирковые трюки, но если вы это умеете – вы не будете разочарованы.
Полностью
регулируемая подвеска от WP, включающая в себя моноамортизатор и вилку, при
езде по городу была ужасно жесткой, но на извилистой горной дороге на восток от
Мельбурна, она стала оправдывать свои характеристики. Этот аппарат проходит
повороты с точностью лазера.
Аппарат можно практически «положить», и он
пройдет поворот. Дорожный просвет достаточно большой, хотя, судя по внешнему
виду шин Pirelli Diablo Corsa III на нашем тестовом мотоцикле – и по царапинам
на подножках и рычаге переключения скоростей – и для него есть ограничения.
Переключение передач легкое, и сцепление не
слишком тугое. По моим ощущения, R склонен к «рысканью» при езде по городу на
постоянных оборотах – это нормально для мощного V- Образного двигателя и
достаточно неприятно на малых скоростях, но как и жесткость подвески, это
ощущение пропадает когда выходишь на простор, где, собственно и место этому
мотоциклу.
Потребление
топлива достаточно высокое – 13.3 км/л – что и неудивительно, и запас хода
около 220 км. Когда кончится топливо, спина наконец отдохнет. Есть еще пара
недостатков, которые я заметил – подставка, которую достаточно трудно нащупать
под подножкой, и радиус разворота – вроде ничего, но от мотоцикла без обвеса
ожидаешь несколько меньшего радиуса.
Итак – несмотря на то что есть достаточно места
для ног и прямую посадку, Super Duke R не является практичным мотоциклом, но
его и не создавали для того чтобы быть «практичным». Если вам нужен
действительно хулиганский мотоцикл, Super Duke R – особенно с такой мощностью –
для вас.
Модель - 990 Super Duke 2007
Марка - KTM
Страна производитель - Австрия
Модельный год - 2007
Класс мототехники - Стрит
Двигатель
Тип двигателя - V-образное
расположение цилиндров, бензиновый, DOHC, V 75
Число цилиндров - 2
Число тактов - 4
Зажигание / Запуск - Электронная / Электростартер (E-Starter)
Объем двигателя, см3 - 999
Степень сжатия - 11.5:1
Система газораспределения - DOHC
Клапанов на цилиндр - 4
Система охлаждения - жидкостная
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 101 x 62.4
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 88 / 120 @ 9000
Крутящий момент, Нм @ об/мин - 100 @ 7000
Карбюратор (кол-во x тип) - впрыск топлива Keihin
Сцепление - Wet multi-disc clutch, operated hydraulically
Моторное масло - Motorex Power Synt 4T 10W50
Динамика и экономичность
Максимальная скорость, км/час - 240
Разгон до 100 км/час, сек. - 3
Объем топливного бака, л - 18,5
Трансмиссия
Тип - dog-clutch engagement
Главное передаточное число - 67:35
Конечное передаточное число - 17:38
Число передач - 6
Ходовая часть
Рама - Рама из хром-молибденовых труб
Передняя подвеска - WP USD 48mm, телескопическая, диаметр пера 48 мм,
регулировки - сжатие, отбой, поджатие
Ход передней подвески - 135
Задняя подвеска - WP маятниковая, моноамортизатор, регулировки -
сжатие, отбой, поджатие
Ход задней подвески - 160
Передние тормоза - 2 x Brembo 4-поршневая скоба
Задние тормоза - 2 x 320мм
Привод - цепь X-ring 5/8 x 5/16"
Размеры и масса
Колесная база, мм - 1450
Высота сидения, мм - 850
Дорожный просвет, мм - 165
Передние колеса - 3.5 x 17"
Задние колеса - 4.5 x 17"
Передние шины - 120/70-17
Задние шины - 180/55-17
Вылет передней вилки, мм - 103
Сухая масса, кг - 179
Остальное
Количество мест - 2
Аккумуляторная батарея - 12 В / 11.2 Ач
Цена - 650000 рублей
KTM
300EXC-E
19.11.2008
Поражает прямо
в сердце
Я
должен признать, что мне не приходилось общаться с кем-либо из KTM в последнее
время. Поэтому я сам не очень хотел поднимать тему их новой модели 300 EXC-E.
Зная, что в связи с появлением линейки моделей 2009 года, пришло время все-таки
поговорить о 300-ой модели 2008 года, но мне просто не хотелось этим
заниматься. Что еще хуже, я даже не мог проделать тестовый заезд, в связи с
полученной ранее травмой. В этом-то вся беда.
Когда мы изначально говорили о KTM, о
возможности получить на время тестовый образец, нам было не все равно, какой
байк мы получим, конечно, хотелось бы иметь в распоряжении 2-тактный. Мы все
уже давно являемся поклонниками модели 300 EXC, и как-то так получилось, что
всем сразу захотелось вновь его опробовать. Даже перспектива приготовления
двухкомпонентной смеси не смогла нас, лентяев и бездельников, заставить
отказаться от этой идеи.
Как
казалось, настало время обратиться к корням. Не только в техническом смысле, но
также вспомнить, почему мы все так преданны этому спорту, в основном потому,
что нам он приносит удовольствие. 4-тактные двигатели в настоящее время
невероятно хороши, а сам вид спорта еще никогда не видел так много великолепно
сконструированных, поражающих воображение байков. Но выкручивающая руки
мощность 450-го может оказаться весьма пугающей. Особенно если вместе с ней вы
получаете 115 кг металла и вращающиеся резины. Средний байкер скорее всего
получит огромное удовольствие от мотоцикла, ощущение примерно, как от гранаты в
руке – одно неправильное движение, и ваши напарники достают из вашего носа
соцветия лантаны, как волшебник достает носовой платок из шляпы. Добавьте к
этому высокую стоимость современных 4-тактных моделей, и вы удивитесь, почему
2-тактные потеряли свою привлекательность.
Ответ такой - ничего они не потеряли. KTM снова
продавал свои 300-ые в этом году. TM и Gas Gas делают отличный бизнес на своих
замечательных байках, а представители Yamaha заявили, что будут продолжать
продажу модели YZ до тех пор, пока ее не перестанут покупать. В общем, все
по-старому.
ВРЕМЕНА МЕНЯЮТСЯ
Было
время, когда идея о доминировании класса 4-тактных мотоциклов казалась
абсурдной. Но времена изменились, сейчас мы живем в эру, когда невозможное
становиться возможным. Не удивительно, что во всех основных чемпионатах
участвуют и побеждают именно на таких байках (GNCC и фристайл - исключения), и
юные мотокроссеры больше не знают, как приятен поутру аромат двухкомпонентной
смеси. Хотя для нас он как наркотик.
Что касается 300-го, идея была иметь его в
качестве запасного. Ничего ультрасовременного, только несколько дополнительных
механизмов защиты. Мы также хотели обратиться к дилерам в Австрии, чтобы
получить какие-нибудь дополнения к базовой комплектации, но после нескольких
звонков это оказалось бессмысленным. Казалось, никто ничего для этих байков не
делает. Даже Kiwi Chris Birch, которая изначально была складом 300-ых для
соревнований Romaniacs, и Erzberg Rallies. А ведь нужна лишь защита двигателя,
немного топлива, и ты уже далеко. Итак, хотя мы на самом деле обратились к
нескольким дилерам за некоторыми дополнительными опциями, которые позволили бы
нам несколько улучшить 300-ый, большинство из них сказали, что не могут ничего
сделать.
РАПОРТОВАТЬ О ПОВРЕЖДЕНИЯХ НЕ ПРИШЛОСЬ
Мы
проехали 1612 километров за 46 часов на EXC-E без единой секунды простоя.
Электрический стартер срабатывал каждый раз, штекер не грязнился, вилка не
протекала, небольшие проблемы с мотором были лишь однажды, когда я
непреднамеренно залил некачественное топливо, которое купил на станции, более
походившей на закусочную лавку, чем на достойную внимания торговую точку по
продаже топлива. На самом деле, я думал что, там представляют скидку за каждые
20 литров приобретаемого топлива.
Он выполнил свой взнос честности по падениям и
одной крупной аварии, но ручки даже не погнулись. Рычаги не ломались, и вообще,
не было никаких механических повреждений, которые требовали бы ремонта или
замены запчастей. Вам это понравится. Только не думайте, что мы его берегли.
Временами ему приходилось тяжело. Мы провели все мыслимые тесты, от езды по
грязи и по скалам, и до снега и песка. От 36 градусов жары до минусовых
температур высоко над уровнем моря.
Лучшим
нашим приобретением была защита двигателя (без которой вам не стоит далеко
уезжать из дома) и шины Kenda. Я не очень суечусь, когда речь идет о шинах, но
передние Budds Creek Sticky и задние Carlsbad показали себя великолепно. После
примерно 600 километров задние поизносились, но передние все еще выглядели
очень неплохо. Они обеспечивали крепкое сцепление с любой поверхностью, и я бы
рекомендовал их всем, кто сейчас читает эти строки.
ЖИТЬ ЛЕГКО
Ну что сказать о сосуществовании с KTM 300 EXC-E?
Жизнь прекрасна. Езда приносит удовольствие,
байк силен, как бык. Он быстр, но управляем и обеспечивает достаточный рывок.
Он не такой резвый, как 250EXC, но у него вполне хватит мощности погоняться с
450-ым на любой возвышенности.
Вилка
никогда слишком не раскручивается, и если я хотел разрушить наше правило по
поводу отсутствия чего-либо ультра в этом байке, мне стоило хотя бы
поэкспериментировать с разными вилками, чтобы добиться большей плавности в
движении. Фактически великолепная вилка Marzocchi на Gas Gas EC300 –
единственное, что отличает эти два байка, представленных на рынке в настоящее
время. Кстати, амортизатор был безукоризнен, и нам ни разу не пришлось
затратить более часа, чтобы отрегулировать 300-ый.
Движущая сила это то, что 300-ый собой
представляет. Он легкий и не очень впечатляющий, но двигатель по настоящему
искрящийся и ты ловишь себя на том, что невольно подыскиваешь уступы и склоны,
по которым можно стремительно спуститься или попрыгать. Каждый раз, когда мы
исследовали новый или сложный трек, я предпочел бы делать это на 300 модели,
потому что я знал, что на ней можно ехать куда угодно, и я точно туда доберусь,
не растратив всю мою энергию, независимо от того, как тяжело придется самому
байку.
Итак, я изучил KTM, и теперь 300EXC-E здесь нет.
Некоторые даже звонили, чтоб удостовериться, что со мной все в порядке, потому
что я в некотором роде зациклился на австрийской компании. Модель 300EXC-E –
определенно один из по-настоящему хороших экземпляров. Мы все видим, что этот
мотоцикл может стать первым мотоциклом для многих мотолюбителей, и если немного
подумать, он может дать отпор поклонникам 450F модели в том числе. Мы больше не
будем возвращаться к 2-тактным байкам, доминировавшим в прошлом, но мы никогда
не повернемся к ним спиной. Модель 300 не является пережитком прошлого, и
занимает такое же важное место на рынке сегодня, как любой другой экземпляр.
Подумайте о том, чтобы иметь один такой экземпляр у себя в гараже. И я вам
позавидую.
KTM
950 SUPERMOTO 2006
18.10.2009
KTM 950
SUPERMOTO - спортивный мотоцикл, непохожий на все остальные машины.
Исли бы вам в 2004 году сказали, что придет день и один
двухцилиндровый супермото сможет стать угрозой любому спортивному
мотоциклу, поверили бы вы? Вот и мы, нет. Но этот день наступил.
Этот
мотоцикл-это современное подтверждение тому, что не всё так, как нам
кажется. И причина тому проста, но чтоб мы смогли её понять, давайте
вернёмся в недавнее прошлое. Когда КТМ впервые нам представила Super
Duke, все "пооткрывали рты". Через некоторое время, первый дорожный
мотоцикл австрийского завода был готов, и, без особых усилий, почти
стёр всю конкуренцию взяв под себя трон "больших" стритфайтеров. Но
перед тем как выпустить модель на мировой рынок и взять достойное ей
место, компания KTM нам представила и 950 Supermoto - супермотард на
базе модели 950 Adventure.
В
модификации KTM 950 SM-R мотоцикл с таким же двигателем, но
настроенный на участие в соревнованиях. Новое детище KTM отличается
наличием карбоновых вставок и стильной черной раскраской
Модель - 950 SUPERMOTO
2006 SM-R
Марка - KTM
Страна производитель - Австрия
Модельный год - 2006
Класс мототехники - Мотард
Двигатель
Тип
двигателя - Двухцилиндровый двигатель LC8 объемом 999 куб. см.,
4-тактный, с углом развала цилиндров в 75 градусов.
Число цилиндров - 2
Число тактов - 4
Зажигание / Запуск - Электрическое / Электростартер
Объем двигателя, см3 - 942
Степень сжатия - 11.5:1
Система газораспределения - DOHC
Клапанов на цилиндр - 4
Система охлаждения - Жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм - 100 x 60
Мощность, кВт/л.с. @ об/мин - 78/104.6 @ 8750
Крутящий момент, Нм @ об/мин - 100 @ 6500
Карбюратор (кол-во x тип) - Карбюратор, Keihin Electronic Fuel
Injection EMS
d диффузора, мм - 43мм
Сцепление - многодисковое, в маслянной ванне.
Динамика и экономичность
Максимальная скорость, км/час - 235
Разгон до 100 км/час, сек. - 3,5
Расход, л / 100 км - 10,9
Объем топливного бака, л - 17,5
Трансмиссия
Тип - 6
скоростей
Главное передаточное число - 1,914 (67/35)
Конечное передаточное число - 2,412 (17/41)
Число передач - 6
Ходовая часть
Рама -
хром-молибденовая, алюминиевый подрамник
Передняя подвеска - Вилка перевернутого типа WP (WhitePower) USD ? 48
mm
Ход передней подвески - 200
Задняя подвеска - Моноамортизатор WP PDS, ход колеса 210мм
Ход задней подвески - 210
Передние тормоза - Brembo плавающие, дисковые, диаметр 305мм, два
диска, 4 поршневые скобы
Задние тормоза - Brembo, дисковые, диаметр 240мм, двупоршн. скобы
Привод - цепь, X-Ring 5/8 x 5/16"
Размеры и масса
Колесная
база, мм - 1510
Высота сидения, мм - 865
Дорожный просвет, мм - 190
Передние колеса - 3,5 х 17"
Задние колеса - 5.5 x 17"
Передние шины - 120/70 ZR 17(58W)
Задние шины - 180/55 ZR 17(73W)
Длина, мм - 2075
Высота, мм - 1150
Сухая масса, кг - 191,9
Остальное
Количество
мест - 2
Максимальная нагрузка (перед/задн), кг - 430
Генератор, Вт - 450
Аккумуляторная батарея - 12 В 11.2 Ач
Цена - 13 500 Евро
KTM 950 SM
супермото размер “XXL”
Мнение 1
Сергей Кузнецов(LANKARRA)
Рост 184 см. Вес 83 кг.
Стаж вождения: 5 лет.
Ездит на: Honda VFR 800
Внешне мотоцикл очень понравился – рубленые формы облицовок и
вызывающий черно-оранжевый цвет таки делают свое дело.
Седло, в отличие от бескомпромиссно спортивных мотардов, весьма
лояльно к наезднику. Спина прямая: ноги и руки разгружены. В общем, посадка
удобная. Даже обеими ногами до земли достаю (причем, на полную стопу), при
своих далеко не «баскетбольных» 184-х сантиметрах. Заводимся. Бодрящий звук
V-Twin’а, полившийся из двух «прямотоков», установленных владельцем, следует
слышать. Описывать словами этот «саунд» бессмысленно. Его надо слышать.
В статике мотоцикл казался тяжелым (как для мотарда). Но это
ощущение пропало после первых же метров движения. И какого движения! Первый
отворот ручки газа (процентов, эдак, на пятьдесят) сдвинул меня на пассажирское
сиденье и убедил, что следует покрепче держаться за руль. Виной «сдвига» стала
упомянутая ранее прямая посадка и гладкое седло: не спортбайк, все-таки!
Перещелкнувшись на вторую, я смелее открыл газ и почувствовал, что
переднее колесо пошло «на взлет». То же самое повторилось на третьей передаче.
Невероятно! После этого трудно поверить, что мощность двигателя – всего около
ста лошадок: динамика разгона – чуть ли не на двести.
Несколько слов стоит сказать о самом двигателе. Проверенный
карбюраторный LC8 обладает всеми преимуществами V-образной схемы. Во-первых, он
очень узкий, что позитивно влияет на ширину мотоцикла – удобно протискиваться в
пробках. Во-вторых, самая «сочная» тяга приходится на средние обороты. Если
хотите ехать динамично, не крутите его до поросячьего визга – это не рядная
«четверка». Гораздо большее удовольствие можно получить, если держать стрелку
именно в средней части «мысленного» тахометра. Коробка в паре с
«гидравлическим» сцеплением не вызвали никаких нареканий и не давали повода
поминать их плохим словом. Нейтраль ищется легко, ход лапки – умеренный.
Фара, выполненная в стиле
«бриллиант», конечно, смотрится. Только вот откуда изумление во «взгляде»?
Вот уж о ком ни разу не
вспомнили за
время теста. Работает, и хорошо –
большего от него не ждут.
Как известно, КТМ
комплектует свои мотоциклы подвесками от WP. Безупречная работа переднего
«перевертыша» и заднего моноамортизатора заслуживает высшей оценки. Регулировок
– более, чем достаточно. С их помощью можно приспособить мотоцикл под любой
стиль езды и под любое дорожное покрытие. Ну, а отличная управляемость
мотоцикла – заслуга не только подвесок, но и умеренно жесткой трубчатой рамы из
хромомолибденовой стали.
Краткий выезд на ухабистую грунтовку и не менее ухабистый газон
немного разочаровал. Я понимаю, что это мотард, а не эндуро, но все же...
Дорожные покрышки, дорожная размерность литых колес, немалый вес и жесткие
«асфальтовые» настройки подвесок делают пилотирование этого мотоцикла на
бездорожье не самым приятным занятием. Будь этот КТМ килограмм на 30 полегче,
было бы намного интереснее. Тем не менее, вне асфальта, даже с тем что есть, он
легко заткнет за пояс многие туристические эндуро такого объема.
Напоследок – про тормоза. Если задние я оценил бы, как
достаточные, то передние четырехпоршневые радиальные скобы Brembo и стоящие уже
«в стоке» армированные шланги произвели неизгладимое впечатление –
заблокировать переднее колесо можно даже мизинцем, но… если до этого вы не
совершите кульбит через руль – их информативность могла быть и получше. Вопреки
расхожему убеждению, что тормозов, как и «лошадей», много не бывает, я считаю,
что первых здесь все же больше, чем нужно. Такое ощущение, что их ставили «про
запас», на случай установки более мощных моторов или… твердотопливных
ускорителей?
Мнение 2
Андрей Гладнев (GAV)
Рост 189 см.
Вес 79 кг.
Стаж вождения: 4 года.
Ездит на: КТМ 950 SM
Моц – БОМБА! Не в том смысле, что взрывается, а
в том, как выглядит и ездит. Движок на разгоне дает фору «спортам». Передачи –
относительно короткие. Первая – 85 км/ч, вторая – 120 км/ч, третья – 150 км/ч.
И так далее. Для «литра» это немного. Зато мотоцикл становится на заднее колесо
«с газа» на первых трех передачах. Причем, в отличие от спортов, делать это
можно (и нужно!) уже с 15-25-ти км/ч. Ну а звук – это вообще отдельная тема для
разговора.
Про подвески могу сказать одно: WP есть WP. Имеются регулировки
предварительного поджатия пружин, плюс сжатие и отбой гидравлики.
Тормоза – супер! Никогда не встречал ничего
лучше, хотя ездил почти на всех современных спортах и дорожниках. Вообще очень
нравится комплектация. Те компоненты, которые владельцы устанавливают в
качестве тюнинга, здесь уже «в стоке»: подвески White Power, тормоза Brembo,
сцепление Magura, руль Renthal.
Мотоцикл эксплуатируется очень агрессивно. В таком режиме расход
составляет 7-10 л «на сотню». На треке КТМ легко «делает» в поворотах все «спорты».
На трассе же можно откручивать «за 200». По сути, это мотоцикл-провокатор. Не
рекомендую его новичкам. Он постоянно призывает открутить, отжечь, попрыгать по
лестницам и бордюрам – ведь клиренс это легко позволяет. Фара, как для
супермотарда – очень достойная. Свет – не хуже, чем на дорожниках. Если и этого
мало, можно установить ксенон.
Дизайн приборки аскетичен
настолько, что нет ни тахометра, ни указателя уровня топлива.
Хвост выполнен все в том же
«граненом»
стиле. Глушители, выведенные рядом
с седлом – дань моде и стилю.
Часто слышу байки про сыпучесть
всех КТМ-ов. До 2005 года, возможно, так и было – компания клепала
«гражданские» аппараты в промежутках между всяческими соревнованиями. К слову,
у меня раньше был KTM 640 SM LC4 2004 года. Брал его новым и наездил 18 тысяч
км. Причем тысячу из них – на заднем колесе. Менял только расходники. Да, в
прокладках движок слегка «потел», но не тек. И это притом, что я его ни разу не
протягивал (как рекомендовано в «мануале»). Сейчас на нем катается новый
владелец, живущий где-то в Киеве. И, насколько я знаю, проблем с ним не имеет.
«950-ка» же – просто заводит! На одометре уже около шести тысяч, а мот – как
новый. Правда, заводом все же рекомендовано протягивать «движок» примерно через
каждые 5 тысяч пробега. Делать это надо, вооружившись «мануалом» и
динамометрическим ключом. Суть в том, что КТМ-овские движки сильно облегчены,
поэтому их стенки тоньше, чем у «японцев». Тоньше и прокладки. Отсюда и
повышенные требования к моменту затяжки соединений. Если перетянуть, то можно
повредить прокладки – это и есть основная причина всех баек про ненадежность
«австрийцев». Все надо делать с умом, тогда будет полный OК!
Реле, разъемы и вообще вся электрика выглядят очень добротно – все
закрыто резиновыми уплотнениями. Посадка – в норме, если учесть, что это все же
не турер. На «дальняк» ехать можно, но отсутствие ветрозащиты, жесткое для этой
цели седло и бак вместимостью всего 17,5 литров может многих отпугнуть.
Впрочем, вот инфа для «экономистов»: на «990-й» версии бак разросся до 19,5 л и
стоит система впрыска вместо двух карбюраторов. Если на нем «тошнить»,
например, 100 км/ч на высшей передаче, то расход будет около 5 л «на сотню» –
это так, для справки.
Вот оно, «сердце» славных
австрийских «скакунов».
Этим «челюстям» с радиальным
креплением под силу быстро
осадить и более тяжелый байк.
А теперь – о краш-тестах! На предыдущем, «640-м» супермотарде я
падал не меньше десяти раз. Страдали только зеркала и защита ручек. При
падениях мотоцикл скользил на трех точках: концевике руля, подножке и одном из
колес. Ущерб – минимальный. Ремонт заключался в следующем: встал, отряхнулся,
поднял байк, завел и поехал дальше.
«950-й» собрат унаследовал эту особенность. Хотя падение было
одно, но весьма жесткое, по вине «консервовода», выскочившего на красный свет.
Тогда мне казалось, что от моца ничего не останется – кувырки были во всех
плоскостях. Реальность же оказалась намного мягче. Мало того, что КТМ после
всех кульбитов остался на ходу, последующий ремонт обошелся всего в 200 «у.е.»
– делайте выводы. Но все же единственная серьезная трата еще предстоит – в
результате кувырков сломалась машинка привода сцепления. Цена радиальной –
около 240 евро (по каталогу). Обычная – чуть дешевле. Дорого? А вы посчитайте,
во что бы обошлись такие кульбиты на спортбайке. Посчитали? То-то же!
Могу подытожить, что КТМ 950 SM годится для райдеров-хулиганов и
райдеров-экстремалов, «откручивающих по полной», не боящихся падений и не
желающих после них тратить сумасшедшие деньги на ремонт
Мнение 3
Вадим Скрипниченко (FAN)
Рост 192 см. Вес 88 кг.
Стаж вождения: 6 лет.
Ездит на: Suzuki GSX1300R Hayabusa
Давненько я хотел провести тест-драйв
какого-нибудь «кубатурного» супермотарда. И вот, у товарища появился KTM950SM
2005 модельного года с хвалеными подвесками WP, высокой посадкой и грозным
видом. Дорвался, так дорвался! Ну, поехали.
Первое, что действительно понравилось, это – высокая посадка. С
моим ростом в 192 см я как раз доставал ногами до земли. Думаю, что люди с
ростом ниже сантиметров на 10 уже не смогут себя комфортно чувствовать на таком
аппарате. Широкий руль очень удобен, особенно после спортивных клипонов. В
KTM-е действительно есть, за что взяться. Особое внимание я обратил на посадку,
поскольку она порадовала: ровная, удобная, абсолютно не напрягает даже после
пробега 300 км за день.
Тормоза – это вообще отдельный разговор. Можно говорить долго и
нудно, а можно сказать коротко и ясно – он действительно тормозит! На хорошей
резине можно непроизвольно поймать «стоппи», как впрочем, на плохой –
«разложиться». Но в целом тормоза этого КТМ’а достойны уважения.
Пришло время проехаться по трассе. Комфортная
скорость для этого мотоцикла – 140-150 км/ч. Максимально, что получилось из
него «выдавить» – это 205 км/ч. Нехватка обтекателя, конечно, большой минус на
трассе, но все же это – супермотард, а не спорт-турист. Устойчивость на таких
скоростях оставляет желать лучшего, но когда едешь с пассажиром, то мот
становится более-менее стабильным. Ввиду большой парусности ветер от встречных
«фур» может значительно сдвигать мотоцикл по дорожному полотну.
Особо хотелось бы отметить подвески – уж проверены они были на все
100%! Тротуары, бордюры, ступеньки метро, брусчатка, открытые люки, объезды
бегущих кошек и огромные харьковские ямы были отработаны «на ура!». Мотард
справился со своей задачей мягко, комфортно, и… я бы даже сказал – изысканно!
Маневренность аппарата в городе – на высоте. Так и хочется
позакладывать его в повороты, или поездить между деревьев. А вот по поводу
того, как ведет себя КТМ на бездорожье, ничего сказать не могу – я просто до
него не добрался.Мотор – супер (но как для мотарда, конечно). Да, нет того
подрыва, который дарит ездоку литровый спортбайк, но для любого крупного города
мотора хватит «за глаза». Плавный, без провалов, но при этом быстрый набор
скорости, довольно длинные передачи.
Минус КТМ’у хочется поставить за малую информативность приборной
панели и плохой головной свет.
Ну, и напоследок, если вы спросите: купил бы я его себе? То я легко отвечу: да!
Но… только в качестве второго мотоцикла
KTM's
990 SuperDukeR - это еще один шаг по улучшению стандартного дорожного мотоцикла
компании. Еще немного, и – получите двухколесный билет в психиатрическую
лечебницу…
KTM's
990 Super Duke R – это попытка дальнейшего усовершенствования мощного
австрийского мотоцикла Super Duke, обладающая измененной геометрией управления,
переделанной головкой цилиндров, системой впрыска топлива Keihin, рулевым
демпфером WP, окрашенный в оранжевый или черный цвет, оснащенный в стандартной
версии выхлопом от Akrapovic – такого еще не было в KTM.
Стандартный
990 Super Duke нельзя было обвинить в непривлекательности. Но на любом рынке
всегда есть нечто хоть немного более привлекательное – с лучшими
характеристиками, более эксклюзивное, более скоростное. Если говорить о Super
Duke, эта ниша отведена Super Duke R.
Итак,
у нас есть 125 лошадей, сухой вес 186 кг (как и у стандартного Super Duke), и
более агрессивная рулевая геометрия - более агрессивная, чем у стандартного
мотоцикла, который и без того только и ищет возможности обнажить клыки. Звучит
как призыв к разнузданному хулиганству – и так оно и есть. С момента посадки в
865мм сиденье, не остается сомнений, что под тобой узкоспециализированный
аппарат.
Заведя
двигатель, я заметил, что выхлопная система от Akrapovic достаточно тихая. В
звуке выхлопа чувствуется здоровый рык V-образного двухцилиндрового двигателя,
но это совсем не тот «чисто гоночный» рык, который издавали выхлопные системы
пару лет назад. Окрашенный в черный цвет, R не привлекает особого внимания – но
все меняется стоит включить первую передачу, газануть и отпустить сцепление.
Да, R может ходить на цыпочках, но с дубиной…
Полностью
регулируемая подвеска от WP, включающая в себя моноамортизатор и вилку, при
езде по городу была ужасно жесткой, но на извилистой горной дороге на восток от
Мельбурна, она стала оправдывать свои характеристики. Этот аппарат проходит
повороты с точностью лазера.
Потребление
топлива достаточно высокое – 13.3 км/л – что и неудивительно, и запас хода
около 220 км. Когда кончится топливо, спина наконец отдохнет. Есть еще пара
недостатков, которые я заметил – подставка, которую достаточно трудно нащупать
под подножкой, и радиус разворота – вроде ничего, но от мотоцикла без обвеса
ожидаешь несколько меньшего радиуса.
Я
должен признать, что мне не приходилось общаться с кем-либо из KTM в последнее
время. Поэтому я сам не очень хотел поднимать тему их новой модели 300 EXC-E.
Зная, что в связи с появлением линейки моделей 2009 года, пришло время все-таки
поговорить о 300-ой модели 2008 года, но мне просто не хотелось этим
заниматься. Что еще хуже, я даже не мог проделать тестовый заезд, в связи с
полученной ранее травмой. В этом-то вся беда.
Как
казалось, настало время обратиться к корням. Не только в техническом смысле, но
также вспомнить, почему мы все так преданны этому спорту, в основном потому,
что нам он приносит удовольствие. 4-тактные двигатели в настоящее время
невероятно хороши, а сам вид спорта еще никогда не видел так много великолепно
сконструированных, поражающих воображение байков. Но выкручивающая руки
мощность 450-го может оказаться весьма пугающей. Особенно если вместе с ней вы
получаете 115 кг металла и вращающиеся резины. Средний байкер скорее всего
получит огромное удовольствие от мотоцикла, ощущение примерно, как от гранаты в
руке – одно неправильное движение, и ваши напарники достают из вашего носа
соцветия лантаны, как волшебник достает носовой платок из шляпы. Добавьте к
этому высокую стоимость современных 4-тактных моделей, и вы удивитесь, почему
2-тактные потеряли свою привлекательность.
Было
время, когда идея о доминировании класса 4-тактных мотоциклов казалась
абсурдной. Но времена изменились, сейчас мы живем в эру, когда невозможное
становиться возможным. Не удивительно, что во всех основных чемпионатах
участвуют и побеждают именно на таких байках (GNCC и фристайл - исключения), и
юные мотокроссеры больше не знают, как приятен поутру аромат двухкомпонентной
смеси. Хотя для нас он как наркотик. 
Мы
проехали 1612 километров за 46 часов на EXC-E без единой секунды простоя.
Электрический стартер срабатывал каждый раз, штекер не грязнился, вилка не
протекала, небольшие проблемы с мотором были лишь однажды, когда я
непреднамеренно залил некачественное топливо, которое купил на станции, более
походившей на закусочную лавку, чем на достойную внимания торговую точку по
продаже топлива. На самом деле, я думал что, там представляют скидку за каждые
20 литров приобретаемого топлива. 
Лучшим
нашим приобретением была защита двигателя (без которой вам не стоит далеко
уезжать из дома) и шины Kenda. Я не очень суечусь, когда речь идет о шинах, но
передние Budds Creek Sticky и задние Carlsbad показали себя великолепно. После
примерно 600 километров задние поизносились, но передние все еще выглядели
очень неплохо. Они обеспечивали крепкое сцепление с любой поверхностью, и я бы
рекомендовал их всем, кто сейчас читает эти строки.
Вилка
никогда слишком не раскручивается, и если я хотел разрушить наше правило по
поводу отсутствия чего-либо ультра в этом байке, мне стоило хотя бы
поэкспериментировать с разными вилками, чтобы добиться большей плавности в
движении. Фактически великолепная вилка Marzocchi на Gas Gas EC300 –
единственное, что отличает эти два байка, представленных на рынке в настоящее
время. Кстати, амортизатор был безукоризнен, и нам ни разу не пришлось
затратить более часа, чтобы отрегулировать 300-ый.
