главная       мотоциклы и дзэн       ликбез       карта сайта       кастом       статьи

 

МОТОКАТАЛОГ

 

 

 

B M W

BMW K 1200 R

 

BMW K 1200 R.
Внушает уважение

Это брутальный «обнаженный» мотоцикл, обладающий потрясающим спортивным темпераментом. Этот аппарат буквально выстреливает с 0 до 100 км/ч за 2,9 сек. 163 л.с. и 127Нм крутящего момента при 1200 «кубов» объема делают его одним из самых высокомощных современных мотоциклов с четырехцилиндровыми двигателями. Шестиступенчатая коробка отличается идеальным подбором передаточных чисел, ее работа сопровождается «подхватом» тяги на низких оборотах и пронзительным звуковым сопровождением на 10000 об/мин. Этот рядный четырехцилиндровый двигатель готов рвется вперед от избытка силы. Небывалая мощь, дерзкий характер и стальные мускулы – таким должен быть настоящий уличный мотоцикл. При этом K 1200 R гарантирует максимальную управляемость. Благодаря передней подвеске BMW Motorrad Duolever и задней BMW Motorrad Paralever он поворачивает и держит дорогу как настоящий болид. Такой мотоцикл притягивает взгляды.

Достаточно будет обратить внимание на поведение других участников движения во время тест-драйва, Вы сразу поймете, что мы имели в виду под понятием «Уважение»...

 

Двигатель

 
Тип конструкции   Water-cooled 4-stroke in-line four-cylinder engine, two camshafts, four valves per cylinder
 
Диаметр цилиндра / ход поршня   79 mm x 59 mm
 
Рабочий объем   1,157 cc
 
Номинальная мощность   120 kW (163 hp) at 10,250 rpm
 
Макс. крутящий момент   127 Nm at 8,250 rpm
 
Степень сжатия   13.0 : 1
 
Тип смесеобразования / система управления двигателя   Electronic intake pipe injection/digital engine management including knock sensor (BMS-K)
 
Очистка ОГ   Closed-loop 3-way catalytic converter, emission standard EU-3
 

Запас хода / расход

 
Максимальная скорость   Over 200 km/h
 
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч   4.7 l
 
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч   5.5 l
 
Тип топлива   Unleaded premium, octane number 98 (RON), automatic knock control permits operation with minimum octane number 95 (RON).
 

Электрика

 
Генератор   three-phase alternator 580 W
 
АКБ   12 V / 14 Ah, maintenance-free
 

Передача тяги

 
Сцепление   Multiple-disc clutch in oil bath, hydraulically operated
 
Коробка передач   Constant mesh 6-speed gearbox
 
Привод   Shaft drive
 
 

Ходовая часть / тормоза

 
Рама   Bridge-type, cast aluminium, load bearing engine
 
Подвеска переднего колеса   BMW Motorrad Duolever; central spring strut
 
Подвеска заднего колеса   Cast aluminium single-sided swing arm with BMW Motorrad Paralever; central spring strut with lever system, spring pre-load adjustable (continuously variable) at hydraulic handwheel, adjustable rebound damping
 
Ход подвески спереди/сзади   115 mm / 135 mm
 
База   1,580 mm
 
Вылет передней вилки   108 mm
 
Угол наклона вилки   61°
 
Колеса   Cast aluminium
 
Размер переднего диска   3.50 x 17"
 
Размер заднего диска   5.50 x 17"
 
Передняя шина   120/70 ZR 17
 
Задняя шина   180/55 ZR 17
 
Передний тормоз   Twin disc, floating brake discs, diameter 320 mm, 4-piston fixed calipers
 
Задний тормоз   Single disc brake, diameter 265 mm, double-piston floating caliper
 
ABS   Optional extra: BMW Motorrad Integral ABS (part-integral)
 

Габариты / масса

 
Длина   2,228 mm
 
Ширина (по зеркалам)   856 mm
 
Высота (без зеркал)   1,095 mm
 
Высота по седлу в порожнем состоянии   820 mm (low seat: 790 mm)
 
Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии   1,810 mm (low seat: 1,750 mm)
 
Снаряженная масса с полным баком 1)   237 kg
 
Сухая масса 2)   211 kg
 
Максимально допустимая масса   450 kg
 
Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)   213 kg
 
Полезный объем топливного бака   19 l
 
Из этого резервный объем   approx. 4.0 l
 
 
1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака
2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов
 

ФОТО, ВИДЕО, ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА BMW K 1200R

K 1200R 2005
K 1200R 2006
K1200R Resident Evil 3 2007
K 1200R Power Cup 2005
K 1200R 2008

 

 

Медовый месяц

 

текст из Моторевю №7, 2006 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

BMW K 1200 R: 1157 см3, 163 л.с., 2006 г. в., 280 км/ч, € 22200

 

Вот это мотоцикл! Мало того, что из всей производственной линейки BMW К 1200 R – наиболее близкий мне по духу аппарат, получить который на ресурсные испытания я мечтал всю зиму, так ещё и доставшийся мне экземпляр оказался чёрным!
Но журналистской наглости нет предела – какой же BMW без боковых кофров? Таким образом, на тест попали фирменные кофры, имеющие хитрую раздвижную конструкцию, позволяющую увеличивать их объём по мере необходимости. Стоимость комплекта оригинальных кофров для этой модели € 620, сюда также следует добавить € 140 за установочный комплект, плюс € 80 за личинки замков (то есть ключ от зажигания также будет и ключом для кофров) и € 60 за работу на авторизированном сервисе. Итого получаем € 900. Трудно утверждать, что получилось бюджетно, с другой стороны, первый же выезд с установленными кофрами поразил меня степенью… моей собственно «барахолистости»! Как, оказывается, много мне с собой нужно всякого околомотоциклетного мусора. Не понимаю, каким образом я раньше перемещался без багажных ёмкостей. Здесь важно отметить такую особенность: когда кофры находятся в максимально сдвинутом положении, то они почти не мешают передвигаться в пробках. А ещё внутри них живут сшитые строго по размерам непромокаемые сумки, которые по прибытии на место назначения можно взять с собой. Впрочем, никто не мешает взять с собой и сами кофры, отстёгивающиеся одним движением руки и имеющие выдвижные ручки для переноски. Одним словом, «конструктив» максимально продуманный и вызывающий исключительно положительные эмоции, если бы не столь серьёзный прайс. Надеюсь, что последующая эксплуатация не принесёт не замеченных мною на текущий момент каких-либо неприятных особенностей.

А пока у нас с BMW K1200 R своего рода период лёгких ухаживаний и романтически нежных отношений, не отравленных серой обыденностью каждодневной семейной рутины – то есть период обкатки, длящейся до 1600 км. Он уже почти закончился, поэтому с плохо скрытым нетерпением я жду того момента, когда в полной мере смогу выполнять свои супружеск… нет, не то, экспертные обязанности.
Хотя даже в это время, как и подобает даме из высшего общества, R-ка уже заставила на себя потратиться. Первые 1000 км требуют обязательного ТО, которое вместе с расходными материалами и работой потянуло ровно на € 109. Теперь немного о первых ездовых впечатлениях. Фактически мы уже были знакомы, так как в прошлом сезоне я тестировал BMW K 1200 R («Моторевю» №8, 2005). Сейчас я просто освежил давние впечатления с поправкой на ограничения обкаточного периода.

В основном эксплуатация пришлась на загородные трассы с преимущественными режимами движения до 160 км/ч. Тахометр на такой скорости показывает ровно 6000 об/мин, всё-таки почти 1200 см3…
Где-то в районе 5000–5500 на зеркалах «живёт» небольшая вибрация, немного размазывающая в них картинку пытающихся гоняться со мной «стритракеров», ничего не поделаешь – обкатка! Ну да ничего, осталось совсем немного…
Теперь немного цифр. Расход топлива колебался от семи литров на 100 км в трассовых режимах до 10,6 л в условиях городского движения. Подозреваю, что как только закончу обкатку, эти показатели увеличатся…
В стоке, как и прошлогодняя модель, мотоцикл идёт на резине Metzeler Sportec M, к которой у меня не было бы почти никаких претензий, если бы не тест новейшей Sportec M3 этой зимой в Сицилии. Воистину, лучшее – враг хорошего!
Однако с таким крутящим моментом жизнь её будет красивой, но недолгой. Поэтому, надеюсь, что уже следующим комплектом как раз окажутся Metzeler Sportec M3. Как ни странно, за это время вылезла небольшая поломка. Если сигналить больше чем пять-шесть раз подряд, то в дальнейшем сигнал отказывается работать, приходя в себя где-то через пять минут. Мелочь, конечно, но неприятно. В ближайшее время планирую «сдаться» сервисменам. Но о том, где именно таился «косячок», я смогу написать только в следующем отчёте.

Хорошо, что мотоцикл не может читать мои мысли, а то наверняка бы сбежал от меня при первой же возможности. Ведь в мои планы входит множество поездок по Подмосковью и, вполне возможно, несколько дальних вояжей. Причём, скорее всего, вдвоём и с забитыми по самую макушку пассажирки (вот она, извечная женская проблема – нечего надеть и некуда складывать) кофрами. А кто обещал, что будет легко?..

Наконец-то в спокойной обстановке, когда не надо отдавать мотоцикл сразу после теста, разобрался с электронно-регулируемой подвеской. Напомню, что такую опцию вы при всём желании не встретите ни на одном другом мотоцикле, кроме BMW K 1200 S. В общей сложности имеется девять фиксированных положений регулировки амортизаторов. Естественно, дальнейшая эксплуатация даст мне немало ценных наблюдений по поводу нюансов работы этой системы. Но уже сейчас могу отметить, что вместе с пассажиром и полностью набитыми кофрами наиболее приемлемым мне показался режим Sport с двумя изображениями шлемов на дисплее. По логике вещей, на разбитой Симферопольке был бы приемлемее вариант Comfort, ну или, в крайнем случае, Normal. Однако на практике, при таких настройках мотоцикл начинает раскачиваться и сбиваться с траектории, на отдельных кочках даже ухитряясь немного подпрыгивать. Какой уж тут, к чёрту, Comfort! А вот в режиме Sport, хоть подвеска и отрабатывает неровности несколько жёстче, управляемость почти не страдает. Впрочем, немецким инженерам и не снилось качество российских «автобанов». Уверен, окажись я на европейских магистралях, то наверняка остановился бы на режиме Comfort. С другой стороны, если не «висеть» на максимально возможных обкаточных 160 км/ч, а сбросить скорость до разумных для наших дорог 110–120 км/ч, то режим Comfort всё-таки будет являться наиболее подходящим.

Конечно, R-ке так же предстоит провести со мной немало времени и на треке, где я буду пытаться понять и нащупать её пределы. Но это уже тема для следующего номера.

Предыдущая фотография Следующая фотография

 

Садист

 

 

 

текст из Моторевю №9, 2006 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

BMW K1200R: 1157 см3, 163 л.с., 2006 г. в., 280 км/ч, € 22200

 

Знаете, чем частный мотоцикл отличается от предоставленного на ресурсные испытания? Вот вы сейчас, наверное, предположите, что «частнику» достаются гораздо меньшие нагрузки и бережное отношение владельца. И будете совершенно не правы… в конкретном моём случае.

Даже собственный Suzuki TL1000R у меня всегда ездил почти на грани возможного, видимо, не раз горько проклиная тот день, когда попал в мои руки. А теперь только попробуйте представить себе, какому изощрённому насилию подвергается в моих не знающих жалости и сострадания руках нечастный «немец»…
Июль в наших отношениях с BMW K1200R выдался не столько показателем большого пробега (хотя и 2500 км, накрученных исключительно в московском трафике, тоже отнюдь не самая малая величина), сколько неизбежными затратами, во многом обусловленными спецификой варварской эксплуатации.

По-прежнему, несмотря на все мои старания, расход масла практически отсутствует. Но коробка передач, честно говоря, с самого начала не особо радующая своей чёткой работой, ещё больше обозначила недовольство. Помимо появившихся лженейтралок между четвёртой и пятой передачами, возросло усилие при переключениях вниз с третьей на вторую. Да и ловить нейтраль со второй передачи тоже стало сложнее, чем раньше. Никакого криминала нет, всё, что нужно, переключается и ловится, но, по крайней мере, до 5000 км пробега, передачи менялись с куда меньшими усилиями.
Приятно удивили тормозные колодки, которые на любом спортбайке я «приговариваю» максимум за 4000 км. Здесь же эффективность торможения незначительно снизилась только к 7000 км, при этом ещё оставался небольшой запас до контрольных отметок. Будь мотоцикл моим, то, прислушавшись к кваканью живущей во мне огромной жабы, потянул бы с заменой и до 8000 км. А так махнул передние, а вместе с ними за компанию и задние, износ которых составлял где-то 60%. Право слово, не буду же я из-за такой мелочи приезжать на авторизированный сервис два раза?..

Как я и предполагал, задняя покрышка (напомню, что это уже вторая) прожила хоть и красивую, но очень недолгую жизнь, не протянув даже и 3000 км. Что-то подобное я ожидал, поэтому её ранняя кончина не явилась для меня неприятной неожиданностью. А вот отсутствие на складе у одного из крупнейших дилеров BMW 190-мм заднего «катка» меня сильно удивило.

Решил поэкспериментировать и поставил всё тот же Metzeler Sporteс М1 (господа, ну когда же вы, наконец, привезёте «Третьего Метцеллера»?!), только 180 размера. Пятно контакта в сильных наклонах стало немного меньше, а в повороты мотоцикл «заныривает» теперь с гораздо большей охотой. В целом, какого-то страшного негатива от такого наплевательского отношения к рекомендациям завода я не почувствовал. Более того, для тех, кто большую часть времени проводит на треке (подозреваю, правда, что среди российских владельцев «Кашки» таких совсем немного, если не сказать больше…), такой «чейнж» даже в чём-то лучше, заметно «обостряет» управляемость мотоцикла.
Судя по немного «плавающим» оборотам холостого хода, наш псевдо-98-ой бензин прикончил свечи зажигания. Но ни на каких других эксплутационных показателях, включая максимальную скорость и расход топлива, это никак не отразилось. Кстати, о расходе топлива, он по-прежнему составляет немногим больше 10 литров на 100 км – всё логично, с чего бы это вдруг ему уменьшиться?

В предыдущем отчёте я писал о загадочном поведении звукового сигнала, отказывающегося работать после шести-восьми нажатий и «приходящего» в себя спустя какое-то время. Каюсь, озаботившись заменой «расходников», я совсем забыл «пожалиться» сервисменам на это обстоятельство, так что о «природе» этого «косяка», видимо, смогу сообщить в следующий раз. Есть у меня на этот счёт свое предположение. Уж больно такое поведение похоже на срабатывание теплового предохранителя, не дающего погибнуть электрическому звуковому сигналу, не рассчитанному на постоянную работу. Во всяком случае, не рассчитанному в цивилизованной Европе. Время покажет, был ли я прав.

Постоянная работа двигателя на близких к предельным оборотах не прошла даром для внутренних «кишочек» до неприличия огромного глушителя. Последний стал издавать при работе отвратительно хриплые звуки, жалуясь всему окружающему миру на свою нелёгкую судьбинушку. Вечером, если заглянуть в его нутро, видно полыхающее яркое кольцо, очевидно, выжегшее смертельным дыханием Сахары все шумовые перегородки и прочие катализаторы… Тоже мне, штатный глушитель! С другой стороны, его предсмертные сипы отлично помогли мне при разговоре с импортёром на предмет такого необходимого прямотока, который должен прийти в ближайшее время. Меня просто раздирает любопытство: сколько же может весить штатный «мафлер», по своим размерами больше подходящий для тяжёлого грузовика… Надеюсь, уже в следующем отчёте смогу поделиться подробностями и полученными наблюдениями от установки «прямой кишки».

В планах всё ещё бьётся наивным мотыльком идея съездить в тёплые края. Надеюсь, что я смогу получить опыт общения с К1200R не только ездой по городским улицам, но и ни с чем не сравнимой романтикой путешествия.

 

 

BMW K 1200R 2006

 

Make Model

BMW K 1200R

Year

2006

Engine

Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder

Capacity

1157
Bore x Stroke 79 X 59 mm
Compression Ratio 13,0:1

Induction

Injection

Ignition  /  Starting

Electronic  /  chain

Max Power

163 CV 120 kW @ 10250 rpm

Max Torque

2,9 kg-m 127 Nm @ 8250 rpm

Transmission  /  Drive

6 Speed  /  shaft
Frame Bridging frame, die-cast aluminium, load bearing engine

Front Suspension

BMW Motorrad Duolever; central spring strut, rebound damping electronically adjustable with optional ESA

Rear Suspension

Die-cast aluminium single-sided swinging arm with BMW Motorrad Paralever; central spring strut with lever system, spring pre-load adjustable to continuously variable levels by means of hydraulic handwheel (electronically adjustable with optional ESA), adjustable rebound damping (rebound damping and compression electronically adjustable with optional ESA)

Front Brakes

2x 320mm discs 4 piston calipers

Rear Brakes

Single 265mm disc

Front Tyre

120/70-17

Rear Tyre

180/55-17
Seat Height

820 mm (low seat: 790 mm)

Dry-Weight

237 kg

Fuel Capacity 

19 Litres

Consumption  average

17.2 km/lit

Standing ¼ Mile  

10.8 sec

Top Speed

262 km/h
Reviews

Two wheels   /   Motorcyclist  /  Motorbikes Today  /  Motorcyclist  /  Moto it  /  Motomag  /  Onewheeldrive  /  Motociclismo  /  Cycle World  /  Motogossip.it  /  Motorbyte.com  /  1000ps.at  /  Traumrouten.com  /  Motorcycle.com  /   Mototest.be  /  Top Speed  /   Motorcycle.com  /  Motorsolo  /  Motosolo  /  MCJournale.no  /  Ride Magazine

 

 

BMW K 1200 R

 

Extreme makeover? Reality TV's got nothin' on BMW, which stripped its nastiest autobahn-burner and ended up with a 160-mph, do-everything naked bike


By Roland Brown

Photography by Double Red

 

 

 

BMW K 1300 R

 

 


BMW K 1300 R
Играет мускулами


Срываться с места за мгновение – значит получать адреналин в чистом виде, с первых метров пути. Сила этого мотоцикла могла бы испугать, не будь она надежно укрощена с помощью новейших технологических разработок BMW Motorrad.

Старт подобен старту ракеты, а это особенное волнение для любого байкера. Идеален для гонок на четверть мили и для повседневных поездок, бесподобен в поворотах, надежен в путешествии – скорее всего, вы уже не захотите никуда отправляться без него. Но не только потому, что из этого двигателя можно с легкостью извлечь мощность 173 л.с. и крутящий момент в 140 Нм, а из новой шестиугольной выхлопной трубы раздается рокот, от которого мурашки идут по телу. И все это при таком низком уровне расхода топлива и вредных выбросов, которым может гордиться гораздо менее динамичный мотоцикл. В конце концов, это BMW – Баварские Моторные Заводы.

Самые совершенные технологии, уникальная компоновка и абсолютно незабываемый стиль. С трудом верится, что, несмотря на всю свою эмоциональность, это один из самых безопасных мотоциклов, безупречный в условиях повседневной эксплуатации: например, в качестве опций предлагаются ABS, ASC и ESA II. Разнообразие аксессуаров приводит в восторг: гонщики могут заказать систему быстрого переключения, которая дает возможность моментально менять передачи без выжима сцепления, или приборный щиток 2D в стиле Moto GP – фиксирующий время прохождения круга и множество дополнительных параметров. А если при использовании мотоцикла вы перевозите много багажа - на выбор предлагаются различные решения, позволяющие делать это максимально комфортно и компактно.

Если у вас есть вопросы, свяжитесь с вашим дилером и закажите тест-драйв.


BMW K 1300 R: у силы есть лицо.

 

Карданная передача с улучшенным демпфированием момента с безупречной легкостью передает 173 лошадиные силы на заднее колесо. Такой тип передачи остается уникальным в своем классе, и что немаловажно практически не требует ухода. Адаптированная к возросшей мощности двигателя коробка передач обеспечивает максимально мягкое и точное переключение скоростей. Причем для тех, что предпочитает быструю «перезарядку», в списке опций имеется безупречно показавшая себя в многочисленных гонках на длинные дистанции автоматическая система переключения передач, впервые использованная на эксклюзивном мотоцикле HP2 Sport. Повысить передачу теперь можно без выжима сцепления – просто переключайте скорость, и в зеркалах заднего вида никого не останется!

В который раз разработчики BMW Motorrad показывают всему миру, как именно нужно творить шедевры инженерной мысли. Передняя запатентованная подвеска BMW Motorrad Duolever, впервые представленная на мотоцикле BMW K 1200 S, отличается новой геометрией строения, обеспечивая еще более точную управляемость и максимальный комфорт при езде. Заводские настройки пары пружина/амортизатор дарят Вам прекрасное чувство дороги. Оптимальная длина колесной базы, распределение массы к центру мотоцикла, а также низкий центр тяжести обеспечивают вместе такую управляемость и баланс мотоцикла, которые без сомнений можно взять за эталон в данном классе.

Достичь высочайшего уровеня комфорта позволила также новая система электронной подвески следующего поколения (ESA II) с автоматической синхронизацией жесткости и амортизации пружины. Это дает возможность настроить нужный вариант подвески нажатием одной лишь кнопки, независимо от загрузки мотоцикла. Все это помогает Вам и Вашему мотоциклу лучше чувствовать друг друга и дорогу. Уже по традиции система ABS входит в стандартную комплектацию, а незаменимая в плохую погоду и на скользком покрытии система крсовой устойчивости ASC (Automatic Stability Control) доступна опционально.

Будущие владельцы BMW K 1300 R получат еще один бонус от разработчиков BMW Motorrad. Исключительную эргономику их мотоцикла дополняет новое поколение переключателей. Благодаря впервые используемой на мотоциклах технологии MID*, они занимают меньше места, отличаются улучшенной эргономикой и просто стали удобнее и красивее. В качестве дополнительного оборудования на BMW K 1300 R можно установить приборную панель 2D - точно такую же, как используют заводские команды в MotoGP.

Мотоциклы BMW из «Лиги чемпионов» открывают Вам совершенно новые горизонты скорости, динамичности, управляемости, стиля и комфорта.

BMW K 1300 R – уважение с первого взгляда.

* Moulded Interconnect Design – платы вместо отдельных проводов в переключателях.

Цена: от 1 056 000 руб.

Технические характеристики

 

Двигатель

 
Тип конструкции Рядный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, четыре клапана на цилиндр, два распредвала верхнего расположения, система смазки с сухим картером
Диаметр цилиндра / ход поршня 80 мм x 64,3 мм
Рабочий объем 1293 см3
Номинальная мощность 127 кВт (173 л.с.) при 9250 об/мин
Макс. крутящий момент 140 Нм при 8250 об/мин
Степень сжатия 13.0 : 1
Тип смесеобразования / система управления двигателя Электронный впрыск в коллектор/цифровая электронная система управления двигателем с антидетонационной регулировкой (BMS-K)
Очистка ОГ 3-ступенчатый каталитический нейтрализатор, стандарт предельной токсичности: Евро-3
 

Запас хода / расход

 
Максимальная скорость Более 200 км/ч
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч 5,0 л
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч 5,8 л
Тип топлива Неэтилированный Premium, октановое число 98 (RON), автоматическая антидетонационная регулировка позволяет использовать бензин с октановым числом не ниже 95 (RON).
 

Электрика

 
Генератор Генератор переменного тока 580 Вт
АКБ 12 В / 14 Ач, не требующий обслуживания
 

Передача тяги

 
Сцепление Многодисковое сцепление в масляной ванне, с гидравлическим приводом
Коробка передач 6-ступенчатая КПП с постоянным зацеплением шестерен
Привод Карданный вал
 
 

Ходовая часть / тормоза

 
Рама Открытого типа, литая, алюминиевая рама, несущий двигатель
Подвеска переднего колеса BMW Motorrad Duolever; центральная амортизационная стойка
Подвеска заднего колеса Литой алюминиевый одноплечий маятник с BMW Motorrad Paralever; центральная амортизационная стойка с рычажной системой, регулируемое натяжение пружины (бесступенчатое) с помощью гидравлической системы с колесиком, регулируемый ход отбоя
Ход подвески спереди/сзади 115 мм / 135 мм
База 1.585 мм
Вылет передней вилки 104,4 мм
Угол наклона вилки 60,4°
Колеса Литые алюминиевые
Размер переднего диска 3,50 x 17"
Размер заднего диска 5,50 x 17"
Передняя шина 120/70 ZR 17
Задняя шина 180/55 ZR 17
Передний тормоз Двухдисковый, плавающие тормозные диски, диаметр 320 мм, 4-поршневые фиксированные суппорты
Задний тормоз Однодисковый, диаметр 265 мм, двухпоршневые плавающие суппорты
ABS Дополнительное оборудование: BMW Motorrad Integral ABS (с частичной интеграцией)
 

Габариты / масса

 
Длина 2.228 мм
Ширина (по зеркалам) 856 мм
Высота (без зеркал) 1.095 мм
Высота по седлу в порожнем состоянии 820 мм (низкое сиденье: 790 мм)
Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии 1,810 мм (низкое сиденье: 1,750 мм)
Снаряженная масса с полным баком 1) 243 кг
Сухая масса 2) 217 кг
Максимально допустимая масса 460 кг
Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации) 217 кг
Полезный объем топливного бака 19 л
Из этого резервный объем около 4,0 л
 
 
 
 
1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака
2) Масса в порожнем состоянии без эксплуатационных жидкостей и материалов
 


тест K1300R в городских джунглях
 



Фото: www.motonews.ru

 

Самый мощный нейкид - BMW K1300R 2009

 

Самый мощный нейкид BMW K1300R – вершина модельного ряда городских мотоциклов баварской марки. Этот технологически выверенный и очень мощный байк – отличное решение как для города, так и для загородных путешествий. Презентованный в прошлом году на салоне в Милане, теперь этот красавец доступен и в России.

 

Старт этого мотоцикла подобен старту ракеты - но не только потому, что из его двигателя можно с легкостью извлечь мощность 173 л.с. и крутящий момент в 140 Нм, а из новой шестиугольной выхлопной трубы раздается рокот, от которого мурашки идут по телу. И все это при столь низком уровне расхода топлива и вредных выбросов, которым может гордиться и гораздо менее динамичный мотоцикл. В конце концов, это просто BMW – Bayerische Motoren Werke.

Как отмечает производитель, несмотря на всю свою эмоциональность (как в имидже, так и в реальности на дороге), это один из самых безопасных мотоциклов, безупречный в условиях повседневной эксплуатации: например, в качестве опций предлагаются системы ABS, ASC и ESA II. Разнообразие аксессуаров может привести в восторг: гонщики могут заказать систему быстрого переключения, которая дает возможность моментально менять передачи без выжима сцепления, или приборный щиток 2D в стиле MotoGP - фиксирующий время прохождения круга, и множество дополнительных параметров. А если при использовании мотоцикла вы перевозите много багажа - на выбор предлагаются различные решения, позволяющие делать это максимально комфортно и компактно.

Девиз, под которым производитель продает этот мотоцикл, прост и изящен: " BMW K1300R: У силы есть лицо!".

У BMW K1300R – рядный 4-цилиндровый 4-тактный двигатель, по 4 клапана на цилиндр. Жидкостное охлаждение, два распредвала верхнего расположения, система смазки с сухим картером. Диаметр цилиндра – 80мм. Ход поршня – 64,3мм. Объем мотора – 1293 куб.см. Максимальная мощность – 127 кВт (173 л.с.) при 9 250 об./мин. Максимальный крутящий момент – 140 Нм при 8 250 об./мин. Степень сжатия – 13,0. Максимальная скорость – более 200 км/ч. Расход топлива – 5 л/100 км (при постоянной скорости в 90 км/ч), 5,8 л/100 км (при 120 км/ч). Стоит отметить, что при своих выдающихся характеристиках двигатель мотоцикла требователен к топливу – в качестве рекомендуемого к использованию фигурирует 98 бензин, хотя отмечается, что за счет автоматической антидетонационной регулировки допускается заливка и 95 топлива.

Рама открытого типа, литая, алюминиевая. Передняя подвеска - фирменная BMW Motorrad Duolever; центральная амортизационная стойка. Задняя - литой алюминиевый одноплечий маятник с BMW Motorrad Paralever; центральная амортизационная стойка с рычажной системой, регулируемое натяжение пружины (бесступенчатое) с помощью гидравлической системы с колесиком, регулируемый ход отбоя. Ход подвески – 115мм/135мм (перед/зад). Колесная база – 1585мм. Колеса – литые алюминиевые 17 радиуса. Передний тормоз – двухдисковый с плавающими тормозными дисками диаметром 320мм с четырехпоршневыми фиксированными суппортами. Задний тормоз – однодисковый диаметром 265мм с двухпоршневыми плавающими суппортами.

Высота сиденья 820мм (или 790мм в версии с заниженным сиденьем). Длина мотоцикла – 2228мм. Ширина – 856мм. Высота – 1095мм (без зеркал). Сухая масса – 217 кг. Снаряженная масса с полным баком – 243 кг. Максимальная нагрузка – 217 кг. Бак – 19 литров.

Мотоцикл предлагается в трех цветовых исполнениях: "оранжевая лава металлик" (оранжевый), "светло-серый металлик" (светло-серый) и "шелковистый металлик" (темно-серый). Правда, в финансовом плане этот "вкусный" мотоцикл не может похвастать излишней общедоступностью. Цены на модель в России стартуют от 960 000 руб.

02 марта 2009

Источник: motonews.ru



 

 

 

 

Новый мир

 

текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов

BMW KR1300R
2009 г.в., 1293 куб.см, 173 л.с., 217 кг, более 250 км/ч, 980000 руб.

 

 
Казалось, ничего не изменилось, всё те же техноформы, характерный прищур асимметричной фары, море электроники и бело-голубой пропеллер фирменного значка…

10 л. с. заказывали?

Всё верно, но лишь с 50‑ти метров. Стоит подойти чуть ближе, и становится очевидно, что почти за теми же формами немцы ловко замаскировали совершенной другой мотоцикл.

Вроде бы, всё та же приборная панель, те же фирменные пульты управления, так хорошо знакомые рычаги… Или всё‑таки не совсем те? Совершенно точно – не те. По-другому выполнен пульт управления поворотниками (свершилась мини-революция – поворотниками теперь можно управлять, как на «японцах», одной кнопкой!), несколько иначе расположились кнопки, отвечающие за работу бортовой электроники, которой здесь лишь немногим меньше, чем на каком‑нибудь сверхзвуковом истребителе.

ESAII, ASC, RDC и, конечно же, АБС. Все эти системы отвечают за вашу безопасность и комфорт. ESAII – второе поколение электронно-регулируемой подвески, способной менять настройки переднего и заднего амортизаторов в девяти положениях. ASC – противобуксовочная система (отключаемая). RDC – система мониторинга давления в шинах в режиме реального времени. Ну и АБС, не требующая пояснений. Кстати, именно BMW стала пионером по внедрению этой системы на мотоциклы. Если до этого приходилось общаться с мотоциклами компании (а мне приходилось), то для того, чтобы разобраться, как всё это хозяйство работает и управляется, потребуется не больше пяти минут. Если такого опыта нет, то процедура займёт лишь немногим больше времени, всё по‑немецки чётко и понятно.

Всё это, конечно, интересно, но отнюдь не самое главное в BMW K1300R. Если вспомнить весь мой опыт общения с моделью K1200R, то мне всегда немного не хватало мощности – не доставало сил 20‑ти, но и 10 были бы очень кстати. Не знаю, услышали меня в Баварии или нет, но наконец‑то свершилось: у нового K1300R 173 л. с. и 140 Нм крутящего момента – получите и распишитесь! Что ж, обязательно распишусь, но позже, мне же надо понимать, «подо что я буду подписываться!».

Чистый техно

Не буду скрывать – из всей продукции компании именно BMW K1200R мне всегда нравился больше всего. И даже не столько потому, что это был самый мощный (если не брать в расчёт всё тот же K1200S) мотоцикл в линейке BMW. Главное – это образ, дизайн, даже рядом «не валявшийся» ни с каким другим мотоциклом. В K1300R этот эффект ещё больше усилили. Наиболее непонятным для меня в предшественнике был глушитель, размером с пару китайцев. В последней модификации он «усох» почти вдвое, однако всё равно его габариты находятся где‑то за гранью моего понимания. Благо, BMW сотрудничает с компанией Akrapovic (цена вопроса – 90000 рублей!), чей «конец» для новой модели был доступен чуть ли не до начала её производства.

Суммируя общие впечатления от дизайна, остаётся только констатировать факт, что техно-намёки K1200R переросли в откровенное, «чистое» техно K1300R, причём без всяких реверансов и экивоков из серии «сделаем, чтобы всем нравилось». Ничего похожего даже близко нет. Образ трансформера-мутанта доведён до абсолюта, причём это стало очевидно не только покупателям, но и кинорежиссёрам – в блокбастере «Обитель зла» Мила Йовович ездила именно на K1200R (эх, и почему я не кинорежиссёр?).

Уж не знаю, кто там на самом деле ездил на мотоцикле, но не удивлюсь, если это действительно была сама Мила. Несмотря на всю свою брутальность, и даже некоторую чужеродность, BMW K1200R, как, собственно, и его последняя 1300‑я модификация, остаются на удивление толерантными к не самым опытным райдерам. Только при одном маленьком условии – если вы будете почтенно относиться к ручке «газа». Тогда ничего сверхъестественного не происходит: просто где‑то внизу сыто урчит баварская «четвёрка», напичканная последними технологиями. Мотоцикл мягко и мощно перемещается в пространстве – всё под контролем, и единственное, что требуется от пилота, это банально держать равновесие.

Если же потребуется остановиться, причём не важно как – резко или не очень – 
достаточно будет просто нажать на рычаг, всё остальное сделает интегрированная тормозная система, одна из лучших на рынке на сегодняшний момент.

Но это один из возможных вариантов развития событий. Можно ведь и по‑другому: отключаем систему ASC, «газ» выкручиваем, как и подобает на такого рода мотоциклах, «в упор», и получаем совершенно безумное ускорение, согласно заводским данным – 2,8 сек до 100 км/ч! Ни один современный спортбайк, несмотря на большую мощность и меньший вес, не может похвастаться подобного рода характеристиками. Здесь всё дело в… базе! Да-да, короткобазные спортбайки, даже с очень опытными пилотами, постоянно пытаются уйти в wheelie, что не позволяет им «выйти» из трёх секунд в разгоне до 100 км/ч. А вот BMW K1300R в wheelie не уходит даже на максимально возможном ускорении, на что работает как длинная база, так и не самая маленькая снаряжённая масса.

Если продолжать разгоняться, то вплоть до 200–220 км/ч можно говорить об абсолютном паритете с подавляющим большинством мощных современных спортбайков или стритфайтеров (хотя попадаются ещё более дикие экземпляры, но это уже отдельная история). И только после этого порога наблюдается некоторый спад в интенсивности разгона, но не стоит забывать, что обтекателя как такового на этой модели нет. Тем не менее, если задаться целью, то спидометр можно «поджать» до 275 км/ч, дальше, увы, никак. Всё точь‑в-точь как на предшественнике, только с той разницей, что K1300R такие показатели даются куда легче. Я бы даже охарактеризовал всю эту вакханалию следующим образом: до 260 км/ч мотоцикл разгоняется без промедления, практически с любой скорости и на минимально возможной дистанции. Всё, что больше, требует некоторого времени. Но насколько все эти режимы будут востребованы при «гражданской» эксплуатации?

Радости сибарита, или ESAII

В той или иной степени, все техноновшества, присутствующие на BMW K1300R, можно встретить и на мотоциклах других компаний, вернее, почти все. Электронно-регулируемая подвеска в таком широчайшем диапазоне и с таким количеством возможных положений настроек доступна только на BMW. О том, как это работает, можно прочитать в разделе Preview, а вот как это ощущается на практике, я постараюсь рассказать.

Идея такая: вы настроены на минорный лад, сзади сидит пассажир, плюс багаж. Или вы агрессивны, едете предельно быстро, да ещё и на треке. А может быть, вы просто в нормальном настроении и не желаете экстрима, с одной стороны, и американской валкости с другой. На всё это есть волшебная кнопочка ESA, меняющая регулировки по девяти позициям! Начиная от Norm в варианте с одним пилотом и заканчивая максимально жёстким Sport в варианте с пилотом и пассажиром. Переоценить удобство этой системы не то что сложно, я бы сказал, просто невозможно! Фактически вы получаете универсальный мотоцикл, готовый к эксплуатации в любых условиях и под любое настроение пилота. Попробуйте мне назвать что‑то похожее у конкурентов! Причём важно отметить, если раньше (на K1200R) отличия между настройками надо было ещё понять и «нащупать», то сейчас разница очевидна уже после первых метров пути.

А что касается возможных опасений по поводу надёжности системы, то соответствующий накат за позапрошлый и прошлый сезоны позволили мне сделать вывод, что никаких проблем не возникает. Притом, что под своим «накатом» я понимаю отнюдь не безоблачную эксплуатацию в пределах оговорённых ПДД скоростей. Отнюдь! «Обязательные» каждодневные wheelie, частые проверки максимальной скорости, постоянная «прописка» на треке – вот далеко не полный перечень того, через что прошли два моих предыдущих «ресурсника» – BMW K1200R и BMW K1200R Sport.

Как говорится, аппетит приходит во время еды, к хорошему привыкаешь очень быстро, и невозможность моментально изменить настройки подвески под конкретные условия на других мотоциклах начинает вызывать вопросы.

А как всё это отнюдь не самое лёгкое хозяйство управляется? Ещё как управляется! Несмотря на большие размеры и базу, скорее, подошедшую какому‑нибудь чопперу, BMW K1300R рулится неожиданно (для тех, кто не был знаком с предшественником) легко и предсказуемо. Здесь достаточно тяжело проводить какие‑то параллели с миром спортбайков, это было бы не совсем корректно. Но по 10‑балльной шкале K1300R вполне можно выставить хорошую «восьмёрку».

В принципе, при большом опыте и соответствующих (читай: «крупных») габаритах пилота на уже порядком набившем оскомину картодроме (когда же в столице построят полноценный трек?!) удаётся «выезжать» из минуты. Такое время обычно «делают» мотарды и спортбайки. Другой вопрос, что в случае падения, скорее всего, домой придётся отправляться на эвакуаторе – уж слишком «много» здесь двигателя. Но, подозреваю, что немногие используют BMW K1300R на картодроме…

Этому мотоциклу нужен простор, ночные городские проспекты или безлимитные автобаны. Но это отнюдь не означает, что в городской толчее пилот BMW K1300R будет чувствовать себя слоном в посудной лавке. Впрочем, как именно себя будет чувствовать владелец, можно сказать совершенно точно – уникально, ведь ничего похожего на рынке просто нет! ■
 


© Моторевю №5(81) май 2009

 

 

BMW k1300R 2009

 


 

Углеродистые принадлежности для BMW K1300R

 


Компания Ilmberger выпустила новые углеродистые части для BMW K1300R. Они включают практически все от передних крыльев до поддона, который стоит всего 799 евро.








 

 

Далее здесь

 

 

 

 

© 2008 motoSvit
© Разработка и поддержка:
motosvit
Ссылка не обязательна, однако все права

защищены!