Мотоциклы двойного назначения
 

Мотоцикл KMX125 оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, задней подвеской Uni-Trak с прогрессивной характеристикой и дисковыми тормозами обоих колес. Он имеет также более „спортивную“ модификацию KDX-125SR с форсированным двигателем и телескопической передней вилкой перевернутого типа. Для рынка Западной Европы обе модели в соответствии с принятыми ограничениями выпускаются с 13-сильными моторами.   Далека от чистокровного „эндуро“ модель KLE500. Несмотря на некоторые внешние признаки (высоко поднятый глушитель, мощная защита картера), это скорее дорожный мотоцикл, хотя, безусловно, и лучше приспособленный для плохих дорог. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель унифицирован с мотором шоссейной модели GPZ500.   На мотоцикле KLR650 установлен одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с четырехклапанной головкой цилиндра, помещенный в традиционную трубчатую раму.
 

Мотоциклы двойного назначения (модели для Японии)
 

Благодаря малой высоте седла и большому дорожному просвету Super Sherpa похожа на мотоциклы для триала. Тяговитый одноцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения установлен в легкую трубчатую раму.   Мотоцикл KLX250 имеет форсированный вариант двигателя Super Sherpa жидкостного охлаждения. Он оснащен телескопической вилкой перевернутого типа спереди и системой Uni-Trak сзади.    Еще один вариант мотоцикла двойного назначения — KLE250 Anhelo, оборудованный двухцилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения. Эта модель технически подобна популярной в Европе машине KLE500.

 

 

 

В 2004 году компания Kawasaki выпустила дорожный мотоцикл KLV1000, который оснащался V-образным двигателем от Suzuki TL1000. Хотя KLV1000 и далек от спорта,120-сильный двигатель от TL1000  был дефорсирован до 98 л.с., крутящий момент KLV1000 на низких и средних оборотах значительно вырос при том, что он остается достаточно быстр, предельная скорость 215 км/ч.

Конечно, управления характерного для спортов с максимальным закладыванием их в поворот добиться сложно, так как и подвеска довольно мягкая и тормоза относительно скромные, но в хорошем смысле свои функции они выполняют.

Напомним, что эндуро - близкий родственник кроссовика, но с более мощным двигателем, изначально предназначенный для многодневных гонок. Если вы не прочь погонять не только по асфальтовым дорогам общего пользования, но и вне них - выбирайте эндуро. Это своего рода двухколесные джипы.

Высокий ход подвески позволяет передвигаться в городе по бордюрам, съехать по лестнице, проехать по песку, разогнаться на бугристом проселке. Может с одинаковым успехом использоваться как в городе, так и в глухой таежной деревне или даже в пустыне.

Платой за универсальность является все таки невысокая на эндуро максимальная скорость, а также большой уровень вибраций и низкий уровень комфорта. И, тем не менее, модель KLV 1000 удачно комбинирует почти спортивную управляемость, комфорт туриста и характеристики спортивного байка.

Благодаря длинноходным подвескам мотоцикл прекрасно ведет себя как на бездорожье, так и в длительных круизах. Высокое ветровое стекло, эргономическое сиденье, вместительный топливный бак и легкое, надежное шасси делают этот мотоцикл незаменимым в путешествиях.

Kawasaki KLV1000 конечно лучше оборудован для езды по дорогам и намного меньше подходит для бездорожья, хотя по своему предназначению он и эндуро. Посадка в седле удобная и непринужденная, плюс имеется возможность на Kawasaki KLV1000 регулировать ветрозащитное стекло.

Назвать Kawasaki KLV1000 идеальным мотоциклом тяжело. Могут возникать проблемы со сцеплением, что вызывает вибрации, шланги охлаждения могут давать течь. Еще больше беспокойства вызывает качество постройки мотоцикла. Коррозия появляется очень быстро.

В 2006 году выпуск Kawasaki KLV1000 был завершен.

Технические характеристики Kawasaki KLV1000 (2004-2006)

 

двигатель

2-цилиндровый V-образный, четырехтактный, четырехклапанный, жидкостного охлаждения

Рабочий объем 996 см3

Диаметр/Ход поршня 198х66 мм

Степень сжатия 11,3:1

Макс. мощность 98 л.с. при 7600 об./мин

Макс. крутящий момент 101 Нм при 6400 об./мин

трансмиссиЯ

КПП 6-ти ступенчатая

Сцепление многодисковое

Привод цепью

ХодоваЯ Часть

Рама  алюминиевая Twin-spar

Угол наклона рулевой колонки 26,3 град.

Подвеска

Передняя телескопическая вилка, диаметром 43 мм, ход подвески 160 мм 

Задняя маятниковая с регулируемым моноамортизатором, ход подвески 159 мм

тормоза

Передний два плавающих диска Brembo, диаметром 320 мм

Задний однодисковый, 260 мм

размеры и масса

Длина 2295 мм 

Высота седла 1395 мм

Высота по седлу 840 мм

Колесная база 1535 мм

Сухой вес 208 кг

Топливный бак 22 л

шины

Передняя  110/80 ZR19

Задняя  150/70 ZR17

 

Get Flash to see this player.

 

МотоДрайв Журнал: 4 (2005)

 

О том, что интеграционные процессы в среде производителей автомобилей давно достигли своего апогея, знают все те, кто внимательно следит за событиями, происходящими в автомобильной сфере.

Но также не секрет, что подобные процессы (хотя и не столь масштабные) протекают и на мировом моторынке. Просто их никто особо не афиширует. Тем не менее, факт остается фактом, и на тест к нам попал мотоцикл, являющийся прямым продуктом мотоинтеграции. Это ''тяжелый'' туристический эндуро Kawasaki KLV 1000.

 

 

Первое знакомство с ним у меня состоялось в сентябре прошлого года, в Мюнхене, где в рамках выставки INTERMOT 2004 журналистам была предоставлена возможность опробовать ряд эндуро (этот ряд был достаточно широк, от 250-ти до 1200 см3) на специально созданной для этого внедорожной трассе. Главным впечатлением от этого знакомства было ощущение некоторого несоответствия широких возможностей ходовой части (по преодолению грунтовых трасс) мотоцикла и несостоятельности мотора тянуть тяжелый байк на малых оборотах, близких к холостым.

 

В том, ''выставочном'' сентябре у меня не было возможности опробовать новинку на асфальте, зато она предоставилась позже, глубокой осенью, уже после возвращения в Киев.

 

 

Внешнее сходство KLV 1000 с Suzuki DL1000 (или V-Strom) заметно сразу, поскольку все геометрические параметры мотоциклов и даже дизайн совпадают. Они имеют одинаковую алюминиевую раму типа Twin-spar, идентичные подвески и силовой агрегат с 6-ти ступенчатой КПП. Кстати, о силовом агрегате стоит рассказать отдельно. Это V-образная двойка водяного охлаждения, доставшаяся в наследство от спортбайка Suzuki TL 1000S.

 

Надежный, проверенный временем мотор, перед тем, как попасть на этот эндуро, был дефорсирован с целью приспособить его для работы в новых условиях. Ведь мотору туристического эндуро не нужна высокая мощность, ему важнее ровная характеристика тяги в максимальном диапазоне оборотов. Как оказалось, стереть из ''памяти'' двигателя информацию о ''спортбайковском прошлом'' не под силу даже специалистам двух мощнейших концернов, поэтому двигатель остался очень злым, несмотря на сдвинувшиеся вниз кривые мощности и момента.

 

 

Он резво реагирует на поворот ручки и готов к ''подхвату'', но при условии, что стрелка тахометра указывает на цифру ''3'', и не ниже. При этом двигатель переходит в состояние ''включено'', обеспечивая мотоциклу совсем не эндурную динамику. В противном случае вы услышите звуки, похожие на стон и будете ждать подъема оборотов до ''рывка'' достаточно долго. Хотя, положа руку на сердце, этому классу мотоциклов не так часто приходится преодолевать настоящее бездорожье, где тяговитость мотора играет главную роль.

 

Зато на асфальте такие характеристики оказываются как нельзя кстати, позволяя уверенно обгонять и покрывать огромные расстояния. Энергоемкие подвески невозмутимо проглатывают все, что предлагает им наш ''расчудесный'' асфальт, тщательно оберегая тело водителя от излишних потрясений. Управляемость — также на уровне, за что отдельное спасибо конструкторам подвесок. Кстати, свою лепту в улучшение поведения на дороге внес и двигатель, хотя и косвенно: относительно большая масса силового агрегата помогла загрузить переднее колесо, чего не хватает ''младшему брату'' из стана Suzuki (речь о DL 650 V-Strom).

Тормоза по своей эффективности полностью адекватны резвому характеру байка, даже, пожалуй, чересчур - хватка передних колодок в конце хода рычага буквально ''мертвая'', колесо легко блокируется, особенно пока механизмы и резина новые. Плюс к вышеизложенному, еще надо делать скидку на длинноходность подвески.

 

Немалая (840 мм) высота по седлу вряд ли даст шанс уверенно чувствовать себя за рулем этого эндуро людям, чей рост ниже 180-ти сантиметров, да и вес мотоцикла великоват для невысоких, а, соответственно, и более легких седоков. Зато высокие и длинноногие будут чувствовать себя в седле этого ''скакуна'' вполне комфортно, причем, в обоих положениях: сидя при длительных асфальтовых перемещениях и стоя при преодолении внедорожных препятствий. Руль расположен в меру высоко и широк ровно настолько, чтобы и руки не уставали, и усилие при его повороте было приемлемым. Для тех, кому высоты руля не хватит, имеются тюнинговые рули увеличенной высоты.

 

 

Приборная панель не избежала последних новомодных веяний и имеет жидкокристаллический дисплей, на который вынесена вся второстепенная информация, зато аналоговые спидометр и тахометр заключены в стильные, с хромированными ободками, колодцы. Просматривается она хорошо, разве что в солнечный день стекло может в определенные моменты бликовать.

Чего же не хватает этому мотоциклу? Хотелось бы, чтобы была получше ветрозащита.

 

Да и не только ''ветро'' — не помешали бы развитые боковые защитные дуги, например, как на европейском конкуренте Aprilia ETV 1000 Caponord, (см. МД №7-8). Багажник и боковые держатели для кофров также не помешают, если использовать мотоцикл не только как эндуро, но и как турист.

 

 

 

 

Минибайк двойного назначения выпускается для японского рынка с 1989 года. Миниатюрную машину отличает совершенство технического исполнения. Мотоцикл выпускается в двух вариантах: KSR-I с 50-кубовым двигателем и KSR-II с 80-кубовым мотором.

Отзыв владельца:

Владею KSR-ом уже год, это мини-супермотард, один из самых культовых байков среди молодёжи Тайланда, в Тае из мини-мотардов вообще единственный продающийся в магазинах. Использую, правда, просто как моцик для жизни, самое экстремальое, шо делаю на нём — это прыжок через леж. полицейского или с поребрика. Однако жизнью местного коммунити интересуюсь, а тут с ним чего только не делают.

Т. к. это молодёжный мотард, есть несколько субкультур, занимающихся туризмом по дорогам и вне дорог, рейсингом, стантом. И просто всякой хренью, типа одевания байка в карбон и расписывание его под хохлому. Или превращением его в мини-спортбайк (т. е. пластик вешают, руль раздельный, подножки — начинает выглядеть, как спорт, особенно если масштаб непонятен).

Я свой начинал тюнить, но т. к. я на нём живу — то пару раз с тюнингами оплошал. Ставил, например, прямоток, но он так орал, что через месяц у меня накопился стресс, я его снял. Родной глушитель практически бесшумный, даже скутера орут по сравнению с ним, он стрекочет. Или, например, казалось прикольным поставить удлинённый аммортизатор. Но вот сидеть оказалось неприкольно.

Щас переехал в более культурный город, северную культурную столицу. Тут нетуристический Тайланд, полно студентов и, соответственно, полно KSR-ов. Видел несколько раз даже полицейских на них (они сами комплектуют мотоцикл для работы, вот некоторые фанаты и заюзали KSR-ы).

Недавно отмахал 750 км на нём

 

Тип	дорожный мотоцикл с рабочим объемом двигателя 50 см3
Расположение цилиндров	рядное
Число цилиндров	1
Число тактов	двухтактный
Система распределения	лепестковый клапан на впуске
Число клапанов на цилиндр
Система охлаждения	жидкостное
Размерность, мм	39/41,6
Рабочий объем двигателя, см³	49
Максимальная мощность двигателя, л.с.	7,2
Максимальная мощность двигателя, кВт	5,3
при об/мин	8000
Число передач	6
Главная (вторичная) передача	цепь
Рама
Привод на колеса
Передняя вилка	телескопическая вилка перевернутого типа
Ход передней подвески, мм
Задняя подвеска	маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм
Тип тормоза переднего колеса	дисковый
Тип тормоза заднего колеса	дисковый
Передняя шина	100/90-12
Задняя шина	100/90-12
Сухая масса, кг	77
Длина, мм	1660
Ширина, мм
База, мм	1140
Высота по седлу, мм	715
Дорожный просвет, мм
Объем бензобака, л	8

 

Get Flash to see this player.

 

Минибайк двойного назначения выпускается для японского рынка с 1989 года. Миниатюрную машину отличает совершенство технического исполнения. Мотоцикл выпускается в двух вариантах: KSR-I с 50-кубовым двигателем и KSR-II с 80-кубовым мотором.

Отзыв владельца:

Владею KSRом уже 2 года. У меня 2Т 80 кубов, 98й год выпуска (последний из 2T, потом пошли 110 4Т). Мопедкой доволен просто до усрачки! Проехал на нем порядка 6000 тыс км. По городу вообще ураган, больше и не надо. В любую щель пролезает, 80 набирает сходу, до 100-110 разгоняется. Как взял, сделал полное ТО, заменил все жижи, звезды, цепь и колодки. После этого только заливал бензин, масло и катался. Японское качество - не подводил ни разу.
Байк сделан очень путево! Реальная копия больших братьев, тока в миниатюре. Тут вам и жидкостное охлаждение, и вилка перевертыш, задний амортер с реальной прогрессией (на 110 модели ее кстати нету уже), дисковые тормоза, батарйека, поворотники и все прелести. Электрозапуска конечно нету (на 110 модели уже появился), да и некчему, дрыгнуть ногой очень легко, сможет любой школьник. Тем более заводится это чудо всегда с пол тырчка. + у меня стоят литые колеса от ХОНДЫ NSR50 от нее же увеличеный тормозной диск и 2х поршневая скоба спереди и армированный шланг. Все это я обул в новую пирелли эво, так что стопит легким поглаживанием по рычагу тормоза.
С запчастями реально туго, в наличии нету ничего. Разьве что колодки, т.к. суппорта стоят от взрослых байков. Я брал задние от Кавы EX4. А т.к. байк исключительно для внутрияпонского рынка, то заказать что-то в америке или еще где тоже нереально. Остается только джапан, а оттуда без проблем везет только MEGAZIP. Цены получаются просто заоблачные и растут они с каждым днем, но привезут любой болт и кольца поршневые в том числе. Ведущая звезда подходит от многих байков, в том числе от Honda 2003 XR80R можно приобрести с разным количеством зубьев 13,14,15, и от мопеда Пилот (лучше не брать конечно, уж больно сырая)
Сломать особо ничего не удалось, летал пару раз через руль и на бок пару раз приземлялся, когда по картинговой трассе гонял. Отломал поворотники (надо было сразу снять), потер пульты, да лапку КПП загнул. Спецом сделана мягкой, чтоб сам вал в случае чего не навернуть!
Из недостатков могу отметить разве, что слабенькую переднюю вилку. Если активно дубасить, то пробивает сальники и вилка начинает ссать. Так что всем рекомендую, еще перед началом сезона запастись ремкомпелктом ~2000р. Дабы в разгар покатушек, не ждать 3 недели своего заказа. Никаких других минусов и слабых мест замечено не было!!! Сплошной позитив вообщем.
Своим ходом ездил в Мотоярославец, жопа в порядке. Да и так, летом купаться загород. Так что выбираться из города тоже можно. Единственное напрягало ездить куда-то за город, с толпой байкеров, максималка 100-110, а они все фигачат быстрее значительно, потом стоят ждут. Да и ночные покатушки по городу, выявили недостаток максимальной скорости. И было принято решение свапануть мотор поживее. Тем более опыт уже был, по внедрению в KSR 50, мотора от Ямахи Бластер 200. И тут, как раз на авто.ру всплыл, спизженный 4 года назад Kawasaki KDX 200. Я был несказанно рад такому подарку судьбы, а KSR рад донорским органам, родной фирмы. Проэкт еще не окончен, поэтому подробности потом! Да и вообще сильно затянулся, т.к. аппетит приходит во время еды. Решил просто все грамотно сделать и мотор KDXовый перетряхнуть, а то там клапана мощностные позалипали, да и вообще укатали черти его за 4 года. Пока все это делается, взял себе D-Tracker погонять. Но об этом отдельно и потом!

Информация с сайта: http://kickstarter.org/forum/index.php?topic=1451.0

 

Тип	дорожный мотоцикл с рабочим объемом двигателя 80 см3
Расположение цилиндров	рядное
Число цилиндров	1
Число тактов	двухтактный
Система распределения	лепестковый клапан на впуске
Число клапанов на цилиндр
Система охлаждения	жидкостное
Размерность, мм	47/45,8
Рабочий объем двигателя, см³	79
Максимальная мощность двигателя, л.с.	10
Максимальная мощность двигателя, кВт	7,35
при об/мин	8000
Число передач	6
Главная (вторичная) передача
Рама
Привод на колеса
Передняя вилка	телескопическая вилка перевернутого типа
Ход передней подвески, мм
Задняя подвеска	маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Ход задней подвески, мм
Тип тормоза переднего колеса	дисковый
Тип тормоза заднего колеса	дисковый
Передняя шина	100/90-12
Задняя шина	100/90-12
Сухая масса, кг	77
Длина, мм	1660
Ширина, мм
База, мм	1140
Высота по седлу, мм	715
Объем бензобака, л	8

Get Flash to see this player.

Мотоцикл Kawasaki KSR 110 входит в число наиболее легких и компактных моделей. Создается впечатление, что даже ребенок легко справился бы с его управлением. Эта модель создана для тех, кто отдает предпочтение маленьким мотоциклам, а также для начинающих байкеров. Вес мотоцикла составляет 84 килограмма, при этом расход топлива не превышает двух литров на сто километров. Он оснащен четырехтактовым одноцилиндровым двигателем, объем которого составляет 111 кубических сантиметров, а мощность равна 8 лошадиным силам при 6500 оборотах в минуту. Величина крутящего момента – 8,1 н.м., показатель компрессии – 9,5.
Двигатель этого байка оснащен воздушной системой охлаждения. Количество клапанов на цилиндр составляет 2 штуки. На мотоцикле установлена четырехступенчатая коробка передач с цепным приводом. Диаметр заднего тормоза составляет 184 мм, диаметр переднего тормоза – 200 мм. Размер переднего колеса – 110/90-12, размер заднего колеса – 110/90-12. Вес мотоцикла – 84 килограмма, длина – 1670 мм, ширина – 705 мм. Высота седла равна 760 мм при общей высоте мотоцикла в 995 мм. Дорожный просвет составляет 225 мм. Объем бензобака данной модели равен семи литрам.

Ebony   Engine details   Lime Green   Instrumen    

Небольшой милый оффроад для японского рынка. На английском не найдено никакой информации об этом байке . Вы можете посетить сайты с информацией о KSR110 на японском языке здесь.  

Get Flash to see this player.

 

Kawasaki KSR110 2008 модельного года

 

Этот мотоцикл отличается небольшими размерами, следовательно, обладает высокой маневренностью. Новинка 2008 модельного года приобрела такую же отделку сидения, как и у сверхспортивных мотоциклов Kawasaki; она отличается комфортабельностью и легкостью в управлении. Мотоцикл доступен в 3 цветах - lime green, ebony и oriental blue. Передняя труба рамы мотоцикла цвета oriental blue сделана с использованием серебряного цвета, благодаря чему она сразу притягивает взгляд.

Цена производителя на новый мотоцикл составит 261450 иен.

 

 

Более совершенный вариант мотоцикла двойного назначения Kawasaki KDX125SR выпускается преимущественно для японского рынка. Машина имеет периметральную дуплексную раму из труб прямоугольного сечения, телескопическую переднюю вилку перевернутого типа.

KDX125SR

Легкий, с безупречными подвесками, простой в управлении четверть-литровый stoker. Достаточно мощный, в самый раз для увлеченных новичков.
Стальная рама из труб прямоугольного сечения - такая же как у KX125.

 Красный (картинка с плохим качеством) Зеленый лайм    

Статья от UKbike.com  "Этот байк лучший представитель категории оффроад 125. В сущности он является байком MX, поэтому он сильный, легкоуправляемый, и очень быстрый (28 л.с. не предел), а также он ОЧЕНЬ легкий, 100 кг! Превосходное качество сборки, легкодоступные широкораспространенные запчасти. Выглядит он намного лучше, чем другие байки (т.е. ts125, dt125, kmx125, rx125 и т.д.)"

 

 

Тип	дорожный мотоцикл с рабочим объемом двигателя 124 см3
Расположение цилиндров	рядное
Число цилиндров	1
Число тактов	двухтактный
Система распределения	лепестковый клапан на впуске, мощностной клапан на выпуске
Число клапанов на цилиндр
Система охлаждения	жидкостное
Размерность, мм	56/50,6
Рабочий объем двигателя, см³	124
Максимальная мощность двигателя, л.с.	24 hp @ 8500 rpm
Максимальная крутящий момент	1.9 kg-m @ 8000 rpm
при об/мин	9500
Число передач	6
Привод на колеса	цепь
Передняя вилка	телескопическая вилка перевернутого типа
Задняя подвеска	маятниковая, с центральных моноамортизатором и прогрессивной характеристикой
Тип тормоза переднего колеса	дисковый
Тип тормоза заднего колеса	дисковый
Передняя шина	70/100-21
Задняя шина	4,10-18
Сухая масса, кг	104
Длина, мм	2115
База, мм	1395
Максимальная скорость, км/ч	125
Высота по седлу, мм	860
Объем бензобака, л	9

 

Get Flash to see this player.

 

Характеристики мотоцикла Kawasaki KDX 175

Основные характеристики
Модель		Kawasaki KDX 175
Год		1983
Тип		Эндуро / Внедорожный
Привод		Цепь
Макс. скорость		114.0 (70.8 mph)
Двигатель
Тип двигателя		Одно цилиндровый
Тактов		2
Мощность		20.1 л.с. @ 9000 об./мин.
Вращающий момент		2.2 kg-m @ 8000 об./мин.
Диаметр х Ход поршня		66.0 x 50.6 мм (2.6 x 2.0 дюймов)
Компрессия		7.6:1
Охлаждение		Воздушное
Коробка передач		6 скорости
Размер передних шин		3.00-21
Размер передних шин		4.00-18
Остальные
Вместимость бензобака		10.5 л.
Вес		103 кг.
Тормозная система
Передний тормоз		Барабанный
Задний тормоз		Барабанный

 

I'm about to attempt the impossible. I'm about to try to convince you that a motorcycle can be well, that it can be magic. And I'm highly optimistic about my chances for success.
You see, the motorcycle I'm referring to is Kawasaki's KDX175 enduro. And as you are about to read, it routinely works some pretty impressive miracles in the dirt. It lets—maybe it even makes—beginners ride like experts and experts ride like beings from some planet where everyone is Dick Burleson. Now, if that's not magic, what is it?
Whatever it is, the KDX175 oozes it from every nook and cranny. Take my word for it. Because after 300 miles in AMA national championship enduros and nearly 500 additional miles of WFO test riding on two of them, I know. I've tried my damndest to break them, to fall off of them and to make a fool of myself on them, but so far I haven't had much success. Matter of fact, these 175cc Uni-Traks are so good that people around here think that I actually know what I'm doing on an enduro bike. In that respect, riding a KDX175 has done more for my image than a personal press agent.
You might have read high praise for this motorcycle before, probably in tests of the original model earlier in the year. If so, you might be surprised to learn that the '81 version is even better. Not so you'd notice at first glance, yet Kawasaki apparently found a way to dip the new KDX into that special magic potion one more time, for it is, without question, a slightly better motorcycle in virtually every way.
Take the engine, for example, a 173cc reed-valve two-stroke that's been conspicuously improved with just a few inconspicuous refinements. Like the window that's now machined into the intake skirt of the piston, extending the effective open duration of the intake port and the booster transfer port without requiring any change in their actual dimensions. Translation: better performance from the middle of the rpm range upward. Additionally, the fat center section of the exhaust pipe has been enlarged in diameter to increase its interior volume. That also nets more power in the top half of the rpm scale. And although the compression ratio remains unchanged at 7.6:1, the squish band in the cylinder head is reshaped to improve combustion characteristics at all rpm.
What this means out on the trail is that anyone who liked last year's engine will absolutely love this year's. Not that the original motor drew much criticism; most people were amazed at how much power the "little" 175 produced at any and all rpm. It was just short of a trials motor at very low revs, typically enduro-torquey in the midrange and right in Motocross City on the top end. Yet Kawasaki claims the '81 engine has three more peak horsepower; and the fact that the new peak is at 9000 rpm, 500 revs lower than last year, is your first clue that the rest of the rpm range hasn't suffered because of that increase. The truth is, there's a noticeable improvement in responsiveness at medium rpm and slightly more crisp running at low revs.
I learned first-hand about the wonderfulness of those improvements when, after having logged hundreds of miles aboard a 1980 KDX175, I debuted an '81 in the Jack Pine National enduro. Time after time in that demanding 200-mile event, the powerful-but-tractable engine pulled me out of potential trouble when I made a riding mistake. Sometimes it lugged down to ridiculously low rpm like a good 250 when brain-fade made me use the wrong gear on a steep uphill; other times it continued to pull effectively at what sounded like nine million rpm when my flailing feet couldn't even find the footpegs, let alone the gearshift. No matter how unreasonable my request, the engine was willing to comply. Sure, the 1980 KDX had been exceptionally forgiving, power-wise, but the new engine has two-stroke compassion down to a fine art.
Don't, however, credit all of that to improvements inside of the engine; some minor changes in exterior systems, such as the carburetor jetting and the air filter, have done their part to boost the get-up and-go. The filter's cake-shaped foam element now offers more usable filtering area, even though it's more squat than before. The shortness keeps the circular part of the element from pressing against the inside of the left sidepanel, thus adding that area to the available filtering surface. And while the increase might not be discernible when the foam is clean and freshly oiled, the added breathing is readily apparent in the way the engine continues to pump out good high-rpm power when the element is wearing 100 miles of enduro grunge.
That broadened power curve also has effectively remedied one more flaw in the '80-model KDX: a sizable ratio gap between second and third gears. Last year's engine sometimes 'had trouble spanning that gap in heavy mud or up certain hills; but the wider powerband on the '81 usually handles it with ease, even though all of the ratios are identical to last year's. And if you do reach a point where one gear is a bit too low and the other a tad too high, you generally can urge the KDX up into a stronger segment of its powerband by slipping the clutch—in the taller of the two gears, of course—to gather speed. The most amazing thing is that the clutch accepts mile after mile of that kind of abuse without a whimper. I deliberately (and needlessly) used that tactic on just about every one of the many uphills in the Oregon National aboard a 1980 KDX, but the clutch adjustment didn't fluctuate even one millimeter all day.
Indeed, that 125-mile enduro was one I'll never forget, although for reasons having nothing to do with clutch free play. For one thing, while several hundred of us were following little red arrows through the Oregon woods, Mt. St. Helens was blowing her stack for the first time just right down the road. Nothing like a volcanic eruption to commemorate your first enduro in more than eight years. But as awesome as that spectacle was, the KDX175 showed me something almost as impressive that day. It showed me that all of this business about 175s being too small for big people to ride competitively is pure bull. By mid-event I had lost over 40 minutes in two massive bottlenecks, and yet—at six-foot-one and over 200 pounds at the time—I was able to get back on schedule and zero the last three checks. Not because I'm one of those Burleson-clone riders. Not because I cheated or cut the course. But because the motorcycle I rode that day was, as I said before, magic.
I hear some scoffing and snickering out there. Meaning that, obviously, you've never ridden a KDX175. If you had, you'd know what I'm talking about. You'd know that this innocuous-looking little Kawasaki is one of the finest-handling and most-forgiving enduro bikes ever to leave its knobprint in the woods. So much so that you or I or virtually anyone can get seriously and outrageously berserk on one and live to brag about it. And that's why I was able to make up so much time in Oregon. In fact, the worst thing about my maniacal ride on the KDX that day was that I couldn't stand at the side of the trail and admire myself while I was getting away with such uncharacteristic craziness. Like I said, it's a magical motorcycle.
There are, of course, numerous reasons why. One is that the KDX has an unusually long wheelbase that helps give it the straight-line stability of a Greyhound Scenicruiser. That's mostly because the rear ends of long motorcycles tend to do things slowly—things such as skitter and sidehop. Better yet, the KDX does them not at all. Furthermore, the bike is comparatively front-heavy; and while that, in conjunction with the long wheelbase, makes wheelies more difficult, it also discourages the front wheel from being easily deflected off-course.
Not that the KDX can't react in a hurry; it most assuredly can, for the steering geometry is very quick and the center of gravity—due, in part, to the physics of the Uni-Trak rear suspension—is relatively low. So although the KDX is stubbornly prone to going in a straight line when acted upon by outside forces, it will change direction immediately when ordered by the rider.
 

I experienced the bike's entire range of handling versatility in the Jack Pine, where one minute the drill was to zig-zag between closely spaced trees in low gear, and the next it was sandy whoop-dee-doos at the top of fourth and fifth gear. These examples represent the extremes of the enduro-handling spectrum, yet the KDX dealt with both conditions exceptionally well. When the situation called for full-lock steering, the bike seemed as though it had been specifically designed for it. But it also felt ideally suited for high-speed rough-riding, for it absolutely refused to get sideways or out of shape on the cobbiest and fastest of trails.
Not to be overlooked, though, is the contribution the suspension makes to the KDX's good trail manners. Basically, things in the leading-axle fork and unreservoired-shock department are almost the same as last year, but there are some improvements. The fork, for instance, is now fitted with air caps, and while everything else about it is unchanged, the air-assist allows a greater range of tunability to suit various riding conditions and styles. The Uni-Trak shock, too, offers the same rates of springing and non-adjustable damping as the original KDX175, but there's a new shock body and single-rate spring that are lighter in weight. Lighter and stronger also is Kawasaki's description of the bike's imA "torque arms," as they're called, the vertical struts that connect the steel swingarm to the beefy rocker arm beneath the seat.
Despite the improvements, I was able to bottom the rear end of both bikes on some of the more horrendous whoops and bumps, even after I had starved myself down to 185pounds. That bottoming was for a reason, though, since the rear spring rate was selected to accomodate average size 175-class riders—those between about 125 and 165pounds would be my guess. Otherwise, the rear ends on both bikes behaved impeccably on all types of terrain, ranging from the stutter of little chops to the slam of giant moguls. My sole displeasure with the 1980 front suspension, too, was its tendency to bottom on occasion; but pumping about four to eight psi of air into the '81-model's tubes left me with nothing to snivel about, fork-wise.
The resultant ride, therefore, is plush, but I do have one complaint about the bike's overall comfort: The distance between the handgrips and the footpegs is too short. That's easy to understand, since the KDX175 is, essentially an overbored KX125 motocrosser. Today's motocross machines have very short gas tanks and extreme forward riding positions to keep the rider's weight on the front wheel for better steering; and that situation is further complicated on 125cc MXers by the fact that the average rider in that class is quite small. And so my long-limbed body is never completely at ease when it's up on the pegs, especially when going up steep hills. I have to devote a lot of energy to just hanging on that would be better used to steer the motorcycle. If you're five-foot-eight or less, though, forget everything I just said.
Truthfully, the stand-up position is my biggest gripe about the new KDX175. Oh, I could whine about how the long torque arm on the full-floating rear brake is vulnerable to damage or that the brake itself is a bit too touchy. I could point out that the brakepedal ought to have a folding tip like the gearshift's. And if I wanted to pick a few ISDT-caliber nits I could note that the KDX's wheels aren't exactly of the quick-change variety. But when I weigh the importance of these few items against the utter competence of the bike's overall performance profile, I haven't got the nerve to really complain about them.
Besides, it's not as though Kawasaki hasn't made an honest attempt to improve the KDX. To help extend chain life, for instance, there's now a plastic chain and on the swingarm to keep the knobs from slinging dirt on the No. 520 DID. And to prevent the shift lever from being sawed in two when the chain does develop excess slack, the lever has been reshaped for more clearance where it passes under the chain. There's also a wider plastic skid late a longer and wider rear fender, and even a toolbag behind the seat—not a particularly good bag, but better than no bag at all. And Kawasaki even found a way to keep the stickers from peeling off of the plastic gas tank.
If those improvements seem trifling to you, if things like windows in pistons and shorter filter elements and stickers that stay stuck leave you with the impression that the 1981 KDX175 isn't much better than the 1980 model, you're right; it isn't. But that's not a put-down of the new bike; it's a tribute to the intelligent design of the original. Which proves that if it's done right in the first place, it's hard to improve the second time around.
Make no mistake, then: Kawasaki did it right the first time. That's why the KDX was and is magic. That's why in more than 450 consecutive miles on them, including both National enduros, I didn't fall down once. And believe me, I do fall down. A lot, at times. But aside from when I laid the bike on its side once to help another rider, the handgrips never touched the ground. And with me riding, that's magic.
In all fairness I have to admit that "magic" almost is a cop-out in this case, a word that describes what the bike does, not what it is. But there's another single word description that tells you everything you need to know about this motorcycle. When you consider all of the things the KDX175 can do how well it does them and the incredibly wide range of riders for whom it can do them when you take into account all of the offbike factors such as price and reliability and the like, the picture—in my mind, at least-is crystal clear: The KDX175 is the best all-around enduro motorcycle built. And not just at the present time.

Ever. 
RIDE REVIEW

Little bikes are for kids as far as I can see. And anything less than a quarter-liter is usually less than enough for me. Normally, I wouldn't even seriously consider a 175 big enough for my 190-pound frame, so imagine my surprise at liking the KDX. From the first day in the workshop when I threw a leg over the tall saddle I felt at home. The bike was light and manageable, but somehow it didn't feel at all like a kids' machine. The first ride was just as impressive. This was not kids' stuff but an adult toy that dragged me everywhere I wanted too. From the steepest hill to the tightest trail I enjoyed a second childhood.
So much pleasure could not come from a single source. Neither the frame nor the motor alone would have been enough to convince a grownup like me that 175s are not solely for kids. The KDX convinced me with a perfectly balanced package. The engine pulls like no 175 I have ever ridden, and the clutch will absorb just about any abuse. Better still, the suspension will not pass along any abuse to the rider. It doesn't even give cause for concern, because at any speed the KDX is stable. Even in the woods it is manageable.
After a few days of hard riding I am prepared to admit that there is some measure of the child in each of us. And the bit inside me wants a KDX175.—David Dewhurst
It's easy for me to be contemptuous of 175cc enduro bikes. I know they offer a combination of light weight and full-size power that should make them the right choice for 90percent of all enduro riders. But as much as I acknowledge the wisdom of the concept, the execution always has bothered me.
Basically, I get tired of keeping track of a scaled-up 125 motocrosser on the trail. Every chipmunk dropping deflects the front wheel, so I'm weaving through the woods when it's not necessary. And the powerband is so narrow that the shifting required for a 50-mile loop leaves me bleeding from the ears.
So my appreciation for the KDX175 doesn't rest on its resemblance to other 175s. Instead, I'd choose this bike because it deals with rugged terrain with the same unflappable cool as a Husky 250WR. It's got a full-size chassis that lets me ride the shortest distance between two checkpoints. Meanwhile, the engine spins out that perfect combination of low-end thrust and top end horsepower that Yamaha has sought without success for three years.
Sure, I realize that the KDX is a great 175cc enduro bike. It even says 175 right on the sidecovers. But in its heart, this bike knows it's a 250. And when you come right down to it, I do, too.—Michael Jordan
 

Memorable Motorcycles KDX 175

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

Спортивные модели мотоциклов, к числу которых относится и мотоцикл Kawasaki KDX 200, имеет немало общего с кроссовыми моделями. Сходство заключается в конструкции периметральной рамы, длиноходовой подвески, двухтактном одноцилиндровом двигателе с системой жидкостного охлаждения. Эта модель эндруро-внедорожника была разработана в 2005 году. Рабочий объем одноцилиндрового двухтактного двигателя составляет 198 кубических сантиметров. Двигатель оснащен системой жидкостного охлаждения, диаметр и ход поршня составляет 2,6х2,3 дюймов, показатели компрессии – 7,9:1. Карбюратор - Keihin PWK 35.
Мотоцикл оборудован электронным CDi зажиганием, шестискоростной коробкой передач с цепным приводом. Масса данной модели составляет 101 килограмм, высота дорожного просвета – 340 мм. Седло установлено на высоте 919 мм, общая высота – 1229 мм. Размер колесной базы – 1435 мм. Объем топливного бака составляет 10,97 литра. Тормозная система включает однодисковые тормоза. Размеры переднего колеса – 80х90-21мм, размер заднего колеса – 100х80-18 мм. Рама периметрального типа изготовлена из стали. Угол наклона вилки составляет 26,5 градусов. Задний амортизатор оснащен системой UNI-TRAK.

 

 

Kawasaki KDX 220 R

 

Основная информация
Модель:	Kawasaki KDX 220 R
Год:	2005
Тип:	Эндуро / Внедорожный
Двигатель и привод
Рабочий объем:	216см3
Тип:	Одно цилиндровый
Тактов:	2
Компрессия:	7.2:1
Диаметр х Ход поршня:	69.0 x 58.0 мм (2.7 x 2.3 дюймов)
Топливная система:	Carburettor. Keihin PWK33
Зажигание:	Электронное CDI
Охлаждение:	Жидкостное
Коробка передач:	6 скорости
Привод:	Цепь
Размеры
Вес:	101 кг
Высота:	1229 мм
Ширина:	889 мм
Дорожный просвет:	340 мм
Высота по седлу:	919 мм
Ходовая
Колесная база:	1435 мм
Рама:	High-tensile steel perimeter design
Угол наклона вилки:	26.5°
Передний амортизатор:	43mm conventional cartridge fork
Задний амортизатор:	UNI-TRAK® single-shock system
Цвета:	Kawasaki Lime Green
Прочее
Вместимость бензобака:	10.97 л.
Передняя покрышка:	80/90-21
Задняя покрышка:	100/80-18
Передний тормоз:	Один диск, гидравлический
Задний тормоз:	Один диск

 

 

2005 Kawasaki KDX220R

 

By Brian Korfhage

Photos by Don Becklin
 

Few sounds in motorsports are as sweet as the frenetic ping of a two-stroke engine. However the bumble bee buzz which has been a mainstay of enduro riding for close to two decades is slowly giving way to the roar of the four-stroke. Yet, despite the public's infatuation with thumpers, two-strokes remain an exciting and thrilling way to experience off-road riding. Need proof? Look no further than the Kawasaki KDX220R.

Recently, we had been pushing our Editor, Kevin Duke, to procure a 220R for testing purposes for quite some time and after a few months of badgering him, he finally came through. I had only ridden a two-stroke a couple of times since selling my 2001 KX250 a few years ago and was interested in revisiting the smell of premix exhaust just for kicks. Doing so on a rider-friendly machine that is legendary in hare and hound circles just made it that much better.

Back in 1980 Kawasaki unleashed the KDX175 and KDX250 on the off-road world and they were an immediate commercial success. Offering up impressive handling in a relatively light-weight package, the new line of motorcycles quickly became a regular site on the trails of North America. In 1983 the 175cc version was upgraded to a 200cc mill and one year later the 250cc model was dropped from Kawasaki's lineup. Kawasaki made its final changes to the KDX family in 1997 when they offered up the 220R in addition to the standard 200.

Unfortunately for Kawasaki, the rising popularity of four-strokes has diminished some of the luster on the 220R and other two-stroke trail bikes. But make no mistake about it this is a very effective weapon on tight trails. The same light-weight and impressive handling that won the KDX-line loyal followers remains on the 2005 model and we had a gas flogging this little two-smoke over the course of a month.
 

B.C. flogs the KDX220R during one of our test sessions at John's Peak in Southern Oregon in spring time.

The KDX200 went unchanged for years with a usable, and some argued, underpowered mill. In an attempt to satisfy the public's seemingly unquenchable thirst for more power, Kawasaki developed the 220R, increasing the bore from 66mm to 69mm, which inflated overall engine volume by 18cc. The result is a liquid-cooled engine that dishes out low-end torque and mid-range power that more closely resembles a 250cc than a 125cc.

While you might expect Team Green to boost the size of the carb as well, they actually opted to utilize a 33mm carb, 2mm smaller than the one fitted to the KDX200. The theory is that by using a smaller carburetor with larger displacement the engine receives a small boost to the low-end torque and mid-range power. The downside is riders who are expecting 250-like power won't experience the kind of top-end scream normally associated with two-stroke motocross machines.

On the trail the power is perfectly suited for tight single-track. A beginner or intermediate rider will have a blast on this bike because it doesn't require such judicious use of the throttle. Twist your wrist and the low-end grunt feels respectable as does the mid-range, pulling bike and rider out of slow corners with impressive prowess. 

"I think the power is really usable," said MCUSA Prez, Don Becklin. "A good rider can certainly keep up with guys on faster bikes and tackle almost all situations, except possibly, huge hillclimbs. It's nice because it never seems to get going so fast that you can't handle what's being thrown at you."

For a two-stroke, the 220R seems to rev-out rather quickly, making the bike feel relatively anemic on top. At 185 lbs, I felt like I could get a few more real world ponies out of the KDX if I dropped a few elbows. Ultimately, riders who crest the 200 mark might be too big for the 220R. Although I'm sure there is some super fast fatty out there that would beg to differ.

Although the KDX weighs in at 241 pounds, Kawasaki engineers did an admirable job of making the weights disappear at speed.

Revisiting a two-stroke after years of riding the latest four-strokes is like rekindling an old flame; there's really nothing like the first time is there? When the latest high-po thumpers emerged on the market we all marveled at how easy they are to get along with. No fighting, no fuss, neglect them as much as you want and they'll still get you where you want to go. Prior to riding the KDX, I was lamenting the need the roll through the gears on the two-stroke, but no sooner was I fanning the clutch and working the shift lever when a huge grin took control of my face. I realized instantly that dancing through the gears and working the clutch are a few of the reasons riding a 2-stroke is so much fun. The KDX complies perfectly too, a buttery clutch and an impressively smooth six-speed transmission at your disposal are a couple of the real high-points of this particular machine. Negotiating difficult terrain is an absolute blast since it's dependent on precision riding skill, rather than the luck of the chosen line like it can be when riding a brutish thumper. Missed shifts and false neutrals were noticeably absent throughout our test.

Ultimately, pure horsepower isn't the highlight of the KDX, but rather it is meant to fulfill the needs of riders who get their internal combustion fix on tight and sinuous trails as opposed to scaling cliff faces and sand dunes. The backbone of the KDX is a high-tensile steel perimeter frame derived from Kawasaki's classics KX line of motocross machines. A short 56.5-inch wheelbase coupled with an aggressive 26.5-degree steering angle offers impressively quick turn-in capabilities and agility I've all but forgotten about. The KDX feels as nimble as advertised with a light front end feel, but remarkably it remains planted when railing fast corners and traversing bumpy terrain.

The KDX made a big splash with our group of testers, proving that older technology can still bring a smile to the face of riders who have the opportunity to test the most technologically advanced bikes on the market.

"The handling characteristics are the highlight of the KDX for me," exclaimed our graphics guru, Brian Chamberlain. "Although weighing 241 pounds, more than today's modern 4-strokes, the bike feels very light while riding. The KDX is very agile and its steep rake offers very quick steering, making it a good choice for tight single track."

Up front a 43mm conventional cartridge fork does a nice job of suspending the front end over rough terrain. For most trail situations, the fork absorbs most big hits and really rocky material with aplomb, but the desire for a stiffer front end was espoused on more than one occasion. For the intermediate riders in our group, the fork performs within reason, but more advanced riders seem to push beyond its performance capabilities. Under heavy braking, the front end is overwhelmed, using up every inch of travel before traction is jeopardized. It's a good thing this bike is light.

"The KDX's suspenders perform well for their intended use," continued Chamberlain. "You won't want to attempt any supercross whoop sections or land any huge airs, but when ridden in its intended environment, the KDX soaks up the bumps well offering a plush ride without shaking up the bikes stability. Larger or more aggressive riders will find both front and rear to be a little under-sprung." 

Out back the single shock and Uni-Trak linkage system is much better suited for aggressive riding. With 16-position rebound and compression adjustability, it is up to the task of keeping the rear wheel planted, insuring the power is delivered to the ground and you're heading in the right direction.

Not surprisingly, the KDX feels incredibly comfortable on the trail. A cushy seat provides a plush platform for the backside and actually allows the rider to sit for long periods while traversing tighter trails. It's not overly soft, but it's an improvement over the 2x4 feeling of most motocross machines.

Although it doesn't possess the kind of power exhibited by a 250cc motocrosser, the KDX provides more than enough grunt on the trail.

The KDX is ergonomically accommodating to almost all riders, putting you in a comfortable sitting position that everyone claimed fit them like a glove. Feet fall naturally on the pegs and the arms reach out to the grips, offering plenty of space between the torso and the bars. The seat height on the KDX measures in at 36 inches, which will leave shorter riders on their tippy-toes, but we didn't have any problem dealing with stops and pauses in the action. Of course, for those who prefer to dismount in order to soak in the views, Kawasaki fits the KDX with a side-stand for convenience.

The 220R brakes offer up plenty of stopping power with a single disc up front and out back working in concert with one another. They weren't the strongest we've ever tested, but they definitely felt adequate enough to bring bike and rider to a rapid stop. Lever feel provides ample feedback and is surprisingly progressive.

The KDX may not have all the latest-and-greatest technology available, but Kawasaki fits the 220R with some nice extras that make life on the trail much easier. The brush guards are a nice addition, but for those that are serious about riding fast through tight trails rife with Manzanita and other painful foliage, an aftermarket set of aluminum guards would be a welcome addition. Also just in front of the tail light is a nice little repair kit flush with all the tools one would need to make on the fly repairs. Up front, a headlamp is fitted for those with enduro aspirations and an easy-to-reach on/off switch is fitted to the bars near the throttle grip.

This was our first experience on a two-stroke in a while and we all came away very impressed with the 220R. The biggest complaint from the motocross contingent is the lack of power, but even the speed-greedy testers in our group admitted that the bike possesses more than enough gumption for trail riding. The only locations where it might be at a serious disadvantage is in wide-open desert situations, some hill climbs and the infamous sand dunes where a paddle would likely burn-up too much of the tiddler's power to be much fun.

At $4,499 we think the Kawasaki KDX220R is a steal for riders who spend the majority of their time in tight, woodsy trails.

The KDX line has been a fixture on the trail for the last 25 years and after spending a month in the mountains of Southern Oregon, we can see why. It's definitely not race ready and those with designs on trophies and contingency money might be better served looking across the Atlantic towards a certain Austrian manufacturer with high-end stock components. With the price of the leading off-road machines inching toward the $7k mark every year the $4,499 KDX220R is a steal for woods and trail riders. Heck, even the KTM EXC is $1,300 more than the KDX.

If you find your days on the trail growing a little stale and redundant, go ahead and revisit that old flame. She may be a little old fashioned, but once you fan that clutch and scroll through the gears you'll remember why those high pitches screams left you satisfied every time.

Источник: http://www.motorcycle-usa.com/165/959/Motorcycle-Article/2005-Kawasaki-KDX220R.aspx

 

 

 

Kawasaki KDX 250 1981-84

 

 

Отзыв владельца:

У меня был KDX 200SR, 89го года. Очень ровная тяга для 2Т, за счет мощностных клапанов на выпуске. На верхах тоже прет отлично! Рама и ходовки в принципе неубиваемые, на аппарате 89го года все работало. "SR" это внутрияпонская модель, ее отличает наличие раздельной системы смазки, приборки, нормальное освещение и поворотники. Так что как раз то, что тебе нужно. Можно и по говнам и по дорогам общего пользования. Я и сам использовал его для "дача рейсинг". Из проблемных мест, как раз эти самые мощностные клапана, переодически засираются нагаром и перестают работать. Вобщем иногда требуют обслуживания. Модели после 94го года в меньшей степени подвержены этой проблеме. При покупке, стоит уделить особое внимание поршневой! Т.к. байки эти, как правило, далеко не новые. А котел там алюминевый с никасилем, штука хоть и надежная но не вечная. Ремонту не подлежит, новый котел купить впринципе можно, но стоит как чугунный мост!
Других слабых мест и не припомню...
KDXы выпускались как для япы так и для американского рынка. Так что с запчастями проблем нету. Хош с японии, а хош с ЮСА за баксы. На модели после 94 го года есть еще и куча всякого тюнинга.
Если что есть мануал и доки на такой байк.

 

Kawasaki KDX 250 1990-93

 

Марка модели: Kawasaki KDX250R
Год: 1990-1993
Двигатель с жидкостным охлаждением, двухтактный, одноцилиндровый
Объем: 249 куб. см.
Диаметр цилиндра: х ход поршня 67,4 х 70 мм
Степень сжатия: 10.2:1
Максимальная мощность: 40 л.с. при 7000 оборотах в минуту
Максимальный крутящий момент: 4,1 кг-м при 6500 оборотах в минуту
Трансмиссия/привод: 5 передач/цепь
Передние тормоза: Однодисковые
Задние тормоза: Дисковые
Размер передней шины: 80/100-21
Размер задней покрышки: 110/100-18
Сухой вес: 107 кг

 

Kawasaki KDX 400 1979

 

Мотоцикл двойного назначения выпускается филиалом концерна на Филиппинах.Для европейского рынка мощность двигателя снижена с 22 до 15 л.с.
 

Kawasaki KMX125 является трайлбайком для начинающих. Он проектировался как спортбайк двойного назначения и предназначен как для езды по дорогам, так и по бездорожью. То же самое касается и KDX125SR, но последний более ориентирован на хорошую дорогу.

That the Kawasaki KMX125 is one of the most stolen motorcycles in Britain should tell you all there is to know about it. The Kawasaki KMX125 is tough, cheap to run and cheap to fix and very capable off-road (handy when doing a runner from the law). Spares are plentiful and de-restricted versions can twist a dyno to a heady 23bhp.

Engine
As bog stock the Kawasaki KMX125's two-stroke SOHC motor makes just 12bhp, though the KIPS induction valves means that the power is evenly spread and not tightly jammed at the top end. It’s important to keep these valves clean, but thankfully it’s a simple job (just remove the exhaust and cylinder head, dig out the valves and clean them with a wire brush). De-restricting the Kawasaki KMX125's motor involves removing a welded-in washer in the exhaust pipe and using a softer spring to let the KIPS actuator open fully.

Ride and Handling
By now even pampered Kawasaki KMX125s will feel tired. And no-one pampers a Kawasaki KMX125. Head races will be squared, fork oil thin and the shock out of damping. Fortunately none of that’s too dear to sort. Once fettled the Kawasaki KMX125 can well handle on and off-road action (with the right tyres). If the brakes feel poor they probably just need a bleed and fresh pads, but if you're buying a Kawasaki KMX125 check the hoses for bulges and the discs for wear.

Equipment
The Kawasaki KMX125's clocks are good (tacho, speedo and a fuel gauge) and there’s a luggage rack. Basic but good, that's the Kawasaki KMX125 .

Get Flash to see this player.

 

 

Есть много вещей, которые делают этот мотоцикл одним из лучших среди всех его одноклассников. Например, мощность, это первое, что на КМХ 200 гораздо выше мощности многих других байков в том же классе. Хотя этот мотоцикл был впервые представлен в 1988 году, но до сих пор он пользуется большой популярностью и, прежде всего, из за своей мощности.

Двигатель на Кавасаки KMX 200 двухтактный, но у него есть достоинства четырехтактных мотоциклов. Одноцилиндровый с жидкостным охлаждением, он может генерировать мощность до 30,4 л.с. при 8500 оборотов в минуту. При этом крутящий момент 18,6 футов на фунт при 7500 оборотов в минуту, что гарантирует здесь лучшую мощность и ускорение. Именно поэтому вы можете сказать, что KMX 200 безупречен с точки зрения производительности.

Теперь, что касается комфорта. Для этого достаточно лишь прокатиться на КМХ и вы найдете в нем гораздо больше, чем ожидали. В качестве передней подвески он имеет телескопическую вилку обычного типа и сзади моноамортизатор Uni Track c регулировкой предварительного поджатия пружин. Именно из-за качества подвески езда на мотоцикле столь комфортна, причем на всех типах дорог.
КМХ 200 имеет приятный дизайн и стиль, наряду с удивительной надежностью и производительностью. Другими словами, Kawasaki KMX 200 предлагает вам лучшее соотношение цены и качества.