Мотоциклы двойного назначения
 

Мотоцикл KMX125 оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, задней подвеской Uni-Trak с прогрессивной характеристикой и дисковыми тормозами обоих колес. Он имеет также более „спортивную“ модификацию KDX-125SR с форсированным двигателем и телескопической передней вилкой перевернутого типа. Для рынка Западной Европы обе модели в соответствии с принятыми ограничениями выпускаются с 13-сильными моторами.   Далека от чистокровного „эндуро“ модель KLE500. Несмотря на некоторые внешние признаки (высоко поднятый глушитель, мощная защита картера), это скорее дорожный мотоцикл, хотя, безусловно, и лучше приспособленный для плохих дорог. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель унифицирован с мотором шоссейной модели GPZ500.   На мотоцикле KLR650 установлен одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с четырехклапанной головкой цилиндра, помещенный в традиционную трубчатую раму.
 

Мотоциклы двойного назначения (модели для Японии)
 

Благодаря малой высоте седла и большому дорожному просвету Super Sherpa похожа на мотоциклы для триала. Тяговитый одноцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения установлен в легкую трубчатую раму.   Мотоцикл KLX250 имеет форсированный вариант двигателя Super Sherpa жидкостного охлаждения. Он оснащен телескопической вилкой перевернутого типа спереди и системой Uni-Trak сзади.    Еще один вариант мотоцикла двойного назначения — KLE250 Anhelo, оборудованный двухцилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения. Эта модель технически подобна популярной в Европе машине KLE500.

 

Эндуро - близкий родственник кроссовика, но с более мощным двигателем, изначально предназначенный для многодневных гонок. Если вы не прочь погонять не только по асфальтовым дорогам общего пользования, но и вне них - выбирайте эндуро. Это своего рода двухколесные джипы. Высокий ход подвески позволяет передвигаться в городе по бордюрам, съехать по лестнице, проехать по песку, разогнаться на бугристом проселке. Может с одинаковым успехом использоваться как в городе, так и в глухой таежной деревне или даже в пустыне. Платой за универсальность является невысокая максимальная скорость (120 км/ч), а также большой уровень вибраций и низкий уровень комфорта. Большие расстояния на эндуро даются ездоку достаточно тяжело. Мотоциклы этого класса обычно довольно просты и надежны: они имеют один цилиндр, небольшой вес и просты в обслуживании.

Типичный эндуро, например, - Kawasaki KLV 1000.

 

Kawasaki KLV 1000

Универсальная модель KLV 1000 удачно комбинирует почти спортивную управляемость, комфорт туриста и характеристики спортивного байка. Благодаря длинноходным подвескам мотоцикл прекрасно ведет себя как на бездорожье, так и в длительных круизах. Высокое ветровое стекло, эргономическое сиденье, вместительный топливный бак и легкое, надежное шасси делают этот мотоцикл незаменимым в путешествиях.

 

 

Двигатель
Тип	4-ех тактный, V-образный с жидкостным охлаждением
Объем	996 куб.см
Диаметр/ход поршня	98 Х 66 мм
Степень сжатия	11,3 :1
Система ГРМ	DOHC, 8 клапанов
Впрыск топлива	диаметр 45 мм Х 2
Зажигание	электронное, транзисторное
Запуск	электростартер
Охлаждение	жидкостное
Система смазки	принудительная, масляный насос
Двигатель (мощность)
Мощность	98 л.с. на 7 600 об/мин.
Крутящий момент	101 Н/ м на 6 400 об/ мин.
Трансмиссия
КПП	6-ти ступенчатая
Главная передача	цепь
Основное передаточное   число	1.838 (57/31)
Передаточные числа:   1-я передача   2-я передача   3-я передача   4-я передача   5-я передача   6-я передача	3.000 (36/12)   1.933 (29/15)   1.500 (27/18)   1.227 (27/22)   1.086 (25/33)   0.913 (21/23)
Конечное передаточное   число	2.411 (41/17)
Сцепление	многодисковое в масляной ванне, ручное
Рама
Рама	алюминиевая, двойная, диагональная
Подвеска передняя /   задняя	43 мм телескопическая вилка картриджного типа / моноамортизатор Uni Track c регулировкой предварительного поджатия пружин
Ход колеса	160 мм / 159 мм
Резина	110/80R19M/C (59H) / 150/70R17M/C (69H)
Тормоза
Передние (поршни)	Двойные, плавающие, дисковые (310 мм) - 4 поршня
Задние (поршни)	Одинарные дисковые (260 мм) - 1 поршень
Размеры
Длина / ширина / высота	2 295 / 910 / 1 395 мм
Колесная база	1 535 мм
Дорожный просвет	165 мм
Высота по седлу	840 мм
Сухой вес	208 кг
Объем бака	22 л

 

Get Flash to see this player.

 

МотоДрайв Журнал: 4 (2005)

 

О том, что интеграционные процессы в среде производителей автомобилей давно достигли своего апогея, знают все те, кто внимательно следит за событиями, происходящими в автомобильной сфере.

Но также не секрет, что подобные процессы (хотя и не столь масштабные) протекают и на мировом моторынке. Просто их никто особо не афиширует. Тем не менее, факт остается фактом, и на тест к нам попал мотоцикл, являющийся прямым продуктом мотоинтеграции. Это ''тяжелый'' туристический эндуро Kawasaki KLV 1000.

 

Первое знакомство с ним у меня состоялось в сентябре прошлого года, в Мюнхене, где в рамках выставки INTERMOT 2004 журналистам была предоставлена возможность опробовать ряд эндуро (этот ряд был достаточно широк, от 250-ти до 1200 см3) на специально созданной для этого внедорожной трассе. Главным впечатлением от этого знакомства было ощущение некоторого несоответствия широких возможностей ходовой части (по преодолению грунтовых трасс) мотоцикла и несостоятельности мотора тянуть тяжелый байк на малых оборотах, близких к холостым.

 

В том, ''выставочном'' сентябре у меня не было возможности опробовать новинку на асфальте, зато она предоставилась позже, глубокой осенью, уже после возвращения в Киев.

Внешнее сходство KLV 1000 с Suzuki DL1000 (или V-Strom) заметно сразу, поскольку все геометрические параметры мотоциклов и даже дизайн совпадают. Они имеют одинаковую алюминиевую раму типа Twin-spar, идентичные подвески и силовой агрегат с 6-ти ступенчатой КПП. Кстати, о силовом агрегате стоит рассказать отдельно. Это V-образная двойка водяного охлаждения, доставшаяся в наследство от спортбайка Suzuki TL 1000S.

 

Надежный, проверенный временем мотор, перед тем, как попасть на этот эндуро, был дефорсирован с целью приспособить его для работы в новых условиях. Ведь мотору туристического эндуро не нужна высокая мощность, ему важнее ровная характеристика тяги в максимальном диапазоне оборотов. Как оказалось, стереть из ''памяти'' двигателя информацию о ''спортбайковском прошлом'' не под силу даже специалистам двух мощнейших концернов, поэтому двигатель остался очень злым, несмотря на сдвинувшиеся вниз кривые мощности и момента.

 

Он резво реагирует на  поворот ручки и готов к ''подхвату'', но при условии, что стрелка тахометра указывает на цифру ''3'', и не ниже. При этом двигатель переходит в состояние ''включено'', обеспечивая мотоциклу совсем не эндурную динамику. В противном случае вы услышите звуки, похожие на стон и будете ждать подъема оборотов до ''рывка'' достаточно долго. Хотя, положа руку на сердце, этому классу мотоциклов не так часто приходится преодолевать настоящее бездорожье, где тяговитость мотора играет главную роль.

 

Зато на асфальте такие характеристики оказываются как нельзя кстати, позволяя уверенно обгонять и покрывать огромные расстояния. Энергоемкие подвески невозмутимо проглатывают все, что предлагает им наш ''расчудесный'' асфальт, тщательно оберегая тело водителя от излишних потрясений. Управляемость — также на уровне, за что отдельное спасибо конструкторам подвесок. Кстати, свою лепту в улучшение поведения на дороге внес и двигатель, хотя и косвенно: относительно большая масса силового агрегата помогла загрузить переднее колесо, чего не хватает ''младшему брату'' из стана Suzuki (речь о DL 650 V-Strom).

Тормоза по своей эффективности полностью адекватны резвому характеру байка, даже, пожалуй, чересчур - хватка передних колодок в конце хода рычага буквально ''мертвая'', колесо легко блокируется, особенно пока механизмы и резина новые. Плюс к вышеизложенному, еще надо делать скидку на длинноходность подвески.

 

Немалая (840 мм) высота по седлу вряд ли даст шанс уверенно чувствовать себя за рулем этого эндуро людям, чей рост ниже 180-ти сантиметров, да и вес мотоцикла великоват для невысоких, а, соответственно, и более легких седоков. Зато высокие и длинноногие будут чувствовать себя в седле этого ''скакуна'' вполне комфортно, причем, в обоих положениях: сидя при длительных асфальтовых перемещениях и стоя при преодолении внедорожных препятствий. Руль расположен в меру высоко и широк ровно настолько, чтобы и руки не уставали, и усилие при его повороте было приемлемым. Для тех, кому высоты руля не хватит, имеются тюнинговые рули увеличенной высоты.

 

Приборная панель не избежала последних новомодных веяний и имеет жидкокристаллический дисплей, на который вынесена вся второстепенная информация, зато аналоговые спидометр и тахометр заключены в стильные, с хромированными ободками, колодцы. Просматривается она хорошо, разве что в солнечный день стекло может в определенные моменты бликовать.

Чего же не хватает этому мотоциклу? Хотелось бы, чтобы была получше ветрозащита.

 

Да и не только ''ветро'' — не помешали бы развитые боковые защитные дуги, например, как на европейском конкуренте Aprilia ETV 1000 Caponord, (см. МД №7-8). Багажник и боковые держатели для кофров также не помешают, если использовать мотоцикл не только как эндуро, но и как турист.

 

ТехниЧеские данные Kawasaki KLV 1000

 

двигатель

2-цилиндровый V-образный, четырехтактный, четырехклапанный, жидкостного охлаждения

Рабочий объем 996 см3

Диаметр/Ход поршня 198х66 мм

Степень сжатия 11,3:1

Макс. мощность 98 л.с. при 7600 об./мин

Макс. крутящий момент 101 Нм при 6400 об./мин

трансмиссиЯ

КПП 6-ти ступенчатая

Сцепление многодисковое

Привод цепью

ХодоваЯ Часть

Рама  алюминиевая Twin-spar

Угол наклона рулевой колонки 26,3 град.

Подвеска

Передняя телескопическая вилка, диаметром 43 мм, ход подвески 160 мм 

Задняя маятниковая с регулируемым моноамортизатором, ход подвески 159 мм

тормоза

Передний два плавающих диска Brembo, диаметром 320 мм

Задний однодисковый, 260 мм

размеры и масса

Длина 2295 мм 

Высота седла 1395 мм

Высота по седлу 840 мм

Колесная база 1535 мм

Сухой вес 208 кг

Топливный бак 22 л

ШИНЫ

Передняя  110/80 ZR19

Задняя  150/70 ZR17

 

Минибайк двойного назначения выпускается для японского рынка с 1989 года. Миниатюрную машину отличает совершенство технического исполнения. Мотоцикл выпускается в двух вариантах: KSR-I с 50-кубовым двигателем и KSR-II с 80-кубовым мотором.

 

 

Тип	дорожный мотоцикл с рабочим объемом двигателя до 200 см3
Расположение цилиндров	рядное
Число цилиндров	1
Число тактов	двухтактный
Система распределения	лепестковый клапан на впуске
Число клапанов на цилиндр
Система охлаждения	жидкостное
Система питания/Число карбюраторов
Диаметр диффузора, мм
Размерность, мм	39/41,6
Рабочий объем двигателя, см³	49
Максимальная мощность двигателя, л.с.	7,2
Максимальная мощность двигателя, кВт	5,3
при об/мин	8000
Максимальный крутящий момент, H*м
при об/мин
Степень сжатия
Моторная (первичная) передача
Число передач	6
Главная (вторичная) передача
Рама
Привод на колеса
Передняя вилка	телескопическая вилка перевернутого типа
Ход передней подвески, мм
Задняя подвеска	маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм
Тип тормоза переднего колеса	дисковый
Тип тормоза заднего колеса	дисковый
Передняя шина	100/90-12
Задняя шина	100/90-12
Сухая масса, кг	77
Длина, мм	1660
Ширина, мм
База, мм	1140
Высота по седлу, мм	715
Дорожный просвет, мм
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона до 100 км/ч, с
Разгон на 400 м с места, с
Расход топлива на 100 км, л
Объем бензобака, л	8

 

Get Flash to see this player.

 

Минибайк двойного назначения выпускается для японского рынка с 1989 года. Миниатюрную машину отличает совершенство технического исполнения. Мотоцикл выпускается в двух вариантах: KSR-I с 50-кубовым двигателем и KSR-II с 80-кубовым мотором.

 

Тип	дорожный мотоцикл с рабочим объемом двигателя до 200 см3
Расположение цилиндров	рядное
Число цилиндров	1
Число тактов	двухтактный
Система распределения	лепестковый клапан на впуске
Число клапанов на цилиндр
Система охлаждения	жидкостное
Система питания/Число карбюраторов
Диаметр диффузора, мм
Размерность, мм	47/45,8
Рабочий объем двигателя, см³	79
Максимальная мощность двигателя, л.с.	10
Максимальная мощность двигателя, кВт	7,35
при об/мин	8000
Максимальный крутящий момент, H*м
при об/мин
Степень сжатия
Моторная (первичная) передача
Число передач	6
Главная (вторичная) передача
Рама
Привод на колеса
Передняя вилка	телескопическая вилка перевернутого типа
Ход передней подвески, мм
Задняя подвеска	маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм
Тип тормоза переднего колеса	дисковый
Тип тормоза заднего колеса	дисковый
Передняя шина	100/90-12
Задняя шина	100/90-12
Сухая масса, кг	77
Длина, мм	1660
Ширина, мм
База, мм	1140
Высота по седлу, мм	715
Дорожный просвет, мм
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона до 100 км/ч, с
Разгон на 400 м с места, с
Расход топлива на 100 км, л
Объем бензобака, л	8

Get Flash to see this player.

Ebony   Engine details   Lime Green   Instrumen    

Небольшой милый оффроад для японского рынка. На английском не найдено никакой информации об этом байке . Вы можете посетить сайты с информацией о KSR110 на японском языке здесь.  

Get Flash to see this player.

 

Kawasaki KSR110 2008 модельного года.

Этот мотоцикл отличается небольшими размерами, следовательно, обладает высокой маневренностью. Новинка 2008 модельного года приобрела такую же отделку сидения, как и у сверхспортивных мотоциклов Kawasaki; она отличается комфортабельностью и легкостью в управлении. Мотоцикл доступен в 3 цветах - lime green, ebony и oriental blue. Передняя труба рамы мотоцикла цвета oriental blue сделана с использованием серебряного цвета, благодаря чему она сразу притягивает взгляд.

Цена производителя на новый мотоцикл составит 261450 иен.

 

 

 

Более совершенный вариант мотоцикла двойного назначения Kawasaki KDX125SR выпускается преимущественно для японского рынка. Машина имеет периметральную дуплексную раму из труб прямоугольного сечения, телескопическую переднюю вилку перевернутого типа.

KDX125SR

Легкий, с безупречными подвесками, простой в управлении четверть-литровый stoker. Достаточно мощный, в самый раз для увлеченных новичков.
Стальная рама из труб прямоугольного сечения - такая же как у KX125.

 Красный (картинка с плохим качеством) Зеленый лайм    

Статья от UKbike.com  "Этот байк лучший представитель категории оффроад 125. В сущности он является байком MX, поэтому он сильный, легкоуправляемый, и очень быстрый (28 л.с. не предел), а также он ОЧЕНЬ легкий, 100 кг! Превосходное качество сборки, легкодоступные широкораспространенные запчасти. Выглядит он намного лучше, чем другие байки (т.е. ts125, dt125, kmx125, rx125 и т.д.)"

 

Тип	дорожный мотоцикл с рабочим объемом двигателя до 200 см3
Расположение цилиндров	рядное
Число цилиндров	1
Число тактов	двухтактный
Система распределения	лепестковый клапан на впуске, мощностной клапан на выпуске
Число клапанов на цилиндр
Система охлаждения	жидкостное
Система питания/Число карбюраторов
Диаметр диффузора, мм
Размерность, мм	56/50,6
Рабочий объем двигателя, см³	124
Максимальная мощность двигателя, л.с.	22
Максимальная мощность двигателя, кВт	16,2
при об/мин	9500
Максимальный крутящий момент, H*м
при об/мин
Степень сжатия
Моторная (первичная) передача
Число передач	6
Главная (вторичная) передача
Рама
Привод на колеса
Передняя вилка	телескопическая вилка перевернутого типа
Ход передней подвески, мм
Задняя подвеска	маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм
Тип тормоза переднего колеса	дисковый
Тип тормоза заднего колеса	дисковый
Передняя шина	70/100-21
Задняя шина	4,10-18
Сухая масса, кг	104
Длина, мм	2115
Ширина, мм
База, мм	1395
Высота по седлу, мм	860
Дорожный просвет, мм
Максимальная скорость, км/ч	125
Время разгона до 100 км/ч, с
Разгон на 400 м с места, с
Расход топлива на 100 км, л
Объем бензобака, л	9

 

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Kawasaki KDX 220 R

 

Основная информация
Модель:	Kawasaki KDX 220 R
Год:	2005
Тип:	Эндуро / Внедорожный
Двигатель и привод
Рабочий объем:	216см3
Тип:	Одно цилиндровый
Тактов:	2
Компрессия:	7.2:1
Диаметр х Ход поршня:	69.0 x 58.0 мм (2.7 x 2.3 дюймов)
Топливная система:	Carburettor. Keihin PWK33
Диаметр х Ход поршня:	69.0 x 58.0 мм (2.7 x 2.3 дюймов)
Зажигание:	Электронное CDI
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Размеры
Вес:	101 кг
Высота:	1229 мм
Ширина:	889 мм
Дорожный просвет:	340 мм
Высота по седлу:	919 мм
Ходовая
Колесная база:	1435 мм
Рама:	High-tensile steel perimeter design
Угол наклона вилки:	26.5°
Передний амортизатор:	43mm conventional cartridge fork
Задний амортизатор:	UNI-TRAK® single-shock system
Цвета:	Kawasaki Lime Green
Прочее
Вместимость бензобака:	10.97 л.
Передняя покрышка:	80/90-21
Задняя покрышка:	100/80-18
Передний тормоз:	Один диск, гидравлический
Задний тормоз:	Один диск

 

Мотоцикл двойного назначения выпускается филиалом концерна на Филиппинах.Для европейского рынка мощность двигателя снижена с 22 до 15 л.с.
 

Kawasaki KMX125 является трайлбайком для начинающих. Он проектировался как спортбайк двойного назначения и предназначен как для езды по дорогам, так и по бездорожью. То же самое касается и KDX125SR, но последний более ориентирован на хорошую дорогу.

Тип	Дорожный мотоцикл с рабочим объемом двигателя до 200 см3
Расположение цилиндров	рядное
Число цилиндров	1
Число тактов	двухтактный
Система распределения	лепестковый клапан на впуске, мощностной клапан на выпуске
Число клапанов на цилиндр
Система охлаждения	жидкостное
Размерность, мм	54/54,5
Рабочий объем двигателя, см³	124
Максимальная мощность двигателя, л.с.	22
Максимальная мощность двигателя, кВт	16,2
при об/мин	9500
Число передач	6
Главная (вторичная) передача
Передняя вилка	телескопическая вилка обычного типа
Ход передней подвески, мм
Задняя подвеска	маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм
Тип тормоза переднего колеса	дисковый
Тип тормоза заднего колеса	дисковый
Передняя шина	2,75-21
Задняя шина	4,10-18
Максимальная скорость, км/ч	125
Объем бензобака, л	9,3

Get Flash to see this player.

   

FROM Kawasaki.COM    

Мотоциклы двойного предназначения впервые были представлены в США около 30 лет назад, стремительно завоевав популярность, благодаря их легкому весу, простоте в использовании и способности к езде по бездорожью. Для мотоциклистов, которые считают себя исследователями, открывателями по жизни, Kawasaki KLR250 сегодня предлагат те же самые атрибуты, с современным, экономным в расходе топлива двигателем и легким шасси.

Модель KLR250 укомплектована четырехтактным, одноцилиндровым, жидкостноохлаждаемым двигателем с двумя распредвалами, четырьмя клапанами для первоклассного исполнения. Два балансировочных вала двигателя спосбствуют плавной работе двигателя от холостых оборотов до красной зоны. Автоматический натяжитель цепи распредвала работает точно, требуя минимальнго обслуживания

Рама мотоцикла KLR250 изготовлена из такой же высокотехнологичной, высокопрочной стали, котороя используется в мотокроссовых машинах мирового класса Kawasaki KX. Съемный, легкий алюминиевый задний подрамник облегчает обслуживание, упрощая доступ к воздушной камере, карбюратору и заднему амортизатору.

Модель KLR250 оснащена регулируемой передней вилкой, задней подвеской Kawasaki UNI-TRAK®, имеющих более девяти дюймов хода для плавной, комфртной езды. Задняя подвеска - с регулируемым предварительным натягом пружины и прогрессивной характеристикой. Для одинаково безупречных тяги и сцепления на асфальтированных и грунтовых дорогах, диски байка KLR250 "обуты" в универсальные шины. Один передний дисковый тормоз и задний барабанный тормоз обеспечивают мощную тормозную энергию и плавные остановки.

Get Flash to see this player.

 

Kawasaki KLR650
Мотоцикл двойного назначения дебютировал в 1986 году, кардинально модернизирован в 1994 году. Легкий, динамичный и надежный, он в полной мере соответствует современной концепции универсального мотоцикла.

KLR650 Model name: KL650-A18, KL650C

           

Модель KLR650 за несколько лет почти совсем не изменилась.     

Существует небольшое различие в дизайне   европейской (C) и американской (A) моделей. Европейская модель ниже и тяжелее , с другим внешним видом, другим подрамником, более стрит-ориентированная. Американская модель с ее более массивным обтекателем больше подходит для круизов и туризма. В любом случае решение за покупателем. Под внешним пластиком байки практически одинаковые - 651-кубовый двигатель и высокопрочная стальная рама.

             

Тип	дорожный мотоцикл с рабочим объемом двигателя свыше 200 см3
Расположение цилиндров	рядное
Число цилиндров	1
Число тактов	четырехтактный
Система распределения	два распределительных вала в головке цилиндра
Число клапанов на цилиндр	4
Система охлаждения	жидкостное охлаждение
Система питания/Число карбюраторов	1
Диаметр диффузора, мм	40
Размерность, мм	100/83
Рабочий объем двигателя, см³	651
Максимальная мощность двигателя, л.с.	42
Максимальная мощность двигателя, кВт	30
при об/мин	7000
Максимальный крутящий момент, H*м	53
при об/мин	5000
Степень сжатия	9,5
Моторная (первичная) передача	шестернями
Число передач	5
Главная (вторичная) передача	цепью
Рама	дуплексная, стальная
Привод на колеса
Передняя вилка	телескопическая вилка обычного типа
Ход передней подвески, мм	220
Задняя подвеска	маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм	200
Тип тормоза переднего колеса	дисковый, диаметр: 250 мм
Тип тормоза заднего колеса	дисковый, диаметр: 230 мм
Передняя шина	90/90-21
Задняя шина	120/90-17
Сухая масса, кг	168
Длина, мм	2165
Ширина, мм
База, мм	1490
Высота по седлу, мм	870
Дорожный просвет, мм	215
Максимальная скорость, км/ч	165
Время разгона до 100 км/ч, с	5,8
Разгон на 400 м с места, с	14,7
Расход топлива на 100 км, л	4,3-8,9
Объем бензобака, л	14

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Mc Test - 2008 Kawasaki KLR650 - Big Bang Theory

Good Pavement, Bad Pavement Or No Pavement At All, Kawasaki's 2008 Klr650 Is The Cheap Adventure Champion Of The World

 

writer: Tim Carrithers
photographer: Kevin Wing
 

 

 

 

On the map it looks like one more intriguing twisty bit running through the Santa Lucia Range between California's arid midsection and the Pacific Ocean. The actual 16 miles of pavement you traverse to get from one to the other are a different story. For 99 percent of the motoring public, the 16-mile narrow-gauge confusion of potholes, kinks, coils and blind switchbacks is an exercise in abject terror. Gold Wing? Forget it. Ducati 1098? Notify your next of kin. But on Kawasaki's latest KLR650, it's paradise.

Sitting 35 inches above said surface behind dirtbike bars takes some getting used to. Acceleration is, shall we say, underwhelming. But somewhere between breakfast and lunch this big, gawky apparition doesn't feel big or gawky. Bumps, roots, holes, stray patches of dirt and Ducati bodywork are minor annoyances. And though the apoplectic unfortunate who tried this so-called road on a 1098 will never admit as much in public, the KLR is impossibly quick up here. "Mustabeen Mike Metzger...yeah, that's the ticket...on a...KLX450 supermoto weapon...or Scott Russell...or Bigfoot." Nothing like a little delusion to dull the pain. Perhaps a little crow for dessert?

The truth is either more painful or gratifying, depending on your point of view. Coined shortly after the discovery of internal combustion, the KLR650 earned legions of loyal followers over two decades of production. Like Coca-Cola, Vise-Grips and Peter O'Toole, the best-selling dual-sport in the business didn't change much because it didn't need to. At least not until Kawasaki market prophets saw sales jump 31 percent in '04 and 68 percent in '05. Add an escalating interest in travel and touring among free-spending baby-boom types and pretty soon there's a spike in e-mail traffic between product planning and engineering. Time to give the olde axe a bit of a grind, eh?

 

 

Scrap the dysfunctional bits KLR devotees have railed against since Gorbachev and perestroika: limp brakes, painfully soft seat and suspension to match, maddening vibration and dismal wind protection. But keep the all-purpose nature of the beast, that nifty luggage rack and the ship-o'-the-desert 6.1-gallon fuel tank along with the rational bottom line. At $5199, the '07 KLR650 was a bona fide steal for anyone who could live with the aforesaid quirks. When you figure the original cost $2999 in 1987 dollars, $5349 for the new one isn't even keeping up with inflation.

Kawasaki claims 50-odd differences between the '07 and '08 models-from warmed-up cams and more efficient radiators to nicely legible instruments inside this year's frame-mounted fairing, actual brakes and fresh suspension-all responses to KLR customers that should attract buyers who wouldn't have given the 20-year-old soldier a second glance. And while the check-writing public hasn't weighed in yet, the result looks more like a new '08 than some dusty refugee from the Reagan Years.

It rides better than most modern motor-cycles as well. Kawasaki lists the same 35-inch seat height for both bikes, but subtracting a bit over an inch of travel from the beefier 41mm fork and just under an inch from the shock drops the firmed-up seat a half-inch on our tape measure. There's an inch less ground clearance as well. The subsequently lower center of mass is part of what makes the latest KLR a much better streetbike.

 

 

The latest iteration is a bit easier to throw a leg over, with a view from the bridge that's more aesthetically and ergonomically pleasing. The new fairing makes the new bike easier to look at while making a home for the new dual headlights. To keep them lit, alternator output jumps from 14.5 to 17 amps. That means 36 watts of juice on tap to heat up the his-and-hers electric vest combo. Switchgear is refreshingly conventional, and comfortably broad levers replace those excruciatingly skinny ones. Firmer urethane keeps one's gluteus from taking on a permanent impression of the seat pan.

The steel-tube frame and time-honored steering geometry are status quo. An extruded-aluminum swingarm in place of the old box-section steel bit shortens the wheelbase a little and creates a much more rigid, cooperative package. Stout new wheels are a big part of that, laced with 4mm spokes in place of the previous 3.5mm ones. Factor in those beefier fork legs and you have a much more direct chain of command between grips and contact patch on any surface, and a refreshing increase in front-end feedback.

 

 

Marty Estes
I can see why the KLR has such a cult following: It's a simple, solid motorcycle that's genuinely versatile. The ergos fit me well and it's comfortable enough for relatively long hauls. The new seat is pretty good. The handlebar and controls are a bit old school, but 100 percent functional. Power is adequate in the lower gears, but the single feels wheezy up top. There are more ponies lurking in there somewhere, and plenty of companies can coax them out. That muffler is a massive piece, but at least it's quiet. Despite clean, lean factory jetting, carburetion is quite good. More horsepower would have been nice along with all the other '08 changes. Then again, being cheap and reliable has its advantages.
Age: 37
height: 6' 3"
weight: 210 lbs.
Inseam: 32 in.

 

 

Lon Rozelle
I'd never ridden a KLR before as I don't circumnavigate the globe that often, but I was pleasantly surprised by how fun this bike is on the street. You can see over the top of monster SUVs and could probably ride all day with that comfy perch. Once you get used to the fact that you're not going anywhere too quickly, and that even with its redo it's still no looker, this is a bike that should be perfect for those trips where both street and dirt are involved-say camping or tagging along with Ewan McGregor.
Age: 55
height: 5' 10"
weight: 165 lbs.
Inseam: 33 in.

 

 

 

 

 

Below the surface, changes are subtle. Alterations to the antediluvian, 651cc torque pump aim at maintaining horsepower output despite emissions rules that put a catalyst in this year's exhaust system. New intake porting leads to a more efficient combustion chamber with a twinge more compression. The net result is a bit more power than our '07 testbike all the way from just above idle to 6200 rpm, where it peaks with 37 bhp. The '07 needs another 400 rpm to make 37.2 ponies. The new engine manages more torque with less rpm: 33.4 lb.-ft. at 4950 rpm vs. 32.2 at 5850. So far, so good, but there's a catch...

All those new parts add up. At 432 pounds with a full tank of gas, the '08 KLR is 22 pounds heavier than its predecessor. And considering its modest output, acceleration is something less than mind-bending. Our testbike blew through the Los Angeles County Raceway timing lights in 14.81 seconds at 85.97 mph vs. 14.73 at 85.31 for our '07. The old campaigner is a half-second quicker from 0-60 mph and feels a little lighter around town, but that edge evaporates at the end of the quarter-mile. Assuming you're in no spectacular hurry, those new parts also add up to a much better motorcycle.

 

 

Still choking on the power thing, Billy? Step into the big-single mindset. It's all about rheostatic torque here. Our '08 KLR made 95 percent of its peak at 2900 rpm. Wind it to redline if you must, but there's enough thrust between 2000 and 6000 to stay well ahead of most four-wheelers and make the first-rate five-speed gearbox mostly redundant. Steering isn't especially quick, but lowering the center of mass an inch or so takes away some of the top-heavy feel that comes with having 30-something pounds of unleaded between your knees. Having twice the travel of the average streetbike takes some getting used to too, but the ride is excellent: compliant, well damped and there's a whole lot less chassis pitch on the brakes. Whoa-power won't impress those accustomed to dual discs and four-pot calipers, and they need a healthy two-finger squeeze, but these brakes are to what came before as Fernando Alonso's are to Fred Flintstone's. Just remember to ease up when the front tire begins to howl.

Theoretically, the KLR has always been capable of going 290 miles or so on its 6.1 gallons of unleaded, but this one is comfortable enough to actually go that distance on purpose. With a little help from '08-spec bar-end weights, the counterbalanced single is smoother than it's ever been. A bit of buzz sneaks into the tank and pegs when the speedometer needle strikes 80 mph in fifth-that's 5200 rpm on the tach and 72 mph according to our radar gun. A clock and fuel gauge would be nice. Otherwise, the new instruments are a huge plus. With a little help from bigger handguards, wind protection is genuinely first-rate.

 

 

Though it can't match the twin-cylinder Suzuki V-Strom's pace on the straights, maintain your momentum and the KLR covers that diabolical confusion of potholes, kinks, coils and blind switchbacks a whole lot quicker than 37 horses should be able to thanks to sure-footed suspension and a long, stable chassis. Dunlop K750 all-surface tires were more impressive in '87 than '07. Still, they hang onto the pavement well enough to wear off a set of footpeg feelers as long as you can abide a little slide now and again.

They're genuinely horrifying for anything but relaxed skidding around in the dirt, which is no great hardship considering "432-pound dirtbike" is the same potentially painful oxymoron it was 20 years ago. Tattoo that on your frontal lobes and the KLR is a fine all-surface explorer. Stiffer springs and a new Uni-Trak link mean you use up less travel on the '08 despite the fact that there's less of it. Less ground clearance means going around logs and rocks the '07 goes over, and more bodywork means there's no such thing as a minor tip-over anymore, so don't.

 

 

For those of us who can't quite settle on one kind of riding or rationalize a garage full of motorcycles, the KLR650 proves one big cylinder is still a viable alternative to all- surface behemoths that can weigh 100 pounds more and cost three times as much. Someday, there will be a better way to lower the price of high adventure and still have a 50-mpg ride to work Monday morning. For now, it's the KLR.

Kawasaki klr650 price: $5349
Hard parts
Wheels
It's not the sort of change that shows up on specs sheets, but fattening up the old 3.5mm spokes to 4.0mm makes for a much more direct connection between handlebar and the surface du jour.

Engine
Revised combustion chamber design and slightly more compression give the catalyst inside the new one-piece exhaust less to do. New intake porting keeps combustibles moving quickly to boost bottom-end power. Thinner rings cut oil consumption.

Suspension
Stiffer spring and damping rates at both ends make the new bike much better behaved on the street than its ancestors. The only real shortfall in the dirt comes from diminished ground clearance, making it easier to prang the undercarriage.

BrakesThe biggest single improvement comes from brakes that actually stop the motorcycle without multiple downshifts and/or divine intervention. The new dual-piston front caliper makes most of the difference. We found the rear oversensitive, and what happened to the folding pedal?

Ergos
Losing a bit of suspension travel puts the latest KLR a bit closer to the ground. We found the new cockpit roomier and more comfortable all the way around, assuming your jeans show an inseam measurement near 32 inches. The package hasn't changed much. A higher bar sits a bit farther away, and there's a tick less legroom. All told, the '08 package is a sizeable improvement 90 percent of the time.

Tech Spec
Price: $5349
Engine type: l-c single
Valve train: DOHC, 4v
Displacement: 651cc
Bore x stroke: 100.0 x 83.0mm
Compression: 9.8:1
Fuel system: 40mm Keihin
Clutch: Wet, multi-plate
Transmission: 5-speed
Frame: Tubular-steel double-cradle
Front suspension: 41mm fork
Rear suspension: Single shock adjustable for pring preload and rebound damping
Front brake: Dual-piston caliper, 280mm disc
Rear brake: Single-piston caliper, 240mm disc
Front tire: 90/90-21 Dunlop K750
Rear tire: 130/80-17 Dunlop K750
Rake/trail: 28.0 /4.4 in.
Seat height: 35.0 in.
Wheelbase: 58.3 in.
Fuel capacity: 6.1 gal.
Weight (tank full/tank empty): 432/395 lbs.
Measured horsepower: 37.0 bhp @ 6200 rpm
Measured torque: 33.4 lb.-ft. @ 4950 rpm
Corrected 1/4-mile: 14.81 sec. @ 85.97 mph
Acceleration 0-60 mph: 6.27 sec.
Top-gear roll-on 60-80 mph: 7.3 sec.
Fuel mileage (high/low/avg.): 50/39/47 mpg
Colors: Candy Lime Green, Sunbeam Red, Blue
Available: Now
Warranty: 12 months, unlimited mi.
Contact: Kawasaki Motors Corp.
9950 Jeronimo Rd.
Irvine, CA 92718
949.770.0400
www.kawasaki.com

Dyno
Though underwhelming in terms of sheer peak output, the big banger makes almost as much muscle at 1200 rpm as it does at 6200. It gives up a bit of steam to the old KLR on top, but you won't care. Props to the engineers who managed to clean up tailpipe emissions on a carbureted engine without lousing up that linear flow in the process.

Killer KLR
What's mean, green and drinks kerosene? HDT-USA's 100-mpg military diesel apoleon would have told you an army runs on its stomach, but since British Mark 1 tanks ran over the Germans at Cambrai in 1917, fuel has become as vital as food. Making everything on the battlefield burn the same stuff streamlines the logistical nightmare of modern warfare, so NATO made it a goal in 1984. A U.S. Department of Defense edict declared diesel the primary fuel for air and ground forces in April 1999. As of 2005, the Navy locked in that single fuel concept by halting the transport of gasoline.

That's a predicament if, for instance, you're the United States Marine Corps Commandant looking at rows of gasoline-burning Kawasaki KLR650s. The search for a diesel-burning fleet led to a contract with Hayes Diversified Technologies (www.hdtusa.com) in Hesperia, California. Though primarily a military contractor, HDT had some experience on two wheels, having sold and raced Penton motorcycles under the Metco banner in the '70s. After delivering more than 2500 motorcycles to U.S. and allied forces, HDT was the logical source for a diesel-powered KLR.

Switching to so-called "heavy fuel" offers other advantages. Diesel is less flammable, simpler to refine and produces more energy per liter than gasoline. Plus a single designed to ingest kerosene-based combustibles should get twice as many miles per gallon of anything from NATO Military Spec Diesel Fuel to JP4 or even simple kerosene. But designing a stone-reliable engine that digests such diversity while spinning fast enough to meet military performance requirements is considerably more difficult than upping the compression and swapping the spark plug for a glow plug.

Working with Cranfield University in England, F1 Engineering in Hesperia and others, HDT developed a 611cc KLR derivative-fed by an ingenious indirect fuel-injection system that allows lower combustion pressures and a lighter engine-that makes a claimed 29.6 horsepower at 5700 rpm along with 33 lb.-ft. of torque at 4200 rpm. The M103M1 being built for the Marines weighs 369 pounds dry, complete with MilSpec upgrades. It gets from 0-60 mph in 9.7 seconds and can click along a bit beyond 90 mph. That gets it from A to B a bit behind a civilian KLR. But the diesel gets 96 miles from a gallon of aviation kerosene (a.k.a. JP8) or biodiesel at 55 mph. That means upward of 400 miles from the 4.2 gallons in its roto-molded, plastic fuel tank.

Though it's currently engaged with military production, HDT has civilian designs waiting in the wings. Looking much like a production KLR650, the D650A1 Bulldog uses essentially the same 611cc single as its warrior brothers, but takes 10.6 seconds to hit 60 mph from a stop and can cover 600 miles on one 6.1-gallon tank of petrol or biodiesel. With the price of gas these days, that may be the most popular specification of all.

 

 

 

Kawasaki KLE250 Anhelo
 

Мотоцикл двойного назначения Kawasaki KLE250 Anhelo дебютировал в 1993 году. Эта производимая для внутреннего японского рынка машина - типичный образец "городского эндуро": шины с шоссейным рисунком, низкая посадка, подвески с умеренными ходами, форсированный двухцилиндровый двигатель, развивающий максимальную мощность 35 л.с. Мотоцикл имеет определенное техническое сходство с популярной моделью Kawasaki KLE500, маленький полуобтекатель.

 

Тип	дорожный мотоцикл с рабочим объемом двигателя свыше 200 см3
Расположение цилиндров	рядное
Число цилиндров	2
Число тактов	четырехтактный
Система распределения	два распределительных вала в головке цилиндра
Число клапанов на цилиндр	4
Система охлаждения	жидкостное охлаждение
Система питания/Число карбюраторов	2
Диаметр диффузора, мм	30
Размерность, мм	62/41,2
Рабочий объем двигателя, см³	249
Максимальная мощность двигателя, л.с.	35
Максимальная мощность двигателя, кВт	25,7
при об/мин	11000
Максимальный крутящий момент, H*м	23,5
при об/мин	10000
Степень сжатия	12,4
Моторная (первичная) передача	шестернями
Число передач	6
Главная (вторичная) передача	цепью
Рама	дуплексная, стальная
Привод на колеса
Передняя вилка	телескопическая вилка обычного типа
Ход передней подвески, мм
Задняя подвеска	маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм
Тип тормоза переднего колеса	дисковый
Тип тормоза заднего колеса	дисковый
Передняя шина	3,00-21
Задняя шина	120/80-17
Сухая масса, кг	146
Длина, мм	2150
Ширина, мм
База, мм	1445
Высота по седлу, мм	805
Дорожный просвет, мм	190
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона до 100 км/ч, с
Разгон на 400 м с места, с
Расход топлива на 100 км, л
Объем бензобака, л	12

Get Flash to see this player.

 

Kawasaki KLE 400 (Япония) / 500 (Европа)

Эндуро-турист. "Японец" выпускался с 1991 до 2004 года. Европейская версия продержалась до 2006 года. На "европейце" двигатель тот же, что стоит на GPZ500S (дефорсирован), ER-5 и EN500.
Двухцилиндровый рядный DOHC, с жидкостным охлаждением, КПП — 6-ти ступенчатая,  привод цепью. Мощность — 42/50 л.с. Kawasaki серии KLE представляется идеальным мотоциклом для людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями. Его стихия — шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам, находящимся в стороне от цивилизации. Снизу мотор защищен почти как кроссовый — двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком. Передний тормоз хорош, а вот с задним могут быть проблемы: сорвать заднее колесо в "юз" — что "два пальца об асфальт". Мотоцикл — все же эндуро, хоть и "паркетник", поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Динамика "четырехсотки" заметно хуже, чем у "европейца", но не значительно. По всем остальным качествам мотоциклы очень похожи.
“+”: отличная подвеска с регулируемым задним амортизатором; "легкая" и четко работающая КПП, отличный мотор для асфальта, но на бездорожье ему не хватает "низов"; удобная посадка, хорош передний тормоз, неприхотливый мотор.
“—”: "коротковата" КПП, приходится часто переключаться; слабая ветрозащита, мотоцикл высокий и потому наблюдается приличная парусность на трассе при боковом ветре; для дальних путешествий маловат бак (15 л); электрооборудование требует исправной батареи.
Цены: найти мотоцикл не просто, поэтому стоит он не дешево, от $3500 (за "японца") и от $5000 — за "европейца".

KLE 400

…Жду его второй день. Смотрю в редакционное окно, а в нем ничего радостного: погода настолько нелетная, что ни птички, ни даже ведьмы не летают. Уже не терпится за руль, за город, на простор, где не обращаешь внимания на состояние природы - в ней растворяешься… Но все еще томлюсь ожиданиями пока неизвестного мне мотоцикла. Коллеги подшучивают: ты, говорят, словно жених перед первой брачной ночью - приедет твой KLE, куда он денется!.. Беру себя в руки, в те же руки справочник и плюхаюсь в кресло. Ладно, Kawa, пока поковыряюсь в твоих тактико-технических характеристиках - что ты за перец такой, что из себя представляешь? 

Читаю: "Машина соответствует европейским представлениям о туристическом мотоцикле двойного назначения. 2-цилиндровый двигатель с газораспределением DOHC, полный аналог установленному на GPZ400S и EN400. На европейском рынке больше известна модификация KLE500, отличающаяся только объемом двигателя". Вот тебе раз! Что это за чудо-мотор, если его устанавливают и на спортбайк (это я про GPZ), и на круизер (EN400), и на эндуро?

Как вдруг из окна доносится басовитое урчание молодого хищника. Хватаю вещички, пулей выскакиваю во двор и чуть ли не с распростертыми объятиями встречаю Kawasaki KLE400. Окрашенный в мягкие салатовые (читай - лесные) цвета, он, дитя природы, существо из чащобы, словно дает понять о своих местах обитания - это там, где просеки сквозь заросли, где луга и чистые реки. "Вот туда и отправимся", - зову его, а он и рад.

Подошел ближе: "А ты, братишка, не малыш - на тебя еще надо суметь взобраться". Задираю ногу повыше, сажусь за руль. Не все так страшно: подвески - а они с приличным ходом - мягко просели подо мной (позже замерял - на 35 мм), а за счет узкого хребта рамы (и сиденья, соответственно) подошвы моих бот достали-таки до земли, и я получил надежную опору. Треугольник - руль, сиденье и подножки - выполнен по схеме "классики", это формирует посадку свободной, с прямой спиной, ненагруженными руками и расслабленными ногами, которые в любой момент могут опереться на передние подножки - а они расположены очень точно. Высокий и пузатый топливный бак - с развитым "коленным" раструбом. Благодаря ему мои ноги, если я в "рабочем" положении, точно отслеживают колебания мотоцикла в пространстве, отчего передвижение на нем становится максимально безопасным. В итоге моему телу как-то специально привыкать к позе не пришлось.

Нестерпимо тянет тронуться, пуститься во всю прыть… Но я заканчиваю настраивать "под себя" рабочие элементы управления и благодарю (наверное, за всех нас) создателей за столь полезную и по-настоящему необходимую опцию, которая предоставляет возможность любому водителю, исходя из личных пристрастий и пожеланий, подрегулировать положение рычагов сцепления и переднего тормоза по начальному положению. Здорово! 

Get Flash to see this player.

 

Kawasaki KLE 400 против Honda Transalp 400V

    Известно, что в деле практичности японцы преуспели, ну а такие машины как Kawasaki KLE400 и Honda Transalp 400V давно и прочно прописались в гаражах тех, кто хочет ездить без экстрима и с удовольствием. Работяги без лишних амбиций, удобные в городе и путешествии близ дачи - тема очередного сравнения.
    В очередной раз, возвращаясь к теме универсальных мотоциклов, мы решили поподробнее приглядеться к распространенным на российском рынке секонд-хэнда городским, или так называемым паркетным, эндуро.
    Противоречие, заложенное в самой формулировке, не случайно. Эти мотоциклы внутрияпонского формата с огромной натяжкой могут быть отнесены к стилю "эндуро" в нашем российском понимании. Для нас это, скорее всего, универсальные городские мотоциклы с правом выезда на газон. И вот почему: ограниченные по объему и мощности, под стандарт японского налогообложения, они по весу остались равными своим более мощным европейским аналогам, что существенно отразилось на их динамических параметрах.

    Тестировать машины вот так в лоб непрофессионально. Слишком много существует нюансов, и достаточное количество отзывов о них уже накоплено, мы не можем с ними не считаться. Поэтому, прежде всего, конструктивные особенности. К сожалению, оба мотоцикла роднят именно недостатки, и, как ни прискорбно, придется их перечислить. Во-первых, это неоправданно большая снаряженная масса. Во-вторых, хлипкая рама и подвески. И, наконец, древние моторы. Впрочем, последнее под вопросом. Известно, что эти двигатели надежны. Honda "вооружена" уменьшенной версией знаменитой 600-кубовой "вэшки" - двигателем, многие годы с успехом таскающим чопперы и большие эндуро и являющим собой эталон выносливости. Инженеры Kawasaki умудрились вживить в этот KLE мотор от древнющего спортбайка GPZ400S.
    Силовой агрегат хоть и дефорсированный, но не утративший своей нервности и визгливости. Где это видано, чтобы "красная зона" тахометра на внедорожнике начиналась с 11000 об/мин! Так что "сердца" у наших подопечных отнюдь не равного темперамента. И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предположить повадки и способности машин.
Стоит добавить, что тормоза на обоих мотоциклах достойно работают только в условиях чистой дороги и под одним нетяжелым пилотом. Достаточно навьючить багаж, посадить пассажира, как возникает ощущение "ватности" и непредсказуемости. То же самое происходит на бездорожье, пара неглубоких ныряний в грязевые ванны и ….. где вы, тормоза?

ГОРОД ЗОВЕТ!
    Вот, подумаете вы, охаяли вдоль и поперек, и ошибетесь! У нас сложилось совсем недурное мнение об этих моделях, а минусы, у кого их нет? Важно, что при всех перечисленных недостатках, достоинств все же больше.
    Шныряя по столице (именно так можно определить стиль передвижения в городе на этих мотоциклах) очень быстро замечаешь, с какой легкостью удается преодолевать любые преграды.

    Высокая посадка обеспечивает замечательный обзор и ориентировку в потоке машин. Ну а мощности, что удивительно, хватает для прорыва на "передовую" со светофора. В разумно агрессивных режимах им хватает управляемости и послушности. При этом всегда в запасе есть "хулиганский" вариант тротуарного слалома, но это безнравственно и неспортивно по отношению к остальной мотоколесной братии. Что удивительно, экономичность мало зависит от стиля езды, пожалуй, даже трассовый режим съедает больше топлива, чем городской stop and go, конечно, если не катиться по шоссе с тарировочными 90 км/ч по ветру. Вот тут-то и придется вернуться ненадолго к недостаткам, или, скорее, к особенностям, каждого мотоцикла в отдельности.

КОРНИ ДИКТУЮТ СВОЕ
    Ощутимое различие в характерах замечается сразу, и слагаемых тут много. Посадка на Kawasaki KLE 400 явно агрессивнее. Руль чуть выше, седло уже и жестче, чем на Honda Transalp. Сразу прослеживаются спортбайковские корни. А ветрозащита - не в пример моторному донору - минимальна. Этот симпатичный со стороны ветровичок (даже сейчас он выглядит самобытно) выполняет исключительно стилистическую функцию. И, пожалуй, укрывает от грязи и ветра только циферблаты приборной панели. Конечно, на скоростях до 100 км/ч за ним еще куда ни шло, но потом… Треплет как на нейкеде.
Похоже, роль ветрозащиты здесь больше возложена на толстый "круп" машины. Массивный бензобак с боковым пластиком куда лучше справляется с отводом потока, чем сам полуобтекатель. К чему все это? Пускаться на нем в дальнобой не совсем комфортно. Устанете от борьбы с ветром. Ну и, конечно, слабый мотор - не самое лучшее для такой затеи. Короткоходный двигатель с высокой степенью сжатия начинает ощутимо тянуть только после 7000 об/мин. Тогда и понимаешь всю уместность шестиступенчатой КПП. Но и с ней стиль езды напоминает двухтактник 125 см3 - чуть прозевал обороты, и твое место в ряду уже кто-то занял. Хорошо, что "коробка" практически не подводит.

    Четкость включения, усилие переключения и ход рычага - все на достойном уровне. Удивлены? Я тоже. Для мотоциклов Kawasaki это, скорее, исключение и явный признак того, что в наших руках весьма "свежий" аппарат. Жаль, что традиционная "проблема" четырехсоток, а если точнее, именно спортивных моделей, - утомительно частое переключение передач - неожиданно проявилась на самом обычном паркетном эндуро. Видимо, кубатура обязывает…

    Извечный вопрос при покупке таких четырехсоток - не слабоваты ли у них шасси? Только внешне. Энергоемкости подвесок при езде в одиночку вполне хватает для комфортного преодоления всех городских неровностей. Только на глубоких продольных швах хлипкий задний маятник начинает вытанцовывать джигу. К этому быстро привыкаешь и потом не замечаешь: в городе нет преград, чтобы подломить машину. Надо отметить способность "Кавы" быстро восстанавливать геометрию при воздействиях на подвески. Но это только когда вы с аппаратом с глазу на глаз. При свидетелях, при езде с пассажиром, "эффект джиги" усиливается, особенно при вальяжной посадке пассажира. Так что прислушайтесь совета: второй номер, прикинься мишкой коала и не выпускай пилота из рук!

    По эргономике нареканий не возникает, все органы управления легко доступны и удобны. Зеркала не идеал, но безопасный обзор обеспечивают. Немного раздражают вибрации, но только на определенных оборотах. Кстати, изображение в зеркалах в эти моменты просто никакое. Что еще? Светооптика. Скажу так: головного света достаточно для неспешной ночной прогулки. Ну а для гонщика спиди его покажется маловато.

В ТИХОМ ОМУТЕ…
    Transalp… Не слишком скромно для мотоцикла с мотором 400 см3. Пускаться в путешествия, да еще трансконтинентальные и через горы, не всякий эндурист решится. Но это дело прокатывает в японском формате. Страна-то маленькая, можно вообразить себя кругосветчиком и колесить из одного края острова в другой даже на четырехсотке. Honda Transalp 400V, по ощущению, гораздо спокойнее Kawasaki. Посадка более разумная, вертикальная, руль ниже, седло мягкое, да и лучшая ветрозащита располагают к размеренному путешествию.

    Явно еще действует внутрияпонская аура. Но у нас-то какие расстояния. А дороги? Сюда бы его старшего брата - Transalp XL650. Выдюжит ли его меньшая производная?
Городской тест продолжался, как, впрочем, и мысленные сравнения с Kawasaki. Мотор явно более тяговитый, уверенный разгон происходит уже с 5000 об/мин. При этом пятиступенчатая КПП более чем достойно справляется со своими обязанностями. Передачи нормально длинные, и с наслаждением отвыкаешь от дерганья ногой на "Каве". Про сами переключения упоминать и не нужно. Это же Honda! Четкость не пропадает даже со временем. Но вот передаточные числа в КПП остались, похоже, от 600-кубовой "вэшки".

    Моторчику явно тяжеловато передавать свою мощность на заднее колесо. Но это совершенно не мешает Honda Transalp выигрывать старт за стартом у более мощного и легкого KLE. Вплоть до третьей передачи Kawasaki натужно жужжит (ох уж эти спортбайковские корни) сзади, и только выкручивания мотора до красной зоны позволяют догнать "тихую" Honda. Парадокс? Нет! Просто древний шестиклапанный мотор настолько ровно тянет в широком диапазоне оборотов, что пока KLE раскручивается до рабочих оборотов, Transalp ухитряется уехать вперед на корпус. И так на каждой передаче. Только благодаря меньшей лобовой площади и лучшей аэродинамике Kawasaki уходит вперед на скоростях выше 120 км/ч. Именно поэтому и по максималке он слегка превосходит конкурента, но не серьезно, километров на 10 в час. Зато даже штатное ветровое стекло на Honda сильно облегчает участь пилота в дальней дороге, чего не скажешь о символической "кепке" на KLE400.

    Ощущение, что под тобой настоящий эндуро для путешествий возникает, прежде всего, от настройки подвесок. Если "Кава" что-то постоянно пытается доказать окружающим и пилоту, то Honda сразу "своя в доску" - не едет, а плывет по полотну асфальта, с легкостью "глотая" швы и выбоины. Резкие перестроения в потоке возможны, но совершать их не хочется. Желаешь только одного - вот так пыхтеть и наслаждаться видами спереди, сзади (в зеркалах все воспроизводится отменно) и по бокам. Ну разве не туристические наклонности? К тому же, в городской черте не так заметен скоростной порог - диапазон 60-120 км/ч самый "живой" для Transalp. Стоит вырваться на простор, ну или хотя бы на магистраль, как аппарат каждой своей частью начинает напоминать о своем кубатурном классе. К сожалению, за городом, когда тебя "делают" по крейсерской скорости даже "Лады", желание дальнобоя отпадает напрочь. Вот что значит "паркетник"!

    Езда с пассажиром на Honda мало, чем отличается от Kawasaki. Субъективно посадка для пассажира удобнее (подушка сидения шире), но его рост и комплекция могут внести свои коррективы. Особенно в динамику разгона и рабочий ход подвесок. Достаточно "длинноногий" Transalp быстро теряет в росте и клиренсе с пассажиром "среднестатистической массы". На асфальтовых колдобинах возможны пробои подвески, если аппарат на хорошей скорости влетает в них. Да и управляемость снижается, но не так радикально как у Kawasaki.

ИЗ ОГНЯ В ПОЛЫМЯ…
    Сравнив подопытных на асфальте, невозможно окончательно вынести вердикт. Придется лезть в грязь. Заранее скажу, на серьезные буераки с таким дорожным просветом и весом соваться бессмысленно, кто бы там ни декларировал отменные внедорожные качества этих моделей. А вот "мелкое" внедорожье - это им по зубам. Хотя и оно явных приоритетов не выявило, добавив лишь некоторые штрихи к портретам. Итак, последнее приключение: кто первым застрянет.

    В выборе натуры проблем не возникло, ибо по осени, в нашей полосе, любой съезд с твердого покрытия приравнивается к "Кэмел Трофи" местного масштаба. Найденная "уютная" лужица чуть не стала грязевой ловушкой для обоих мотоциклов. Пока под колесами дерн или мелкий гравий, направление движения хоть как-то можно прогнозировать, но как только болотистая низинка начинает предательски чавкать под колесами, направление вычисляется по принципу "куда кривая вывезет". Лоснящиеся бока глинистых кочек становятся путевками в неизведанное... Не большое, я вам скажу, удовольствие вытаскиваться из-под двухсоткилограммовой эндурки, упрямо засасывающейся в болото.

Но и в таких режимах наши симпатии разделились. На Kawasaki удобнее ехать стоя. Так легче балансировать, но вертлявый мотор сводит все усилия на нет. Достаточно чуть переборщить с газом, и заднее колесо, бешено буксуя, обгоняет переднее, которое в свою очередь отчаянно упирается в кочки, скручиваясь на вилке с огромным 27-градусным наклоном. В другом случае "хвост" просто зарывается в грунт под солидным весом мотоцикла, и тогда только трактор может выдернуть прилипший брюхом внедорожник из плена. Скромное бревнышко в руку толщиной тоже становится камнем преткновения. И кто мог расхваливать Kawasaki KLE400 как всепролазный эндуро? А дорожный просвет в кулачок?
Преимущества Honda невелики, разве что "мягкий" мотор позволяет ехать в натяг и не срывать ежесекундно заднее колесо в букс. Но более высокий центр тяжести добавляет острых ощущений при балансировании на скользкой глине. Отлавливать Transalp в колее - то еще удовольствие.

ЦЫПЛЯТ ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ
    Итак, что же в итоге? Оба мотоцикла очень практичны и удобны для города. Это можно утверждать со всей строгостью. Позволительны и вылазки на природу, но без джиперского фанатизма. Азарт приводит только к одному - к купанию в грязи. Возможны и любые путешествия, но без максимальной загрузки - в одиночку. В общем, довольно бюджетный вариант универсального мотоцикла, для тех, кто больше ценит сам процесс, а не сопутствующие понты. Ну и, конечно, если вы задумали кататься всей семьей, то покупайте такие модели каждому. Вариант "вдвоем на одном" - не лучший. Стоит добавить, что в силу минимальных различий со своими большекубатурными аналогами, даже эти японские версии на 80% обеспечиваются запчастями из Европы. Поэтому проблем с ремонтом не бойтесь.
Источник: Motoreview.ru